Până în 1949, Marina a construit o barcă lungă cu șaisprezece vâsle la Uzina Marine din Kronstadt. Biroului de proiectare al uzinei nr. 5 i s-a dat sarcina de a ajusta documentația de proiectare pentru producția sa și de a prevedea instalarea unui motor diesel pe ambarcațiunea, iar instalația de a construi barca și de a efectua teste comparative. Toate acestea au fost realizate în noiembrie 1949 la Leningrad.

În toate privințele, BM-16, numele dat noii barci construite la uzina nr. 5, nu era diferit de prototipul său și, în unele privințe, chiar l-a depășit, deoarece avea contururi ușor îmbunătățite și un motor diesel staționar. Adevărat, atunci când se deplasa sub vâsle, barca Kronstadt era mai ușoară din cauza lipsei elicei.

În ceea ce privește barca lungă care funcționează sub motor, testele au arătat că condițiile meteorologice nu permit utilizarea întregii puteri a motorului. Deci, atunci când marea este agitată în șase puncte și barca lungă se mișcă cu viteză maximă împotriva valurilor sau într-un unghi ascuțit față de acestea, au loc stropiri puternice și inundații ale prova. Drept urmare, barca preia o cantitate semnificativă de apă, ceea ce înseamnă că drenajul nu poate face față. Acest lucru vă obligă să reduceți viteza sau să reduceți sarcina utilă.

Astfel, comisia pentru efectuarea testelor de stat ale mostrelor de cap de nave cu vâsle-vleaj și motor a constatat că operarea unei ambarcațiuni fără restricții de viteză cu o sarcină completă de 52 de persoane este posibilă numai cu o stare de mare de 3 puncte. Când starea mării este de 4 puncte, încărcătura de oameni ar trebui să fie de 26 de persoane viteza medie progres, dar la canotaj, barca poate găzdui 39 de persoane.

Comisia a ajuns, în unanimitate, la concluzia că contururile bărcii, concepute pentru a se deplasa sub vâsle, nu erau potrivite pentru instalarea unui motor și a recomandat ca problema aprovizionării navelor nou proiectate, în locul ambarcațiunilor deschise, cu bărci de lucru cu punte. prova și contururile corespunzătoare contururilor bărcilor cu motor ar trebui explorate.

Dacă urmărim creșterea tonajului navelor postbelice în comparație cu cele pre-revoluționare, obținem următoarea imagine: crucișătoare ușoare de tip Svetlana aproximativ 6800 de tone, crucișătoare ușoare ale proiectului 68 aproximativ 18.000 de tone, distrugătoare de tip Novik aproximativ 1300 de tone, distrugătoarele din proiectul 956 aproximativ 8000 de tone.Același lucru se poate spune despre cele mai mari nave operaționale: cuirasate de tip Sevastopol aproximativ 23.000 de tone, crucișătoare de aeronave grele ale Proiectului 1143.5 aproximativ 55.000 de tone.

O astfel de creștere a tonajului în secolul al XX-lea nu a putut să nu prezinte noi cerințe pentru ambarcațiunile navale.

Creșterea tonajului și a puterii Marinei ne-a forțat să menținem unele dintre nave în radă la o oarecare distanță de coastă, mai ales în timpul călătoriilor lungi. Pentru a accelera cifra de afaceri a navelor

Barca de lucru M70 în derulare cu motor

Atunci când comunicau cu țărm, erau necesare navigabilitate sporită, capacitatea de transport și viteza lor.

Pentru a rezolva această problemă și alte probleme similare, la sfârșitul anului 1949, s-a luat decizia de a instala un motor staționar pe benzină pe un yal cu zece vâsle (Yal 10). Instalarea unui motor de 50 CP. Cu. a produs o barcă de lucru Yal 10 cu numărul de serie 23 și a testat-o ​​în februarie-martie 1950 la Sevastopol.

Pe baza rezultatelor testelor cu yul sub vâsle, a fost evident că performanța sa, în comparație cu seria Yal 10, s-a deteriorat datorită faptului că a apărut o elice, care a creat rezistență suplimentară la mișcare și datorită instalării unui motor staționar, a apărut o sarcină suplimentară și numărul de vâslători a scăzut.

Probele pe mare s-au desfășurat în starea mare 3, cu o sarcină completă de 25 de persoane, sub motor fără limită de viteză. Această ieșire a arătat că, la viteză maximă, yalul tinde să se îngroape singur în valul care se apropie, iar stropirea este atât de puternică încât operarea yulului în astfel de condiții este inacceptabilă. Când numărul de persoane este redus la 14 persoane și viteza este ușor redusă, funcționarea devine posibilă. Ieșirea la testare cu cinci persoane în condiții de mare până la 5 puncte, în vânt cu rafale și furtunos și lovituri puternice de la valurile care se apropie, adăugate la stropirea intensă la viteză maximă. Când yalul s-a deplasat de-a lungul valurilor, impacturile au dispărut, dar intensitatea stropirii și a copleșirii valurilor nu a scăzut. Reducerea vitezei a îmbunătățit condițiile generale de navigație.

Astfel, comisia pentru efectuarea testelor de stat ale eșantioanelor de cap ale navelor cu vâsle-vlejerie și cu motor a constatat că funcționarea unui yal fără restricții de viteză cu o sarcină completă de 25 de persoane este posibilă numai cu valuri de mare până la 2 puncte. Când starea mării este de 3 puncte, încărcătura de oameni ar trebui să fie de 12 persoane atunci când navighează sub un motor sau pe vâsle.

Concluziile generale ale comisiei privind contururile au fost similare cu concluziile desprinse din rezultatele testelor lansării motorului BM-16.

Comisia a autorizat construcția temporară a ambarcațiunii de 51l 10 până când aceasta a fost înlocuită cu barca de lucru a navei KRM-10, care la acea vreme se afla în construcție la uzina nr.5.

La proiectarea unei ambarcațiuni de lucru a navei, comisia a recomandat creșterea camber-ului în prova, creșterea înălțimii bordului liber și a epurării în comparație cu barca Yal 10 care era testată.

Toate comentariile comisiei și experiența acumulată în timpul testării ambarcațiunii BM-16 și a bărcii Yal 10 ar fi trebuit să fie luate în considerare în timpul construcției ambarcațiunii KRM-10, care a fost finalizată până la sfârșitul anului 1950. Însă, fie din lipsă de timp, fie din cauza incapacității de a depăși abilitățile dobândite de-a lungul anilor de creare a bărcilor, aceste recomandări nu au fost pe deplin luate în considerare de către proiectant.

