선박 분류

모든 선박은 운송, 어업, 서비스 및 지원 선박 및 기술 함대 선박으로 세분화됩니다. 화물선은 건조화물과 탱커의 두 가지 클래스로 나뉩니다.

범용 건화물 선박은 일반 화물 운송을 위해 설계되었습니다.

일반 화물은 포장(상자, 배럴, 백 등) 또는 별도의 장소(기계, 금속 주물 및 압연 제품, 산업 장비 등)에 들어 있는 화물입니다.

쌀. 범용 선박

범용 선박은 선박의 능력을 최대한 활용할 수 없는 특정 유형의 화물 운송에 적합하지 않습니다. 이러한 이유로 화물선이 건조되어 세계 해운에 널리 사용됩니다. 특수 선박,운반 능력이 더 잘 사용되고 화물 작업 중인 항구에 머무는 시간이 크게 단축됩니다. 벌크선, 컨테이너선, 로로선, 경량선, 냉장, 여객선 및 유조선 등의 주요 유형으로 나뉩니다. 모든 특수 선박에는 고유한 개별 작동 기능이 있으므로 승무원의 특별한 추가 교육이 필요합니다. 화물의 안전한 운송을 위한 특정 기술을 습득하고 항해 중 선원과 선박의 안전을 보장합니다.

냉장 선박(리퍼) -이들은 화물 공간에서 특정 온도 체제를 유지해야 하는 부패하기 쉬운 상품, 주로 식품의 운송을 위해 설계된 증가된 속도의 선박입니다. 화물창은 단열 처리되어 있으며 특수 장비와 작은 해치가 있으며 선박의 냉동 엔진실에 있는 냉동 설비를 사용하여 온도를 유지합니다.

쌀. 냉장선(냉장고)

벌커 -이들은 벌크 건화물의 벌크 운송을 위해 어느 정도 개조된 선박입니다. 벌크선은 일반적으로 화물 장치가 없고 모든 화물 작업은 항만 시설에서 이루어지며, 화물창 해치는 전체 기계화를 위해 크게 제작됩니다.

쌀. 벌커

컨테이너선 -기존에 표준형의 특수 대용량 컨테이너에 포장된 다양한 화물의 운송을 위해 설계된 고속선입니다. 화물창은 특수 가이드에 의해 컨테이너가 적재되는 셀로 나뉘며 일부 컨테이너는 상부 데크에 배치됩니다. 컨테이너선에는 일반적으로 화물 장치가 없으며 화물 작업은 특별히 장착된 부두(컨테이너 터미널)에서 수행됩니다. 일부 유형의 선박에는 특수 자동 하역 장치가 장착되어 있습니다.

쌀. 컨테이너선

Ro-Ro Ro-Ro 선박 -적재된 트레일러(트레일러), 바퀴 달린 차량, 컨테이너 및 패키지를 운송하는 데 사용되는 수평 적하 방식의 선박입니다. 선박에는 하나의 큰 선창과 여러 개의 갑판이 있습니다. 화물 작업은 특수 통로 - 램프를 따라 선박의 선미 또는 선수 포트 (게이트)를 통해 트랙터가있는 지게차 및 플랫폼의 도움으로 부두에서 수행되며화물은 내부 램프 (장치 장비 출입을 위해) 또는 특수 엘리베이터를 사용합니다.

쌀. 롤러 "로로"

라이터 선박 -이들은 비자발 바지선-라이터가 화물 단위로 사용되는 선박으로 항구의 선박에 적재하는 것은 물에서 수행되고 하역은 각각 물에서 수행됩니다.

쌀. 라이터 배

여객선- 이들은 선박(그림, 특별히 설계된 건물에서 승객을 운송하기 위한 것입니다. - 여객선 뿐만 아니라 특수 화물칸에 있는 수하물, 우편 및 일부 사소한 관련 화물. 일반 선박, 크루즈 선박 및 현지 선박으로 구분됩니다. 독특한 특징은 높은 편안함과 속도뿐 아니라 승객과 선박 전체에 대한 향상된 안전 표준입니다.

쌀. 여객선

어선- 수산 산업의 물고기 및 기타 생물체의 어획 및 1차 가공에 사용되는 어선. 어선에는 목적, 치수, 어업 장치 및 어류 처리 장비의 유형, 어획물 저장 방법이 다른 선망어, 트롤 어선, 롱라이너 등이 포함됩니다.

쌀. 어선

목재 운반선- 벌크 형태의 둥근 목재 및 제재목을 포함한 목재 화물을 패키지 및 블록 패키지로 운송하는 선박. 선박의 만재를 위해 목재를 운송할 때 화물의 상당 부분이 상부 데크(캐러밴)로 옮겨집니다. 목재 운반선의 데크는 고강도 방벽으로 둘러싸여 있으며 캐러밴을 부착하기 위한 특수 장치(선박 측면을 따라 설치된 목재 또는 금속 벽 및 가로 래싱)가 장착되어 있습니다.

쌀. 목재 운반선

범선- 돛의 도움으로 변환되는 풍력 에너지가 사용되는 이동 선박. 범선은 돛대 수와 항해 장비 유형이 다릅니다.

쌀. 범선

서비스 및 보조 선박 -함대의 물류를 위한 선박 및 운영을 조직하는 서비스. 여기에는 쇄빙선, 견인, ​​구조, 다이빙, 순찰, 파일럿 보트, 벙커링 보트 등이 포함됩니다.

쌀. 서비스 선박

유조선 -이들은 액체화물의 탱크 (컨테이너)와 같은 특수화물 공간의 대량 운송을 위해 설계된 탱커입니다. 유조선의 모든 화물 작업은 상부 데크와 화물 탱크에 설치된 펌프와 파이프라인으로 구성된 특수 화물 시스템에 의해 수행됩니다. 운송되는 화물의 유형에 따라 탱커는 다음과 같이 나뉩니다.

유조선- 이들은 특수 화물 공간에서 벌크 운송을 위해 설계된 탱커입니다. - 액체 화물, 주로 석유 제품의 탱크(컨테이너);

가스 운반선(액화 가스 탱커)- 이들은 다양한 유형의 특별히 설계된 화물 탱크에서 압력 및 (또는) 저온에서 액체 상태의 천연 및 석유 가스를 운송하도록 설계된 탱커입니다. 일부 유형의 선박에는 냉장실이 있습니다.

