두 가지 주요 유형이 있습니다. 군대그리고 예의 바른. 첫 번째 유형의 구조는 주로 방어 또는 반대로 군사 시설의 파괴를 위해 다양한 전략적 작업을 수행하는 데 사용됩니다. 이 패밀리 내에서 복잡한 하위 그룹 시스템으로 구성된 복잡한 그리드가 형성됩니다. 민간 라이너는 여객 및 화물이며, 항공기의 주요 유형은 아래에서 자세히 설명합니다.

다양한 특성에 따라 많은 그룹이 있으며 가장 일반적인 하나를 골라내는 것은 불가능합니다. 따라서 항공기는 공기 역학 구성에 따라, 꼬리에 따라, 날개의 수와 유형에 따라 등으로 분류됩니다.

한 기사의 틀 내에서 모든 분류를 고려하는 것은 불가능합니다. 뿐만 아니라, 상세 설명항공기의 분류 및 유형이 사용됩니다. 큰 금액문학. 따라서 여기서는 가장 일반적인 구분을 고려할 것입니다.

이 범주에 더 많은 유형이 있으므로 전략적 목적으로 사용되는 기술부터 시작하는 것이 좋습니다. 기본적으로 이러한 항공기는 퍼레이드에서 볼 수 있으며, 하루에 헌신 위대한 승리, 영화나 박물관에서.

폭격기

폭격기가 수행해야 하는 주요 임무는 공중에서 지상 목표물을 격파하는 것입니다. 이를 위해 폭탄과 로켓이 사용됩니다. 가장 유명한 폭격기 목록에는 Su-24, Su-34, XB-70 Valkyrie, Boeing B-17이 있습니다.

이 유형의 첫 번째 항공기는 디자이너 Igor Sikorsky가 1913년에 만든 "Ilya Muromets"라고 부를 수 있습니다. 폭격기 바로 아래에서 제 1 차 세계 대전 중에 개조되었습니다.

전투기

이 항공기는 공중 표적을 파괴하는 데 사용됩니다. 그러나 이러한 경쾌하고 다소 공격적인 이름에도 불구하고 전투기는 방어 장비 클래스에 속하며 일반적으로 이러한 항공기는 공격용으로 별도로 사용되지 않습니다. 처음에는 전투기 조종사가 배를 운전하면서 리볼버로 적을 쏴야했지만 나중에 기관총으로 바뀌었다는 것이 궁금합니다. 제 2 차 세계 대전 중에 LaGG-3, MiG-3, Yak-1과 같은 전투기가 활발히 사용되었습니다. 독일 조종사는 Bf. 109, Bf. 110 및 Fw 190.

전투기

위에서 설명한 두 항공기의 특성을 결합한 보편적인 기술. 그들의 주요 장점은 엄폐물 없이 지상 목표물을 공격할 수 있다는 것입니다. 그들은 가벼움, 기동성 및 총격전을 위한 충분한 무기의 세 가지 가장 중요한 기능을 결합합니다. 가장 일반적인 예는 MiG-27, Su-17, F-15E Strike Eagle, SEPECAT Jaguar입니다.

전투기 폭격기 록히드 마틴 F-35 라이트닝 II

인터셉터

이것은 별도의 클래스에 합당한 전투기의 아종입니다. 그러한 항공기의 주요 임무는 적 폭격기의 파괴입니다. 속사포 외에 레이더 장비가 있다는 점에서 전투기와 다릅니다. 잘 알려진 소련 모델에는 Su-9, Su-15, Yak-28, MiG-25 등이 있습니다.

스톰트루퍼

이 범주의 항공기는 전투 중 지상군의 항공 지원을 위해 설계되었습니다. 두 번째 임무는 해상 및 지상 목표물을 격파하는 것입니다. 아마도 가장 유명한 이름공격용으로 설계되고 소련에서 설계된 항공기 - IL-2. 흥미롭게도 이 특정 모델은 역사상 가장 많이 생산된 모델입니다. 36,183대이 기술의.

민간항공기

오늘 항공 운송가장 대중적인 교통 수단 중 하나입니다. 에 현대 세계승용차가 너무 많아서 3초마다 어딘가에 지구혼자 착륙 여객선. 다음은 항공기의 가장 일반적인 분류입니다.

여객 와이드 바디 더블 데크 항공기 Airbus A380

와이드바디

이러한 항공기는 크기가 크며 중장거리 비행을 위해 설계되었습니다(일부 모델은 최대 11,000km 길이의 경로를 극복함). 선체의 길이는 70m에 달할 수 있으며 캐빈의 너비는 7-10개의 좌석을 연속으로 수용할 수 있습니다. 보잉 747 및 A380과 같은 항공기에는 두 개의 데크가 있습니다. 높은 비용으로 인해이 그룹의 항공기는 상대적으로 적은 수의 항공사에서 처리 할 수 ​​있습니다.

좁은 바디

이것은 일반적으로 짧거나 중간 길이의 경로에 사용되는 가장 큰 그룹입니다. 동체 직경은 대부분 4미터를 초과하지 않습니다. 이 범주에서 가장 유명한 항공기는 보잉 737, 보다 정확하게는 보잉 737 제품군에 속하는 10가지 유형의 항공기입니다.

지역 및 지역

전자에는 2-3,000km를 초과하지 않는 거리에서 최대 100명의 승객을 태울 수 있는 소형 항공기가 포함됩니다. 특히, 터보프롭 엔진과 제트 엔진을 모두 사용할 수 있습니다. 이 그룹의 항공기에는 ERJ, ATR, Dash-8 및 SAAB가 있습니다.

로컬 항공기는 한 번에 1000km 이하의 경로를 커버하며 객실에는 최대 20개의 좌석이 제공됩니다. 이 장비의 가장 유명한 제조업체는 Cessna와 Beechcraft입니다.

와 접촉

항공기의 주요 유닛

항공기가 속한 항공기공기보다 무거우며 비행의 공기역학적 원리가 특징입니다. 비행기에는 리프트가 있습니다 와이 기체에 대해 고정 고정된 베어링 표면을 세척하는 공기 흐름의 에너지로 인해 생성되고 주어진 방향으로의 병진 운동은 항공기의 동력 장치(PU)의 추력에 의해 제공됩니다.

다른 유형의 항공기에는 동일한 기본 단위(구성 요소)가 있습니다. 날개 , 세로 (VO) 그리고 수평의 (가다) 깃털 , 동체 , 발전소 (SU) 및 차대 (그림 2.1).

쌀. 2.1. 항공기의 주요 구조 요소

항공기 날개1양력을 생성하고 비행 중 항공기에 측면 안정성을 제공합니다.

종종 날개는 랜딩 기어, 엔진을 배치하기 위한 동력 기반이며, 내부 볼륨은 연료, 장비, 다양한 구성 요소 및 기능 시스템의 어셈블리를 수용하는 데 사용됩니다.

개선을 위해 이륙 및 착륙 특성(VPH) 현대 항공기의 기계화 장비는 앞전과 뒷전을 따라 날개에 설치됩니다. 날개의 앞쪽 가장자리에 배치됩니다. 칸막이 , 그리고 뒷면에 ​​- 플랩10 , 스포일러12 그리고 에일러론 스포일러 .

힘의 관점에서, 날개는 복잡한 디자인의 빔이며, 그 지지대는 동체의 파워 프레임입니다.

에일러론11범 정부 기관입니다. 그들은 항공기의 측면 제어를 제공합니다.