În noiembrie 1950, construcția ambarcațiunii KRM-10 a fost finalizată. Proiectantul șef al noii bărci a fost D. A. Chernoguz. Această barcă a fost proiectată și construită la ordinul lui TsKB-53 (Severnoye PKB) și a fost destinată instalării pe distrugătoarele proiectului Zobis. Dar ideea principală a fost crearea unei ambarcațiuni de lucru la bord cu un motor diesel pentru navele marinei, astfel încât o astfel de barcă să poată fi ridicată la bordul navei de transport cu un braț sau folosind grupe.

Testele ambarcațiunii KRM-10 au început la Leningrad și Kronstadt, dar din cauza condițiilor de gheață în ianuarie 1951 au fost mutate la Liepaja, unde au fost finalizate în martie 1951. Rezultatele testelor au fost dezamăgitoare; barca, în loc de o navigabilitate de 5 puncte, conform specificațiilor tehnice, a arătat o navigabilitate de 2 puncte.

Când ambarcațiunea ieșea la testare la o stare de mare de 4 și cu jumătate din numărul de pasageri (13 persoane), s-a observat stropire intensă și inundare a prova, iar la navigarea cu întârziere spre val, a existat o astfel de stropire. revărsare de apă peste marginea bărcii că testele trebuiau oprite. Într-o astfel de situație, testarea ambarcațiunii în forță cinci mări cu încărcătura completă (25 de persoane) era exclusă.

Potrivit concluziei comisiei, exploatarea ambarcațiunii cu sarcină completă și fără limită de viteză putea fi permisă doar atunci când starea mării era de 2 puncte, dar o astfel de ambarcațiune, din cauza navigabilității atât de scăzute, nu putea fi acceptată în serviciu cu Marina. nave ca barca de lucru cu motor.

Pentru a elimina deficiențele identificate, pe baza ambarcațiunii KRM-10 existente, s-a propus construirea unui model de ambarcațiune cu o înălțime de bord liber crescută și o prova cu punte. Acest lucru a fost realizat. Și cu aceste modificări de proiectare, au fost efectuate teste repetate de navigabilitate la o stare a mării de 4 puncte. Acum rezultatele testelor au fost mult mai bune, barca a urcat satisfăcător pe val, nu a suferit șocuri, capacitatea de stropire a fost destul de acceptabilă și nu a existat nicio inundație.

Această imagine a fost observată în toate modurile de funcționare a motorului, dar în același timp a apărut o vibrație vizibilă a carenei bărcii. În plus, înălțimea laterală crescută

Barcă KRM-70 cu înălțime laterală mărită și cu punte, i

Am exclus complet posibilitatea de a lucra cu vâsle, iar pe barcă erau 10, plus două de rezervă.

În acest caz, rezultatul a fost doar o barcă cu motor, dar cu elemente și echipamente tipice pentru o barcă cu vâsle, iar o astfel de barcă nu putea fi lăsată în funcțiune. Totul ducea la faptul că va trebui să renunțăm la vâsle și să ne concentrăm doar pe barca cu motor.

Și comisia a luat o decizie - TsKB-5 ar trebui să proiecteze și Uzina nr. 5 ar trebui să construiască o barcă de lucru cu motor pe navă similară cu modelul ambarcațiunii KRM-10, să ia în considerare toate deficiențele identificate în timpul testării acestei bărci și prezentați-l pentru noi teste cuprinzătoare.

Așa a avut loc nașterea primei ambarcațiuni de lucru navale interne, Proiectul 386, iar proiectantul ei șef a fost N. A. Makarov.

Testele noii ambarcațiuni cu motor de lucru Project 386, proiectate și construite pe baza rezultatelor testelor ambarcațiunii KRM-10, s-au încheiat în noiembrie 1951. O astfel de creare rapidă a unei noi bărci a fost facilitată de faptul că motorul principal și componentele lipsă au fost preluate din modelul principal al bărcii KRM-10, ceea ce a scurtat semnificativ ciclul de construcție. Comisia a fost în general mulțumită de rezultatele testelor, dar testele de navigabilitate nu au decurs în totalitate fără probleme. În timpul testelor de navigabilitate în condiții de mare de 5-6 puncte, la deplasarea împotriva valurilor la viteză maximă, stropirea a fost atât de puternică încât a fost necesară reducerea vitezei. Drept urmare, navigabilitatea ambarcațiunii fără restricții operaționale a fost stabilită la 4 puncte.

Comisia a observat, de asemenea, o vibrație crescută a caroseriei și a recomandat înlocuirea motorului cu doi cilindri cu un motor cu patru cilindri de aceeași putere.

Acest lucru a fost realizat pe ambarcațiunile marinei. După aceasta, barca a fost recomandată pentru construcția în serie ca barcă de lucru la bord pentru navele de rangul doi și a primit indicele 386K. Această barcă s-a dovedit a fi un ficat lung în Marina, a avut o modificare de scufundare a 386B și a fost în construcție de mai bine de 10 ani până când a fost înlocuită cu o barcă mai avansată a Proiectului 338.

Dar nu numai Marineiși-a exprimat interesul pentru această barcă. Primul născut al construcției de nave de transport maritim postbelic în URSS a fost tancul maritim Project 563 cu o capacitate de ridicare de 10.000 de tone, iar pe acest proiect a fost instalată o barcă cu motor de salvare a unei ambarcațiuni Project 386. Această barcă se deosebea de ambarcațiunile în serie. prin faptul că a fost modificat pentru a îndeplini cerințele pentru ambarcațiunile cu motor de salvare și a avut unele modificări de design.

Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, au fost prevăzute 15 cutii de alamă de aer, distribuite de-a lungul lungimii ambarcațiunii, au fost instalate linii de salvare de-a lungul lateralelor și au existat șine de chilă în partea subacvatică. Prevăzut pentru furnizarea de corespunzătoare

Proiect SS6 barca de lucru naval

Rechizite pentru bărci de salvare, inclusiv vâsle, pânze, apă și provizii, echipamente de semnalizare de urgență și alte articole necesare. Această barcă a primit indicele 386T.

În 1954, la o comandă individuală, s-a planificat construirea unor nave unice de pasageri ale Proiectului 728P, bazate pe feriboturi maritime. SKB-5 a primit o sarcină tehnică pentru a dezvolta un proiect tehnic pentru o barcă de salvare cu motor pentru aceste nave.