케미컬 탱커- 이들은 액체 화학 화물의 운송을 위해 설계된 탱커이며, 화물 시스템 및 탱크는 특수 스테인리스강으로 만들어지거나 특수 내산성 재료로 덮여 있습니다.

선체의 설계는 선박의 목적에 따라 결정되며 선체 부품 및 부품의 크기, 모양 및 재료, 상호 배열, 연결 방법이 특징입니다.

쌀. 선박의 내부 구조) 건화물선; 나) 유조선
1-포피크; 2 화물창(탱크); 3-트윈 데크; 4 이중 바닥; 5-딥탱크;
6 엔진룸; 7-터널 프로펠러 샤프트; 8-후 피크; 9번째;
10-중간 상부 구조; 11개의 캐빈; 12-탱크; 13-드라이 화물창; 14 펌프 부서;
15 러버댐

작은 선박의 주요 요소를 고려하십시오.

액자- 세트(프레임)와 도금으로 구성된 모든 선박의 주요 부분. 이 세트는 몸체에 강성을 제공하고 적절한 모양을 제공하는 세로 및 가로 버팀대의 조합입니다.

배의 활- 선박의 앞쪽 부분.

고물- 배의 뒷면.

판자- 몸의 측면. 각 배에는 오른쪽과 왼쪽의 양면이 있습니다. 측면을 결정하려면 선박의 선수 쪽을 향하게 해야 하며 오른쪽은 오른쪽, 왼쪽은 왼쪽이 되어야 합니다.

흘수선- 선박의 선체 표면과 수평면 또는 수위의 교차로 인한 이론상 또는 조건부 선. 화물 흘수선 - 선박에 설치된화물 및 승객의 양에 대한 흘수선. 만재흘수선은 전체 선체 주위에 대비되는 페인트로 칠하는 것이 좋습니다. 만재흘수선 위의 흘수에 선박을 싣는 것은 허용되지 않습니다.

초안-선체의 물에 잠긴 크기. 적재된 선박의 흘수와 빈 선박을 구별하십시오. 흘수는 선박 바닥의 아래쪽 가장자리 또는 프로펠러 블레이드 가장자리에서 현재 흘수선까지 측정됩니다. 모든 운전자는 부하에 따라 선박의 흘수를 정확히 알아야 얕은 물에서 항해할 때 선박이 좌초되거나 프로펠러가 손상되지 않습니다.

건현- 만재흘수선 위의 측면 부분. 선박이 제대로 적재되면 건현은 일반적으로 물에 가라앉지 않기 때문에 때때로 "드라이 보드"라고 불립니다.

최소 건현- 선박의 전체 배수량에서 유효 흘수선에서 갑판선 또는 트랜섬의 컷아웃까지의 최소 거리.

선박 및 그 요소의 주요 치수

쌀. 2. 선박의 주요 치수:

a) 영구적으로 돌출된 부분 없이;

b) 지속적으로 돌출된 부분;

c) 신체의 단면에서.

선박의 주요 치수는 길이, 너비, 깊이 및 드래프트입니다. (그림 2).

• 전체적인 길이(Lnb) - 돌출 부분을 제외하고 선박의 선수와 선미의 극단 사이의 수평면에서 측정 한 거리.

• 전체적인 길이(LGB) - 돌출 부분을 고려한 선박의 최대 길이.

• 구조적 길이(Lkvl) - 길이 , 설계 흘수선의 선수와 선미 수직선 사이에서 측정됩니다. 동시에 건설적인 흘수선(KVL) - 이론적 도면을 구성하기 위한 기초로 취한 흘수선 및 예비 계산으로 얻은 선박의 총 배수량에 해당합니다.

• 너비(Vnb) - DWL 거리, 돌출 부분을 제외하고 선박의 가장 넓은 부분에서 측정.

• 전반적인 너비(Bgb) - 펜더와 같은 돌출 부품을 고려한 선박의 최대 너비.

• 중앙 프레임의 너비(B) - 선박의 가장 넓은 부분의 DWL 거리.

• 보드 높이(H) - 상부갑판(측면에서)의 내부표면과 수평용골 사이의 중앙부 늑골에서 측정한 수직거리.

• 드래프트(T) - DWL에서 가장 깊은 선박 위치에서 용골의 하단 가장자리까지 측정한 수직 거리. 선수(Tn)와 선미(Tk;)가 있는 드래프트도 있습니다. 그들 사이의 차이점은 손질 D: 적재된 선박의 흘수와 빈 선박을 구별하십시오. 흘수는 선박 바닥의 아래쪽 가장자리 또는 프로펠러 블레이드 가장자리에서 현재 흘수선까지 측정됩니다. 모든 운전자는 부하에 따라 선박의 흘수를 정확히 알아야 얕은 물에서 항해할 때 선박이 좌초되거나 프로펠러가 손상되지 않습니다.

바디 키트, 다이얼링 시스템. 기본 개념 및 용어.

선체의 설계는 선박의 수밀성과 충분한 강도를 보장해야 합니다. 길이를 따라 고르지 않게 분포 된 선박 자체 무게의 힘과 수압의 힘의 작용을 경험하는 선체는 구부러 질 수 있습니다.

굽힘 하중에 저항하는 선박의 능력을 세로 강도.

선박의 길이 방향 굽힘 외에도 수압, 화물, 메커니즘 및 기타 선박 장비의 작용으로 바닥, 측면 및 바닥이 가로 방향으로 국부적으로 변형됩니다.

선체의 횡방향 변형을 일으키는 힘을 견딜 수 있는 선박의 능력 횡축 힘.

과도한 하중을 가하면 본체가 파손될 수 있습니다. 이를 방지하기 위해 외장 시트는 세로 및 가로 빔 세트로 강화됩니다.

선박의 프레임을 형성하는 종방향 및 횡방향 보 세트를 선박 키트군단.

선체 세트는 프레임으로서 가장 내구성이 뛰어난 재료로 만들어집니다. 세로 및 가로 결합으로 구성됩니다. 주요 종방향 연결은 선박의 중심선에 설치된 용골입니다. 목선의 경우 튼튼한 나무(참나무, 재 등)로 만든 강한 막대이고, 금속선의 경우 두꺼운 금속 띠입니다. 선박의 선수에서 줄기는 용골에 직접 부착됩니다. 이것은 위쪽으로 구부러진 막대 또는 용골의 연속인 금속 사각형입니다. 유사한 빔 또는 정사각형이지만 선미에 설치된 것을 선미 기둥이라고 합니다. 목조 선박에서 용골과 스템, 선미 기둥은 내구성이 뛰어난 목재로 만들어집니다. 동력 보트의 선미는 일반적으로 트랜 섬으로 끝납니다. 단단한 나무 막대로 만든 프레임으로 외부를 보드나 합판으로 덮습니다. 트랜섬은 용골에 단단히 부착되어 있습니다. 선외 모터가 있는 보트의 경우 트랜섬은 프로펠러의 추력과 작동 중인 엔진의 진동을 감지하므로 강도를 높여야 합니다.

