Ponekad kada podignemo oči prema nebu, vidimo sićušnu siluetu aviona kako leti visoko negdje. Pitam se koliko visoko lete avioni? Odmah treba reći da su brzina krstarenja aviona i visina njegovog leta vrlo usko povezane. Gustoća zraka i, shodno tome, njegov otpor na različitim visinama također su različiti.

Odavde, jednostavnim matematičkim operacijama, dobijamo da će pri brzini od 900 km/h optimalna visina, u smislu omjera otpora zraka, uzgona, biti oko 9-10 hiljada metara. Za Concorde, sa svojom brzinom od 2500 km/h, visina od 20 hiljada metara je savršena.

Vojni avioni, u pravilu, ne lete iznad oznake od 11-12 hiljada metara, iako mogu imati takve, iako se za različite svrhe letenja vojnim avionima postavljaju vlastiti ciljevi, za svaku metu se postavlja vlastita visina. Laki avioni obično lete na visini ne većoj od 2 hiljade metara, njihova brzina tokom leta ne prelazi 300 km/h.

Teretni avioni lete na približno istim visinama kao i putnički avioni. Visina leta za njih se izračunava na način da se minimiziraju troškovi, međutim, situacija je slična kao u civilnom zrakoplovstvu.

Gledajući u nebo, ponekad možemo vidjeti sićušnu tačku koja se kreće u određenom smjeru.

Ovo je avion koji leti velika visina. Putnički brodovi se dižu na različite visine od 10 do 12 km. Ne lete više, jer to nije potrebno. Iz tog razloga, oni su dizajnirani uzimajući u obzir ove pokazatelje. Vojni avioni mogu leteti više, u zavisnosti od njihove namene. Neki presretači i izviđački avioni sposobni su da lete na visini od oko 25 km.

Brzina krstarenja i visina leta aviona su povezani. Gustina i otpor zraka variraju na različitim visinama. Avion je aerodinamičnog dizajna. Njegovo kretanje nastaje zbog interakcije sa zrakom. Što se obloga više diže, to će zrak biti rjeđi. Shodno tome, smanjuje se otpor strujanja zraka. S druge strane, sila dizanja se također smanjuje.

S obzirom na ove aspekte, stručnjaci određuju optimalnu visinu leta za određeni model aviona. Ekonomski je neisplativo da avion leti iznad 15 km, jer su u ovom slučaju potrebni snažni motori i komplikovan dizajn aviona. Ali za vojne avione ni 15 km nije granica, jer su njihovi ciljevi potpuno drugačiji od ciljeva putničkih. Mnogi avioni su sposobni da lete visoko ako to ima ekonomskog smisla. Stoga je moguće da će se u bliskoj budućnosti pojaviti novi avioni koji će prevoziti putnike na visini iznad 12 km.

Ako napravite jednostavne matematičke proračune, možete saznati sljedeće: pri optimalnoj brzini krstarenja od oko 900 km / h, ekonomski je isplativo da putnički avion leti na visini od oko 9-10 km. Ako uzmemo u obzir avion Concorde, koji postiže brzinu od 2500 km/h, tada visina od 20 km postaje optimalna. Iz ovoga možemo zaključiti da je glavni faktor koji utiče na visinu leta finansijska ušteda. Bezbednost putnika i vremenski uslovi zauzimaju zadnje mesto.

Teretna vozila sa krilima lete na istim visinama. Za njih se visina leta izračunava na način da se troškovi maksimalno smanje, kao u civilnom vazduhoplovstvu.

Što se tiče lakih aviona, oni obično preferiraju visinu od oko 2 hiljade metara. Njihova brzina nikada ne prelazi 300 km/h.

Vazdušni prostor podrazumeva podelu na ešalone ili vazdušne koridore duž kojih se avioni kreću. Kretanje se vrši na način da rastojanje između aviona u trenutku prilaska bude najmanje 10 km (bočno razmak). Na području aerodroma predviđeni su jedni ešaloni, a drugi na međugradskim linijama.

Koja je maksimalna visina?

Poslednji rekord visine leta aviona je 37650 m. Postavio ga je na MiG-25 31. avgusta 1977. godine probni pilot A. Fedotov. Ali treba shvatiti da takvi zapisi nisu horizontalni let. Na manjim visinama, gdje je još uvijek dovoljan potisak i uzgon motora, letjelica se stavlja u ubrzanje uspona, a maksimalna visina se postiže već po inerciji. A maksimalna visina horizontalnog leta je nešto ispod 26.000 metara, a ovaj rekord postavili su Robert Hilt i Larry Elliot.

Najviša od putničkih linija u redovnom prometu je TU-154. Njegov plafon, odnosno maksimalna visina leta, dostiže 12 km. Svi ostali putnički brodovi imaju niži plafon. Sposobnost izrade dugi letovi na najvećoj mogućoj visini je veoma važno za uštedu goriva i povećanje brzine leta - što je visina leta veća, to je manji otpor vazduha.

Dakle, TU-154 je, osim toga, i najbrži komercijalni avion koji je trenutno u redovnom prometu.

Na kojoj visini lete privatni avioni?

Privatni mlaznjak može letjeti na visini do 13.700 m, većina aviona leti na visini od 12.500 m. To je obično više od letova avio kompanije redovni prevoz, što vam omogućava da odaberete direktnije rute.
Pilot privatnog aviona bira optimalnu visinu u zavisnosti od udaljenosti koju treba preći.
Nula se oduzima od udaljenosti u miljama da bi se dobila optimalna visina leta u hiljadama stopa. Na primjer, ako trebate letjeti 100 milja, uklonite posljednju nulu i zatim pomnožite sa 1000 da biste dobili optimalnu visinu leta: 10 000 stopa.