După ce au studiat cu atenție problema, specialiștii SKV au ajuns la concluzia că, de dragul a două bărci, care erau prevăzute în specificațiile tehnice și, din punct de vedere al caracteristicilor tehnice, corespundeau aproape în totalitate ambarcațiunilor Project 386T, nu merita să începem. un nou design și construcție. Pentru această navă a fost recomandată o ambarcațiune din proiectul 386T (pentru proiectul 728P indicele bărcii este 386P), iar problema a fost închisă.

De la începutul anilor 50 a început construcția de crucișătoare ușoare ale Proiectului 68bis. Predecesorii lor, crucișătoarele Project 26, aveau ca bărci de lucru bărci lungi cu motor cu șaisprezece vâsle și un motor pe benzină. A sosit momentul ca noii crucișătoare să construiască noi ambarcațiuni, deoarece cerințele privind viteza, navigabilitatea și capacitatea de transport au continuat să le dicteze condițiile.

Având deja experiență în construirea unei barci de lucru pentru nave Project 386K, SKB-5 a început să proiecteze o nouă barcă de lucru pentru nave pentru navele de prim rang. Spre deosebire de ambarcațiunile Proiectului 386K, bărcile pentru navele de prim rang au început să fie numite bărci mari de lucru, iar pentru navele de rangul doi - cele mici.

Una dintre condițiile pentru proiectarea noii bărci a fost cerința interschimbabilității în ceea ce privește dimensiunile și greutatea de ridicare a bărcilor lungi cu vâsle-motor instalate anterior la bordul navei de transport.

Ambarcațiunea principală a navei mari de lucru a Proiectului 387 a fost construită în 1955.

Au fost îndeplinite condițiile specificațiilor tehnice: dimensiunile ambarcațiunii corespundeau dimensiunilor bărcilor lungi existente anterior, capacitatea de pasageri până la

Silueta unei nave mari de lucru din proiectul 3S7 (77,0 m. 77,5 t, 22 CP, aprox. 7 kt)

80 de persoane, capacitate de transport de până la patru tone, navigabilitate până la 5 puncte și un motor diesel.

De asemenea, a fost de remarcat faptul că aceste bărci mari și mici de lucru ale navelor din proiectele 387 și 386T au fost ultimele bărci de lucru cu carene de lemn construite la întreprindere.

A început perioada de introducere a noilor materiale - oțel, aliaje ușoare și materiale plastice.

Acest iaht a fost construit de Leningrad Yu. V. Kholopov. Baza este o barcă veche construită în Novoladoga, găsită pe malurile Nevkai Mijlocii. Barca, în ciuda stării sale deplorabile, se potrivea destul de mult cu Yu.V. Kholopov atât în ​​ceea ce privește contururile sale, care îndeplineau cerințele de propulsie și călărie pe valuri, cât și dimensiunile (aproximativ 1,5 m mai lungă decât un yal cu șase vâsle, care a extins semnificativ posibilități de amenajare).

Corpul reparat a suferit doar mici modificări: laterala a fost ridicată cu 70 mm, iar pe tijă a fost așezat un cadru decorativ (din aliaj de aluminiu), care în același timp joacă rolul de susținere a bompresului. Barca a fost acoperită, au fost echipate o suprastructură și un cockpit cu drenare automată. Corpul cu căptușeală de clincher este acoperit cu fibră de sticlă în două straturi (pe partea de jos - în trei). În plus, un strat suplimentar de fibră de sticlă și un strat de covoraș din fibră de sticlă sunt așezate de-a lungul chilei, iar în partea de mijloc a bărcii - două scânduri lungi de 40x150 3 m. Aceste plăci, instalate față în jos aproape una de alta și asigurate prin pielea ramelor cu șuruburi din alamă cu diametrul de 8 mm, servesc drept pernă pentru fixarea chilei false. Cadrele din această zonă sunt întărite cu plăci de stejar și colțuri îndoite dintr-o tablă de oțel de 3 mm grosime.

De interes este designul chilei false în sine și cârma profilată. Chila falsă este realizată din oțel sudat de 2 mm grosime; forma sa aerodinamică este fixată prin lupte orizontale. Talpa este tăiată dintr-o foaie de 10 mm grosime și are un orificiu pentru plasarea balastului (plumbului). Pentru fixarea pe set se folosesc șuruburi cu diametrul de 10 și 12 mm.

Baza structurii volanului este o placă din aliaj ușor (8 mm grosime), pe care sunt aplicate caneluri adânci și sunt atașate știfturi pentru a îmbunătăți aderența. Lama cârmei, turnată cu chit epoxidic, este acoperită cu fibră de sticlă.

Interiorul iahtului este împărțit în trei compartimente. Compartimentul de la prova este magazia skipperului, dar poate găzdui două dane. Asimetria mesei și utilizarea designului său rotativ vă permit să mergeți prin cabină fără interferențe din orice parte. Compartimentul pupa este împărțit prin pereți longitudinali în sala mașinilor, unde este instalat motorul SM-557L, și compartimentele laterale, care conțin rezervoare de gaz sudate din oțel milimetric cu o capacitate de 60 de litri. Principalele componente și părți metalice ale iahtului sunt realizate din oțel inoxidabil.

Iahtul este înarmat cu un sloop; Există trei veluri (6, 14 și 24 m²) și o vela mare (9,65 m²). Catargul care se prăbușește este fixat într-un suport de pe acoperișul cabinei. De jos, acoperișul cabinei este susținut de doi stâlpi din scânduri de 50 mm grosime; între ele există o gaură în compartimentul arcului. Catargul este asigurat cu giulpe și giulpe de diamant; tachelajul este din inox (sârmă cu diametrul de 4 mm).

Pe parcursul a cinci navigații, iahtul „Xanthippe” a avut peste 100 de ieșiri și s-a dovedit a fi o barcă cu pânze navigabilă și bine manevrată, navigând abrupt la vânt. Locuibilitatea sa este satisfăcătoare.

În mesajul său, Yu. V. Kholopov atrage atenția asupra influenței elicei asupra cursei. Când vântul este de până la 2-3 puncte, șurubul se rotește numai dacă manșetele sunt așezate lejer pe arbore, dar în același timp permit trecerea apei (până la 2 găleți pe zi). Dacă manșetele sunt strânse, atunci elicea începe să se rotească în vânturi cu forță mai mare de 3, iar în vânturi mai joase devine nemișcată și creează rezistență de până la 20% din total. O cale de ieșire din această situație poate fi instalarea unei elice cu pale rabatabile.