선박 세트의 세로 및 가로 빔은 세트 시스템이라고 하는 특정 순서로 배열됩니다. 세로 및 가로 빔의 비율에 따라 전화 걸기 시스템로 세분화: 세로, 가로그리고 결합 (그림 3)

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요소 설정

세로 요소 (빔)선박은 다음과 같습니다.

용골 -선박 너비의 중간을 통과하는 바닥 세트의 세로 빔;

스트링거 -바닥 및 측면 세트의 세로 빔. 위치에 따라 측면, 바닥 및 광대뼈가 있습니다.

칼링스 -세로 데크 빔;

세로 보강재 -스트링거 및 칼링보다 작은 프로파일의 세로 빔. 위치에 따라 언더데크(under-deck), 사이드(side) 또는 바텀(bottom)으로 불리며 종방향 굽힘 시 외부 스킨과 데크 플레이트에 강성을 제공합니다.

선박의 가로 요소(빔):

플로라 -좌우로 뻗어있는 바닥 세트의 가로 빔. 그들은 방수, 견고 및 브래킷입니다.

프레임 -브래킷의 도움으로 바닥과 바닥에 연결된 보드 세트의 수직 빔. 니트는 선체의 다양한 부분을 연결하는 데 사용되는 삼각형 강판입니다. 소형 선박(보트)에서는 바닥이 없을 수 있으며 프레임은 측면 및 바닥 세트의 일체형 빔입니다.

빔 -언더 데크 세트의 가로 빔은 좌우로 통과합니다. 데크에 컷아웃이 있는 경우 빔을 절단하여 하프 빔이라고 합니다. 한쪽 끝은 프레임에 연결되고 다른 쪽 끝은 컷아웃으로 인해 데크 천장이 약해지는 것을 보완하기 위해 데크의 컷아웃과 경계를 이루는 거대한 코밍에 부착됩니다.

에 쌀. 4작은 선박의 선체의 가장 간단한 배열은 세트의 주요 요소의 표시와 함께 표시됩니다. 5 보다 완전한 목재 모터보트 선체 세트가 제공됩니다.

선박 프레임은 선수에서 선미까지 번호가 지정됩니다. 프레임 사이의 거리를 우주.원형 또는 기타 섹션의 수직 독립형 랙을 호출합니다. 필러.필러는 데크를 강화하는 역할을 하며 하단에는 세로 방향 빔(용골, 스트링거, 용골)이 있는 바닥(프레임 - 소형 선박의 경우)과 상부 - 칼링이 있는 빔이 교차하는 부분에 놓입니다. 필러 설치는 다음과 같습니다. 쌀. 6.

소형 동력선(대형 선박과 달리)에는 흙받이가 선체 내부에 설치됩니다. 보의 상단 모서리는 상단 클래딩 코드의 상단 모서리와 같은 높이여야 합니다. 두 펜더(오른쪽 및 왼쪽)는 선체의 윤곽을 따라 구부러지고 직경 4-8mm의 나사 또는 볼트로 각 프레임과 빔에 부착됩니다. 코에서 펜더는 서로 연결되어 있고 breshtuk이라고 불리는 사각형으로 줄기에 연결되어 있습니다. 흙받이의 선미 가지는 금속 또는 오크 매듭으로 트랜섬 프레임과 트랜섬 덮개에 부착됩니다.

모터 선박의 선체는 일반적으로 특수 방수 격벽에 의해 3개의 구획으로 나뉩니다. 앞쪽 구획은 forepeak, 중간 구획은 작업 구획, 후미 구획은 afterpeak라고 합니다.

무화과에. 8은 선체와 상부 구조의 주요 이름을 설명하기 위해 보트의 단면을 보여줍니다.

그림 8 보트 단면 - 1 - 방향타 깃털, 2 - 조타 장치, 3 - 섹터형 경운기, 4 - 트랜섬, 5 - 가스 배기구, 6 - 데크 바닥, 7 - 흙받이, 8 - 공기 흡입 그릴 9단, 10 - 선미 깃대, // - klotik 깃대, 12-선미 신호등, 13-공기 흡입 샤프트, 14-불워크, 15-조종석 플랫폼 16-자드라이카, 17-레일(철도), 18-불워크 도어, 19-창구 덮개, 20-핸들, 21 - 해치 코밍 엔진실, 22 - 조타실 지붕, 23 - 조타수 시트, 24 - 스티어링 휠, 25 - 칼링 26 - 측면 신호등(특이) 조명, 27 - 상단 신호등, 28 - 마스트 키, 29 - 선박 제어 패널, 30 - 빔 , 31 마스트, 32 - 마스트 장착 쿠션, 33 - 조종석(캐빈) 지붕, 34 - 수밀 격벽, 35 - 계류 오리, 36 - 베일 바, 37 - 해치 코밍 38 - 넥(격벽의 구멍 ), 39개 보, 40개 - 램 격벽, 41개 조종석 정면 스트럿, 42개 조종석 칼링, 43개 조종석 코밍, 44개 조종석 측면 지지대, 45개 격벽, 46개 벽 조종석, 47—치크본 앵글, 48—수밀 격벽, 49—사이드 스트링거 50—엔진 기초, 51—하프 빔, 52—조종석 코밍, 53—애프터피크 격벽 54—선미 튜브, 55—프로펠러 샤프트 브래킷 56—프로펠러 프로펠러

외부 클래딩.선박의 외부 도금은 선체의 수밀성을 보장하는 동시에 선박의 종방향 및 국부 강도를 보장하는 데 참여합니다.

데크 바닥.데크 데크는 위에서 선체의 수밀성을 보장하고 선박의 종방향 및 국부 강도를 보장하는 데 관여합니다.

방벽과 난간.바다, 강 및 현대 유람선에서 사람들이 배 밖으로 떨어지는 것을 방지하기 위해 개방형 데크에는 방벽이나 난간이 있습니다.

