Trim pe prova - poziția navei când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupei. Trimul de pe prova reduce viteza navei
Cum se determină pescajul și bordul unei nave?
Pentru a determina pescajul și tăierea în prova și pupa, pe ambele părți, se aplică semne de depresiune în decimetri cu cifre arabe. Marginile inferioare ale numerelor corespund schiței pe care o indică. Dacă pescajul de pupa este mai mare decât pescajul de la prova, atunci nava are un trim la pupa și, dimpotrivă, dacă pescajul de pupa este mai mic decât pescajul de la prova, prova este tăiată.
Când pescajul de la prova este egal cu pescajul de la pupa, ei spun: „nava este pe o chilă uniformă”. Pescajul mediu este jumătate din suma pescajelor de prora și pupa.
Care este deplasarea și coeficientul de completitudine al vasului?
Valoarea principală care caracterizează dimensiunea vasului este volumul de apă deplasat de acesta, numit deplasare volumetrică. Aceeași cantitate de apă, exprimată în unități de masă, se numește deplasare de masă. Pentru pontonul prezentat în Fig. 5, deplasarea volumetrică V va fi de 10 x 5 x 2 = 100 metri cubi. Cu toate acestea, volumul subacvatic al marii majorități a vaselor diferă semnificativ de volumul unui paralelipiped (Fig. 6). Ca urmare, deplasarea vasului este mai mică decât volumul paralelipipedului construit pe dimensiunile și pescajul său principal.
Fig.5
Pentru a evalua gradul de completitudine al suprafeței subacvatice, în teoria vasului a fost introdus conceptul de coeficient de completitudine totală g, arătând ce fracție din volumul paralelipipedului specificat este deplasarea volumetrică a vasului V. Prin urmare : V = g x L x B x T
Limitele modificării coeficientului de completitudine globală g
Pentru a determina deplasarea masei, este suficient să înmulțim valoarea lui V cu valoarea masei specifice de apă (apă dulce - 1000 kg m3, în Oceanul Mondial - de la 1023 la 1028 kg m3. Diferența dintre ele se numește greutatea proprie, care este masa mărfii transportate, rezervele de combustibil, uleiurile lubrifiante, apă, proviziile, echipajul și pasagerii cu bagaje, adică toată marfa variabilă.
Tonajul net este masa de marfă transportată care poate fi luată la bord.
În unele cazuri, sunt utilizate concepte precum deplasarea standard, deplasarea completă, normală și maximă.
Deplasarea standard este deplasarea unei nave complet gata, cu echipaj complet, echipată cu toate mecanismele și dispozitivele și gata de plecare. Această deplasare include masa echipamentului SPP pregătit pentru acțiune, alimente și apă proaspătă, excluzând combustibilul, lubrifianții și apa din cazan.
Deplasarea totală este egală cu rezervele standard de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în cantități care asigură o anumită gamă de croazieră cu mișcări complete și economice.
Deplasarea normală este egală cu rezervele standard de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în cantitate de jumătate din rezervele prevăzute pentru deplasarea completă.
Cea mai mare deplasare este egală cu stocurile standard plus de combustibil, lubrifianți și apă din cazan în întregime în rezervoare (rezervoare) special echipate în acest scop.
După obținerea valorii pescajului mediu MMM, se calculează corecțiile pentru trim.
Prima corecție pentru tăiere(corecția pentru deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire actuală - Centrul longitudinal de flotație (LCF).
Prima corecție de tăiere (tone) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP
Trim - trim navă
LCF - deplasarea centrului de greutate al liniei de plutire actuală de la mijlocul navei
TPC - numărul de tone pe centimetru de precipitații
LBP - distanța dintre perpendiculare.
Semnul corecției este determinat de regulă: prima corecție pentru trim este pozitivă dacă LCF și cea mai mare dintre pescajele înainte și pupa sunt de aceeași parte a mijlocului navei, ceea ce poate fi ilustrat în Tabelul 3.3:
Tabelul 3.3. Semne de corecție LCF
| Tunde | LCF nas | Furaj LCF |
| rautacios | - | + |
| Nas | + | - |
Notă - este important să reținem principiul: la încărcare (creșterea pescajului), LCF-ul se deplasează întotdeauna înapoi.