Proprietarul iahtului a luat decizia de a mări suprafața velei prin instalarea unui catarg de mizan de 5,2 m lungime (scurtat de la) cu o suprafață a velei de aproximativ 5,5 m².

Goeleta „Grinada” de pe barca navei

În vara anului 1970, iahtmanii din Harkov - membri ai clubului de iaht amatori "Fregat" - au cumpărat o navă veche de la nava cu motor "Ivan Franko". S-a decis să se facă din el un iaht, asemănător cu vechile nave cu pânze. Această lucrare, care a implicat 15 persoane, a fost condusă de experimentatul iahtman Oleg Voropaev. Iahtul a fost construit pe teritoriul Uzinei de Inginerie de Transport Malyshev, iar administrația întreprinderii a asigurat mare ajutor iahtisti.

Corpul ambarcațiunii a fost echipat cu o tijă de tuns, s-a realizat o pupă de traversă, s-au instalat punte și timonerie și a fost echipat un cockpit cu drenare automată. Puntea și pereții etanși sunt realizate din resturi de duraluminiu. Chila falsă goală este sudată din foi de oțel și umplută cu plumb.

Iahtul a fost echipat cu o goeletă cu o suprafață totală de vele de 42 m².

Motorul auxiliar este un motor exterior Moskva de 10 cai putere.

Cabina este echipată cu șapte dane, o masă de carte, un dulap și dulapuri spațioase. Pentru gătit se folosește un aragaz cu doi cilindri. Echipament de salvare Pe lângă cercuri, acestea includ o barcă gonflabilă de cauciuc pentru 10 persoane.

Numele „Grinada” a fost dat în memoria lui Alexander Green.

În august 1973, „Grinada” a pornit în prima sa călătorie Odesa - Jdanov (viitorul port de origine). Pe parcurs s-a planificat să viziteze Sevastopol, Ialta și Feodosia, dar numărul vizitelor a trebuit să fie redus, întrucât am petrecut trei zile la Sevastopol din cauza unei furtuni puternice.

Grinada a navigat cu succes în sezonul următor, în 1974, dar la sfârșitul navigației, când iahtul se întorcea la Jdanov, catargul principal s-a rupt în timpul unei alte furtuni. Din 1976, iahtul a continuat călătorii de croazieră pe distanțe lungi.

V.P. Drachevsky, care a participat la construcția goeletei, a raportat editorului despre „Grinada”. Experiența dobândită i-a oferit oportunitatea de a conduce ulterior echipa care a proiectat și construit minitonerul „Trei Bogatyrs”.

Goleta „Yuri Gagarin” de pe o barcă cu balene

Goeleta a fost construită la Odesa de trei entuziaști sub conducerea și cu participarea lui A.D. Kirichenko pe baza unei balene de salvare de 9 metri.

Înălțimea laterală a fost mărită cu 250 mm. Puntea este extinsă până la prova; arcîncadrat cu o tulpină de tuns cu așteptarea instalării ulterioare a unui bompres. Pupa este prelungită, iar contururile părții de deasupra apei a carenei sunt modificate astfel încât să se formeze o surplosă a pupei și să se obțină o traversă largă. De grinda chilei este atașată o chilă falsă de balast cu o greutate de 1,5 tone, având o înălțime de aproximativ 1 m și o lungime de aproximativ 5,5 m. Suprastructura, realizată cu așteptarea ca o persoană să poată sta la toată înălțimea în oricare din interior. spațiile, s-au dovedit a fi prea lungi, ceea ce limitează libertatea de mișcare pe punte. Carlinga cu golire automată este mai mică decât este necesar pentru a găzdui întregul echipaj. Există două cabine (4 dane permanente) și un compartiment de bucătărie în pupa. Fiecare compartiment are o scară separată.

Instalația de navigație constă dintr-o pânză de proapă (25 m²), o pânză mare Bermuda (20 m²), o pânză de sus (30 m²) și un braț (10 m²), un braț (8 m²) și un sus (10 m²). Fiecare dintre catarge este asigurat de două perechi de carcase principale, suporturi și suporturi care trec prin împrăștiatoare. În plus, catargul este echipat cu un topstay și forelocks. Bowsprit asigurat conform tradiției bărci de navigat- waterbackstays, între care se întinde o plasă, și waterstays, dintre care unul trece prin martin boom.

Nava este echipată cu un mic motor diesel „CHA-4”, care oferă 6 noduri de putere. Sub navigare cu un vânt de forță 5, viteza iahtului este de 6-7 noduri. Construcția goeletei a durat 2 ani.

Câteva călătorii lungi de-a lungul Mării Negre au arătat o bună navigabilitate și alegerea corectă a echipamentului de navigație.

„Sfert de tonă” „Lider” bazat pe un vechi yal

Iahtul a fost construit de G. Poddubny și V. Vzglyadov (Kremenchug) din corpul unui vechi iahl cu șase vâsle.

Date de bază ale „liderului” „sfert de tonă”
Lungime maxima, m	7,30
Lungime conform liniei verticale, m	6,20
Latime maxima, m	2,00
Ciornă, m	1,20
Deplasare ușoară, t	1,50
Greutatea chilei false, t	0,45
Suprafata velei, m²	24,03

S-a elaborat un proiect si s-a realizat un model exact la scara 1:10, si s-au mentinut chiar si caracteristicile de greutate. Modelul a ajutat la clarificarea poziției și formei chilei de balast.

Lucrarea a început cu curățarea corpului de acoperiri vechi și înlocuirea unui număr de piese de trusă și curele de piele. Apoi, pentru a schimba contururile extremităților, s-au așezat accesorii de prora și pupa direct pe corpul celor șase. Au fost instalate o tulpină înclinată dreaptă și contra-cherestea cu o traversă înclinată, care a servit ca bază pentru formarea prora și pupa; Lungimea carenei a crescut cu 1,15 m. Latura a fost ridicată cu 300 mm. Pentru a nivela marginile învelișului de clincher, s-au lipit plăci de pin groase de 13 mm de-a lungul întregii suprafețe exterioare a corpului și apoi s-au rindeluit. După chit și șlefuire, corpul a fost acoperit cu fibră de sticlă în două straturi.