상부 구조 및 캐빈.상부구조물은 상부갑판 위에 좌우로 위치한 모든 폐쇄된 공간이다. 선수 상부 구조를 탱크라고 하고, 선미 상부 구조를 똥이라고 합니다. 중간 상부 구조에는 특별한 이름이 없습니다.

수중익

수중익은 여전히 ​​거의 모든 강, 저수지 및 바다에서 찾을 수 있습니다. 이들은 여객 모터 선박, 서비스 보트, 모터 보트이며, 그 디자인은 네비게이터가 직접 개발합니다.

수중익선 선박의 속도는 주로 선박 선체의 움직임에 대한 내수성 감소로 인해 달성됩니다. 이러한 선박에서 선체는 이동할 때 수면에 닿지 않습니다. 이것은 선체 아래에서 강화된 날개의 양력의 결과로 발생합니다. 이 힘은 코스 동안 선박을 수면 위로 들어 올리고 선박이 충분한 속도로 움직이는 한 이 상태를 유지합니다. 이 경우 날개, 프롭, 프로펠러 샤프트 및 프로펠러 만 물에 있고 전체 면적이 상당히 적은 면적선체의 경우 선박의 움직임에 대한 물의 저항이 훨씬 적습니다.

수중익의 작동 원리는 다이어그램에서 볼 수 있습니다(그림 9). 어떤 물체의 물 속에서 움직일 때 물 저항력 R이 운동과 반대 방향으로 작용합니다.

날개 프로파일은 비대칭 모양을 가지고 있으며 또한 선박이 움직일 때 날개는 받음각이라고 하는 특정 각도 a에서 흐름에 대해 상대적으로 위치하므로 날개에 작용하는 총 힘 R은 이동 방향 및 각도에 대해 상대적으로 지시됩니다. 이 힘은 운동 Y 방향에 수직이고 운동 X 방향에 평행이라는 두 가지 구성요소로 분해될 수 있습니다. Y 구성요소는 날개를 들어 올리는 경향이 있기 때문에 양력이라고 합니다. X 구성 요소는 날개의 전진 운동에 반대하기 때문에 드래그라고 합니다. 양력의 출현은 날개 근처의 순환 흐름의 형성과 관련이 있으며, 이는 주 흐름에 중첩되어 날개 위의 물의 움직임을 가속화하고 날개 아래에서 속도를 늦춥니다. 이와 관련하여 베르누이의 법칙에 따르면 유속이 증가하는 날개 위는 압력이 감소하고 유속이 감소하는 날개 아래는 압력이 증가합니다.

	다가오는 흐름의 속도가 클수록 양력과 항력이 커집니다. 이러한 힘은 또한 날개 프로파일의 모양과 받음각에 따라 달라집니다. 받음각이 증가하면 양력이 먼저 증가하고 임계 받음각 에이커라고 하는 특정 값에서 최대값에 도달합니다. 가 더 증가하면 양력이 감소하는데, 이는 날개의 윗면에서 흐름이 분리되는 것과 관련이 있습니다. 항력은 받음각이 증가함에 따라 지속적으로 증가합니다.
그림 9 날개 프로파일에 작용하는 힘	수중익의 받음각이 작으면 양력이 충분하지 않고 받음각이 과대평가되어 높은 항력으로 인해 선박이 날개를 탈 수 없습니다.

날개의 완성도는 날개의 질이라고 하는 값과 양력 대 항력의 비율로 평가하는 것이 관례입니다.

일반적으로 수중익이 장착된 배수량이 0.5-2톤인 선박의 합리적인 속도는 40-70km/h입니다. 40km/h 미만의 선박 속도에서 날개 장치는 매우 크고 무겁습니다. 70km / h 이상의 속도에서 날개에 캐비테이션이 발생하고 움직임이 불안정해집니다.

날개 모드에서 선박의 질량은 선수 날개와 선미 날개의 양력에 의해 감지되며 하중은 대부분 균등하게 분배됩니다. 선수 날개가 그들 사이의 선미 거리에 미치는 부정적인 영향을 배제하려면 최소한 12-15개의 날개 현이 있어야 합니다.

소형 선박에서는 다양한 수중익 시스템이 사용되며 그 중 가장 일반적인 것이 그림 1에 나와 있습니다. 10. 수중익선이 약간 잠긴 수중익선을 받은 강 선박에 대한 그것들의 지배적인 분포. 이 디자인의 선수 날개의 침수 깊이는 현의 15-20%, 선미 날개는 20-25%, 물 위의 소형 보트 선체 높이는 0.1-0.5m이며, 1.5-2.5 °의 선미.

약간 잠긴 날개(그림 10, a)는 높은 유체역학적 품질을 가지므로 필요한 양력이 상대적으로 작은 영역에서 제공됩니다. 그러나 그러한 날개의 중요한 단점은 낮은 내항성이 있다는 것입니다. 파도에서는 날개 전체가 즉시 물과 접촉하기 때문에 강한 타격을 일으킬 수 있는 날개가 노출될 수 있습니다. 파도에서 날개가 가볍게 잠긴 선박은 강한 진동을 경험하고 종종 날개 체제를 깨뜨립니다.

가볍게 잠긴 날개에있는 선박의 내항성은 주 선수 날개 (그림 10, b), 용골 섹션의 위치 - 날개 중간 부분의 "갈매기"아래에 고정 된 추가 하중지지 요소를 설치하여 부분적으로 증가시킬 수 있습니다 (그림-10, c), 날개 지지대의 추가 평면.

도 4 10 소형 모터 선박에 사용되는 수중익 계획 : a - 낮은 잠긴 날개, b - 추가 요소가있는 날개, c - "갈매기", d - 수면을 가로 지르는 날개, e - 안정 장치가있는 사다리꼴 날개, 전자 분할 날개

처음 두 경우의 단점은 항해 모드에서 선박의 전체 흘수가 증가한다는 것입니다. 세 번째 - 이동 중 추가 비행기의 "닫힘"으로 인한 저항 증가, 또한이 계획은 파도를 떠날 때 날개의 "고장"을 제거하지 않습니다.