A doua corecție pentru tăiere(Corectarea lui Nemoto, semnul este întotdeauna pozitiv). Compensează eroarea rezultată din deplasarea poziției LCF la schimbarea trimului (18).
A doua corecție de tăiere (tone) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
(Dm/Dz) este diferența de moment care modifică trim-ul navei cu 1 cm la două valori de pescaj: una cu 50 cm peste valoarea medie a pescajului înregistrată, cealaltă cu 50 cm sub valoarea pescajului înregistrată.
Dacă nava are tabele hidrostatice în sistemul IMPERIAL, formulele iau următoarea formă:
Prima corecție de tăiere =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP
A doua corecție de tăiere =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP
Corecția densității apei de mare
Tabelele hidrostatice ale navelor sunt întocmite pentru o anumită densitate fixă a apei exterioare - pe navele maritime, de obicei la 1.025, pe navele fluviale-mare, fie la 1.025, fie la 1.000, sau la ambele valori de densitate simultan. Se întâmplă ca tabelele să fie compilate pentru o valoare a densității intermediare - de exemplu, pentru 1.020. În acest caz, devine necesar să se alinieze datele selectate din tabelele pentru calcul cu densitatea reală a apei din exterior. Acest lucru se realizează prin introducerea unei corecții pentru diferența dintre densitatea tabelară și cea reală a apei:
Amendament = fila Deplasare *(Density meas - Density tab) / Fila Density
Este posibil să se obțină imediat valoarea deplasării, corectată pentru densitatea reală a apei de mare, fără corecție:
Fapt de deplasare \u003d Tabel de deplasare * Masă densitate / Tabel de densitate
Calculul deplasării
După calcularea valorilor pescajului și trimului mediu al navei, se efectuează următoarele:
Datele hidrostatice ale navei determină deplasarea navei corespunzătoare pescajului mediu MMM. Dacă este necesar, se utilizează interpolarea liniară;
Se calculează prima și a doua corecție „pentru trim” la deplasare;
Deplasarea este calculată ținând cont de corecțiile pentru tăiere și corecții pentru densitatea apei din exterior.
Calculul deplasării, ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, se efectuează conform formulei:
D2 = D1 + A1 + A2
D1 - deplasarea din tabele hidrostatice, corespunzatoare pescajului mediu, t;
1 - prima corecție pentru trim (poate fi pozitivă sau negativă), t;
2 - a doua corecție pentru trim (întotdeauna pozitivă), t;
D2 - deplasare, ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, i.e.
Prima corecție pentru trim în sistemul metric este calculată prin formula (20):
1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)
TRIM - trim, m;
LCF - valoarea abscisei centrului de greutate al zonei liniei de plutire, m;
TPC - numărul de tone, cu care se modifică deplasarea, cu o modificare a pescajului mediu cu 1 cm, t;
1 - Primul amendament, vol.
Prima corecție pentru trim în sistemul imperial este calculată prin formula (21):
1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)
TRIM - trim, ft;
LCF - valoarea abscisei centrului de greutate al zonei liniei de plutire, ft;
TPI - numărul de tone cu care se modifică deplasarea atunci când pescajul mediu se modifică cu 1 inch, LT / in;
1 - primul amendament (poate fi pozitiv sau negativ), LT.
Valorile TRIM și LCF sunt luate fără a ține cont de semn, modulo.
Toate calculele din sistemul imperial sunt efectuate în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice (MT).
Semnul corecției?1 (pozitiv sau negativ) este determinat în funcție de locația LCF față de mijlocul navei și de poziția trimului (prora sau pupa) în conformitate cu Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 - Semne de corecție?1 în funcție de poziția LCF față de mijlocul navei și de direcția trimului
unde: T AP - pescaj la perpendiculară, la pupa;
T FP - pescaj la perpendiculară, la prova;
LCF este valoarea abscisei centrului de greutate al zonei liniei de plutire.