Zašto avioni lete na velikoj visini?

Prije svega, avion leti na tako velikoj visini, prvenstveno zbog toga što je na visini od 9-11 km zrak vrlo razrijeđen, a motori ne nailaze na takav otpor zraka. Iz tog razloga se sagorijeva mnogo manje goriva. Pa, možete sami pretpostaviti o drugim razlozima za letenje na velikoj visini. Drugo, zašto lete, i kako se dižu u vazduh, da li su od gvožđa? Glupo pitanje od osobe koja nije upoznata sa najjednostavnijim zakonima fizike i aerodinamike krila aviona.Nauci sta je uzgona, sta stvara uzgon? Koja je pokretačka sila i konstantna masa objekta? Internet je dobro ispričan o tome. Aerodinamika krila aviona. Kad bi neko ovo bar pročitao, ne bi postavljao glupa pitanja. Težina aviona nije bitna. Ili je to mali singl, ili je A-380, koji može da primi do 600 ljudi i teži više od sto tona. Krila stvaraju takozvani vazdušni jastuk. Po cijelom krilu su najmanje resice, ako se to tako može nazvati, zrak. One pokrivaju krilo ravnomjerno i po cijeloj površini. To se zove. Avion stoga nikada neće pasti ako motori rade.Motori stvaraju pokretačku silu, područje krila stvara uzgon. Stoga, nedugo prije slijetanja uz pomoć zakrilaca, površina krila se povećava, kako se brzina smanjuje. Povećanjem površine krila, avion je relativno stabilniji u vazduhu pri maloj brzini. Takođe, zakrilci se uvlače nekoliko minuta nakon polijetanja, kako bi se smanjio efekat kočenja prilikom povećanja brzine i visine. Nepoštivanje ovih manipulacija može se završiti tužno, što se dogodilo u istoriji avijacije. Nepravilna kontrola zakrilaca i letvica.

Izvori: elhow.ru, aviarate.ru, www.bolshoyvopros.ru, www.privatefly.ru, www.woman.ru

Zanimljivo je

Kritski bik

Nakon ovog podviga, na kopnu više nije bilo divljih životinja i divljih čudovišta: Herkul ih je sve istrijebio. Ali Euristej...

Ereškigal i Nergali - bogovi podzemlja

Po mišljenju starih, Univerzum je bio podijeljen na tri dijela: gornji - nebo, gdje su živjeli bogovi i nebeski ...

Atlantida - izgubljena civilizacija

Danas praktično nema sumnje da je Atlantida postojala u ovom ili onom obliku. Ali šta je bila Atlantida...

Prevencija za zdravlje očiju

Danas mnogi ljudi žele imati dobar i kvalitetan vid, ali nažalost, to se mnogima ne pruža...

Tako dobra, duhovita melodija. Ali poenta, generalno, sada nije u tome. I zapamtio sam to jer kad sam razmišljao o temi novog članka, kroz glavu mi se provukla asocijacija na zanimljive riječi iz teksta ove pjesme: „Pilot ima jedan san - visina, visina.“

To su riječi koje su me, moglo bi se reći, zakačile. Stranica postoji više od godinu dana, pišu se članci, već smo više puta razgovarali o brzini leta, čak smo se sjetili niskog prolaza, ali su iz nekog razloga zaboravili na tako važan parametar kao što je visina leta aviona .

Ili bolje rečeno, nisu zaboravili, nego zaboravili, jer pitanje „zašto“ bi, naravno, trebalo da bude upućeno meni. Ne znam... to sam izgubio iz vida i to je to... Međutim, sada ćemo brzo popuniti ovu prazninu.

Ne znam kakav san pilot iz pesme zaista sanja, ali to se ne dešava bez visine leta. Kao što znate, „onaj ko je rođen da leti ne može da puzi“ (sećate li se pilota Kroškina iz filma „Nemirna ekonomija“, koji je izmenio čuvenu frazu Gorkijeve „Pesme o sokolu“?).

Dakle, visina leta aviona, i kako se ona meri... Pa, kolika je visina u ovom slučaju, mislim, nije pitanje.

Svako će reći da je ovo vertikalno rastojanje od letećeg aviona do tačke na površini zemlje, izabrane kao nula (referentna tačka). Pitanje je šta je ovo.

Sam princip mjerenja visine sa razvojem avijacije je poboljšan (što je prirodno), a sada postoji nekoliko načina mjerenja. Nekada davno u pomorstvu je postojao takav mjerni alat kao lot. Zapravo, jednostavno uže s teretom na kraju, po čijoj se dužini moglo procijeniti dubinu mjesta (nešto slično visini). Lot je odavno pretvoren u ehosonder.

Jasno je da za zracno putovanje uže, kao mjerni instrument, je, da tako kažem, od male koristi. Međutim, metoda mjerenja koja je nastala u zoru razvoja avijacije (čija je povijest mnogo kraća od povijesti mornarice) postoji do danas. Ova metoda je barometrijska.

Zasnovan je na prirodnom fenomenu pada atmosferskog tlaka s visinom. Opada u skladu sa uslovnom distribucijom pritiska, temperature i gustine vazduha u atmosferi. Ova distribucija se zove međunarodna standardna atmosfera (ISA ili ISA na engleskom).