구성표 및 비행 속도, 기하학적 매개변수, 구조 재료 및 구조적 전원 구성표에 따라 날개의 질량은 최대 9 ... 14일 수 있습니다. % 항공기의 이륙 중량으로부터

동체13항공기의 주요 단위를 단일 전체로 결합합니다. 항공기의 전원 회로를 위한 회로를 제공합니다.

동체의 내부 부피는 비상시 승무원, 승객, 화물, 장비, 우편물, 수하물, 구조 장비를 수용하는 데 사용됩니다. 화물 항공기 동체에는 빠르고 안정적인 화물 계류 장치인 고급 적재 및 하역 시스템이 장착되어 있습니다.

수상 비행기 동체의 기능은 보트에 의해 수행되므로 물 위에서 이착륙할 수 있습니다.

힘의 측면에서 동체는 얇은 벽의 빔으로 지지대가 날개 날개이며 파워 프레임의 노드를 통해 연결됩니다.

동체 구조의 질량은 9…15입니다. % 항공기의 이륙 중량에서

수직 깃털5고정 부품으로 구성 용골4 그리고 키 (RN) 7 .

용골 4 항공기에 방향 안정성을 제공합니다. X0Z, 및 РН - 축에 대한 방향 제어 0년.

낚시찌 RN 6 예를 들어 엔진 고장이 발생한 경우 페달에서 장기간 부하를 제거할 수 있습니다.

수평 꼬리9고정되거나 제한된 가동 부분을 포함합니다( 안정제2 ) 및 움직이는 부분 - 엘리베이터 (RV) 3 .

안정제 2 항공기 종방향 안정성을 제공하고 RV 3 - 종방향 제어성. RV는 트리머를 운반할 수 있습니다. 8 스티어링 칼럼을 내리기 위해.

무게, GO 및 VO의 구조는 일반적으로 1.3 ... 3을 초과하지 않습니다. % 항공기의 이륙 중량에서

차대항공기 16 지상에서 이동할 때 항공기의 이륙, 이륙, 착륙, 달리기 및 기동을 제공하는 이륙 및 착륙 장치(TLU)를 나타냅니다.

지지대의 수와 상대적 위치 무게 중심 항공기의 (CM)은 섀시 레이아웃과 항공기 작동의 특성에 따라 다릅니다.

그림 2.1에 표시된 항공기의 착륙 장치에는 두 개의 주요 지지대16 그리고 하나 활 지지대17 . 각 지원에는 전원이 포함됩니다. 랙18 및 지원 요소 바퀴15 . 각 지지대에는 여러 랙과 여러 바퀴가 있을 수 있습니다.

대부분의 경우 항공기의 랜딩 기어는 비행 중에 접을 수 있으므로 동체의 특수 구획이 배치를 위해 제공됩니다. 13. 메인 랜딩 기어를 청소하고 특수 위치에 배치하는 것이 가능합니다. 곤돌라 (또는 엔진 나셀), 페어링14 .

섀시는 착륙 시 충격의 운동 에너지를 흡수하고 비행장에서 항공기를 활주하고 기동하는 동안 제동 에너지를 흡수합니다.

수륙 양용 항공기지상 비행장과 수면 모두에서 이착륙할 수 있습니다.

그림 2.2. 수륙 양용 항공기 착륙 장치.

몸에 수상 비행기 바퀴가 달린 섀시를 설치하고 날개 아래에 놓습니다. 수레1 ,2 (그림 2.2).

섀시의 상대 질량은 일반적으로 4…6 % 항공기의 이륙 중량에서

파워 포인트 19 (그림 2.1 참조) 항공기 추력 생성을 제공하며 엔진과 항공기의 비행 및 지상 작동에서 작동을 보장하는 시스템 및 장치로 구성됩니다.

피스톤 엔진의 경우 추력이 발생합니다. 추진자, 터보프롭의 경우 - 프로펠러에 의해 부분적으로 기체 반응에 의해, 제트 기체의 경우 - 기체 반응에 의해.

CS에는 엔진 부착 지점, 나셀, CS 제어, 엔진 입력 및 출력 장치, 연료 및 오일 시스템, 엔진 시동 시스템, 화재 및 결빙 방지 시스템이 포함됩니다.

엔진 유형과 항공기의 레이아웃에 따라 제어 시스템의 상대 질량은 14 ... 18에 달할 수 있습니다. % 항공기의 이륙 중량으로부터

2.2. 기술, 경제 및 비행 기술
항공기 특성

항공기의 기술적, 경제적 특성은 다음과 같습니다.

상대 페이로드 질량:

`중 월 = 중 월 /중 0

어디 중 mon - 페이로드 질량;

중 0 - 항공기 이륙 중량;

최대 적재 하중의 상대 질량:

`중 knmax = 중 크나맥스 / 중 0

어디 중 최대 페이로드의 knmax 질량;

최대 시간당 출력:

피시간 = 중 knmax ∙ V 비행

어디 V 비행 - 항공기의 비행 속도;

생산성 단위당 연료 소비량 큐 티

항공기의 주요 비행 성능 특성은 다음과 같습니다.

최대 순항 속도 V cr.max;

순항 경제 속도 V p.ek에;

순항 고도 시간맨 위;

최대 적재 하중이 있는 비행 범위 엘;

평균 리프트-투-드래그 비율 에게 비행 중;

상승률;

주어진 비행 질량 및 연료 공급을 위해 항공기에 운반되는 승객, 화물, 수하물의 질량에 의해 결정되는 운반 능력;

항공기의 이륙 및 착륙 특성(TLC).

공중 착륙을 특징 짓는 주요 매개 변수는 접근 속도입니다. V z.p.; 착륙 속도 - V피; 이륙 속도 - V좋은; 이륙 활주로 엘한 번; 착륙 길이 - 엘 NP; 날개의 착륙 구성에서 양력 계수의 최대 값 - 에서 y 최대 n;날개의 이륙 구성에서 양력 계수의 최대값 에서최대 vzl에서

항공기 분류

항공기 분류는 많은 기준에 따라 수행됩니다.

항공기를 분류하는 주요 기준 중 하나는 임명 기준 . 이 기준은 비행 성능, 기하학적 매개변수, 항공기 기능 시스템의 레이아웃 및 구성을 미리 결정합니다.

목적에 따라 항공기는 다음과 같이 나뉩니다. 예의 바른 그리고 군대 . 첫 번째 항공기와 두 번째 항공기는 수행되는 작업 유형에 따라 분류됩니다.

민간 항공기의 분류 만 아래에서 고려됩니다.

민간 항공기승객, 우편물, 화물을 운송하고 다양한 경제 문제를 해결하도록 설계되었습니다.

항공기는 다음과 같이 나뉩니다. 승객 , 뱃짐 , 실험적인 , 훈련 , 항공기뿐만 아니라 목표 국가 경제 목적 .

승객항공기는 비행 범위와 수용 능력에 따라 다음과 같이 나뉩니다.

- 장거리 항공기 - 비행 범위 엘>6000km;

- 중형 항공기 - 2500 < 엘 < 6000 км;

- 단거리 항공기 - 1000< 엘 < 2500 км;

- 현지 항공사용 항공기 (엠블) - 엘 <1000 км.

장거리 항공기(그림 2.3) 비행 범위가 6000km 이상이고 일반적으로 4개의 터보팬 엔진 또는 프로판 엔진의 제어 시스템이 장착되어 있어 하나 또는 두 개의 엔진이 고장난 경우 비행 안전을 향상시킵니다.

중거리 항공기(그림 2.4, 그림 2.5) 2개 또는 3개의 엔진 제어 시스템이 있습니다.

단거리 항공기(그림 2.6) 최대 2500km의 비행 범위에서 2개 또는 3개의 엔진으로 구성된 제어 시스템을 갖추고 있습니다.