수면을 가로 지르는 날개 (그림 10, d, e)는 더 높은 내항성을 제공하고 하중이 넓은 범위에 걸쳐 변할 때 자체 조절 특성을 갖습니다. 날개의 잠긴 영역의 변화로 인해 움직임 안정화가 수행됩니다. 큰 침수 때문에 이 날개는 깊이가 증가함에 따라 감쇠하는 파도 교란에 덜 민감합니다. 거친 조건에서 수면을 가로 지르는 날개의 양력은 안정성을 잃지 않고 부드럽게 변경됩니다. 날개의 경사 부분으로 인해 선박의 안정성이 향상되었습니다 - 경사면이 부분이 물에 들어가고 여기에 생성 된 양력으로 인해 선박이 직선 위치로 복원됩니다.내항성을 향상시키기 위해 선박에 다양한 유형을 장착 할 수 있습니다. 수중익의. 예를 들어, 선수날개는 수면을 가로질러 만들어지고, 선미날개는 평평한 저수중날개 형태로 만들어진다.

소형 조선의 관행에서는 접히기 쉬운 분할 비강 날개도 널리 퍼져 있습니다 (그림 10, e). 이러한 날개의 유체역학적 품질은 솔리드 날개보다 다소 낮으므로 동일한 속도를 얻으려면 약간 더 높은 엔진 출력이 필요합니다.

선박 공간의 분류

선박 공간은 주 선체 내부, 상부 구조 및 조타실에 위치할 수 있습니다. 이미 언급한 바와 같이 주 선체는 수밀 횡격벽에 의해 구획으로 세분화되고 위에서부터 격벽 갑판에 의해 제한되며 다중 갑판 선박에서는 상부 갑판과 일치하지 않을 수 있습니다. 극단 선수 공간은 선수창이라고 하며 선수창(램) 격벽에 의해 화물창과 분리됩니다. 충돌에서 앞머리가 가장 자주 손상되며 일반적으로 물 밸러스트가 있습니다. 또한 활에는 닻 체인이 놓이는 체인(로프) 상자가 있습니다. forepeak의 길이는 Register Rules에 의해 규제됩니다. 극단적 인 후미 구획은 특히 조향 장치가있는 애프터 피크입니다. 하나(또는 여러 개의 고속 선박) 구획이 엔진실을 차지합니다. 화물선의 대부분의 공간은 화물창입니다. 선박에 갑판이 두 개 이상 있는 경우 화물 공간이 더 높습니다. 하층 갑판트윈 데크라고 합니다. 거의 모든 선박에는 이중 바닥이 장착되어 있어 바닥에 구멍이 있을 때 화물 및 기타 공간이 범람하지 않도록 보호합니다. 이중 바닥 구획은 연료 공급과 물 밸러스트 등을 저장하는 데 사용됩니다. 일부 선박에서는 이중 바닥 외에도 이중 측면도 만들어집니다.

본관의 다른 방에서 우리는 깊은 탱크의 이름을 지정할 것입니다 - 이중 바닥 위의 액체 화물을 위한 깊은 구획; 수직 및 수평 코퍼댐 - 두 개의 뚫을 수 없는 격벽(데크, 플랫폼)으로 둘러싸인 좁은 공간과 다른 공간의 석유 제품 격리 탱크.

말단의 상부 구조(예측 및 똥)는 파도의 갑판 범람을 줄일 뿐만 아니라 부력을 예비하여 가라앉지 않음을 증가시킵니다. 상부 구조에는 주거, 사무실(주 및 보조 메커니즘 부서, 다양한 장비, 작업장, 관리 등), 공공(캐빈, 매점, 식당, 체육관, 수영장, 도서관 등)과 같은 다양한 목적을 위한 건물이 포함될 수 있습니다. . ), 특수 (어류 공장, 실험실, 헬리콥터 격납고 등) 및 기타 많은 - 소비자 서비스, 케이터링, 의료 시설, 용품 및 용품 등 상부 구조의 데크는 첫 번째 계층의 상부 구조 데크, 두 번째, etc. ., 아래에서 세는 것(본문에서는 반대로 위에서 아래로 세는 것).

건물의 위치는 일반 배치 도면에 표시됩니다. 선박을 설계할 때 이러한 도면을 개발하는 것은 시간이 많이 걸리고 책임감 있는 작업입니다. 최근에는 컴퓨터 기술과 관련 소프트웨어 덕분에 단순화되었습니다. 동시에 각 방의 필요한 부피와 면적뿐만 아니라 상대적인 위치도 확인해야 합니다. 예를 들어, 승무원과 승객 구역은 서로 격리되어야 합니다. 엔진 승무원은 조타실 영역의 엔진 실, 선장 및 조수 근처에 있어야합니다. 주거 및 기타 건물의 크기(예: 소음 및 진동 수준)를 규제하는 위생 표준이 있습니다.

선박 공간은 격벽(불투과성 및 투과성)과 파티션(경구조물, 경합금을 포함한 금속, 목재 등)으로 서로 분리되어 있습니다. 내부의 많은 공간은 단열재, 안감으로 덮여 있습니다. 그들은 끝날 수 있습니다. 단열은 냉장(냉각) 화물창에 매우 중요합니다. 주거 및 공공 장소는 장식 자재로 마감됩니다. 단열재 및 마감재는 가능한 한 내화성이어야 하며, 연소 시 유독성 물질을 방출하지 않아야 합니다. 이는 선박에서 화재가 발생할 수 있어 심각한 위험을 초래할 수 있기 때문입니다. 물로 둘러싸인 배의 불은 쉽게 꺼질 것이라고 생각해서는 안 됩니다. 선박의 화재는 유독 가스를 방출하면서 매우 빠르게 번질 수 있으며 소화 시 피격으로 인해 선박이 전복되는 경우가 있습니다. 큰 수높은 갑판에 물. 화재를 감지하고 화재를 진압하며 선박 전체로 확산되는 것을 방지하기 위한 일련의 특별 조치가 취해집니다.

왜 철강선은 가라앉지 않지만 여전히 상당한 하중을 운반할 수 있고 1개, 때로는 2개 또는 3개의 구획의 범람을 견딜 수 있지만, 선체를 만드는 강철의 밀도는 물? 그 이유는 간단합니다. 선체는 세트 빔으로 지지되는 비교적 얇은 쉘입니다. 다른 방향그리고 내부가 비어 있습니다. 그 결과 건설, 적재 또는 하역 중, 파도에서 항해할 때, 얼음에서, 수리 중, 특히 도킹 시, 경우에 따라 다양한 작동 조건에서 선박에 작용하는 하중을 견딜 수 있는 상당히 가벼우면서도 강력한 구조입니다. 사고의.. 선박에 작용하는 하중을 포함한 강도 문제는 다음 섹션에서 논의될 것입니다. 여기서 우리는 선박의 디자인에 대해 이야기할 것입니다.