Ostaje samo, uzimajući u obzir zakone ovog fenomena, da ga prikažemo vizualno, to jest, na primjer, u obliku indeksne strelice koja se kreće duž skale kalibrirane u jedinicama visine (metrima ili stopama), i uređaj koji pokazuje visina aviona je spremna - visinomjer. Njegovo drugo ime je visinomjer (na latinskom altus - visok), koji se češće koristi u inostranstvu, ali se iz nekog razloga kod nas smatra zastarjelim.

U principu, visinomjer je bio spreman još 1843. godine, kada je francuski naučnik Lucien Vidie izumio dobro poznati aneroidni barometar. Tada, naravno, retko ko je razmišljao o njegovoj upotrebi u avijaciji.

Ali kada su avioni počeli da lete, kako kažu, u punoj snazi, pokazao se veoma dobrodošao. Uostalom, živin barometar (koji ima još respektabilnije godine) ne možete ponijeti sa sobom u kokpit.

Iako je točnije, ali, naravno, za avion (s mogućim izuzetkom balon na topli vazduh) je glomazan i nezgodan. Ali kompaktni i osjetljivi aneroid je sasvim prikladan, unatoč određenim greškama u mjerenjima.

Greške zapravo ima dovoljno, kao i kod svakog analognog uređaja. Postoje instrumentalni zbog nesavršenosti izrade uređaja, postoje aerodinamički zbog nepreciznosti mjerenja tlaka, posebno na visini, postoje i metodični zbog činjenice da uređaj, naravno, ne može biti na visini u let, uzeti u obzir promjene pritiska u blizini tla, kao i promjenu temperature u blizini tla, što utiče (i primjetno) na veličinu pritiska. Međutim, sve ove greške su odavno naučene uzeti u obzir.

Visinomjer je, u suštini, aneroidni barometar. Atmosferski pritisak se dovodi u njegovo zatvoreno kućište iz PVD-a (prijemnika vazdušnog pritiska), a u samom uređaju, osetljiva aneroidna kutija, deformišući se, reaguje na njegove promene, prenoseći ovu reakciju kroz poseban kinematski sistem (naziva se i transmisija). - mehanizam množenja) do indeksne strelice koja se kreće duž skale, što posada vidi u kokpitu aviona.

Shema visinomjera VD-20.

Svi barometrijski visinomjeri (i naši i strani) imaju u osnovi isti dizajn, ali ima dovoljno različitih varijacija u zavisnosti od tipa aviona, redoslijeda korištenja i dodatnih funkcija.

Prvi visinomeri korišćeni na starijim avionima nisu bili baš zgodni za vizuelnu upotrebu. Njihova prednja ploča bila je vrlo slična modernim brzinomjerima automobila. Strelica je bila jedna sa granicom mjerenja od 0 do 1000. Štaviše, nije opisala puni krug (kao strelica brzine na brzinomjeru automobila).

A ispod ove strelice nalazili su se prozori sa brojevima, baš kao na automobilskom kilometraži, samo što su pokazivali, naravno, ne pređenu udaljenost, već hiljade stopa (metara) visine. Odnosno, pilot je strelicom odredio desetine i stotine metara visine, a digitalnim prozorima hiljade.

Konvencionalni barometarski pokazivači visine leta aviona (visinomeri) su svi sa dve tačke (postoje i tri tačke). Brojčanik im je sličan brojčaniku sata, samo što broj digitalnih sektora nije dvanaest, već deset. Duga kazaljka (minuti) pravi jedan okret kada se visina promijeni za 1000 m, dok kratka (sati) pomjera samo jedan digitalni sektor.

Odnosno, mala strelica broji kilometre visine (to jest, u stvari puna visina), a velika - metre, a ove strelice mogu raditi i na jednoj skali, i svaka za sebe.

Visinomjer VD-10.

Granice mjerenja instrumenata mogu biti različite. Na primjer, visinomjeri VD-10, VD-17 mjere visine do 10 hiljada metara i instaliraju se uglavnom na avionima čija maksimalna visina leta nije velika. I kao što su, na primer, VD-20 (nalazi se na TU-134, TU-154), VD-28 (na MIG-29), VDI-30 (na MIG-23 je) imaju velike granice merenja , što odgovara brojevima u njihovom nazivu. Odnosno 20, 28 i 30 km visine, respektivno. Slova u svim njihovim nazivima znače "visinomjer s dvije točke".

Visinomjer VD-28.

Visinomjer VD-28.

Postoje i jednoručni, kada postoji samo jedna, velika kazaljka, ali onda postoji prozorčić na brojčaniku u kojem je ukupna visina predstavljena brojevima (slično starim visinomjerima opisanim gore, ali u zgodnijem obliku) . Takav je, na primjer, UVID-15(F) visinomjer. Slovo F znači "noga". To je zbog činjenice da se visina u Rusiji i nekim drugim zemljama mjeri u metrima, a u svijetu čelika u stopama (1 stopa je jednaka 0,3048 m). Stoga se instrumenti mogu graduirati u metrima ili stopama.

Ili evo još jednog visinomera, ne našeg, zapadnog. Ne znam marku, ali nema veze. Nešto drugo je važno. Na njemu, kao što vidite, već postoje tri prozora sa brojevima.

Visinomjer sa Kolsmann prozorima.