현지 항공사 항공기(LA)길이가 1000km 미만인 항공로에서 운영되며 제어 시스템은 2개, 3개 또는 4개의 엔진으로 구성될 수 있습니다. 엔진 수가 4개로 늘어난 것은 국제 항공기에서 흔히 볼 수 있는 고강도 이착륙으로 높은 수준의 비행 안전을 확보하려는 바람 때문이다.

MVL 항공기에는 4 ... 12명의 승객을 태울 수 있도록 설계된 관리 항공기가 포함됩니다.

화물 항공기상품 운송을 제공합니다. 이 항공기는 비행 범위와 수용 능력에 따라 여객기와 유사하게 세분될 수 있습니다. 화물 운송은 화물실 내부(그림 2.7)와 동체의 외부 슬링(그림 2.8) 모두에서 수행할 수 있습니다.

훈련 항공기교육 기관 및 민간 항공 훈련 센터에서 비행 요원을 위한 훈련 및 훈련 제공(그림 2.9) 이러한 항공기는 종종 이중(교관 및 훈련생)으로 만들어집니다.

실험 항공기특정 과학적 문제를 해결하고, 가설과 건설적인 솔루션을 검증할 필요가 있을 때 비행 중에 직접 본격적인 연구를 수행하기 위해 만들어졌습니다.

국민경제를 위한 항공기용도에 따라 농업용, 순찰용, 석유 및 가스관관측, 산림, 연안지역, 교통, 위생, 얼음정찰, 항공촬영 등으로 나뉜다.

이러한 목적을 위해 특별히 설계된 항공기와 함께 소용량 MVL 항공기는 특정 작업을 위해 재장착될 수 있습니다.

쌀. 2.7. 화물 비행기

쌀. 2.10

쌀. 2.9

그림 2.8

쌀. 2.8. 외부 슬링으로 물품 운송

쌀. 2.9. 훈련기

쌀. 2.10. 국가경제적 목적의 항공기

공기역학적 레이아웃항공기는 베어링 표면의 수, 외부 모양 및 날개, 꼬리 및 동체의 상대적 위치를 특성화합니다.

공기역학적 레이아웃의 분류는 두 가지 기능을 기반으로 합니다.

- 날개 모양 ;

- 깃털 배열 나.

첫 번째 표시에 따라 6가지 유형의 공기 역학적 구성이 구별됩니다.

- 직선 및 사다리꼴 날개;

- 스위프 윙으로;

- 델타 윙 포함;

- 작은 신장의 직선 날개로;

- 환형 날개 포함;

- 둥근 날개 포함.

현대 민간 항공기의 경우 처음 두 가지 유형과 부분적으로 세 번째 유형의 공기 역학적 구성이 실제로 사용됩니다.

두 번째 유형의 분류에 따르면 항공기의 공기 역학적 레이아웃에 대한 다음 세 가지 옵션이 구별됩니다.

일반(고전) 체계;

계획 "오리";

꼬리없는 계획.

"꼬리 없는" 구성표의 변형은 "비행 날개" 구성표입니다.

항공기 정상 회로 (그림 2.5, 2.6 참조) 날개 뒤에 GO가 있습니다. 이 계획은 민간 항공기에서 지배적이 되었습니다.

일반 회로의 주요 이점:

날개 기계화의 효과적인 사용 가능성;

확장된 플랩으로 기체의 손쉬운 균형 조정;

전방 동체의 길이를 줄입니다. 짧아진 전방 동체가 불안정한 지면 모멘트를 덜 유발하기 때문에 이것은 조종사의 시야를 개선하고 익형 면적을 줄입니다.

GO와 VO의 어깨가 다른 계획의 어깨보다 훨씬 크기 때문에 VO와 GO의 면적을 줄일 가능성.

일반 계획의 단점:

GO는 거의 모든 비행 모드에서 음의 양력을 생성합니다. 이로 인해 항공기의 양력이 감소합니다. 특히 이륙 및 착륙 중 과도기 비행 조건에서;

GO는 날개 뒤의 방해 공기 흐름에 위치하여 작동에 부정적인 영향을 미칩니다.

날개의 "공기 역학적 그림자"또는 과도기 비행 모드에서 플랩의 "웨이크"에서 GO를 제거하기 위해 높이가 날개에 비해 이동합니다 (그림 2.11, a). 용골 중간(그림 2.11, b) 또는 용골 상단(그림 2.11, c).

쌀. 2.12

쌀. 2.11

쌀. 2.11 수평 꼬리 레이아웃

ㅏ. VO., 높이에서 날개에 대한 오프셋;

비. VO는 용골(십자형 깃털)의 중앙에 있습니다.

안에. T자형 깃털;

g. v - 비 유적 깃털.

항공기 건설의 관행에서 소위 결합 된 사용 사례가 알려져 있습니다. V 꼬리 (그림 2.12). 이 경우 GO 및 VO의 기능은 서로에 대해 비스듬히 이격된 두 표면에 의해 수행됩니다. 이러한 표면에 배치된 방향타는 동기식 위아래로 편향되어 RV로 작동하며 하나의 방향타가 위로 편향되고 다른 하나가 아래로 편향되면 항공기는 방향 관계로 제어됩니다.

종종 항공기에서 2-용골 및 3-용골 대공 방어를 사용할 수 있습니다.

에 따른 항공기의 공기역학적 레이아웃으로 오리 패턴 GO에서는 동체의 앞쪽 부분에 있는 날개 앞에 배치됩니다(그림 2.13).

"오리" 구성표의 장점은 다음과 같습니다.

방해받지 않는 공기 흐름에 GO 배치

GO가 캐리어가되기 때문에 날개의 크기를 줄일 가능성, 즉. 항공기의 양력 생성에 참여합니다.

날개 기계화가 GO의 편향에 의해 편향될 때 떠오르는 잠수 모멘트의 충분히 쉬운 패링;

쌀. 2.13 "오리"계획에 따른 항공기 배치

GO 숄더가 일반 방식보다 30% 이상 증가하여 날개 면적을 줄일 수 있습니다.

높은 받음각에 도달하면 GO의 흐름 실속이 날개보다 일찍 발생하여 항공기가 초임계 받음각에 도달하여 테일 스핀으로 실속될 위험을 실질적으로 제거합니다.

"오리" 방식에 따라 제작된 항공기의 경우 M에서 이동할 때 초점 위치가 뒤로 이동합니다.<1 к М>1은 일반 항공기보다 적기 때문에 종방향 안정성의 증가 정도가 덜 관찰된다.

이 계획의 단점은 다음과 같습니다.

날개의 지지력을 10-15 감소 % GO로부터의 흐름의 경사로 인해;

VO의 상대적으로 작은 암은 VO의 면적을 늘리고 때로는 방향 안정성을 높이기 위해 두 개의 용골을 설치하기도 합니다. 이것은 길쭉한 전방 동체에 의해 생성된 불안정한 순간을 보상합니다.

테일리스 방식 GO가 없는 것이 특징인 반면(그림 1.13 참조) GO의 기능은 날개로 이동됩니다. 이 계획에 따라 제작된 항공기에는 동체가 없을 수 있으며 이 경우 동체를 "비행 날개"라고 합니다. 이러한 항공기는 최소 항력이 특징입니다.

테일리스 방식에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

이러한 항공기에는 삼각형 날개가 사용되므로 온보드 리브가 크면 프로파일의 상대적 두께를 줄여 연료 배치를 위해 날개 부피를 합리적으로 사용할 수 있습니다.

GO 하중이 없으면 동체의 꼬리 부분을 가볍게 할 수 있습니다.