A doua corecție în sistemul metric este calculată prin formula (22):
2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)
TRIM - trim, m;
MTS este diferența dintre MCT 50 cm deasupra pescajului mediu și MCT 50 cm sub pescajul mediu, tm/cm;
LBP - distanța dintre perpendicularele prova și pupa ale navei, m;
A doua corecție în sistemul imperial este calculată prin formula (23):
2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)
TRIM - trim, ft;
LBP - distanța dintre perpendicularele din față și din spate ale navei, ft;
MTI este diferența dintre MTI 6 inchi deasupra pescajului mediu și MTI 6 inchi sub pescaj mediu, LTm/in;
LBP este distanța dintre perpendicularele din față și din spate ale navei, ft.
Toate calculele din sistemul imperial sunt făcute în unități imperiale (inci (in), picioare (ft), tone lungi (LT), etc.). Rezultatele finale sunt convertite în unități metrice.
Deplasarea, ținând cont de corecția pentru densitatea apei din exterior, se calculează prin formula (24):
D = D 2 × g1 / g2 (24)
D 2 - deplasarea vasului, ținând cont de prima și a doua corecție pentru trim, t;
g1 - densitatea apei exterioare, t/m 3 ;
g2 - densitatea tabulară, (pentru care deplasarea D 2 este indicată în tabelele hidrostatice), t / m3;
D - deplasare, ținând cont de corecțiile pentru tăierea și densitatea apei din exterior, m.
13. Pur puntea superioară, care este o ridicare lină a punții de la mijlocul navei la prova și pupa, afectează, de asemenea, aspectul navei. Se face o distincție între navele cu epurare standard determinată de Regulile liniei de încărcare, navele cu epurare redusă sau crescută și navele fără epurare. Adesea, epurarea nu se realizează fără probleme, ci în secțiuni drepte cu pauze - două sau trei secțiuni la jumătate din lungimea vasului. Din acest motiv, puntea superioară nu are o curbură dublă, ceea ce simplifică fabricarea acesteia.
Linia de punte a navelor maritime are, de obicei, forma unei curbe netede, cu o ridicare din partea de mijloc în direcția prova și pupa și formează o curbă pe punte. Scopul principal al echipei este de a reduce inundarea punții atunci când nava navighează în valuri și de a asigura imposibilitatea de scufundare atunci când extremitățile sale sunt inundate. Râul și nave maritime cu inaltime mare bord liber, de regulă, nu au. Ridicarea punții în pupa este stabilită, pornind, în primul rând, din condiția de neinundare și de nescufundare.
14. Mori- aceasta este panta punții de la DP spre laterale. De obicei, punțile au punți deschise (punte superioară și suprastructură). Apa care cade pe punți, din cauza prezenței unei morți, curge în lateral și de acolo se deversează peste bord. Săgeata morții (cota maximă a punții în DP în raport cu marginea laterală) este de obicei luată egală cu V50 din lățimea vasului. În secțiune transversală, moartea este o parabolă, uneori, pentru a simplifica tehnologia de fabricație a corpului, se formează sub forma unei linii întrerupte. Platformele și punțile de sub puntea superioară nu au cambra. Planul cadrului din mijlocul navei împarte carena navei în două părți - prova și pupa. Capetele carenei sunt realizate sub formă de tulpini (turnate, forjate sau sudate). Nazal
Atunci când se operează o navă cu deplasare, monitorizarea trimului de rulare este la fel de importantă ca și pe o navă de planare.
Este departe de a fi întotdeauna posibil să aranjați nava în timpul proiectării și să o încărcați atunci când navigați, astfel încât să fie asigurate o centrare optimă și un trim optim. După cum știți, reglarea excesivă a rulării duce la pierderea vitezei, înrăutățind performanța economică.