Vopsea nitro-smalț (aproximativ 10% în greutate) a fost adăugată la liantul epoxidic deasupra liniei de plutire - negru, dedesubt - stacojiu. După șlefuire, corpul a fost acoperit cu un strat subțire de rășină epoxidice lichidă, iar când rășina s-a întărit puțin (dar încă lipită de degete), cu vopsea nitro de la un pistol de pulverizare. Rezultatul este o acoperire foarte durabilă.

Puntea a fost realizată din scânduri de 20 mm grosime acoperite cu fibră de sticlă într-un singur strat. Ruga și cabina de pilotaj sunt realizate din placaj de 10 mm și, de asemenea, acoperite cu fibră de sticlă.

O canistră de 20 de litri de benzină este depozitată în vârful de după (în zona din spatele traversei ambarcațiunii). Există dulapuri sub malurile cockpitului spațios cu golire automată. Cabina are patru dane. Paturile sunt acoperite cu piele artificială și sunt căptușite cu spumă. Galeria cu „Bumblebee” într-o suspensie de cardan este situată sub pasarela. Cabina este echipată cu un dulap în partea dreaptă, iar un dulap de navigație cu o masă pliabilă în stânga.

Farurile de mers si sistemul de iluminat interior sunt alimentate de o baterie alcalina (12 V; 60 Ah).

Catargul este din teava de otel cu diametrul de 60 mm, bratul este din pin. Greutatea catargului in stare de functionare este de aproximativ 55 kg. Tacheria în picioare este tăiată din sârmă de oțel cu diametrul de 4 mm.

În vara anului 1976, Leader a fost lansat. Iahtul a plonjat în apă fără asie și exact de-a lungul liniei de plutire. A fost testat pe rezervoarele Niprului în vânturi de până la forța 6. Rezistența carenei a fost testată prin impamântari repetate. Se remarcă o bună navigabilitate, stabilitatea cursului și calități bune de virare. Cea mai mare viteză iahturi 7,5 noduri

În 1977, „Lider”, în afara clasamentului (iahtul nu a fost măsurat), a luat parte la cursa pentru „Cupa Marelui Nipru” de-a lungul traseului Kiev - Odesa. Echipajul a primit premiul „Pentru cel mai frumos iaht construit de amatori”.

Yacht "Getan"

Acest mini-yacht a fost construit de E. A. Gvozdev din Makhachkala în doi ani.

Modificarea yawl-ului de placaj de 6 metri a fost efectuată în conformitate cu proiectul proiectantului șantierului naval experimental Leningrad al Consiliului Central al Sindicatelor din Rusia A. B. Karpov, dat în „KYa” nr. 55, dar cu unele abateri. Tulpinii are o înclinare mai mare înainte. Puntea din pupa merge la nivelul liniei laterale, ceea ce a făcut posibilă ridicarea cockpitului cu 150 mm; autorul consideră că această soluție simplifică designul și oferă o mai mare libertate la repararea motorului situat în vârful de după. Balastul (600 kg fontă și plumb) este securizat sub cockpit, ceea ce conferă o tăiere mică (aproximativ 2°) pupei. Chila falsă a aripioarelor nu a fost instalată.

Exteriorul corpului este acoperit cu fibră de sticlă. Partea subacvatică este acoperită de două ori cu adeziv epoxidic cu adaos de plumb uscat. Rezultatul a fost o acoperire durabilă, frumoasă, în opinia constructorului naval, care, din păcate, este susceptibilă de murdărire. Prora rabatabilă și trapele glisante ale pupei sunt realizate din plexiglas de 12 mm grosime. Imposibilitatea iahtului este asigurată de plastic spumos, care este așezat sub punte și acoperișul rucului, în pereți goliți și sub căptușeală de-a lungul lateralelor din cabină; volumul total de spumă este de aproximativ 1,8 m³. Inaltime maxima in cabina de la intrare 1,37 m.

Iahtul este înarmat cu un sloop. Spatul este realizat din tevi sudate cu diametrul de 85 mm din aliajul AMg5M. Canelura frontală este un tub cu un diametru de 22x2, instalat pe șuruburi M5.

La sfârșitul lunii iulie 1979, iahtul a fost lansat. După o înclinație cu experiență, a fost înarmată și deja la 1 august, E. A. Gvozdev a plecat singur cu ea în prima călătorie către rada Astrakhan și înapoi. Autorul a numit această „croazieră” de opt zile „probe pe mare”.

Călătoria a arătat că Getan este o navă marin și stabilă, capabilă să transporte vele întregi în vânturi de până la forța 7. Când iahtul naviga într-un asemenea vânt pe un curs din golf, lista era de aproximativ 15°. Când vântul a crescut, velele de furtună au fost puse sau iahtul a plutit (vânt peste forța 10) din cauza imposibilității de a conduce pe un val mare.

Viteza maxima de pana la 5 noduri. Iahtul manevrează prost - lipsa unei aripioare îl afectează. Ar trebui făcută o avertizare aici: folosind un proiect gata făcut, constructorul a abandonat din anumite motive piesele centrale recomandate, ceea ce ar fi îmbunătățit fără îndoială calitățile de viraj ale iahtului.

Tot în august 1979, Gvozdev a făcut o lungă călătorie singur. Într-o lună, iahtul a traversat de două ori Marea Caspică, vizitând Bautino, Aktau, Krasnovodsk și Baku.

În timpul următoarei navigații pe Getan, o călătorie lungă a fost făcută din nou singur. În 25 de zile de navigație, iahtul a parcurs 1.070 de mile fără să facă escală în porturi și a traversat Marea Caspică de șase ori. E. A. Gvozdev furnizează următoarele date despre acest pasaj: iahtul a navigat cu vânturi bune de putere medie pentru un total de 10 zile (40% din timp), a manevrat în aceleași vânturi - 8 zile (30%), a luptat cu furtuna - 2 zile (6 %), restul timpului - în derivă.

Filmul „Soarele alb al deșertului” a devenit un fenomen remarcabil în viața țării noastre - popularitatea sa poate fi judecată cel puțin după câte vorbe și expresii au fost adăugate la vocabularul poporului sovietic. Publicul își va aminti multă vreme personajele filmului, interpretate talentat de P. Luspekayev, A. Kuznetsov, S. Mishulin și alți actori minunați. Este de remarcat faptul că în acest film, pe lângă actorii de animație, și actorii neînsuflețiți și-au jucat minunat rolurile - unul dintre ei a apărut în film în momentul cel mai dramatic.

Vereshchagin, coboară din barcă, vei exploda! - strigă tovarășul Suhov către vameș, dar acesta nu-l aude, iar o secundă mai târziu are loc o explozie spectaculoasă...