GO가 없기 때문에 기체의 비용과 무게가 감소합니다. 같은 이유로 공기 흐름에 의해 날아가는 표면적의 감소로 인해 항공기의 마찰 저항이 감소합니다.

온보드 리브의 상당한 기하학적 치수는 항공기의 착륙 모드에서 "에어 쿠션" 효과를 생성하는 기능을 제공합니다.

이중 스위프 날개가 "테일리스" 방식에서 사용되기 때문에 이륙 시 양력 계수가 크게 증가합니다.

이 계획의 단점 중 가장 중요한 것은 다음과 같습니다.

착륙 중 날개의 지지력을 최대한 활용하는 것이 불가능합니다.

날개의 가장 높은 받음각을 달성하기 위해 상부 편향된 위치에서 엘레본을 유지함으로써 설명되는 공기역학적 품질의 감소로 인한 항공기 천장 감소

플랩이 확장된 상태에서 항공기의 균형을 잡는 것이 어렵고 때로는 불가능합니다.

VO의 숄더가 작아 항공기의 방향안정성을 확보하기 어려우므로 3개의 킬을 설치하는 경우도 있다(그림 1.13 참조).

실험적인 항공기 제작 과정에서 하나의 항공기에서 기본 구성표를 조합한 옵션을 찾을 수 있습니다.

항공기에 2개의 GO가 사용될 때 변형이 가능합니다. 하나는 날개 앞쪽에, 다른 하나는 날개 뒤에 있습니다. "탠덤" 방식을 구현할 때 항공기에는 면적이 거의 비슷한 날개와 GO가 있습니다. "탠덤"방식은 일반 방식과 "오리"방식의 중간으로 간주 될 수 있으므로 항공기 균형을 맞추기위한 공기 역학적 품질의 상대적으로 작은 손실로 균형 균형의 작동 범위가 확장됩니다.

항공기가 분류되는 주요 설계 특징은 다음과 같습니다.

날개의 수와 배열;

동체 유형;

항공기의 엔진 유형, 수 및 배치

항공기 CM에 대한 지지대의 수와 상대적 위치를 특징으로 하는 섀시 구조.

날개의 수에 따라 단엽기와 복엽기가 구분된다.

계획 모노플레인 항공기 건설에서 지배적이며 대부분의 항공기는 단일 비행기의 더 낮은 항력과 비행 속도 증가 가능성으로 인해이 계획에 따라 만들어집니다.

비행기 계획 "복엽 비행기" (그림 2.16) 높은
기동성은 있지만 저속이므로이 계획은 농업용 항공기와 같은 특수 목적 항공기에 구현됩니다.

그림 2. 16 복엽 비행기

동체에 대한 날개의 위치에 따라 항공기는 "낮은 날개"(그림 2.17, a), "중간 날개"(그림 2.17, b) 및 "높은 날개" 구성표에 따라 작동할 수 있습니다. " (그림 2.17, c).

그림 2.17. 다양한 날개 레이아웃

계획 "낮은 날개" 날개와 동체의 접합부에서 흐름의 부드러움이 방해 받고 날개 - 동체 시스템의 간섭으로 인해 추가 저항이 발생하기 때문에 공기 역학 측면에서 가장 덜 유리합니다. 이 단점은 페어링을 설정하여 디퓨저 효과를 제거하여 크게 줄일 수 있습니다.

날개의 루트 부분에 가스 터빈 엔진을 배치하여 사용할 수 있습니다.
액티브 페어링이라고 하는 엔진 제트의 이젝터 효과.

저익 항공기는 지상보다 낮은 동체 윤곽이 더 높은 위치에 있습니다. 이는 롤링 착륙 시 날개 끝이 활주로 표면에 닿지 않도록 하고 날개에 엔진을 장착할 때 제어 시스템의 안전한 작동을 보장해야 하기 때문입니다. 이 경우 승객의 탑승 및 하차는 물론 화물, 수하물의 하역 및 적재 과정이 더욱 복잡해집니다. 이 단점은 항공기의 랜딩 기어에 "스쿼트" 메커니즘을 장착하여 피할 수 있습니다.

"저익" 방식은 여객기에 가장 자주 사용되는데, 이는 토양과 물에 비상 착륙하기 위한 다른 옵션에 비해 더 큰 안전성을 제공하기 때문입니다. 랜딩기어를 접은 상태로 비상 착륙 시 날개가 충격 에너지를 흡수하여 객실을 보호합니다. 물에 착륙 할 때 항공기는 날개까지 물에 잠겨있어 동체에 추가 부력을 제공하고 승객 대피와 관련된 작업 조직을 단순화합니다.

"낮은 날개" 구성표의 중요한 이점은 주 착륙 장치가 날개와 가장 자주 연결되고 크기와 무게가 높은 날개보다 작기 때문에 구조의 가장 작은 질량입니다. 동체에 랜딩 기어가 있는 고익 항공기와 비교할 때 저익 항공기는 주 랜딩 기어를 부착하는 것과 관련된 동체의 가중치가 필요하지 않기 때문에 더 낮은 질량을 갖습니다.

날개에 주 지지대가 배치된 저익 항공기는 기본 규칙을 유지합니다. 즉, 항공기는 베어링 표면에 의해 지지됩니다. 이 규칙은 비행 중과 이륙 및 착륙 중 모든 작동 모드에서 유지됩니다. 후자의 경우 날개는 달리고 달리는 동안 섀시에 있습니다. 덕분에 최대하중을 전달하는 방식을 결정하는 전원회로를 일원화할 수 있고, 전체적으로 항공기 구조의 무게를 줄일 수 있다. 고려 된 이점은 여객기에서 "저익"계획의 지배적 인 위치에 대한 이유가되었습니다.

계획 "중간 계획" (그림 2. 17, b) 날개 상자(파워 섹션)를 여객 또는 화물 객실에 배치할 수 없기 때문에 여객 및 화물 항공기에는 가장 자주 사용되지 않습니다.

이륙 질량과 항공기 매개변수가 증가함에 따라 광동체 항공기의 날개 레이아웃을 미드플레인에 더 가깝게 가져오는 것이 가능해졌습니다. 이 경우 날개는 A-300, Boeing-747, Il-96 등에서와 같이 객실 또는 화물실 바닥 높이까지 올라갑니다. 이 솔루션 덕분에 공기 역학적 특성을 크게 향상시킵니다.

순수한 형태로 "중간 계획"계획은 날개가 승객 실,화물 공간 및 장비를 수용하기위한 동체 볼륨의 사용을 실질적으로 방해하지 않는 이중 갑판 항공기에서 구현할 수 있습니다.

"고익" 방식(그림 2.17, c)은 화물 항공기에 널리 사용되며 MVL 항공기에도 적용됩니다. 이 경우 높은 날개가지면에 대한 동체 높이 선택에 영향을 미치지 않기 때문에 동체의 아래쪽 윤곽에서 활주로 표면까지의 가장 작은 거리를 얻을 수 있습니다.

스키마를 사용할 때 "높은 날개"항공기 유지 보수 중에 특수 차량을 자유롭게 움직일 가능성이 있습니다.

화물실 바닥의 가장 낮은 위치로 인해 화물 항공기의 운송 효율성이 향상되어 부피가 큰 화물, 자주식 장비, 다양한 모듈 등을 빠르고 쉽게 싣고 내릴 수 있습니다.

엔진의 자원은지면에서 상당한 거리에 위치하고 활주로 표면의 고체 입자가 공기 흡입구로 들어갈 확률이 급격히 감소하기 때문에 증가합니다.