Am întâmpinat această problemă când am început să testez barca mea cu deplasare Duck, convertită dintr-o mică (nr. 1) barcă de salvare(lungime - 4,5 m; latime - 1,85 m). De îndată ce am dat accelerația maximă motorului SM-557L, asieta la pupa a crescut imediat la valori care depășesc în mod clar 5-6 ° permise: formarea valurilor a crescut, dar viteza nu a crescut.
A început să caute o modalitate de a reduce trimul de rulare. Prin analogie cu bărcile de mare viteză, am decis să folosesc plăci de tăiere. Am decupat două plăci de traversă de forme diferite cu un unghi variabil de înclinare din placaj coquelizat și le-am testat una câte una pe Duck. Primele ieșiri au arătat că la unghiuri mici de înclinare plăcile sunt ineficiente, iar la unghiuri mari, tăierea este într-adevăr redusă, dar în același timp încep să funcționeze ca o frână. La deplasarea pe un val următor apare o viciune puternică din cauza plăcilor; în sens invers, placa blochează fluxul de apă către elice. Oricare ar fi fost, dar cu o capacitate de 13,5 litri. cu., nu a fost posibil să se dezvolte o viteză peste 10 km/h nici cu sau fără plăci. Viteza relativă - numărul Froude de-a lungul lungimii - a fluctuat undeva în jurul valorii de 0,4.
După ce nu am reușit să testez urechile de tăiere, am decis să încerc să instalez pe elice o duză inelară cu formă specială. Duza care deviază jetul de la elice în jos, conform calculelor mele, ar trebui nu numai să creeze o ridicare suplimentară pe carenă, reducând trimul de rulare, dar și să mărească în același timp eficiența elicei, deoarece motorul CM-557L dezvolta un numar prea mare de rotatii pentru viteza posibila .
Arborele elicei "Rățușcă" are o înclinare față de linia de plutire de aproximativ 8 °. Partea frontală a duzei - de la marginea prova până la planul discului elicei - este realizată coaxial cu arborele elicei. În planul discului elicei, linia axială a duzei are o îndoire - este înclinată în jos cu 8° (aici unghiul de înclinare față de linia de plutire este deja egal cu 16°).
După cum se poate vedea din diagramă, în spatele planului discului șurubului din partea superioară a duzei, generatoarea sa interioară arată ca o linie dreaptă. Forța rezultată P c este descompusă în forță de împingere și forță de ridicare. Forța de oprire a fost măsurată cu un dinamometru și a fost egală cu 200 kgf. Forța de ridicare P p, care reduce direct trimul de rulare, este aproximativ egală cu 57 kgf.
Acum despre fabricarea duzei. Lamele trapezoidale au fost tăiate din plastic spumă, care au fost apoi lipite într-un cilindru folosind adeziv epoxidic. Prelucrarea a fost efectuată cu un cuțit ascuțit și o râșlă cu verificare a profilului conform șabloanelor. În exterior, duza finită a fost lipită cu două straturi de fibră de sticlă pe adeziv epoxidic. Suprafața interioară a duzei este acoperită cu chit epoxidic, în care se freacă grafit în fulgi pentru a reduce frecarea.
Două pătrate din aluminiu sunt fixate în partea de sus și de jos, strânse cu șuruburi M6. Aceste șuruburi și curele circulare realizate din cablu de oțel Ø 2 mm fixează în siguranță duza și unghiurile într-o singură bucată. Capetele anterioare ale pătratelor sunt atașate de stâlpul pupa, capetele din spate de stâlpul cârmei (stâlp ruder).
Capetele palelor elicei sunt tăiate de-a lungul diametrului interior al duzei cu un spațiu inelar de 2-3 mm.
Cu duza „Rățușcă”, am finalizat deja cu succes două navigații. În această perioadă s-au stabilit următoarele:
- viteza crescuta de la 10 la 12 km/h (numar Froude aprox. 0,5);
- trimul de rulare este practic absent;
- chiar și pe un val care urmează abrupt, barca se supune bine cârmei, iar elicea aproape că nu este expusă;
- barca se deplasează fiabil și se supune în mod satisfăcător cârmei în marșarier.