선박 선체의 주요 요소는 수평 (바닥, 데크), 수직 종 방향 (측면) 및 횡 방향 (격벽)과 같은 다양한 방향의 판으로 간주되어 선박의 윤곽을 형성하고 침투성을 보장합니다. 시트는 용기를 따라 늘어나 벨트를 형성합니다. 그러나 지지되지 않은 판은 필연적으로 수압에 의해 부서질 것이므로 양쪽(옆 및 가로) 또는 덜 자주 한 방향으로 빔으로 보강됩니다. 판과 판 세트를 보강하는 보를 바닥(바닥, 측면, 데크)이라고 합니다.

일반적으로 바닥의 한 쪽은 다른 쪽보다 눈에 띄게 짧고 대부분의 보강 빔은 짧은 쪽을 따라 배향되어 동일한 강도를 위해 더 적은 무게를 제공합니다. 이러한 빔을 BGN(주방향 빔)이라고 합니다. BGN 사이의 거리는 일반적으로 상당한 거리에 걸쳐 동일한 것으로 가정되며 간격(실용)이라고 합니다. 끝에서 간격은 종종 감소합니다. 더 강력한 빔은 BGN을 지지하고 크로스 브레이스(CS)라고 하는 긴 측면을 따라 실행됩니다.

BGN의 방향에 따라 오버랩 세트의 가로 시스템과 세로 시스템이 구분됩니다. 가로 시스템에서 BGN은 프레임 평면에 위치하며 세로 시스템에서는 선박을 따라 이동합니다. 오버랩을 대략 정사각형 판으로 나누는 체크 무늬 타이핑 시스템이 있습니다.

선박 전체의 프레임 시스템은 바닥의 프레임 시스템에 의해 결정됩니다. 작은 선박에서는 일반적으로 모든 층이 횡단 시스템에 따라 모집됩니다. 그것은 건설에 더 편리하고 더 높은 국부 강도를 제공합니다. 대형 선박, 특히 유조선에서는 선박의 전체 길이 방향 강도와 매우 중요하게는 플레이트의 안정성(플레이트의 좌굴을 압축 중 좌굴이라고 하며 베어링 용량 손실). 톤수가 큰 유조선에서 겹침의 세로 크기(가로 격벽 사이의 거리)는 거의 항상 가로보다 작기 때문에 세로 시스템이 유리합니다. 슬래브 세트 시스템은 슬래브마다 다를 수 있습니다. 예를 들어, 데크와 바닥(이중 바닥)은 세로를 따라 입력하고 측면은 가로 시스템을 따라 입력할 수 있습니다. 또는 중간 부분에 세로 시스템을 사용하고 말단에 가로 시스템을 사용합니다. 이러한 경우 혼합 선체 모집 시스템에 대해 이야기합니다.

선박의 가로 프레임 시스템에서 길이 방향으로 길쭉한 선체는 대략 직사각형 모양의 링 세트와 유사합니다. 이러한 각 링을 프레임 프레임이라고 합니다. 데크 아래를 통과하는 빔은 이중 바닥에서 보드 - 프레임 (또는 프레임의 측면 분기)을 따라 빔이라고합니다. 바닥은 방수(횡격벽의 연속), 솔리드(건축 및 통과를 위한 컷아웃 포함), 브래킷(직사각형 판 및 보강재로 제작)입니다. 데크의 세로보(PS)를 칼링이라고 하고 측면과 바닥을 각각 측면 및 하단 스트링거라고 합니다. 이중 바닥이 없는 선박에서 바닥 스트링거를 킬손이라고 합니다. "데크 스트링거"라는 용어는 측면에 바로 인접한 데크 벨트를 나타냅니다. Sheerstrake - 보드의 상단 벨트. DP에서는 수직 용골이 바닥을 따라 흐르고 이에 인접한 하단 시트를 수평 용골이라고 합니다. 데크 스트링거, 쉬어스트레이크, 수평 용골은 인접한 벨트보다 두껍게 만들어집니다. 또한 얼음 항해 선박에서는 두꺼운 빙대가 만들어집니다. 일부 선박에는 DP 근처에 위치한 두 개의 수직 불침투성 시트로 형성된 터널 용골이 있습니다. 다양한 파이프라인이 내부에서 실행됩니다. 소형 선박에서는 아래쪽으로 돌출된 바 용골을 사용할 수 있습니다. 선박의 길이를 따라 중간 부분에는 가장 단순한 롤 댐퍼 역할을 하는 측면(광대뼈) 용골이 자주 설치됩니다. 프레임 프레임의 일부로 방향이 다른 빔은 작은 판으로 연결되며, 그 모양은 무릎이 있는 삼각형 모양에 접근합니다. 일반적인 프레임 외에도 프레임 프레임은 종종 선박에서 만들어지며 그 프로파일은 PS의 프로파일과 거의 같습니다. 프레임 프레임은 3~4개의 간격으로 설치할 수 있습니다. 갑판의 해치 및 기타 개구부는 코밍으로 지지됩니다. 상부 갑판 위의 보드에는 보루가 있습니다. 격벽은 수직 기둥과 수평 선반으로 지지됩니다.

탱커에서는 크기에 따라 압연 중 액체 화물의 영향을 줄이기 위해 1개, 2개 또는 3개의 세로 격벽이 만들어집니다. 세로 및 가로 격벽은 물결 모양일 수 있으며 물결 모양은 해당 방향의 보 역할을 합니다.

종방향 시스템에서 주요 세트는 종방향 보강재(데크, 측면, 바닥)라고 합니다. 교차 링크는 프레임 프레임(및 프레임 프레임의 일부인 빔)입니다. 강화된 세로 타이도 사용할 수 있습니다(칼링 및 스트링거).

선박의 선체 설계는 여러 도면에 나와 있습니다. 구조적 중앙 프레임은 선박의 길이를 따라 몇 가지 특징적인 섹션에서 가로 브레이스의 위치와 치수(외부 판 및 데크의 두께 포함)를 보여줍니다. 선체 빌드는 전체 길이에 따른 선체 모집 계획을 나타냅니다. 외부 도금의 신축은 한 면(때로는 양면, 이 경우 실제로 각 면에서 측정된 시트의 두께가 신축에 적용되는 경우가 많으며 현, 가로 및 세로 세트를 나타냅니다. .