Ovi prozori (tačnije dva donja) nazivaju se Kolsmannovi prozori po imenu američkog pronalazača Paula Kolsmanna (Paul Kolsmann, emigrirao u Ameriku iz Njemačke 1923.), koji se bavio avijacijskim instrumentima. On je upravo izmislio ove prozore. Za što?

U stvari, veoma je važna stvar u kontroli visine aviona, a svaki visinomjer ima najmanje jedan Kolsmannov prozor. Osim toga, svi ovi uređaji imaju poseban stalak, kinematički povezan sa vagom, koji je vidljiv u ovom prozoru. Ova skala je pokretna i na njoj se primenjuju brojevi koji predstavljaju vrednost atmosferskog pritiska.

Ovaj pritisak se može prikazati na instrumentima u različitim jedinicama. U Rusiji se koriste milimetri žive, u Americi i Kanadi ista vrijednost je u inčima (inč-ah, jedan inč (inč) je jednak 2,54 cm), u Evropi i drugim zemljama - u hektopaskalima (ili milibarima, što je isto).

U tom "zapadnom" visinomjeru, ovaj pritisak je prikazan radi praktičnosti u dva prozora odjednom (Kolsmann). Lijevo u hektopaskalima, desno u inčima.

Za bilo koji mjerni uređaj, da bi mogao obavljati svoje funkcije, potrebno je prisustvo nule, referentne točke. Za visinomjer, shodno tome, mora postojati i neka početna (nula) visina. A budući da je uređaj barometrijski, ova visina mora odgovarati određenom početnom pritisku, na primjer, pritisku mjesta gdje počinje let. Ovaj početni pritisak je precizno podešen na visinomeru u Kolsmannovom prozoru.

Iako u praksi postoji nekoliko takvih „početnih pritisaka“. Stoga postoji i nekoliko definicija visina leta aviona. Prvi je, možda, prava visina Nista.. Ovo je prava visina leta, računajući od tačke na površini terena iznad koje se ovog trenutka leti avion. Međunarodna oznaka AGL (Above Ground Level).

Visinomjer, kao barometarski instrument, ne mjeri direktno stvarnu visinu. On to čini indirektno mjerenjem razlike tlaka između početnog tlaka i tlaka na visini na kojoj se nalazi. Dobijamo takozvanu barometrijsku visinu. Može se prilično razlikovati od stvarne visine AGL-a. Sve ovisi o vrijednosti tlaka postavljenoj na visinomjeru.

Mjeri se od određenog uslovnog nivoa, obično od nivoa aerodroma sa kojeg avion polijeće (ili slijeće). U međunarodnoj oznaci, ova visina je visina i odgovara QFE (Q-code Field Elevation) pritisku, odnosno pritisku na nivou praga piste.

Druga visina je apsolutni Nabs.Ovo je visina aviona, mjerena od uslovnog (prosječnog) nivoa mora.

Međunarodna oznaka je visina. Ova nadmorska visina odgovara QNH (Q-code Nautical Height) pritisku, što znači pritisak u datoj tački na površini zemlje, sveden na nivo mora.

Kada sjedimo blizu prozora u kabini, gledamo u tlo ispod, postavlja se pitanje na kojoj visini iznad zemlje leti avion. Sve što vidimo je kao mapa. Istina, ponekad možete vidjeti samo oblake ispod krila aviona.

Obično stjuardesa javlja da se avion nalazi na visini od 10.000 m. Ali u stvari, ova vrijednost se mijenja tokom leta. Obično linijski brod leti na visini od 9 km do 12 km.

Koji su kriterijumi za određivanje optimalne visine leta aviona

Mnogi faktori utiču na izbor visine leta. Prije svega, ovo je tehničko stanje aviona.

Uzimaju se u obzir smjer leta, vrijeme leta i vremenski uslovi.

Visinu leta ne određuje pilot, već dispečerska služba. Stoga, ako posada naiđe na hitnu situaciju, na primjer, grmljavinski oblak na kursu, tada moraju koordinirati svoje radnje s dispečerom. Toliko je aviona na nebu da se možete sudariti sa drugim ako izađete van svog vazdušnog koridora.

Prosječna visina leta od 10 km odabrana je iz sljedećih razloga:

• U većini slučajeva oblaci su ispod ove oznake. Kada avion leti iznad oblaka, manje zavisi od vremenskim uvjetima povezan sa njima.
• Ptice ne lete na ovoj visini.
• Temperatura vazduha iznad broda na ovoj visini je više od 40 stepeni ispod nule, što je neophodna dodatna mogućnost za hlađenje mlaznog motora.
• Gustoća zraka je značajno smanjena, što smanjuje otpor i smanjuje potrošnju goriva.
• U slučaju nužde, udaljenost od tla je dovoljno velika da se poduzmu potrebne radnje.

Ova informacija vrijedi za većinu modernih putničkih aviona. Supersonični vojni avioni mogu letjeti na znatno većim visinama.

Krajem 1950-ih - početkom 1960-ih. Lockheed pod vodstvom izvanrednog konstruktora aviona K.

Džonson je razvio eksperimentalni avion A-12, napravljen po shemi „bez repa“, sa gondolom motora postavljenom na krilo, sa vertikalnim repom sa dve kobilice koje se potpuno kreće. Jedrilica dužine oko 31 m i raspona krila od 17 m bila je 85% napravljena od titanijuma. Na osnovu A-12 stvoreni su presretač YF-12 (nije ušao u službu) i izviđački avion SR-71. Ovi avioni su mogli postići maksimalnu brzinu do 3300 km/h. Budući da su bili izuzetno lagani, sa minimalnim dovodom goriva i uklonjenom avionikom, mogli su letjeti nekoliko minuta brzinom od oko 3,5 hiljada km/h. YF-12 i SR-71 postavili su brojne rekorde visine i brzine.