Instalarea unui motor exterioară pe orice ambarcațiune de amestecare a apei, fie că este vorba despre un fofan, un dinghy sau un yawl cu patru vâsle, provoacă întotdeauna un trim puternic la pupa, care crește odată cu creșterea vitezei. Într-un articol despre barca Pella, s-a observat că viteza acesteia sub motorul Veterok (8 CP) este de 9,16 km/h când șoferul stă pe malul pupa și de 11,2 km/h când stă pe nas. Iată un indicator clar al modului în care reglarea rulării afectează viteza. Dar există și alte dezavantaje ale unei astfel de aterizări. Este suficient să trasezi mental o linie dreaptă din ochii cârmaciului, așezat pe pupa, înainte prin punctul superior al tijei pentru a te asigura că obiectele de pe apa din față nu sunt vizibile pentru el. Cu o vedere atât de slabă a cursului, operarea oricărei nave este interzisă. Pot fi sugerate două ieșiri; pune balast în prova ambarcațiunii sau instalează o duză pe elice.
Dacă fabricile producătoare de motoare exterioare stăpânesc producția de duze profilate anti-taiere, se va economisi multă benzină și, cel mai important, condițiile de funcționare ale ambarcațiunilor se vor îmbunătăți, siguranța navigației va crește; în orice caz, riscul de coliziune cu obstacole plutitoare va scădea.
INTRODUCERE 2
1. CONCEPTUL DE STABILITATE LONGITUDINALA A NAVEI.. 3
2. TIMITE NAVĂ ȘI UNGHI DE TOMARE.. 6
CONCLUZIE. nouă
REFERINȚE.. 10
INTRODUCERE
Stabilitate - capacitatea unei instalații plutitoare de a rezista forțelor externe care o determină să se rostogolească sau să se taie și să revină la o stare de echilibru după impactul forțelor externe (impactul extern se poate datora unei lovituri de valuri, a unei rafale de vânt, a unei schimbări). desigur etc.). Aceasta este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare.
Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării.
În funcție de planul de înclinare, există stabilitate transversală în ruliu și stabilitate longitudinală în trim. În ceea ce privește navele de suprafață, datorită alungirii formei carenei navei, stabilitatea sa longitudinală este mult mai mare decât cea transversală, prin urmare, pentru siguranța navigației, este cel mai important să se asigure o stabilitate transversală corespunzătoare.
În funcție de mărimea înclinării, se disting stabilitatea la unghiuri mici de înclinare (stabilitate inițială) și stabilitatea la unghiuri mari de înclinare.
În funcție de natura forțelor care acționează, se disting stabilitatea statică și dinamică.
Stabilitatea statică - considerată sub acțiunea forțelor statice, adică forța aplicată nu se modifică în magnitudine.
Stabilitate dinamică - considerată sub acțiunea forțelor schimbătoare (adică dinamice), precum vântul, valurile mării, mișcarea mărfurilor etc.
Cei mai importanți factori care afectează stabilitatea sunt locația centrului de greutate și centrul de greutate al navei (CV).
1. CONCEPTUL DE STABILITATE LONGITUDINALA A NAVEI
Stabilitatea, care se manifestă cu înclinațiile longitudinale ale vasului, adică cu trim, se numește longitudinal.
În ciuda faptului că unghiurile de tăiere ale vasului ajung rareori la 10 grade și, de obicei, se ridică la 2-3 grade, înclinarea longitudinală duce la tăieturi liniare semnificative cu o lungime mare a vasului. Deci, pentru o navă cu lungimea de 150 m, unghiul de înclinare este de 1 grad. corespunde unui trim liniar egal cu 2,67 m. În acest sens, în practica exploatării navelor, aspectele legate de trim sunt mai importante decât problemele de stabilitate longitudinală, deoarece pentru vehiculele cu rapoarte normale ale dimensiunilor principale, stabilitatea longitudinală este întotdeauna pozitivă. .