Barca lungă Project 330 care a fost filmată în acest film a fost construită de fapt mult mai târziu decât evenimentele descrise în „Soarele alb al deșertului”, dar aspectul acestei nave poate fi considerat istoric destul de de încredere. Cert este că astfel de bărci lungi, construite în Marea Caspică din timpuri imemoriale și aproape până la mijlocul secolului trecut, erau universale: erau folosite pentru transportul mărfurilor, și ca nave de patrulare și pentru pescuit. Vasele de același tip, cu lungimea cuprinsă între 9 și 20 de metri (în Marea Caspică erau și vase de acest tip de 30 de metri!) erau asemănătoare între ele, ca niște frați de vârste diferite, deși în funcție de scopul lor puteau diferă în unele elemente de design. La început, navigau pur și simplu, iar la începutul secolelor 19 - 20 au început să apară cele cu vele cu motor.Cu toate acestea, raportul dintre dimensiuni și designul carenei au fost practic aceleași.

Reyushka și rybnitsa din Caspic sunt considerate a fi prototipurile acestor bărci lungi. Pentru a confirma acest lucru, puteți compara contururile acestor nave.

Reyushka era o navă cu vele de navigație mixtă (râu - mare) cu lungimea de 10 - 13 m, care transporta catarge și catarge principal cu pânze oblice; Echipajul acestei ambarcațiuni este de 3 - 4 persoane.

Rybnitsa era o navă cu vele sau vele-motor, tot de navigație mixtă (râu și mare); În ciuda asemănării sale exterioare cu o plută, era mult mai solidă (lungimea sa variază de la 12 la 20 m) și avea un catarg cu pânze oblice. Cu toate acestea, dacă este necesar, numărul de catarge și tipul de armament de navigație ar putea fi diferite.

Nave universale de tip Rybnitsa au continuat să fie construite după revoluție, cu toate acestea, în loc de lemn, cadrul era din oțel, deoarece lemnul la acea vreme era mai scump decât metalul. Iar când, în primii ani postbelici, navele de pescuit și de transport erau necesare pentru flota de pescuit din Caspică, nu s-a pus problema alegerii tipului lor.

În 1946, producția în serie a navelor cu plasă-pungă Project 330K și a frigiderelor Project 330R a fost lansată la șantierul naval Caspian numit după S.M. Kirov. Diferența exterioară dintre ele era luminile de mers, iar nava cu plasă-pungă avea un braț de marfă. Ambele nave erau de construcție mixtă, cu cadru de oțel și scândură de lemn. În total, au fost construite aproximativ 650 de nave de acest tip.

Ultima modificare a longboat-ului Caspian poate fi considerat proiectul 1407 cu căptușeală de oțel, creat la Biroul Central de Proiectare Kaspriba.

Proiectul Caspian Longboat 330

Vasul avea cadru de oțel și scândură de lemn; sistemul de apelare este transversal. Timoneria și capacul nasului erau din lemn.

Sistemul de cârmă și șanțul sunt manuale.Nava a fost echipată cu o pereche de ancore Matrosov cu o greutate de 75 kg fiecare cu lanțuri de ancore de calibru 17 mm și lungimea de 75 m. Pluta de salvare este de tip grea, cu cinci locuri. Un braț de marfă cu o capacitate de ridicare de 0,5 tone a fost instalat doar pe navele cu plasă cu plasă.

Motorul principal este de tip S4DV 224 sau 4NVD-24 cu 80 CP. (navele timpurii erau uneori echipate cu motoare de 50 CP). Elicea este din otel, cu trei pale cu diametrul de 880 mm; pasul său este de 540 mm și raportul discului este de 0,51; diametrul arborelui elicei - 78 mm. Atât plasa cu plasă, cât și frigiderul au fost echipate cu două generatoare electrice - unul cu o capacitate de 1,5 kW x 25 V. celălalt cu o putere de 4,5 kW x 110 V.

Vasul frigorific a fost echipat cu o unitate frigorifică prin compresie UM-2FV-8/4 cu agent frigorific freon-12, care a asigurat temperatura în cală de la 0 la -2°C.

Apărătoarele sunt împletite din frânghii inițiale. Anvelopele auto erau adesea folosite ca aripi. Pe prova bastionului a fost aplicat numărul lateral, mai rar - numele. Și urmăriți cel mai popular film nou aici. Apropo, înainte de filmarea filmului, „actorul” a fost inventat - numărul a fost pictat și numele „Tver” a fost scris, iar aripioarele din cauciucuri au fost ascunse.

Iată o listă cu numele navelor din directorul nautic care se potrivesc cu definiția „navă cu vele marină”:

Barca- un vas cu pânze maritime cu 3 până la 5 catarge, cu pânze oblice pe catargul pupa (catarg de mizzen) și vele drepte în rest.

Barcă lungă— 12 și 22 de vâsle barca navei, avand un armament de navigatie, folosit pentru transportul de persoane, marfa si livrarea ancorelor.

Barquentine(goeleta-scoarta) - un vas cu vele cu cel putin 3 catarge cu oblic echipament de navigatie iar catargul înainte (catarg), care poartă pânze drepte.

Bot- o navă mică cu vele cu un singur catarg, adesea cu motor.

Brig- un vas maritim cu două catarge, cu tachelaj direct pe ambele catarge.

Brigada "Mercur"

Brigantine- un vas maritim cu două catarge, cu o platformă dreaptă pe catargul din față (catarg) și o platformă oblică pe spate (catargul principal).

Galion- acesta este numele unei mari nave de război cu vele din Portugalia și Spania în Evul Mediu.

galionul „Golden Hind” - legendarul galion al lui Francis Drake

Galiotă- denumirea unui tip de navă cu pânze de marfă din Evul Mediu.

Galiot "vulturul"

Maşină de tuns- o navă cu pânze de mare viteză din secolul al XIX-lea, cu linii ascuțite de carenă și vânt dezvoltat.

mașină de tuns „Thermopylae”

Corvetă— 1. Cea mai mică navă cu trei catarge din marina navigabilă, complet pătrată, care transportă până la 30 de tunuri situate numai pe puntea superioară. Din anii 40 ai secolului trecut, pe lângă pânze, au început să aibă motoare cu abur; 2. O navă de patrulare modernă care efectuează serviciu de escortă pentru protejarea navelor comerciale.

Vas de război (Vas de război) - 1. O navă mare cu vele, destinată conducerii luptei de artilerie într-o formațiune de traseu, adică întinsă în linie; 2. O navă de război modernă care poartă tunuri de calibru mare și protejată de blindaje puternice (cuirasat).