고익 항공기의 주목할만한 장점은 이 계획이 국내(An-22, An-124, An-225), 외국(C-141, C-5A, C-17) 수송기에서 취한 지배적인 위치를 설명합니다. (미국) 및 기타 .) 연습.

"하이 윙" 방식은 활주로 표면에서 프로펠러 블레이드 끝까지 또는 GTE 공기 흡입구의 하단 윤곽까지 정격 안전 거리를 쉽게 제공합니다. 이것은 MVL 여객기(An-28(우크라이나), F-27(네덜란드), Short-360(영국), ATP 42, ATP-72(프랑스-이탈리아)에서 이 체계가 다소 자주 사용되는 것을 설명합니다.

"고익"계획의 확실한 이점은 더 높은 가치입니다. 에서 ~에 최대 동체 위 날개의 공기역학적으로 완전히 또는 부분적으로 깨끗한 상부 표면의 보존으로 인해 동체 측면과 엔진 나셀이 엔드 와셔의 역할을 하기 때문에 플랩에 대한 최종 효과를 줄임으로써 날개 기계화의 효율성이 높아집니다.

그러나 다른 계획과 비교하여 기체 구조의 큰 질량은 탑재량이나 연료 공급 및 비행 범위에 부정적인 영향을 미칩니다. 기체 구조의 가중치는 다음과 같이 설명됩니다.

VO의 면적을 15-20으로 늘릴 필요성 % 날개에서 음영 영역으로 들어가는 부분 때문에;

동체 질량 15-20 증가 % 주 랜딩기어 부착 부위의 보강 프레임 수 증가, 랜딩기어가 펴지지 않은 비상착륙 시 하부 동체 윤곽 부위의 구조 강화, 랜딩기어의 경화로 가압 캐빈.

메인 랜딩 기어를 동체의 파워 베이스에 부착할 때 필요한 게이지를 제공하는 데 어려움이 있습니다.

섀시의 작은 트랙은 하나의 콘크리트 슬래브에 가해지는 하중을 증가시키고,
항공기를 운영하기 위해 더 높은 비행장 등급이 필요할 수 있습니다.

허용 가능한 게이지를 제공하려는 욕구로 인해 주 지지대가 있는 지역에서 강화 프레임의 전체 너비를 늘리고, 돌출된 착륙 장치 나셀을 형성하고, 항공기의 중앙부를 증가시켜 공기역학적 항력을 증가시켜야 하는 경우가 종종 있습니다. . 통계에서 알 수 있듯이 이 경우 섀시 나셀의 정면 저항은 10-15에 도달할 수 있습니다. % 동체의 총 저항에서.

물과 육지에 비상 착륙하는 동안 고익 항공기의 낮은 안전성으로 인해 지상에 비상 착륙하는 동안 질량이있는 날개와 함께 많은 승객을 수용 할 수있는 항공기에서이 계획을 사용하는 것이 불가능합니다. 엔진은 동체와 객실을 짓누르는 경향이 있습니다. 물에 착륙할 때 동체는 날개의 아래쪽 윤곽으로 가라앉고 객실은 물 아래에 있을 수 있습니다. 이 경우 승객을 구조하는 작업의 구성이 훨씬 더 복잡하고 동체 상부의 비상 해치를 통해서만 사람들의 대피가 가능합니다.

동체 유형별항공기는 재래식 항공기로 나뉩니다. 단일 동체 구성표에 따라 제작되었습니다(그림 2.18, a). 2 동체 구성표와 "나셀"구성표에 따라 (그림 2.18, b).

쌀. 2.18 동체 유형에 따른 항공기 분류

가장 널리 사용되는 단일 동체 방식으로 공기 역학적 관점에서 동체 모양의 가장 유리한 구성을 얻을 수 있습니다. 이 경우 항력은 다른 유형에 비해 가장 작기 때문입니다.

항공기의 꼬리를 동체가 아닌 두 개의 빔(그림 2.18, b)에 배치하거나 동체를 곤돌라로 교체하면 항력이 증가합니다. "나셀" 방식(그림 2.18, b)은 나셀의 열악한 유선형이 특징이며, 이는 높은 받음각에서 항공기 불안정으로 이어질 수 있습니다. 따라서 항공기 제작에서 2빔 "나셀" 방식은 주로 운송 효율성 문제가 가장 중요한 운송 항공기에서 거의 구현되지 않습니다. 이러한 솔루션의 예는 Hawker Sidley의 Argosy 화물 항공기입니다.

그림 2.19 항공기 "Adgie 항공기"

엔진 유형별 PD, 터보제트, TVLD 등의 항공기를 구별합니다.

엔진 수에 따라항공기는 1, 2, 3, 4, 6 엔진으로 나뉩니다.

여객기의 경우 비행안전성을 확보하기 위하여 엔진의 수는 2개 이상이어야 한다. 6 개 이상의 엔진 수를 늘리는 것은 개별 제어 시스템의 작동 동기화를 보장하는 것과 관련된 어려움과 유지 보수 작업의 시간 및 노동 강도 증가로 인해 정당하지 않습니다.

엔진 위치에 따라아음속 여객기는 네 가지 주요 그룹으로 분류 할 수 있습니다. 엔진 - 날개 (그림 2.20, a), 엔진 - 날개 루트, 엔진 - 후면 동체 (b) 및 혼합 버전 (c) 엔진 레이아웃.

엔진 설치 장소를 선택할 때 항공기의 일반적인 레이아웃, 작동 조건 및 최대 엔진 수명 보장의 특징을 고려하고 제어 시스템의 최소 정면 저항을 얻고 공기 흡입구의 공기 손실을 최소화하기 위해 노력합니다. .

따라서 3개의 엔진이 있는 항공기에서는 혼합 레이아웃 옵션(그림 2.20)을 사용하는 것이 좋습니다. 날개 아래에 2개의 엔진과 후방 동체 또는 용골에 세 번째 엔진이 있습니다.

쌀. 2.20 항공기 엔진 배치

2개의 엔진이 있는 항공기에서 제어 시스템은 날개 또는 후방 동체에 배치됩니다.

엔진의 바이패스 비율이 증가하면 직경이 증가합니다. 따라서 날개 아래에 엔진을 배치할 때 엔진 나셀의 바이패스에서 지면까지의 정규화된 거리를 보장하기 위해 섀시 높이를 높여야 합니다. 이로 인해 항공기 구조의 질량이 증가하고 승객, 수하물 및 유지 보수와 관련된 여러 문제가 발생합니다. 우선 특수장비가 없는 비행장에서 자주 운용되는 MVL 항공기에 해당된다. 동시에 바이 패스 비율이 증가하면 터보 제트 엔진의 비중이 감소하기 때문에 엔진 배치로 인해 비행 중 날개를 내리는 효과가 크게 감소합니다.

그림 2.21은 두 대의 항공기를 보여주며, 설계는 유상하중, 범위, 공대공 비율, 동체 중앙부 등에 대한 동일한 요구 사항을 기반으로 작성되었습니다. 그림 2.21은 두 항공기의 차이점을 보여줍니다. 지면에 대한 날개와 동체의 높이.

그림 2.21 바이패스 엔진이 항공기 배치에 미치는 영향

랜딩기어의 종류에 따라바퀴가 달린, 스키, 플로트(수상 비행기용), 애벌레 및 호버크라프트 섀시로 나뉩니다.

바퀴가 달린 섀시가 지배적 인 분포를 얻었으며 꽤 자주 플로트가 사용됩니다.

섀시 다이어그램에 따르면항공기는 세발자전거와
두 지원.