Cu înclinarea longitudinală a navei la un unghi ψ în jurul axei transversale, C.V. se va deplasa din punctul C în punctul C1, iar forța de sprijin, a cărei direcție este normală cu linia de plutire curentă, va acționa la un unghi ψ față de direcția inițială. Liniile de acțiune ale direcției inițiale și ale noii forțe de sprijin se intersectează într-un punct.
Punctul de intersecție a liniei de acțiune a forțelor de sprijin la o înclinare infinitezimală în plan longitudinal se numește metacentrul longitudinal M.
Se numește raza de curbură a curbei de deplasare a C.V.-ului în plan longitudinal raza metacentrică longitudinală R, care este determinată de distanța de la metacentrul longitudinal până la C.V.
Formula de calcul a razei metacentrice longitudinale R este similară razei metacentrice transversale;
unde IF este momentul de inerție al ariei liniei de plutire față de axa transversală care trece prin C. T. (punctul F); V - deplasarea volumetrica a navei.
Momentul de inerție longitudinal al zonei liniei de plutire IF este mult mai mare decât momentul transversal de inerție IX. Prin urmare, raza metacentrică longitudinală R este întotdeauna mult mai mare decât r transversal. Se consideră provizoriu că raza metacentrică longitudinală R este aproximativ egală cu lungimea vasului.
Poziția de bază a stabilității este aceea că momentul de restabilire este momentul perechii formate din forța de greutate a navei și forța de susținere. După cum se poate observa din figură, ca urmare a aplicării unui moment extern care acționează în DP, numit moment de tăiere Mdif, nava a primit un unghi mic de tăiere ψ. Concomitent cu apariția unghiului de tăiere, apare un moment de restabilire Mψ, care acționează în direcția opusă acțiunii momentului de tăiere.
Înclinarea longitudinală a navei va continua până când suma algebrică a ambelor momente devine egală cu zero. Deoarece ambele momente acționează în direcții opuse, condiția de echilibru poate fi scrisă ca o egalitate:
Mdif = Mψ.
Momentul de restabilire în acest caz va fi:
Мψ = D" × GK1 (1)
unde GK1 este umărul acestui moment, numit umăr de stabilitate longitudinală.
Dintr-un triunghi dreptunghic G M K1 obținem:
GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)
Valoarea MG = H inclusă în ultima expresie determină cota metacentrului longitudinal deasupra C.T.-ului vasului și se numește înălțimea metacentrică longitudinală.
Înlocuind expresia (2) în formula (1), obținem:
Мψ = D" × H × sinψ (3)
unde produsul D "× H este coeficientul de stabilitate longitudinală. Ținând cont de faptul că înălțimea metacentrică longitudinală H \u003d R - a, formula (3) poate fi scrisă ca:
Мψ \u003d D "× (R - a) × sinψ (4)
unde a este cota C.T. a navei deasupra C.V.
Formulele (3), (4) sunt formule metacentrice pentru stabilitatea longitudinală.
Datorită dimensiunii mici a unghiului de tăiere în aceste formule, în loc de sin ψ, puteți înlocui unghiul ψ (în radiani) și apoi:
Mψ = D" × H × ψ sau Mψ = D" × (R - a) × ψ.
Deoarece valoarea razei metacentrice longitudinale R este de multe ori mai mare decât r transversal, înălțimea metacentrică longitudinală H a oricărui vas este de multe ori mai mare decât cea transversală h. prin urmare, dacă nava are stabilitate laterală, atunci stabilitatea longitudinală este asigurată.
2. TRIM ȘI ANGUL DE TRIM
În practica calculării înclinațiilor vasului în plan longitudinal, asociată cu determinarea trimului, în loc de trim unghiular, se obișnuiește să se utilizeze un trim liniar, a cărui valoare este determinată ca diferență între pescaj. a prova și pupa navei, adică d = TN - TC.