선체 설계에는 다른 많은 요소가 포함될 수 있습니다. 우리는 기둥, 상부 구조 및 갑판실을 포함한 끝 부분의 설계 기능에 대해 생각하지 않습니다. 데크와 플랫폼은 종종 관형 또는 상자 모양 섹션의 수직 막대(필러)에 의존한다는 점에 유의해야 합니다. 메커니즘은 선체로의 안전한 하중 전달을 보장하는 기초에 설치됩니다. 배의 선미에는 종종 죽은 나무가 있습니다. 수직 방향으로 길쭉한 좁은 공간으로 탑재량이 차지하지 않습니다. 죽은 나무 내부에는 단일 로터 선박의 샤프트 라인이 있습니다. 하우징의 출구에서 상당한 길이의 선미 베어링이 만들어집니다. 다중 프로펠러 선박에서 샤프트는 모르타르를 통해 선체에서 나오고 브래킷이나 필렛으로 지지됩니다. 샤프트 출구를 통해 하우징에 물이 들어가는 것을 방지하기 위해 특수 씰이 사용됩니다.

20세기 중반까지. 금속 배는 리벳으로 만들어졌습니다. 제 2 차 세계 대전 중 용접 조선으로의 대규모 전환이 시작되었습니다. 현재 리벳이 박힌 몇 척의 배만 남아 있습니다. 용접을 통해 선체의 질량을 크게 줄이고 건설 기술을 단순화했지만 다양한 선체 구조의 근본적인 재 설계가 필요하고 조선 자재에 대한 요구 사항이 강화되었습니다.

선박 전체와 개별 구성요소의 설계는 강도에 큰 영향을 미치고 결과적으로 선박의 항해 안전에 큰 영향을 미칩니다. 따라서 도금 두께, 데크 및 이중저 데크, 보강 타이 치수 등을 선택합니다. 심각한 주의를 기울였습니다. 이러한 모든 특성과 다양한 선체 유닛의 설계 규칙은 다년간의 선박 운항 경험, 사고 분석 및 과학적 연구 결과를 요약한 등록 규칙 및 기타 산업 규정에 의해 규제됩니다. 선박을 설계할 때 이러한 규칙과 규정이 고려됩니다. 새로운 설계의 도입에는 실제 작동 조건에서의 성능에 대한 철저한 점검이 수반됩니다.

민간 선박의 선체는 비교적 저렴한 저탄소 또는 저합금 조선강으로 만들어집니다. 235 MPa (1 MPa - 메가 파스칼 \u003d 1 MN / m 2)의 항복 강도 (주요 재료 강도 특성)를 가진 연강은 중소형 선박에 더 자주 사용됩니다. 대형 톤 선박의 주요 구조는 망간, 크롬, 니켈 등의 소량 첨가와 함께 더 강한(항복 강도 300 - 400 MPa) 저합금강으로 만들어집니다. 개별 구조의 경우 스테인리스 강이 사용됩니다. 대형 선박, 특히 잠수함의 선체에는 최대 약 1000MPa의 항복 강도를 갖는 합금강이 널리 사용됩니다. 선박 상부 구조, 소형 선박의 선체, 경량(밀도 약 2.7 t / m3) 알루미늄-마그네슘 합금이 사용됩니다. 일부 소형 보트는 나무, 유리 섬유 등으로 만들어집니다. 핵잠수함의 선체를 비롯한 국내 조선에서는 비싸지만 매우 강하고(최고급 조선용 강재 수준) 비교적 가벼운(밀도 약 4.5 t/m3) 티타늄 합금이 사용됩니다. 많은 플로팅 도크 및 개별 선박의 선체, 대부분이 자체 추진이 아닌(예: 착륙 단계) 철근 콘크리트가 사용됩니다. 고무, 플라스틱, 구리 합금, 도장, 단열재 등 다른 재료도 사용됩니다.

선체 재료는 압연으로 얻은 시트 및 프로파일 (스트립 전구, 앵글, 채널, I- 빔 등) 형태로 사용됩니다. 용접 프로파일(tauri)도 널리 사용됩니다. 복잡한 모양의 세부 사항은 주조 또는 단조, 경합금 프로파일 - 프레스 (프로파일 구멍을 통한 압출)로 얻습니다.

선체의 설계(그림 1.15)는 선박의 목적에 따라 결정되며 선체의 부품과 부분의 크기, 모양 및 재질, 상호 배치 및 연결 방법이 특징입니다.

선박의 선체는 복잡한 엔지니어링 구조로 작동 중 특히 파도를 타고 항해할 때 지속적으로 변형됩니다.

쌀. 1.15. 선박의 내부 구조:
a) 건화물선 b) 유조선:
1 - 예고; 2 - 화물창(탱크); 3 - 트윈 데크; 4 - 이중 바닥; 5 - 깊은 탱크; 6 - 엔진룸; 7 - 프로펠러 샤프트 터널; 8 - 애프터 피크; 9 - 윷; 10 - 중간 상부 구조; 11 - 벌목; 12 - 탱크; 13 - 건조 화물창; 14 - 펌핑실; 15 - 러버댐파도의 정상이 선박의 중앙을 통과할 때 선체는 장력을 받고 선수와 선미 끝이 동시에 파도의 마루에 부딪치면 선체는 압축을 받습니다. 일반적인 굽힘의 변형이 있어 그 결과 용기가 파손될 수 있습니다(그림 1.16). 일반적인 굽힘에 저항하는 선박의 능력을 전체 종강도라고 합니다.

쌀. 1.16. 파도에 따라 선박의 선체에 가해지는 하중 분포

선체의 개별 요소에 직접 작용하는 외력은 국부적인 변형을 일으킵니다. 따라서 선박의 선체도 국부적인 강도를 가져야 합니다.

또한, 선박의 선체는 선박의 선체 세트(선박의 "골격")를 형성하는 빔에 부착된 외부 스킨과 상부 갑판 도금에 의해 보장되는 수밀이어야 합니다.

세트 시스템은 대부분의 보의 방향에 의해 결정되며 가로, 세로 및 결합됩니다.

가로 프레임 시스템에서 주요 방향의 빔은 데크 천장 - 빔, 측면 - 프레임, 바닥 - 식물입니다. 이러한 골조 시스템은 길이가 120m 이하인 비교적 짧은 선박에 사용되며, 얼음에 의한 선체의 횡압축 시 높은 선체 저항을 제공하므로 쇄빙선 및 쇄빙선에 가장 유리합니다. 미드십 프레임 - 선박의 예상 길이 중간에 위치한 프레임.

선체 길이의 중간 부분에있는 모든 층의 세로 프레임 시스템으로 주요 방향의 빔은 선박을 따라 위치합니다. 선박의 끝은 가로 다이얼링 시스템에 따라 모집되기 때문입니다. 말단에서는 세로 시스템이 효과적이지 않습니다. 중간 바닥, 측면 및 데크 천장의 주요 방향 빔은 각각 바닥, 측면 및 갑판 아래 세로 보강재입니다 : 스트링거, 칼링, 용골. 교차 링크는 바닥, 프레임 및 보입니다.

선박 길이의 중간 부분에 세로 시스템을 사용하여 높은 세로 강도를 허용합니다. 따라서 이 시스템은 굽힘 모멘트가 큰 긴 선박에 사용됩니다.

쌀. 1.17. 혼합 선박 세트:
1 - 용골; 2 - 두 번째 바닥의 바닥재; 3 - 측면 스트링거; 4 - 빔; 5 - 데크 스트링거; 6 - 니트; 7 - 깎아 지른듯한; 8 - 프레임; 9 - 측면 벨트; 10 - 광대뼈대; 11 - 층; 12 - 하단 스트링거; 13 - 용골 벨트

쌀. 1.18. 언더덱 세트:
1 - 데크 바닥; 2 - 빔; 3 - 칼링; 4 - 필러; 5 - 빔 무릎; 6 - 프레임; 7 - 옆 피부

결합 된 프레임 시스템을 사용하면 선체 길이의 중간 부분의 데크와 바닥 바닥이 세로 프레임 시스템에 따라 못을 박고 중간 부분의 측면 천장과 끝 부분의 모든 바닥은 가로 프레임 시스템에 따라 못을 박습니다. 이러한 바닥 시스템의 조합을 통해 선체의 전체 길이 방향 및 국부 강도 문제를보다 합리적으로 해결할 수있을뿐만 아니라 압축 중에 데크 및 바닥 시트의 우수한 안정성을 보장 할 수 있습니다.

통합 모집 시스템은 대용량 건화물선 및 탱커에 사용됩니다. 혼합 선박 프레임 시스템은 종방향 빔과 횡방향 빔 사이의 거리가 거의 동일한 것이 특징입니다(그림 1.17). 코와 후미세트는 몸체를 닫는 줄기와 선미에 고정됩니다.

쌀. 1.19. 산적화물 보관

쌀. 1.20. 세로 프레임 시스템이 있는 유조선 선체 섹션:
1, 2, 3 - 데크 아래, 측면 및 바닥 보강재; 4 - 무릎 아래; 5 - 수직 용골; 6 - 층; 7 - 세로 격벽; 8 - 프레임; 9 - 프레임 빔; 11 - 칼링; 12 - 언더데크 무릎

선체의 설계(그림 1.15)는 선박의 목적에 따라 결정되며 선체의 부품과 부분의 크기, 모양 및 재질, 상호 배치 및 연결 방법이 특징입니다.

선박의 선체는 복잡한 엔지니어링 구조로 작동 중 특히 파도를 타고 항해할 때 지속적으로 변형됩니다. 파도의 정상이 선박의 중앙을 통과할 때 선체는 장력을 받고 선수와 선미 끝이 동시에 파도의 마루에 부딪치면 선체는 압축을 받습니다. 일반적인 굽힘의 변형이 있어 그 결과 용기가 파손될 수 있습니다(그림 1.16). 일반적인 굽힘에 저항하는 선박의 능력을 전체 종강도라고 합니다.

선체의 개별 요소에 직접 작용하는 외력은 국부적인 변형을 일으킵니다. 따라서 선박의 선체도 국부적인 강도를 가져야 합니다.
또한, 선박의 선체는 선박의 선체 세트(선박의 "골격")를 형성하는 빔에 부착된 외부 스킨과 상부 갑판 도금에 의해 보장되는 수밀이어야 합니다.
세트 시스템은 대부분의 보의 방향에 의해 결정되며 가로, 세로 및 결합됩니다.
가로 프레임 시스템에서 주요 방향의 빔은 데크 천장 - 빔, 측면 - 프레임, 바닥 - 식물입니다. 이러한 골조 시스템은 길이가 120m 이하인 비교적 짧은 선박에 사용되며, 얼음에 의한 선체의 횡압축 시 높은 선체 저항을 제공하므로 쇄빙선 및 쇄빙선에 가장 유리합니다. 미드십 프레임 - 선박의 예상 길이 중간에 위치한 프레임.
선체 길이의 중간 부분에있는 모든 층의 세로 프레임 시스템으로 주요 방향의 빔은 선박을 따라 위치합니다. 선박의 끝은 가로 다이얼링 시스템에 따라 모집되기 때문입니다. 말단에서는 세로 시스템이 효과적이지 않습니다. 중간 바닥, 측면 및 데크 천장에서 주요 방향의 빔은 각각 바닥,
측면 및 데크 세로 보강재: 스트링거, 칼링, 용골. 교차 링크는 바닥, 프레임 및 보입니다. 선박 길이의 중간 부분에 세로 시스템을 사용하여 높은 세로 강도를 허용합니다. 따라서 이 시스템은 굽힘 모멘트가 큰 긴 선박에 사용됩니다.

결합 골조 방식으로 선체 길이의 중간 부분의 데크 및 바닥 바닥은 세로 프레임 시스템을 사용하여 못을 박고 중간 부분의 측면 천장과 끝 부분의 모든 바닥은 가로 프레임 시스템을 사용하여 못을 박습니다. 이러한 바닥 시스템의 조합을 통해 선체의 전체 길이 방향 및 국부 강도 문제를보다 합리적으로 해결할 수있을뿐만 아니라 압축 중에 데크 및 바닥 시트의 우수한 안정성을 보장 할 수 있습니다. 통합 모집 시스템은 대용량 건화물선 및 탱커에 사용됩니다. 혼합 선박 프레임 시스템은 종방향 빔과 횡방향 빔 사이의 거리가 거의 동일한 것이 특징입니다(그림 1.17). 선수와 선미 부분에서 세트는 선체를 닫는 줄기와 선미에 고정됩니다.