3 베어링 구성표는 코 지지대가있는 3 베어링 구성표와 꼬리 지지대가있는 3 베어링 구성표의 두 가지 버전으로 수행됩니다. 대부분의 경우 항공기 사용 코 지지대가 있는 세발자전거. 이 계획의 두 번째 버전은 경비행기에서 찾을 수 있습니다.

민간 항공기의 2 베어링 섀시 구성표는 실제로 사용되지 않습니다.

중량물, 특히 운송용 항공기에서 다중 지지 섀시 방식이 널리 보급되었습니다. 예를 들어 Boeing-747 항공기에는 5포스트 착륙장치가 사용되며 An-225 항공기에는 16포스트 랜딩기어가 사용되며 승객 Il-86에는 4포스트 착륙장치가 사용됩니다.

2.4. 설계 요구 사항
항공기

항공기 설계에 대한 모든 요구 사항은 다음과 같이 나뉩니다. 일반 , 모든 기체 유닛에 필수 특별한 .

일반적인 요구 사항에는 공기 역학, 강도 및 강성, 항공기의 신뢰성 및 생존 가능성, 운영, 유지 보수 가능성, 항공기 생산의 제조 가능성, 경제성 및 요구 사항, 기체 구조 및 기능 시스템의 최소 중량이 포함됩니다.

공기역학적 요구사항항공기 모양, 기하학적 및 설계 매개변수의 영향이 가장 낮은 에너지 비용으로 얻은 주어진 비행 데이터와 일치하도록 하는 것으로 축소됩니다. 이러한 요구 사항의 구현은 항공기의 최소 저항, 안정성 및 제어 가능성의 필수 특성, 높은 공조 특성, 순항 비행 모드 표시기를 보장합니다.

공기 역학 요구 사항의 충족은 항공기의 개별 장치 (부품) 매개 변수의 최적 값, 합리적인 상호 레이아웃 및 높은 수준의 특정 매개 변수를 선택하여 달성됩니다.

강도 및 강성 요구 사항파괴 없이 모든 유형의 작동 하중을 견뎌야 하는 기체 프레임 및 그 외피에 제공되어야 하며 변형으로 인해 항공기의 공기역학적 특성이 변경되어서는 안 되며 위험한 진동이 발생하지 않아야 하며 심각한 잔류 변형이 나타나지 않아야 합니다. . 이러한 요구 사항의 충족은 합리적인 전원 회로 및 전력 요소의 단면적 선택과 재료 선택에 의해 보장됩니다.

신뢰성 및 생존성 요구사항항공기는 비행 안전을 보장하기 위한 건설적인 조치의 개발 및 구현을 제공합니다.

항공기 신뢰성규정 간 기간, 자원 또는 기타 작동 시간 측정 단위의 지정된 기간 동안 성능 지표를 유지하면서 기능을 수행하는 구조의 능력을 나타냅니다. 신뢰성 특성은 고장당 비행시간, 1회 비행시간당 고장횟수 등이다.

신뢰할 수있는 구조 요소, 중복 (중복)을 선택하여 항공기의 신뢰성을 높일 수 있습니다.

항공기 생존성손상이 있을 때 기능을 수행하는 구조의 능력에 의해 결정됩니다. 이 요구 사항을 충족하려면 정적으로 불확실한 전원 회로의 사용, 효과적인 화재 방지 조치 및 주로 이중화와 같은 건설적인 조치가 필요합니다. 이러한 요구 사항은 특정 수준을 보장하는 데 특히 중요합니다. 비행 안전 .

운영 요구 사항그러한 설립을 제공
짧은 시간에 기술을 제공할 수 있는 구조
최소한의 재료 및 기술 비용으로 항공기 유지 보수.

이러한 요구 사항의 구현은 장치에 대한 편리한 액세스, 장치, 장치, 항공기의 부품 및 커넥터의 표준화 및 통합, 항공기 시스템 및 장치의 기술 상태를 자동으로 모니터링하기 위한 내장 시스템의 사용을 제공함으로써 가능합니다. 문제 해결 및 문제 해결을 위한 효과적인 시스템, 리소스 및 규제 간 서비스 수명 연장.

유지 보수 요구 사항항공기의 고장난(손상된) 부품의 빠르고 저렴한 복원, 항공기 및 엔진 함대의 운영 유지 보수 가능성을 미리 결정합니다. 항공기 및 항법 수단의 지속적인 복잡성으로 인해 이러한 요구 사항의 중요성이 증가하고 있습니다.

항공기 분류
그들의 기능에 따라

항공기의 목적은 주로 개별 파편의 설계, 전체 어셈블리, 항공기에 사용되는 장비, 비행, 중량 및 기하학적 특성에 의해 결정됩니다. 사이트 참고 항공기에는 두 가지 큰 그룹이 있습니다. 이들은 군용 및 민간용입니다..

군용 항공기는 적의 통신뿐만 아니라 다양한 군사 시설, 인력 및 장비에 대한 공습에 관여합니다. 공습은 반대쪽 후면과 전면 영역 모두에서 수행됩니다. 또한 군용 항공기는 공습으로부터 인력과 시설을 보호하고 군대와 장비, 화물 및 군대를 수송하는 역할을 합니다. 때로는 군용 항공기가 정찰 및 "친구"와 통신하는 데 사용됩니다. 군용 항공기는 목적에 따라 폭격기, 전투기, 전투기 폭격기, 정찰기, 군용 수송기 및 보조 항공기와 같은 여러 유형으로 나뉩니다.

폭격기는 가장 중요한 적의 목표물은 물론 통신 센터와 인력과 장비가 가장 많이 관찰되는 장소에 폭격을 가합니다. 기본적으로 폭격기의 행동은 후방에서 발생합니다. 전투기는 적의 공습을 격퇴하는 데 사용됩니다. 그들은 호위 전투기 (공습으로부터 폭격기 보호), 최전선 전투기 (전장에서 군대를 보호하고 최전선에서 멀지 않은 곳), 요격 전투기 (적의 폭격기를 요격 및 파괴)로 나뉩니다. 전투기에는 폭탄, 로켓 및 대포가 장착되어 있습니다. 그들은 전방 및 후방에서 공격을 전달하는 데 참여하여 적의 공군을 파괴합니다.

군용 수송기는 화물, 장비, 병력 등을 수송할 때 사용한다. 정찰기는 반대편 후방에서 정찰을 수행하고 보조기는 통신, 교정, 위생 및 기타 기능을 수행합니다.

민간 항공기는 군과 달리 물품, 우편, 여객 운송 분야에서 운용되며 일부 국가 경제 분야에서도 사용됩니다. 목적에 따라 여러 유형으로 나눌 수도 있습니다. 여객기승객, 각종 짐, 우편물 등을 옮기는 데 사용. 그들은 트렁크뿐만 아니라 로컬 라인입니다. 사이트는 구분이 승객 수, 항공 여행 범위 및 활주로 크기에 따라 다르다고 말합니다. 간선은 단거리, 중거리, 장거리로 구분되며 1~11,000km의 거리를 운송한다. 지방 노선의 항공기는 중량, 중, 경량을 포함하며 55명(최대)에서 8명(최소)을 태울 수 있습니다.

민간 항공기도 화물기이며 다양한 부피와 무게의 화물을 운송하는 데 사용됩니다. 특수 비행기는 농업, 위생 및 극지 항공에 사용됩니다. 또한 산림의 안전(예: 화재로부터)을 보장하기 위해 지질 탐사에 참여하는 항공기가 있으며 항공 사진도 촬영할 수 있습니다. 조종사 훈련을 위해 특수 훈련 항공기가 있습니다. 초기 훈련 및 과도기입니다. 초기 훈련 항공기에는 2개의 좌석만 있으며 마스터하기가 매우 쉽고 기술적으로 처음으로 "조타 장치"에 앉은 조종사에게 사용됩니다. 전환 항공기는 다양한 항공사에서 이미 사용하고 있는 생산 항공기를 조종할 수 있도록 이미 숙련된 ​​조종사를 훈련시키는 역할을 합니다.