Trima este considerată a fi pozitivă dacă pescajul navei este mai mare cu prova decât cu pupa; asieta pupa este considerată negativă. În cele mai multe cazuri, navele navighează cu un trim spre pupa.
Să presupunem că o navă care plutea pe o chilă uniformă de-a lungul liniei de plutire VL, sub influența unui anumit moment, a primit un trim și noua sa linie de plutire efectivă a luat poziția V1L1. Din formula pentru momentul de restaurare avem:
ψ \u003d Mψ / (D "× H).
Să trasăm o linie punctată AB, paralelă cu VL, prin punctul de intersecție al perpendicularei pupa cu V1L1. Trimul d - este determinat de catetul BE al triunghiului ABE. De aici:
tg ψ ≈ ψ = d / L
Comparând ultimele două expresii, obținem:
d / L = Mψ / (D" × H), prin urmare Mψ = (d / L) × D" × H.
Luați în considerare metode pentru determinarea pescajului navei sub acțiunea unui moment de tăiere asupra acesteia, care are loc ca urmare a mișcării încărcăturii în direcția longitudinală-orizontală.
Să presupunem că sarcina p este deplasată de-a lungul navei cu o distanță lx. Mișcarea încărcăturii, așa cum sa indicat deja, poate fi înlocuită cu aplicarea unui moment al unei perechi de forțe asupra navei. În cazul nostru, acest moment va fi redus și egal:
P × lx × cosψ = D" × H × sinψ
de unde tgψ = (P × lx) / (D" × H)
Deoarece înclinațiile mici ale navei apar în jurul unei axe care trece prin C.T.F a zonei liniei de plutire, se pot obține următoarele expresii pentru modificarea pescajului înainte și înapoi:
În consecință, pescajele înainte și înapoi la mutarea mărfurilor de-a lungul navei vor fi:
Considerând că tgψ = d/L și că D" × H × sinψ = Mψ, putem scrie:
unde T este pescajul navei atunci când este poziționată pe o chilă uniformă;
M1cm - momentul care tăie nava cu 1 cm.
Valoarea abscisei XF se găsește din „curbele elementelor desenului teoretic”, și este necesar să se țină cont cu strictețe de semnul din fața XF: atunci când punctul F este situat înainte de mijlocul navei, valoarea de XF este considerat pozitiv, iar atunci când punctul F este situat în spatele mijlocului navei - negativ.
De asemenea, brațul lx este considerat pozitiv dacă încărcătura este transportată spre prova navei; la transferul încărcăturii către pupa, umărul lx este considerat negativ.
CONCLUZIE
Stabilitatea este una dintre cele mai importante calități de navigabilitate ale unei nave plutitoare. În ceea ce privește navele, se folosește o caracteristică clarificatoare a stabilității navei. Marja de stabilitate este gradul de protecție al unei nave plutitoare împotriva răsturnării.
Impactul extern poate fi cauzat de un impact de val, o rafală de vânt, o schimbare a cursului etc.
În practica calculării înclinațiilor navei în plan longitudinal, asociată cu determinarea trimului, în locul trimului unghiular, se obișnuiește să se utilizeze un trim liniar.
BIBLIOGRAFIE
1. I., A., S. Controlul asupra aterizării, stabilității și solicitărilor carenei navei: Proc. alocație - Vladivostok, Universitatea de Stat din Moscova. adm. G. I. Nevelskoy, 2003. - 136 p.
2. N. Calcule operaționale ale navigabilității navei - M .: Transport, 1990, 142s.
3. K., S. Aranjamentul general al instanțelor judecătorești. - Leningrad: „Construcții navale”. - 1987. - 160 ani.
4. D. Teoria și dispunerea vasului. - Manual pentru școli fluviale și școli tehnice. M.: Transport, 1992. - 248s.
5. D. Dispozitivul vasului: Manual. - Ed. a V-a, stereotip: - L.: Construcţii navale, 1989. - 344 p.