Cuirasatul „Doisprezece Apostoli”

Packetbot- acesta este numele unei nave maritime cu vele sau sailing-screw concepute pentru a transporta pasageri și corespondență rapidă între porturile Europei și Americii.

Pachete bărci „Sf. Petru” și „Sf. Paul”

Bucurie(shmak) - un mic vas de pescuit navigabil.

Fregată- o navă navală cu trei catarge a flotei militare de vele, înarmată cu tunuri (până la 60), situată pe două rânduri în înălțime într-unul închis și pe puntea superioară.

Sloop- 1. O navă de război cu trei catarge cu platformă dreaptă, asemănătoare unei corvete; 2. Navă maritimă cu un singur catarg cu două pânze (în principal sport); 3. O navă de patrulare cu viteză redusă pentru protecția rulotelor de transport în unele flote străine moderne.

Pahar înalt pentru bere- acesta este numele unei nave maritime cu vele cu două sau mai multe catarge înarmate cu pânze oblice.

goeleta „Belle Poule”

Schif- o barcă mică cu vâsle și cu vele cu una sau două perechi de vâsle.

Odesa are propriile sale bărci tradiționale: iahle, bărci lungi, scows, feluccas, ale căror nume și desene provin din diferite națiuni ale lumii. Și în regiunea de nord-vest a Mării Negre și Azov s-au adaptat la condițiile locale. Despre aceasta, o conversație cu Igor Melnik, șeful Centrului public de cercetare în istoria navigației. După ce și-a dedicat viața studierii istoriei construcțiilor navale, este îngrijorat de dispariția flotei mici, care a servit timp de secole pescarii din regiunea Mării Negre și nu numai ei.

Yala marinarului din Odesa

Tradiția marinarilor din Odesa este ca cadeții să plece la mare pe yawl, ca principala Spartakiad a anului. Bărci cu două, patru, șase vâsle aleargă vioi printre valuri spre victorie. Yawls sunt utilizate pe scară largă în scopuri sportive și turistice, rafting, călătorii și curse. În plus, până de curând acestea erau cele mai comune bărci din flotă. Numele yal ne-a venit din Țările de Jos, provine de la olandezul „jol” - o barcă de navă cu contururi pline și o pupă. Au existat astfel de bărci marimi diferiteși erau controlate de la două până la opt vâsle. Au fost folosite în flotele medievale pentru comunicarea cu malul și între nave. Existau și iahle pentru transportul de mărfuri, care se numeau yalboți. În secolul al XIX-lea, iaulele erau numite și vase pentru prinderea peștilor roșii în Marea Azov. Ei purtau catarge detașabile cu pânze înclinate și erau controlați de 4-6 vâsle. Aceste nave nu aveau o punte întreagă. Numai la prova și pupa erau mici suprastructuri numite mansarde. Lungimea unor astfel de nave de pescuit a ajuns la 11 metri, lățime - 2,4 m.

În Odesa, iavelul a devenit una dintre cele mai populare bărci. Dar au fost construite în masă nu în Odesa, ci într-un șantier naval mare din Lazarevskoye. Igor își amintește cu căldură de minunatul maestru Damir Shkhalakhov - a construit mai mult de 1000 de iahle în timpul vieții sale de muncă. Ultimul ieșire din mâinile lui a fost eliberat în 2005. Apropo, Damir Shkhalakhov a fost cel care a construit mândria Odessei - diera Ivliya, care a reprezentat orașul nostru și Ucraina în 7 țări europene. Diera a circumnavigat continentul european în anii nouăzeci ai secolului trecut, călătorind peste 6 mii de mile sub vele și vâsle.

De asemenea, este imposibil să nu ne amintim că yalurile au fost construite folosind o metodă cu bandă transportoare. Când am vizitat prima dată Lazarevskoye”, își amintește el, „în atelier, care avea peste 60 de metri lungime, chila a fost pusă mai întâi, iar la ieșire era deja o barcă terminată.
Yawlurile au fost construite într-un pârâu cu 2, 4, 6 și 8 vâsle. Yawls mari cu 12 vâsle se numeau bărci cu vâsle. Astăzi, aceasta este o flotă de canotaj pensionată. Dar până acum, cea mai importantă sărbătoare sportivă printre marinarii din Odessa este vâslitul pe iavel.

Longboat este o barcă pentru noi

Cum curg numele de la țară la țară poate fi urmărit de la un secol la altul pe barcă - o barcă tradițională de pescuit a Mării Negre, de altfel, folosită și în trecut ca barcă, dar de dimensiuni mai mari. Longboat este un cuvânt olandez. În marinele medievale era cea mai lungă barcă rapidă cu pânze pe două catarge și 22 de vâsle.

Bărcile lungi erau cele mai rapide bărci de curierat care puteau transmite rapid comenzi și rapoarte. Deplasarea a ajuns la 4-5 tone, iar lungimea a fost de 14 metri, cu o lățime de trei metri.
În Țările de Jos, bărcile lungi au fost mai târziu numite și nave maritime mici pentru transportul de mărfuri în porturi și rae.

În Odesa, înainte de revoluție, bărcile lungi erau folosite și pentru descărcarea navelor în rade. Erau mult mai mari decât bărcile rapide olandeze. Au avut ocazia să accepte mărfuri de până la 15 tone, să o aducă în port și să o descarce. Bărcile lungi formau o mică flotă în port și porturi.

Apoi au apărut bărci lungi din Marea Neagră, pe care au prins pește. De la Ilyichevsk la Fontanul Bolshoi, zeci de bărci lungi au plimbat marea, oferindu-le locuitorilor din Odesa tauri, șprot și chefal. Cine dintre locuitorii Odessei nu își amintește de celebra fermă colectivă de pescuit a locotenentului Schmidt, care dintre noi nu a mâncat peștele prins de pescari.

Bărcile lungi se distingeau de alte bărci, cum ar fi caiacele, prin pupa lor plată. Acest design este foarte convenabil în vânturile din spate. Bărcile lungi au fost construite de tâmplăria navală. Atelierele mari funcționau de-a lungul întregului litoral de la Dunăre la Strâmtoarea Kerci. Un atelier deosebit de mare a fost situat în satul Ivanovka, districtul Ochakovsky. Apropo, acolo a fost construită o reconstrucție a navei comerciale feniciene „Melkart”. Igor spune că nu-l va uita niciodată pe uimitorul maestru naval Valery Stafikopulo, un constructor naval ereditar, a cărui familie a asigurat întreaga coastă a Mării Negre cu bărci lungi încă de la începutul secolului al XX-lea.