임명 외에도 계획에 따라 항공기의 정의도 있습니다. 상대적 위치, 유형, 모양, 항공기의 개별 부품 수가 고려됩니다. 예를 들어, 항공기는 날개의 수와 배열, 동체, 차대 및 엔진의 발진티푸스, 날개의 배열이 다릅니다. 혼합 계획도 있으며 그 중 하나는 수륙 양용 보트입니다. 엔진의 위치, 유형 및 수는 계획에 큰 영향을 미치며 위에서 논의한 항공기의 목적에 따라 주로 결정됩니다.

군용 항공 운송을 수행하기 위해 군용 및 민간 항공의 다양한 수송 항공기와 헬리콥터가 사용됩니다.

운송의 관점에서 수송 항공기 및 헬리콥터는 목적, 용량 및 설치된 엔진 유형에 따라 분류할 수 있습니다.

목적에 따라 수송기(헬리콥터)는 여객, 화물, 화물 여객으로 나뉩니다.

여객기는 주로 승객, 수하물 및 우편물의 운송을 위해 설계되었으며 승객에게 편의와 편안함을 제공하는 적절한 가정용 장비를 갖추고 있습니다. 화물 운송은 객실 바닥 아래에있는 트렁크에서 소량으로 수행 할 수 있습니다.

민간항공의 여객기는 여객의 수용능력, 비행거리, 사용되는 비행장의 등급에 따라 본선과 지방여객기로 나뉜다.

주력 항공기는 차례로 장거리(DMS), 중(CMC), 단거리(해군)로 나뉜다.

DMS에는 Il-62, Tu-114 및 최초의 초음속 여객기 Tu-144가 포함됩니다.

CMC로 - Tu-154, Tu-104, An-10, Il-18.

해군에 - Tu-134, Tu-124.

지역 항공사의 항공기에는 An-24, Yak-40, Be-30, An-2가 포함됩니다.

화물 항공기는화물 및 장비를 운송하도록 설계되었으며화물 적재 및 고정뿐만 아니라 비행 중 화물칸 내부에 필요한 기후 조건을 보장하는 특수 장비가 있습니다. 필요한 경우 사람들을 수송하기 위해 착탈식 좌석을 장착할 수 있습니다.

화물 항공기에는 An-24t, An-12, An-22 및 Mi-4A, Mi-8, Mi-6, Mi-10 헬리콥터가 포함됩니다.

화물 여객기는 승객과 화물을 운송하도록 설계되었습니다. 여객 및 화물 항공기에는 승객(보통 위층)과 화물(보통 아래층)을 위한 별도의 공간이 있거나 승객 객실 장비를 쉽게 제거할 수 있으므로 필요한 경우 항공기(헬리콥터)를 결합된 항공기에 신속하게 조정할 수 있습니다. 또는 순전히 화물 운송. 승객에서 화물 버전으로의 빠른 전환을 위해 개조된 항공기를 컨버터블 항공기라고 합니다.

수용력에 따라 수송 항공기와 헬리콥터는 최대 11톤의 일반 착륙 하중, 중형 - 최대 20톤 및 중량 - 20톤 이상의 경량으로 나뉩니다.

경비행기 및 헬리콥터는 군사 통신 작업에 상대적으로 거의 사용되지 않습니다. 개별 소형 운송에만 사용되거나 중형 항공기 착륙에 적합한 하역 구역에 비행장이 없는 조건에서만 사용됩니다.

군사 수송의 경우 현재 An-12 유형의 화물 항공기와 Il-18, Tu-104, An-10 및 Tu-154 유형의 여객기 중형 항공기가 가장 널리 사용됩니다. 그러나 항공기의 수송능력과 여객능력이 증가함에 따라 항공운송 종사자의 생산성이 증가하고 운송비용이 감소함에 따라 더 적은 수의 항공기로 주어진 양의 운송을 수행하는 것이 가능해지며, 이는 공항 지역에서 항공기 이동 빈도를 줄이고 비행 안전을 개선하는 데 도움이 됩니다. 군용 항공 운송의 발전을 고려할 때 탑재량 100톤 이상의 중량 수송기와 300-500명 이상의 여객 또는 컨버터블 항공기의 구현에 점점 더 많이 사용될 것이라고 믿을 만한 충분한 이유가 있습니다.

장착된 엔진의 유형에 따라 현대의 수송기 및 헬리콥터는 가스터빈(GTE) 엔진과 피스톤(RP) 엔진이 장착된 것으로 구분됩니다.

가스터빈 엔진을 장착한 항공기는 다시 터보제트 엔진(TRD)과 터보프롭(TVD)을 장착한 항공기로 나뉜다.

터보프롭 엔진이 장착된 항공기는 제트기보다 연료 소비량이 훨씬 낮습니다.

현재 바이패스 터보제트 엔진(DTJD)을 장착한 수송기가 점점 보편화되어 효율성 면에서 극장과 터보제트 엔진의 중간 위치를 차지합니다.

수송 항공기의 속도가 추가로 증가함에 따라 가장 유망한 항공기는 압축기가 없는 에어제트 엔진, 램제트 엔진(램제트) 및 펄스 제트 엔진(puVRJ)이 장착된 항공기로, M > 3에 해당하는 순항 비행 속도에서, 디젤 엔진에 비해 더 나은 작동 특성을 가지고 있습니다.

학과 소속이라는 관점에서 수송기(헬리콥터)는 군용기(헬리콥터)와 민항기(헬리콥터)로 나뉜다.

군용 항공기에는 전투임무 수행과 관련하여 추가 장비(무기, 병력의 낙하산 착륙을 위한 특수 장비, 장비 및 화물, 기내 급유 시스템 등)가 설치됩니다.

항공 산업은 매년 발전하고 있습니다. 오늘날 민간 및 군사 조종사는 모든 종류의 구성과 종류의 라이너 모델을 사용합니다. 항공기는 다양한 목적으로 놀라움을 선사합니다. 이러한 유형의 장비를 스스로 분류하기 위해 항공기의 유형과 이름을 간단히 연구합시다.

세계에는 항공 전문가가 다양한 항공기를 분류하는 몇 가지 별도의 기준이 있습니다. 기술 체계화의 중요한 측면 중 하나는 항공기가 수행하는 기능입니다.. 오늘날 군용 및 민간 선박이 사용됩니다. 또한 각 범주는 특수 그룹으로 나뉩니다.

또한, 그것은 또한 알려져 있습니다 라이너의 속도 특성에 따른 분리. 여기에서 비행사는 아음속, 천음속, 초음속 및 극초음속 모델 그룹을 나열합니다. 분류의 이 섹션은 음속에 대한 라이너의 가속도 정의를 기반으로 합니다. 이전에는 유사한 모델이 여객 운송에도 사용되었지만 오늘날 과학 및 군사 목적으로 사용되는 항공 기술.

제어 방법에 대해 이야기하면 유인 항공기와 무인 항공기의 두 가지 주요 유형을 구별하는 것이 가능합니다. 두 번째 그룹은 군대와 과학자들이 사용했습니다. 이러한 기계는 우주 탐사에 널리 사용됩니다.