YF-12. Apsolutni rekord brzine na visinskoj bazi od 15-25 km iznosi 3331,507 km/h. YF-12. Visina leta u nivou 24462,596 m. YF-12. Apsolutni rekord brzine na zatvorenoj ruti od 500 km – usp. zn. 2644.596 km/h YF-12. Apsolutni rekord brzine na zatvorenoj ruti od 1000 km – usp. zn. 2718.006 km/h

Bilješka: rekordi u bazi i visini postavljeni su u jednom letu. Rekorde u bazi i visini oborio je avion SR-71, rekorde na zatvorenim rutama - avion MiG-25.

jula 1976

SR-71. Apsolutni rekord brzine na visinskoj bazi od 15-25 km je 3529,56 km/h (28. jula) SR-71. Apsolutni rekord na zatvorenoj ruti od 1000 km – usp. 3367.221 km/h (27.07) SR-71. Visina leta u nivou 25929,03 m. (28.07)

bilješke. Indikator je 3529,56 km / h. označava gornju granicu brzine koja je teoretski dostižna za SR-71. Međutim, prema zahtjevima FAI-a, fluktuacije putanje u visini ne bi smjele prelaziti 100 metara. Ovaj zahtjev je nametnuo ograničenja na postavljanje rekorda za avione čija visinska fluktuacija u nivou leta prelazi 100 m (takvi su svi avioni osim SR-71, a posebno MiG-25, kod kojih oscilacija prelazi 100 m čak i pri brzina leta 3 hiljade km/h Rekord SR-71 treba smatrati upravo rekordom Svaki borac MiG-25 bez spoljnih ovjesa, ali opremljen svom opremom mogao bi razviti u horizontalnom letu 3,5 hiljada km/h, odnosno MiG- Izviđački avion 25R može letjeti tom brzinom prilikom izvršavanja borbene misije.)

Visina leta u nivou od 26 km trenutno je nedostižna ni za jedan avion. Više je bila projektna visina horizontalnog leta aviona T-4, kreirana u OKB P.O.

Suho (prema nekim izvještajima do 30 km).

Sva tri rekorda ostaju neprevaziđena.

SR-71. Prolazak rute zapadna obala - istočna obala cf. zn. 3418 km/h (držano više od sat vremena) SR-71. Dionica navedene rute od Kanzasa do Washingtona – usp. zn. 3501 km/h. SR-71. Dionica navedene rute od St. Louisa do Cincinnatija – usp. zn. 3522 km/h (držano 8 minuta 32 sekunde)

Bilješka. rekordi su postavljeni na kopiji koja je destilirana u muzej vazduhoplovstva. Iz njega je, kao i sa svih letjelica rekordera, skinuta gotovo sva oprema. U popularnoj literaturi na ruskom jeziku rasprostranjena je (s lakoćom autora brojnih popularnih knjiga o avijaciji M. Nikolsky) pogrešna informacija o kraćem vremenu za prolazak posljednjeg segmenta i većoj prosječnoj brzini leta od 3609 km / h kao rezultat. Rekordi postavljeni tokom ovog leta nisu FAI rekordi.

Čovjek je od davnina težio nebu, ali razvoj tehničke misli nije dopustio ostvarenje njegovanog sna. Ali pokušaji da se osvoje vazdušni prostor bili su u više navrata. Prvi avion braće Rajt poleteo je sa zemlje i popeo se 3 m, što je bio iskorak i početak ere avijacije. U avijaciji postoji koncept dinamičkog plafona, odnosno maksimalne visine leta aviona. Danas ćemo razmotriti na kojoj visini lete vojna vozila, kao i putnički brodovi.

Za takve tipove aviona visina leta je glavna karakteristika, jer je ovo borbeno vozilo dizajnirano za uništavanje vazdušnih ciljeva i sticanje nadmoći u vazduhu.

Pod ovim imenom, američki dizajnerski biro "Lockheed Martin" stvorio je čitavu porodicu multifunkcionalnih borbenih vozila. Danas se služba sastoji od lovca na nosaču, kopnenog lovca i aviona sa kratkim poletanjem i vertikalnim sletanjem.

Praktična visina plafona ovih lovaca je 18.200 m. Multifunkcionalni lovci F-35 pete generacije već su ušli u službu oružanih snaga SAD, Velike Britanije, Izraela i Australije. Planirano je da se vojska Japana i Italije isporuči avionima sposobnim za nošenje nuklearnih bojevih glava.

"Ptica grabljivica", tako je preveden naziv ovog višenamjenskog lovca američkog ratnog zrakoplovstva, puštena je u upotrebu 2005. godine. F-22 je bio prvi avion pete generacije u vojsci Sjedinjenih Država.

Do danas je proizvedeno 197 vozila, a ukupni troškovi projekta iznosili su skoro 67 milijardi američkih dolara. Borac, čiji je praktični plafon 20.000 metara, prvi je put korišten u borbenim operacijama protiv islamista u Siriji. Mnogi stručnjaci kritiziraju model zbog njegove visoke cijene, niske manevarske sposobnosti i drugih tehničkih nedostataka.