Igor Melnik: Îi returnăm Odessei istoria sa de transport maritim

Eu, o persoană obișnuită cu unelte mecanice, am fost uimit de modul în care maeștri precum Sabalenko sau Stafikopulo foloseau un topor pentru a tăia și regla tabla, astfel încât să pară că ar fi fost rindeluită cu un avion.

Îi spun cumva lui Stafikopulo. Era în 1999: „Dă-mi un avion, îl voi tăia”, iar el mi-a răspuns: „Orice ignorant poate folosi un avion. Luați toporul în mâini.”
Dar asta e doar jumătate din poveste. Aproximativ 15 ani mai târziu, când se construia „Anna Yaroslavna”, am auzit aceleași cuvinte de la maestrul Sabalenko. Și a început să râdă homeric. Nu înțelegea de ce muncesc atât de mult. Dar adevărul este că școala tuturor acestor mari maeștri corăgii era de așa natură încât pur și simplu mânuiau cu pricepere un topor.

Și au crezut destul de corect că oricine știe să lucreze cu un topor poate folosi întotdeauna un alt instrument. Trebuie adăugat că una dintre școlile profesionale din Nikolaev a pregătit constructori navali timp de mulți ani. Din păcate, aceasta este și istorie.

Puțini oameni știu astăzi că regele uneltelor pentru bărci a fost securea căpitanului. Acesta este un topor în care lama a fost montată nu de-a lungul mânerului, ci peste el. Cu astfel de topoare a fost posibilă tăierea părților curbe pentru rame, tijă și stâlp de pupa. Și amintindu-și Valery Leontievich Stafikopulo (stânga, la serviciu), trebuie adăugat că în timpul vieții sale de muncă a construit mai mult de 130 bărci lungi.

Iar „Melkartul” nostru, creat de mâinile sale, a călătorit câteva mii de mile în cea mai periculoasă regiune a mării - Golful Biscaya și partea de nord-vest. Oceanul Atlantic. Ne-am amintit mereu de maestru în cele mai grele momente furtunoase. Dar barca a rezistat tuturor loviturilor elementelor, rotunjind Peninsula Iberică.

Longboats au fost construite în dimensiuni de 6, 8, 10 și 12 metri. Lățimea și scopul s-au schimbat în consecință. Bărci lungi mici au fost destinate estuarelor Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Nipru-Bugsky. Erau de mică adâncime și era foarte convenabil să mergi la țărm și să predai peștii; de asemenea, erau ușor de manevrat lângă vârfuri cu plase în apă puțin adâncă. Pe bărci mari, lungi de 12-14 metri, mergeau departe în mare pentru a pescui, părăsind uneori țărmul natal pentru câteva zile.

De la nava de pirați la feluca de pescuit

Printre bărcile de pescuit din Odesa, cunoaștem și feluca Mării Negre. Această barcă, al cărei nume s-a transformat, curgând din secol în secol, din țară în țară. Tipul de vas felucca include mai multe tipuri de vase. Feluca (italiană: Feluca) - o navă mică cu puntea cu pânze înclinate deosebite în formă de trapez sau triunghi tăiat la un colț, a fost folosită pentru transportul micilor transporturi de mărfuri încă din îndepărtatul Ev Mediu.
„Dacă bărcile lungi erau nave rapide, feluccas erau mai lente”, notează Igor Melnik. - În flotele mediteraneene ale perioadei, feluca au fost folosite ca bărci de curierat pentru a transmite ordine și instrucțiuni între marile galere medievale. Indispensabilitatea lor în flotele medievale devine clară când ne gândim că din cauza fumului de praf de pușcă era imposibil să se dea ordine în alt mod.

În Mauritania, o felucca era o navă corsară rapidă. Aceste nave au străbătut coastele Algeriei, Tunisiei și Marocului. O astfel de felucă era înarmată cu 6-8 tunuri mici pe puntea superioară. La greci, bărcile de pescuit erau numite feluca. Se crede că de la ei ne-a venit acest nume în regiunea de nord-vest a Mării Negre. Feluca de pescuit avea trei catarge cu pânze oblice și 8-12 vâsle. Ar putea transporta până la 150 de tone de marfă. Igor spune că era interesat de tipuri corăbii de lemn care au participat la războaiele ruso-otomane și din Turcia și Rusia.

În timp ce studia materiale din acea epocă, a dat peste numele de „navă barbară”. Un numar mare de Astfel de nave au fost construite pentru a lua Azov și alte companii maritime. Acestea erau nave de atac surpriză rapide, manevrabile, care și-au luat numele de la Mediterana de la feluca corsarilor. Deci judecați singur de unde obținem numele „felucca”. Sau de la coloniști greci sau de la corăbiile corsare maure, care au devenit barbare în flotele rusești? Putem doar să adăugăm că, fără îndoială, nu există nimic în comun între tipurile acestor nave. Ei sunt uniți doar prin nume.

Felucca noastră a devenit feluca - o barcă de pescuit cu lungimea de până la 6 m, cu un catarg și o velică patruunghiulară. Și a devenit atât de popular în Golful Odessa, încât în ​​perioada postbelică a înlocuit oarecum scow. Lungimea acestei bărci este de aproximativ 6 metri, lățime de până la 2, pescaj - 0,5 metri, capacitate de transport de până la 2 tone. O prova înaltă ascuțită, o cambra largă în prova, o pupa cu o traversă înclinată și linii rotunde de santină fac felucca foarte stabilă, navigabilă și de încredere. Feluca moderne sunt adesea echipate cu motoare și pot transporta până la 10 persoane.

Maestrul de barca Vasily Birchenko (dreapta) și Yuri Naumov

Sper ca acest tip de nave de la Marea Neagră să mai servească pe litoral. Bineînțeles că nu vor fi făcute din lemn. Principalele materiale ale bărcilor moderne sunt plasticul și aluminiul. Dar ceea ce este uimitor este că felucca din plastic sau barca lungă din aluminiu de astăzi s-au născut cu secole în urmă, iar cel care le-a construit pentru prima dată din lemn nu și-a putut imagina că vor apărea într-o zi materiale complet diferite pentru construirea bărcilor. De ce, cu secole în urmă, era greu de crezut acum aproximativ 60 de ani”, conchide Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk