선수의 트림 - 선수의 흘수가 선미의 흘수보다 클 때 선박의 위치. 선수의 트림은 선박의 속도를 감소시킵니다.
선박의 흘수와 트림은 어떻게 결정됩니까?
선수와 선미의 흘수와 트림을 결정하기 위해 양쪽에 데시미터 단위의 함몰 표시가 아라비아 숫자로 적용됩니다. 숫자의 아래쪽 가장자리는 숫자가 나타내는 구배에 해당합니다. 선미 흘수가 선수 흘수보다 크면 선박은 선미에 트림을 하고 반대로 선미 흘수가 선수 흘수보다 작으면 선수를 트리밍합니다.
선수 흘수가 선미 흘수와 같을 때 그들은 "배는 평평한 용골에 있습니다"라고 말합니다. 평균 흘수는 선수 흘수와 선미 흘수를 합한 값의 절반입니다.
선박의 변위와 완전성 계수는 얼마입니까?
선박의 크기를 특징 짓는 주요 값은 체적 변위라고하는 변위 된 물의 양입니다. 질량 단위로 표시되는 동일한 양의 물을 질량 변위라고 합니다. 그림 5에 표시된 폰툰의 경우 체적 변위 V는 10 x 5 x 2 = 100입방미터입니다. 그러나 대다수의 선박의 수중 부피는 평행 육면체의 부피와 크게 다릅니다(그림 6). 결과적으로 선박의 변위는 주요 치수와 드래프트에 따라 만들어진 평행 육면체의 부피보다 적습니다.
그림 5
수중 표면의 완전성 정도를 평가하기 위해 총 완전성 계수 g의 개념이 선박 이론에 도입되어 지정된 평행 육면체의 체적 중 몇 퍼센트가 선박 V의 체적 변위인지를 보여줍니다. 따라서 : V = g x L x B x T
전체 완성도 계수의 변화 한계 g
질량 변위를 결정하려면 V 값에 물의 특정 질량 값을 곱하면 충분합니다 (담수 - 1000kg m3, 세계 해양 - 1023에서 1028kg m3 사이의 차이를 호출합니다. 운송된 화물의 질량인 재화 중량, 연료 매장량, 윤활유, 물, 식량, 승무원 및 수하물이 있는 승객, 즉 모든 가변 화물.
순 톤수는 기내에 실을 수 있는 화물의 질량입니다.
경우에 따라 표준 변위, 전체, 정상 및 최대 변위와 같은 개념이 사용됩니다.
표준 배수량은 모든 메커니즘과 장치를 갖추고 있으며 떠날 준비가 된 완전히 유인된 선박의 배수량입니다. 이 변위에는 작동 준비가 된 SPP 장비의 질량, 연료, 윤활유 및 보일러 물을 제외한 식품 및 담수가 포함됩니다.
전체 변위는 연료, 윤활유 및 보일러 물의 표준 댄스 매장량과 동일하며 완전하고 경제적인 이동으로 주어진 순항 범위를 제공합니다.
정상 배기량은 전체 배기량에 대해 제공된 매장량의 절반에 해당하는 연료, 윤활유 및 보일러 물의 표준 댄스 매장량과 같습니다.
가장 큰 변위는 표준에 이 목적을 위해 특별히 장착된 탱크(탱크)에 가득 찬 연료, 윤활유 및 보일러 물의 재고를 더한 것과 같습니다.
평균 드래프트 MMM 값을 얻은 후 트림 보정이 계산됩니다.
트림을 위한 1차 수정(현재 흘수선의 무게 중심 변위 보정 - LCF(Longitudinal Center of Floatation).
1차 트림 보정(톤) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP
트림 - 선박 트림
LCF - 중앙에서 현재 흘수선의 무게 중심 변위
TPC - 강수량 센티미터당 톤 수
LBP - 수직선 사이의 거리.
수정 부호는 규칙에 따라 결정됩니다. 표 3.3에서 설명할 수 있는 LCF와 가장 큰 선수 및 선미 흘수가 선박의 같은 쪽에 있는 경우 트림에 대한 첫 번째 수정은 양수입니다.
표 3.3. LCF 수정 기호
| 손질 | LCF 코 | LCF 피드 |
| 고물 | - | + |
| 코 | + | - |
메모 -원칙을 기억하는 것이 중요합니다. 적재(흘수 증가) 시 LCF는 항상 후방으로 이동합니다.
트림을 위한 2차 수정(Nemoto의 수정, 부호는 항상 양수입니다). 트림(18) 변경 시 LCF 위치의 변위로 인한 오차를 보정합니다.
2차 트림 보정(톤) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz)는 두 개의 흘수 값에서 선박의 트림을 1cm 변경하는 순간의 차이입니다. 하나는 평균 기록된 흘수 값보다 50cm 높고 다른 하나는 등록된 흘수 값보다 50cm 낮습니다.
선박에 IMPERIAL 시스템의 정수 테이블이 있는 경우 공식은 다음 형식을 취합니다.
1차 트림 보정 =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP
2차 트림 보정 =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
해수 밀도 보정
선박 정수압 테이블은 해상 선박에서 일반적으로 1.025, 강 해상 선박에서 1.025 또는 1.000 또는 두 밀도 값 모두에서 동시에 특정 고정 밀도의 선외 물에 대해 컴파일됩니다. 일부 중간 밀도 값(예: 1.020)에 대해 테이블이 컴파일됩니다. 이 경우 계산을 위해 표에서 선택한 데이터를 실제 선외수 밀도와 일치시켜야 합니다. 이것은 표와 실제 물 밀도 간의 차이에 대한 수정을 도입하여 수행됩니다.
수정 = 변위 탭 *(밀도 측정 - 밀도 탭) / 밀도 탭
수정 없이 실제 해수 밀도로 수정된 변위 값을 즉시 얻을 수 있습니다.
변위 사실 \u003d 변위 테이블 * 밀도 측정 / 밀도 테이블
변위 계산
평균 선박 드래프트 및 트림 값을 계산한 후 다음이 수행됩니다.
선박의 정수학적 데이터는 평균 MMM 흘수에 해당하는 선박의 배수량을 결정합니다. 필요한 경우 선형 보간이 사용됩니다.
변위에 대한 "트림에 대한" 첫 번째 및 두 번째 수정이 계산됩니다.
변위는 트림에 대한 수정과 선외 물의 밀도에 대한 수정을 고려하여 계산됩니다.
트림에 대한 첫 번째 및 두 번째 수정을 고려한 변위 계산은 다음 공식에 따라 수행됩니다.
D2 = D1 + ?1 + ?2
D1 - 평균 드래프트에 해당하는 정수 테이블의 변위, t;
1 - 트림에 대한 첫 번째 수정(양수 또는 음수일 수 있음), t;
2 - 트림에 대한 두 번째 수정(항상 양수), t;
D2 - 트림에 대한 첫 번째 및 두 번째 수정을 고려한 변위, 즉
미터법에서 트림에 대한 첫 번째 보정은 공식 (20)에 의해 계산됩니다.
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - 트림, m;
LCF - 수선 영역의 무게 중심 가로 좌표 값, m;
TPC - 평균 흘수가 1cm, t만큼 변경되면 변위가 변하는 톤 수;
1 - 수정 제1조, vol.
영국식 시스템의 트림에 대한 첫 번째 수정은 공식 (21)에 의해 계산됩니다.
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - 트림, 피트;
LCF - 흘수선 영역의 무게 중심 가로 좌표 값, ft;
TPI - 평균 흘수가 1인치만큼 변할 때 변위가 변하는 톤 수, LT / in;
1 - 첫 번째 수정(긍정적이거나 부정적일 수 있음), LT.
TRIM 및 LCF 값은 부호와 관계없이 모듈로 가져옵니다.
영국식 시스템의 모든 계산은 영국식 단위(인치(인치), 피트(피트), 롱톤(LT) 등)로 수행됩니다. 최종 결과는 미터법 단위(MT)로 변환됩니다.
수정 부호 1(양수 또는 음수)은 표 4.1에 따라 중앙부와 트림(선수 또는 선미)의 위치에 따라 LCF의 위치에 따라 결정됩니다.
표 4.1 - 중앙부에 대한 LCF의 위치와 트림 방향에 따른 수정 징후 1
여기서: T AP - 수직선, 후미;
T FP - 활에서 수직선의 드래프트;
LCF는 흘수선 영역의 무게 중심 가로 좌표 값입니다.
미터법 시스템의 두 번째 수정은 공식 (22)에 의해 계산됩니다.
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS/LBP (22)
TRIM - 트림, m;
MTS는 평균 흘수보다 50cm 높은 MCT와 평균 흘수보다 50cm 낮은 MCT 사이의 차이(tm/cm)입니다.
LBP - 선박의 선수와 선미 수직선 사이의 거리, m;
제국 시스템의 두 번째 수정은 공식 (23)에 의해 계산됩니다.
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI/LBP (23)
TRIM - 트림, 피트;
LBP - 선박의 선미 수직선 사이의 거리, ft;
MTI는 평균 드래프트 위의 MTI 6인치와 평균 드래프트 아래의 MTI 6인치의 차이, LTm/in입니다.
LBP는 선박의 선미 수직선 사이의 거리(ft)입니다.
영국식 시스템의 모든 계산은 영국식 단위(인치(인치), 피트(피트), 롱톤(LT) 등)로 이루어집니다. 최종 결과는 미터법 단위로 변환됩니다.
선외 물의 밀도 보정을 고려한 변위는 공식 (24)에 의해 계산됩니다.
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - 트림에 대한 첫 번째 및 두 번째 수정을 고려한 선박의 변위, t;
g1 - 선외 물 밀도, t/m 3 ;
g2 - 표 밀도 (변위 D 2는 정수압 표에 표시됨), t / m3;
D - 선외 물의 트림 및 밀도에 대한 수정을 고려한 변위, m.
13. 쉬어중앙부에서 선수 및 선미까지 갑판이 부드럽게 올라가는 상부 갑판도 선박의 외관에 영향을 미칩니다. 만재흘수선 규칙에 의해 결정된 표준 현어선을 가진 선박, 전단력이 감소 또는 증가된 선박 및 전단어가 없는 선박은 구별됩니다. 종종 순전히 순조롭게 수행되지 않지만 혈관 길이의 절반에 2-3 개의 섹션이 끊어진 직선 섹션에서 수행됩니다. 이 때문에 상부 데크에는 이중 곡률이 없어 제조가 간단합니다.
해상 선박의 갑판선은 일반적으로 중앙부에서 선수와 선미 방향으로 상승하는 완만한 곡선의 형태를 띠고 있으며 깎아지른 듯한 갑판을 형성한다. 시어의 주요 목적은 선박이 파도를 타고 항해할 때 갑판의 범람을 줄이고 말단이 범람할 때 가라앉지 않도록 하는 것입니다. 강과 바다 선박~와 함께 큰 키건현은 원칙적으로 투명하지 않습니다. 선미 데크의 상승은 우선 비 침수 및 비 침몰 상태에서 진행됩니다.
14. 다이- DP에서 측면으로 데크의 경사입니다. 일반적으로 데크에는 개방형 데크(상부 및 상부 구조 데크)가 있습니다. 데크에 떨어지는 물은 죽음의 존재로 인해 측면으로 흐르고 거기에서 선외로 배출됩니다. 죽음의 화살(측면 모서리에 대한 DP의 최대 데크 높이)은 일반적으로 선박 너비의 V50과 동일하게 취합니다. 단면에서 죽음은 포물선, 때로는 신체의 제조 기술을 단순화하기 위해 파선의 형태로 형성됩니다. 상부 데크 아래의 플랫폼과 데크에는 캠버가 없습니다. 중앙부 프레임의 평면은 선박의 선체를 선수와 선미의 두 부분으로 나눕니다. 선체의 끝은 줄기 형태로 만들어집니다 (주조, 단조 또는 용접). 비강
변위 선박을 작동할 때 계획 선박에서와 마찬가지로 작동 중인 트림을 모니터링하는 것이 중요합니다.
최적의 센터링과 최적의 트림이 보장되도록 설계 단계에서 선박을 배치하고 항해할 때 적재하는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다. 아시다시피 과도한 주행 트림은 속도 저하로 이어져 경제적 성능을 악화시킵니다.
소형(No. 1)에서 개조된 Duck 변위 보트를 테스트하기 시작했을 때 이 문제가 발생했습니다. 구명정(길이 - 4.5m, 너비 - 1.85m). SM-557L 엔진에 풀 스로틀을 부여하자마자 선미 트림이 허용 가능한 5-6 °를 분명히 초과하는 값으로 즉시 증가했습니다. 파형은 증가했지만 속도는 증가하지 않았습니다.
러닝 트림을 줄이는 방법을 찾기 시작했습니다. 고속 보트에 비유하여 트림 플레이트를 사용하기로 결정했습니다. 구운 합판에서 다양한 경사각을 가진 다른 모양의 트랜섬 플레이트 두 개를 잘라 오리 위에서 하나씩 테스트했습니다. 첫 번째 출구는 작은 경사각에서 플레이트가 비효율적이며 큰 각도에서 트림이 실제로 줄어들지 만 동시에 브레이크로 작동하기 시작하는 것으로 나타났습니다. 다음 웨이브로 이동할 때 플레이트로 인해 강한 요(yaw)가 나타납니다. 반대로 플레이트는 프로펠러로 흐르는 물을 차단합니다. 그것이 무엇이든간에 13.5 리터의 용량으로. with., 플레이트 유무에 관계없이 10km / h 이상의 속도를 개발하는 것은 불가능했습니다. 상대 속도(길이에 따른 Froude 수)는 약 0.4에서 변동했습니다.
트림 탭을 테스트하지 못한 후, 나는 프로펠러에 특별한 모양의 링 노즐을 설치하기로 결정했습니다. 내 계산에 따르면 프로펠러에서 제트를 아래로 편향시키는 노즐은 선체에 추가 양력을 생성하여 주행 트림을 줄이는 동시에 프로펠러의 효율성을 높여야 합니다. SM-557L 엔진 이후 가능한 속도에 비해 너무 많은 회전 수를 발생시킵니다.
프로펠러 샤프트 "Duckling"은 흘수선에 대해 약 8 °의 기울기를 가지고 있습니다. 노즐의 앞부분(선수 가장자리에서 프로펠러 디스크 평면까지)은 프로펠러 샤프트와 동축으로 만들어집니다. 프로펠러 디스크의 평면에서 노즐의 축선에는 꼬임이 있습니다. 아래쪽으로 8° 기울어집니다(여기서 흘수선에 대한 경사각은 이미 16°입니다).
다이어그램에서 볼 수 있듯이 노즐 상부의 나사 디스크 평면 뒤에서 내부 모선은 직선처럼 보입니다. 결과적인 힘 P c 는 추진력과 양력으로 분해됩니다. 정지력은 동력계로 측정되었으며 200kgf와 동일했습니다. 주행 트림을 직접 감소시키는 양력 P p는 대략 57kgf와 같습니다.
이제 노즐 제조에 대해 설명합니다. 사다리꼴 슬랫은 발포 플라스틱에서 절단된 다음 에폭시 접착제를 사용하여 실린더에 접착되었습니다. 템플릿에 따라 프로파일 검사를 통해 날카로운 칼과 줄로 가공을 수행했습니다. 외부에서 완성된 노즐은 에폭시 접착제에 유리 섬유 두 층으로 붙여졌습니다. 노즐의 내부 표면은 마찰을 줄이기 위해 플레이크 흑연을 문지르는 에폭시 퍼티로 코팅됩니다.
두 개의 알루미늄 사각형이 상단과 하단에 고정되어 있으며 M6 볼트로 조입니다. Ø 2mm 강철 케이블로 만든 이 볼트와 둥근 슬링은 노즐과 앵글을 한 조각으로 단단히 고정합니다. 사각형의 앞쪽 끝은 선미 기둥에 부착되고 뒤쪽 끝은 방향타 포스트(ruder post)에 부착됩니다.
프로펠러 블레이드의 끝은 노즐의 내경을 따라 2-3mm의 환형 간격으로 절단됩니다.
"Duckling"노즐을 사용하여 이미 두 가지 탐색을 성공적으로 완료했습니다. 이 기간 동안 다음이 설정되었습니다.
- 속도가 10km/h에서 12km/h로 증가했습니다(Froude 수는 약 0.5).
- 러닝 트림은 거의 없습니다.
- 가파르게 이어지는 파도에서도 보트는 조타 장치를 잘 따르고 프로펠러는 거의 노출되지 않습니다.
- 보트는 안정적으로 움직이고 후진 방향의 조타 장치에 만족스럽게 따릅니다.
물 혼합 보트에 선외 모터를 설치하면 포판(fofan), 작은 배 또는 노가 4개인 요울(yawl)이 항상 선미에 강한 트림이 발생하며, 이는 속도가 증가함에 따라 증가합니다. Pella 보트에 대한 기사에서 Veterok 모터 (8 hp) 아래의 속도는 운전자가 선미 은행에 앉았을 때 9.16km / h, 기수에 앉았을 때 11.2km / h라고 언급되었습니다. 주행 트림이 속도에 미치는 영향에 대한 명확한 지표는 다음과 같습니다. 그러나 그러한 착륙에는 다른 단점이 있습니다. 선미에 앉아있는 조타수의 눈에서 정신적으로 직선을 그어 줄기의 위쪽 지점을 통해 앞쪽의 물 위의 물체가 그에게 보이지 않도록하는 것으로 충분합니다. 코스가 좋지 않아 모든 선박의 운항이 금지됩니다. 두 가지 출구를 제안할 수 있습니다. 보트의 선수에 밸러스트를 넣거나 프로펠러에 노즐을 설치하십시오.
선외 모터를 생산하는 공장이 프로파일 된 트림 방지 노즐 생산을 마스터하면 많은 가솔린이 절약되고 가장 중요한 것은 보트의 작동 조건이 개선되고 항해 안전성이 향상된다는 것입니다. 어떤 경우에도 떠 있는 장애물과의 충돌 위험이 줄어듭니다.
소개 2
1. 선박의 종방향 안정성의 개념.. 3
2. 선박 트림 및 트림 각도.. 6
결론. 아홉
참조 .. 10
소개
안정성 - 부유식 시설이 외력의 영향을 받은 후 구르거나 다듬어지고 평형 상태로 되돌아가는 외력을 견디는 능력(외부 충격은 파도, 돌풍, 변화로 인한 것일 수 있음) 물론 등). 이것은 부유식 선박의 가장 중요한 내항성 특성 중 하나입니다.
안정마진은 전복으로부터 부유선박을 보호하는 정도이다.
경사면에 따라 롤의 가로 안정성과 트림의 세로 안정성이 있습니다. 수상선의 경우 선체의 형상이 길어져 종방향의 안정성이 횡방향의 것보다 훨씬 높기 때문에 항해의 안전을 위해서는 적절한 횡방향의 안정성을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다.
경사의 크기에 따라 작은 경사에서의 안정성(초기 안정성)과 큰 경사에서의 안정성이 구별됩니다.
작용하는 힘의 특성에 따라 정적 및 동적 안정성이 구별됩니다.
정적 안정성 - 정적 힘의 작용으로 고려됩니다. 즉, 적용된 힘은 크기가 변하지 않습니다.
동적 안정성 - 바람, 파도, 화물 이동 등과 같은 변화하는(즉, 동적) 힘의 작용에서 고려됩니다.
안정성에 영향을 미치는 가장 중요한 요소는 무게중심의 위치와 선박의 무게중심(CV)이다.
1. 선박의 종방향 안정성 개념
선박의 길이 방향 경사, 즉 트림으로 나타나는 안정성을 호출합니다. 세로.
선박의 트림 각도가 10도에 거의 도달하지 않고 일반적으로 2-3도에 도달한다는 사실에도 불구하고 길이 방향 경사는 선박의 길이가 긴 상당한 선형 트림으로 이어집니다. 따라서 길이가 150m인 선박의 경우 경사각은 1도입니다. 2.67 m에 해당하는 선형 트림에 해당합니다. 이와 관련하여 선박 운영 관행에서 트림과 관련된 문제는 종방향 안정성 문제보다 더 중요합니다. 왜냐하면 주 치수의 정상적인 비율을 가진 차량의 경우 종방향 안정성이 항상 양수이기 때문입니다 .
횡축을 중심으로 각도 ψ로 선박의 종방향 경사로 C.V.는 점 C에서 점 C1으로 이동하고 현재 흘수선에 수직인 방향인 지지력은 횡축에 대해 각도 ψ로 작용합니다. 원래 방향. 지지력의 원래 방향과 새로운 방향의 작용선은 한 점에서 교차합니다.
세로 평면의 극미한 경사에서 지지력 작용선의 교차점을 호출합니다. 세로 메타 센터 M.
세로 평면에서 C.V.의 변위 곡선의 곡률 반경을 호출합니다. 세로 메타 중심 반경 R, 이는 세로 메타 센터에서 C.V.까지의 거리에 의해 결정됩니다.
세로 메타 중심 반경 R을 계산하는 공식은 가로 메타 중심 반경과 유사합니다.
여기서 IF는 C.T.(점 F)를 통과하는 가로축에 대한 흘수선 영역의 관성 모멘트입니다. V - 선박의 체적 변위.
흘수선 영역 IF의 종방향 관성 모멘트는 IX의 횡방향 관성 모멘트보다 훨씬 큽니다. 따라서 세로 메타 중심 반경 R은 항상 가로 r보다 훨씬 큽니다. 길이방향 메타센트릭 반경 R은 선박의 길이와 거의 같다고 잠정적으로 고려된다.
복원력의 기본위치는 복원모멘트가 선박의 자중력과 지지력에 의해 형성되는 쌍의 모멘트라는 것이다. 그림에서 알 수 있듯이 DP에 작용하는 외부 모멘트를 적용한 결과, 트리밍 순간 Mdif, 선박은 작은 트림 각도 ψ를 받았습니다. 트림 앵글의 출현과 동시에 트림 모멘트 작용과 반대 방향으로 작용하는 복원 모멘트 Mψ가 발생한다.
선박의 종방향 경사는 두 모멘트의 대수적 합이 0이 될 때까지 계속됩니다. 두 모멘트가 반대 방향으로 작용하기 때문에 평형 조건은 등식으로 쓸 수 있습니다.
Mdif = Mψ.
이 경우 복원 순간은 다음과 같습니다.
Мψ = D" × GK1 (1)
여기서 GK1은 이 순간의 어깨라고 불리는 세로 안정성의 어깨.
직각 삼각형 G M K1에서 우리는 다음을 얻습니다.
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
마지막 식에 포함된 값 MG = H는 선박의 C.T. 위의 종방향 메타센터의 고도를 결정하며 호출됩니다. 세로 메타 중심 높이.
식 (2)를 식 (1)에 대입하면 다음을 얻습니다.
Мψ = D" × H × sinψ (3)
여기서 제품 D "× H는 종 방향 안정성 계수입니다. 종방향 메타 중심 높이 H \u003d R - a를 유념하면 공식 (3)은 다음과 같이 쓸 수 있습니다.
Мψ \u003d D "× (R - a) × sinψ (4)
여기서 는 C.V 위의 선박 C.T.의 고도입니다.
식 (3), (4)는 종방향 안정성에 대한 메타센트릭 공식입니다.
이 공식에서 트림 각도가 작기 때문에 sin ψ 대신 각도 ψ(라디안)를 대체한 다음 다음을 수행할 수 있습니다.