Višenamjenski lovac pete generacije, koji su kreirali kineski dizajneri, prvi put je poletio u zrak u oktobru 2012. godine, a sada se testiranja privode kraju.

U jednom od probnih letova, borbeno vozilo je dostiglo visinu od 18.000 metara, ali kreatori kažu da to nije granica, a nakon određenog usavršavanja, J-31 će moći da savlada oznaku od 20 hiljada metara. Novi kineski lovac nazvan je "Krechet", ali se repni broj prvog probnog uzorka "31001" i dalje koristi na izložbama.

Perspektiva ruski projekat je još u razvoju, ali su probni letovi SU-57 već u završnoj fazi, a uskoro će borbeni lovac pete generacije biti na borbenom dežurstvu ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga.

Lovac sa fabričkim indeksom T-50 izveo je prvi let 2010. godine, a nakon 3 godine počelo je serijsko sklapanje prototipova. Dinamički plafon postignut je visokotehnološkom visinskom opremom aviona i posebnim aerodinamičkim dizajnom, zahvaljujući kojem se Su-27 može podići na visinu od 20.000 m.

Danas je avion presretač, kreiran u Konstruktorskom birou Mikoyan, najbrži i najveći avion među mašinama ovog tipa.

Praktičan plafon borbenog vozila u službi Vazdušno-kosmičkih snaga Ruska Federacija, iznosi 20 600 m. Imajte na umu da je MiG-31 jedini avion na svijetu sposoban da presreće nisko leteće krstareće rakete. Trenutno se radi na nadogradnji presretača u visokokvalitetni višenamenski lovac pete generacije.

izviđački avion

Kako bi se izbjeglo otkrivanje zemaljskih uređaja za praćenje, ovi tipovi aviona su dizajnirani na način da obavljaju izviđanje na najvećim mogućim visinama.

Taktički bombarder B-57 obavljao je i izviđačke funkcije, a u službu je ušao u američko ratno zrakoplovstvo 1954. Danas je projekat zatvoren, ali NASA koristi dva aviona u eksperimentalne svrhe.

Svojevremeno je bio naširoko korišten u područjima gdje je američka vojska vodila neprijateljstva, a bio je u službi i s vojskama Tajvana i Pakistana. Praktičan plafon je 13.745 m, iako je modifikovani RB-57F mogao da vrši izviđanje na visini od 22.860 m.

Izviđački avion na velikim visinama usvojen je od strane američkog ratnog vazduhoplovstva 1957. godine i danas se koristi. Danas je u upotrebi 35 borbenih vozila koja se aktivno koriste za svoju namjenu.

Naravno, za tako dug period rada, U-2 je prošao više od jedne nadogradnje. Dinamički plafon modernih modela je 26.800 m. Iako je taktički specifikacije ah najnoviji model U-2S visina plafona je klasifikovan.

M-55 "Geofizika"

1988. godine, visokovisinski podzvučni izviđački avion M-55 ušao je u sastav oružanih snaga Sovjetskog Saveza, koji je prema NATO klasifikaciji dobio nadimak "Mystic-B".

O stvaranju ovakvih tipova aviona u SSSR-u se razmišljalo nakon što je američki izviđački U-2 oboren iznad njegove teritorije 1960. godine. Krajem 60-ih, dizajnerski biro V. Myasishcheva započeo je rad na stvaranju sovjetskog obavještajnog oficira. M-55 je avion sa konzolnim krilom sa dva snopa sa visinom plafona od 21.550 m. Danas je u ruskim Vazdušno-kosmičkim snagama ostao samo jedan avion M-55.

Visina leta za civilni avion nije toliko važno, ali ipak postoje slučajevi kada je penjanje jednostavno potrebno, na primjer, da se zaobiđe oluja s grmljavinom.

Sovjetski avion, modernizovan već u tom periodu nova Rusija, saobraća na vazdušnim linijama od 1972. godine. Model se dokazao i u dugolinijskoj avijaciji i u letovima na kratkim udaljenostima.

Maksimalna visina na kojoj može da leti ruski avion Tu-154 je jednak 11.100 metara. Zanimljivo je da neki avioni ovog tipa imaju svoja imena. A nakon što se avion otpiše, ime ide na novu ploču.

Jedan od najboljih aviona na svetu, danas je postao najmasovniji u istoriji industrije putničkih aviona.

Putnici primjećuju ne samo udobnost, već i sigurnost leta. U sklopu našeg pregleda napominjemo da je maksimalna visina na koju se jedna od modifikacija, odnosno Boeing 737-500, može popeti je 11.300 m. Ova činjenica uvodi ovaj avion u Top 10 najviših visina putnički avion mir.

Ali na sajtu postoji vrlo zanimljiva o najopasnijim avionima na svetu.

A380

Mlazni širokotrupni avion kompanije «Airbus S.A.S.» najveći avion ovog tipa. Avio kompanijama se pridružio 2007. godine, te se etablirao kao siguran i udoban oblik zračnog prijevoza.

A380 može postići velike brzine na različitim visinama, a plafon je 13.115 m, što je rekord među putničkim avionima. Pouzdanost aviona dovela je do toga da su počeli da prave modele za posebne narudžbe.

Ruski širokotrupni avion ušao je u upotrebu 1993. godine, a danas je jedan od najpopularnijih dugolinijskih aviona sa dometom od 13.000 km.

Pored rekorda udaljenosti, ruski Il-96 može letjeti na visini od 12.000 m, što ga čini apsolutnim rekorderom među ruskim putničkim brodovima ovog tipa.