비행사는 항공기의 종류와 목적을 고려하여 이름을 지정하고 장치의 디자인 특성에 따른 분류. 여기에서는 공기역학적 모델의 차이점, 날개의 수와 유형, 테일 유닛의 형태, 동체 장치의 차이점을 나열합니다. 마지막 하위 그룹에는 섀시의 유형 및 장착과 관련된 품종도 포함됩니다.

마지막으로 고려하고 엔진 설치의 유형, 수 및 방법의 차이. 근육질, 증기, 공기 제트, 로켓, 핵, 전기 모터가 여기에서 구별됩니다. 또한 선박에는 내연 기관(발전소의 피스톤 수정)이 장착되어 있거나 여러 변형이 결합되어 있습니다. 물론 하나의 리뷰에서 항공기의 완전한 분류를 자세히 고려하기는 어렵 기 때문에 주요 범주에 대한 간략한 설명에 중점을 둘 것입니다.

기술의 기능

위에서 언급했듯이 여객기는 민간 및 군용 항공기의 두 가지 주요 그룹으로 나뉩니다. 또한 실험 장치는 여기에서 별도의 품종으로 구별됩니다. 여기에서 각 범주는 라이너의 목적과 기능 유형에 따라 변형으로 나뉩니다. "평화로운" 목적으로 사용되는 항공기에 대한 연구부터 시작하겠습니다.

시민 측

우리는 항공기가 무엇인지, 항공기 수정의 이름과 아종을 더 자세히 결정할 것입니다. 여기에서 비행사는 모델의 네 가지 변형에 대해 이야기합니다. 카테고리를 다음과 같이 나열해 보겠습니다.

• 여객 라이너;
• 화물 보드;
• 에어버스 훈련;
• 특수 목적 항공기.

여객 운송에 대한 수정은 비행 범위를 결정하는 그룹으로 별도로 나뉩니다. 여기에서 그들은 지역 운송의 주요 선박과 여객기를 부릅니다.

항공기 분류

• 최대 2,000km의 거리를 커버하는 가까운 것들;
• 4,000km를 비행할 수 있는 중형;
• 최대 11,000km의 장거리 비행.

또한 최대 용량 표시기는 지역 노선의 여객기에 대한 다음 기준을 결정합니다.

• 100석 이상의 대형 항공기
• 최대 50명이 탑승하는 중간 수정;
• 최대 20명의 승객을 태울 수 있는 가벼운 라이너.

예 로컬 라인 항공기수정 사항 나열 사브 , ERJ , 대시-8 , ATR . 흥미롭게도 지역 범주의 특정 유형의 라이너에는 다른 등급의 발전소가 장착되어 있습니다. 여기에는 제트 엔진이 있는 모델과 터보프롭 엔진 유형이 있는 항공기가 있습니다.

고려하면 장거리 항공기, 승객에게 친숙한 배를 부르자 보잉 그리고 에어버스 . 보잉 항공기는 미국 기업에서 설계했으며 에어버스 선박은 유럽 지주회사에서 설계했습니다. 두 회사는 지속적으로 라이너를 개발하고 현대화하면서 서로 경쟁합니다. 따라서 오늘날 Airbus A380은 가장 무거운 항공기로 간주되지만 그러한 수정이 출시 될 때까지 미국의 개발 및 747 800 .

모델 747은 오늘날에도 운용되고 있는 최초의 광동체 클래스 항공기입니다. 또한 이러한 항공기는 러시아와 세계 최고의 항공사에서 사용합니다.

그러나 유럽인은 주요 경쟁자보다 뒤처지지 않습니다. 조종사의 인기와 인지도가 수정되었습니다. , 에어버스 A300그리고 A350XWB. 모델 A300- 2개의 엔진을 탑재한 세계 최초의 광동체 항공기. 보시다시피, 라이너 분류의 가능한 변형은 한 리뷰에서 설명을 무시합니다. 그러나 비행기가 무엇이고 누가 만들었는지 알면 독자는 개인 취향을 결정하고 항공의 기본 사항을 알게 될 것입니다.

군용 항공

이제 법 집행 기관이 사용하는 법원의 유형에 대해 간략하게 살펴 보겠습니다. 이 항공기 중에는 유인 여객기 및 무인 항공기가 있으며 엔진의 로켓 하위 유형을 포함하여 다양한 유형의 엔진으로 수정됩니다. 그러나 우리는 프로필 기준에 따라 이러한 종의 구분을 고려할 것입니다.

군용 수송기 Il-76

여기에는 시민 분류에서와 같이 다음이 있습니다. 수송선수송 인력. 그것 IL-76,안-12, 26그리고 124 . 미국에서는 이러한 기능이 모델에 의해 수행됩니다. 보잉 C-17, 97그리고 더글라스 YC-15. 또한 군대에서 사용하는 보조 장비- 구급차, 통신용 라이너, 정찰기. 그러나 보드의 군사 개발은 여기에서만 볼 수 있는 여러 범주의 차량도 사용합니다. 그들의 목록은 다음과 같습니다.

보시다시피 군용 항공기의 범주는 상당히 광범위하며 진지한 연구를 할 가치가 있습니다. 우리는 그러한 그룹을 체계화하기 위한 주요 기준을 간략하게 설명했을 뿐입니다. 그러나 항공 전문가들은 측면 디자인에 대한 전체 설명을 포함하는 포괄적인 연구를 사용하여 측면을 분류하는 것을 선호합니다. 이 문제에 대해 이야기해 봅시다.

디자인 기능 정보

라이너의 특정 범주에 속하는 것은 5가지 기능에 의해 결정됩니다. 여기에서 설계자들은 날개의 수와 부착 방법, 동체의 유형, 깃털의 위치 및 섀시 유형에 대해 이야기합니다. 또한 모터의 수, 고정 위치 및 유형이 중요합니다. 측면 디자인의 알려진 변형을 찾으십시오.

디자인 특징의 차이점 - 여객기 체계화의 중요한 기준

날개의 분류를 고려하면 라이너는 폴리 플레인, 바이 플레인 및 모노 플레인으로 나뉩니다.. 또한 마지막 범주에서는 낮은 계획, 중간 계획 및 높은 계획 측면의 세 가지 아종이 더 구별됩니다. 이 기준은 동체와 날개의 상대적 위치와 고정을 결정합니다. 동체 유형에 관해서는 여기에서 비행사는 단일 몸체와 2빔 수정을 구별합니다. 곤돌라, 보트, 동체 운반 및 이러한 유형의 조합과 같은 종류도 있습니다.

공기역학적 성능은 영향을 미치기 때문에 중요한 분류 기준입니다. 여기에서 설계자는 일반 회로 유형을 "오리", "꼬리 없는" 및 "날개"라고 부릅니다. 또한 "tandem", "longitudinal triplane" 및 컨버터블 방식이 알려져 있습니다.

여객기의 착륙장치는 지지대를 고정하는 방식과 설계에 따라 체계화되어 있다. 이러한 요소는 롤러, 플로트, 캐터필러, 결합형 및 공기지지 섀시로 구분됩니다. 엔진은 날개 또는 동체에 장착됩니다. 또한 라이너에는 하나의 엔진 또는 많은 수의 엔진이 장착되어 있습니다. 또한 발전소의 종류도 항공기 등급의 체계화에 결정적인 역할을 한다.

무인 항공기는 과학 및 군사 분야에서 응용 프로그램을 찾았습니다.

현대 항공에는 다양한 기준에 따라 분류되는 여러 유형의 라이너가 있습니다.
항공기는 목적에 따라 민간용, 군용, 실험용으로 나뉩니다.
항공기 분류
Airbus A380 - 여객 라이너 세계의 거인
보잉 항공기는 에어 버스를 생산하는 유럽 지주 여객 운송 분야의 주요 경쟁자입니다.