Mψ = D" × H × ψ 또는 Mψ = D" × (R - a) × ψ.
세로 메타 중심 반경 R의 값이 가로 r보다 몇 배나 크기 때문에 선박의 세로 메타 중심 높이 H는 가로보다 몇 배 더 큽니다. 따라서 선박에 측면 안정성, 그러면 길이 방향 안정성이 보장됩니다.
2. 선박 트림 및 트림 각도
트림의 결정과 관련된 길이 방향 평면에서 선박의 경사를 계산할 때 각 트림 대신 선형 트림을 사용하는 것이 일반적이며 그 값은 드래프트 사이의 차이로 결정됩니다. 선박 선수 및 선미, 즉 d = TN - TC.
선박의 흘수가 선미보다 선수에서 더 크면 트림은 긍정적인 것으로 간주됩니다. 선미 트림은 부정적인 것으로 간주됩니다. 대부분의 경우 배는 선미까지 트림되어 항해합니다.
특정 순간의 영향으로 흘수선 VL을 따라 평평한 용골에 떠 있는 선박이 트림을 받았고 새로운 유효 흘수선이 V1L1 위치에 있다고 가정합니다. 복원 순간에 대한 공식에서 다음을 얻습니다.
ψ \u003d Mψ / (D "× H).
V1L1과 수직인 선미의 교차점을 통해 VL에 평행한 점선 AB를 그립니다. 트림 d - 삼각형 ABE의 다리 BE에 의해 결정됩니다. 여기에서:
tg ψ ≈ ψ = d / L
마지막 두 표현식을 비교하면 다음을 얻습니다.
d / L = Mψ / (D" × H), 따라서 Mψ = (d / L) × D" × H.
세로-수평 방향으로 화물이 이동한 결과 발생하는 트리밍 모멘트의 작용으로 선박의 흘수를 결정하는 방법을 고려하십시오.
하중 p가 선박을 따라 거리 lx만큼 움직인다고 가정해 봅시다. 이미 표시된 대로 화물의 이동은 한 쌍의 힘의 순간을 선박에 가하는 것으로 대체될 수 있습니다. 우리의 경우이 순간이 트리밍되고 동일합니다.
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
어디서 tgψ = (P × lx) / (D" × H)
흘수선 영역의 C. T. F를 통과하는 축을 중심으로 작은 선박의 경사가 발생하므로 흘수 및 선미의 변화에 대해 다음 식을 얻을 수 있습니다.
따라서 선박을 따라 화물을 이동할 때 앞뒤 드래프트는 다음과 같습니다.
tgψ = d/L이고 D" × H × sinψ = Mψ를 고려하면 다음과 같이 쓸 수 있습니다.
여기서 T는 고른 용골에 위치할 때 선박의 흘수입니다.
M1cm - 배를 1cm 자르는 순간.
가로 좌표 XF의 값은 "이론적 도면 요소의 곡선"에서 찾을 수 있으며 XF 앞의 기호를 엄격하게 고려해야 합니다. 점 F가 중앙선의 앞쪽에 있을 때 값 XF의 값은 양수로 간주되고 F 지점이 선박 중앙의 후방에 있을 때 - 음수로 간주됩니다.
암 lx는 화물이 선박의 선수 쪽으로 운반되는 경우에도 긍정적인 것으로 간주됩니다. 화물을 선미로 옮길 때 어깨 lx는 음수로 간주됩니다.
결론
안정성은 부유식 선박의 가장 중요한 내항성 특성 중 하나입니다. 선박과 관련하여 선박의 안정성을 명확히 하는 특성이 사용됩니다. 안정마진은 전복으로부터 부유선박을 보호하는 정도이다.
외부 충격은 파도의 충격, 돌풍, 진로 변경 등으로 인해 발생할 수 있습니다.
트림의 결정과 관련된 세로 평면에서 선박의 경사를 계산할 때 앵귤러 트림 대신 선형 트림을 사용하는 것이 일반적입니다.
서지
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