Istorijski visinski rekorderi

Svojevremeno su ovi avioni iznenadili svijet svojim taktičkim, tehničkim i letačkim karakteristikama i ušli u historiju kao najviši na svijetu.

SR-71

Ovaj avion, koji je radio od sredine 60-ih do 1998. godine, mnogi stručnjaci i ljubitelji avijacije nazivaju najljepšim avionom svih vremena. Za cijelo vrijeme djelovanja, američko ratno zrakoplovstvo nije izgubilo nijedan automobil, iako se SR-71 12 puta srušio zbog greške pilota ili tehničkih problema.

Ali nije ga samo ljepota izdvojila među ostalim avionima. Ovaj strateški izviđač također se ističe velikom brzinom. Lockheed SR-71 je svojevremeno mogao da se podigne u nebo na visinu od 26.000 metara. Skupi projekat je zatvoren, iako su mnogi primijetili njegove izglede.

Operativni izviđački avion MiG-25RB bio je modifikovani model sovjetskog lovca-presretača. Kao i prototip, izviđački avion je mogao da postigne velike brzine, kao i da se penje na velike visine.

Dinamički plafon modela 25 RB iznosio je 23.000 m. Danas ga je ruska vojska izbacila iz upotrebe, pa je zamijenjen efikasnijim borbenim vozilima. No, neki primjerci legendarnih MiG-25 nastavljaju letove u alžirskim i sirijskim zračnim snagama.

Raketa nije ušla u masovnu proizvodnju, a dizajnirano je samo nekoliko prototipova. X-15 je postao istorijski avion koji je mogao da se popne na visinu od 107.960 m. Ovaj rekordni let se dogodio 1963. godine, a pilot Džozef Voker, koji je podigao svoj automobil na takvu visinu, razvio je brzinu od 6 hiljada km / h. Bio je to najviši let u istoriji avijacije, a što je najvažnije, iznenadio je javnost, stručnjake i kompletnu redakciju sajta. Godine 1970, iz više razloga, projekat je zatvoren, ali nekoliko prototipova NASA koristi za eksperimente i obuku astronauta.

Rekordi visine postavljeni od strane različitih tipova aviona

Na kraju našeg pregleda, za ukupnu sliku, predstavljamo Zanimljivosti visinske rekorde postavljene raznim avionima u različitim periodima istorije svetskog vazduhoplovstva.

Avion braće Rajt

Godine 1903. letjelica braće podigla se na visinu od 3 metra, što je u to vrijeme bio apsolutni rekord među svim dosadašnjim pokušajima osobe da se podigne u nebo.

Dva rekorda

Godine 1959. pilot B. Jordan postavio je dva rekorda za mašine sa turbomlaznim motorom na Lockheed F-104 Starfighteru. Bio je to rekord u brzini, ali i po visini. On je podigao avion na visinu od 31.534 m.

Osećao se bestežinsko

Sovjetski borbeni pilot Georgij Masolov je 1961. godine na laganoj verziji aviona MiG-21F-13 postavio apsolutni rekord za lovce, podigavši ​​borbeno vozilo na visinu od 35.000 m. Tokom leta pilot je bio u bestežinskom stanju za nekoliko minuta.

sortie

Godine 1977. pilot Aleksandar Fedotov je leteo na MiG-u 25 do visine od 37.650 m. Sistemi samokontrole konstatovali su da je pilot doživeo velika preopterećenja.

propeler avion

Propeler Grob Strato 2C 1995. godine oborio je rekord za ovaj tip aviona, i popeo se na visinu od 18561 m.

Tokom eksperimentalnih letova koje je sprovela NASA, NASA-in dron Helios popeo se na visinu od 29.524 m, što je postalo apsolutni rekord među aviona nije opremljen mlaznim motorima. Ovaj uređaj se kreće samo zahvaljujući solarnoj energiji.

svemirski brod s ljudskom posadom SpaceShipOne

U oktobru 2004. pilot William Binney odveo je privatnu letjelicu s ljudskom posadom na raketni pogon na visinu od 112.000 metara.

Turisti koji prvi put putuju, a nikada ranije nisu letjeli avionom, obično su jako zabrinuti prije prvog leta. U stvari, nema se čega bojati - avion se smatra najsigurnijim transportom na svijetu. Da biste se riješili straha, morate proučiti nekoliko članaka o turbulencijama i naučiti više o principima letenja. Odlučili smo da vam kažemo na kojoj visini lete putnički avioni i zašto je odabrana ova visina.

Mnogi ljudi vjeruju da avioni lete na visini od 10.000 metara. Ali zapravo nije. Veliki putnički brodovi idu u koridoru od 9 do 12 hiljada. Sve ovisi o modelu aviona - svaki ima svoju "idealnu" visinu, na kojoj troši minimalnu količinu goriva i doživljava vrlo mali otpor.

Bilješka:što avion ide više, vazduh postaje sve tanji. Svaki avion ima najefikasniji put leta u kojem je omjer sile trenja i zraka za izgaranje idealan.

Većina putničkih aviona leti na visini od 9-12 kilometara

Piloti biraju svoju efektivnu visinu na osnovu tehničke karakteristike vašeg aviona, birajući zlatnu sredinu između brzine i potrošnje goriva. Inače, najviše se troši kerozin, kada avion poleti : zato je uspon što je moguće glatkiji, ali brz. Nakon što plovilo dostigne vrijednosti koje je preporučio dispečer, svjetlo sigurnosnog pojasa se gasi u kabini - sada se može otkopčati.

Ko određuje idealnu visinu?

Parametar najpogodnije rute može varirati u zavisnosti od atmosferskih uslova, tehničkih faktora i dometa leta. Obično se brodovi dižu na 9-12 hiljada metara. Idealno visina leta putnički avionodređuje dispečer na osnovu meteoroloških indikacija. Općenito je prihvaćeno sljedeće pravilo: avioni koji lete na istok, jugoistok i sjeveroistok kreću se na neparnim visinama (9 i 11 hiljada metara); daske koje lete na zapad, sjeverozapad i jugozapad kreću se ravnomjerno (10-12 hiljada metara). Prema ovom pravilu, dispečeri kompanije-prevoznika izračunavaju kojim koridorom je isplativije da se avion kreće i usput obaveštavaju kontrolore letenja. Dispečeri prevoznika rade u opremljenim štabovima i kontrolišu ceo tok letova. Svake sekunde vide gdje je odbor, u kakvom je sistemu, na kom nivou ide, kakva je atmosfera pred nama. Dispečeri su u stalnom kontaktu sa pilotima i ažurno rješavaju probleme koji se pojave. Maksimalna visina leta aviona rijetko prelazi 12 kilometara - dižući se više, avion počinje "padati" zbog previše razrijeđenog zraka, snaga motora opada, a potrošnja goriva uvelike raste.

Kontrolor prati let i bira optimalnu visinu za avion

Putevi na nebu

Zaista, na nebu postoje „putevi“. Položeni su ne samo duž visine ešalona, ​​već i duž najoptimalnijih mjesta za letove. Ovi putevi se nazivaju „mlazne rute“. Svaka država daje svoj ugovor o korišćenju vazdušnog prostora i blokira deo teritorije u slučaju prirodnih katastrofa ili oružanih sukoba. Ove informacije, zajedno sa meteorološkim informacijama, koriste se pri postavljanju ruta, regulisanju njihovog kretanja i za optimalnu kontrolu saobraćaja. Svake sekunde na nebu je više od 5 hiljada letjelica - svu tu raznolikost kontroliraju dispečeri. Zrakoplov može "šetati" duž nivoa leta ako je potrebno, ako je potrebno zaobići grmljavinsko nevrijeme ili turbulentne zone, ali pilot nema pravo to mijenjati bez dozvole kontrolora.

Dižući se u nebo, često želimo da kroz prozor pogledamo Zemlju lijevo daleko ispod, ali vidimo samo oblake. Sigurno se svaki putnik u takvim trenucima pitao na kojoj visini lete putnički avioni i zašto...

Jedva ste dostigli visinu, iz zvučnika se čuju dugo očekivani zvuci: „Pozdravlja vas kapetan, deset hiljada smo kilometara daleko, u moru je minus pedeset, možete da odvežite pojaseve, uskoro će vas nahraniti...” I samo on zna da li je pilot rekao istinu. Uostalom, zapravo, većina aviona ne leti na fiksnoj visini, već u intervalu između 9 i 12 km.

Šta određuje visinu leta putničkog aviona

Izbor nivoa leta (uslovna visina na kojoj se let odvija) određen je mnogim faktorima. Prije svega, to su tehničke specifikacije i. Vrijeme, trajanje, pa čak i smjer leta također igraju ulogu. Prema pravilima vertikalnog razdvajanja, letovi do zapadno zauzimaju parnu visinu (30, 32, 34 hiljade stopa, na primer), a kreću se na istok - neparnu (31, 33, 35 hiljada stopa).

Visina na kojoj leti avion ne zavisi od kapetana, već od dispečerske službe. Ona je ta koja izračunava optimalnu visinu za svaki let. U vanrednim situacijama (opasnost ili grmljavina na stazi), piloti su dužni da koordiniraju svoje akcije sa dispečerom. Pokušavajući proizvoljno zaobići prepreku, možete izaći izvan granica svog ešalona i stvoriti prijetnju sudara s drugom stranom.

Zašto putnički avioni lete na visini od 10.000 metara

Kako smo saznali, optimalni nivo leta za sve letove je različit, a 10 hiljada metara je prosječna visina leta putničkog aviona. Zašto baš ovaj broj? Postoji nekoliko razloga za to.

1. Kako više visinešto je gustina vazduha manja. U skladu s tim, otpor se smanjuje, a time i potrošnja goriva. Međutim, nakon 12.000 m situacija se mijenja: zrak postaje previše razrijeđen i nema dovoljno kisika za sagorijevanje goriva, zbog čega avion počinje da „propada“.
2. Modernim mlaznim motorima je potrebno snažno hlađenje. -50°C u moru je savršeno za ovo.
3. Rijetka ptica će doletjeti do sredine Dnjepra na visini od 10.000 metara. Nedostatak ptica je još jedan razlog zašto avioni lete na velikim visinama.
4. Leteći iznad oblaka, letelica nije toliko zavisna od vremenskih uslova i pojava kao što su grmljavina, kiša, sneg, grad…
5. U slučaju vanredne situacije, piloti imaju više vremena za donošenje odluka i izvođenje potrebnih manevara kako bi osigurali sigurnost nego na visini od 2.000 m, na primjer.

Treba napomenuti da sve gore navedeno vrijedi za većinu modernih međunarodni linijski brodovi brzina krstarenja koja ne prelazi 1000 km/h. Međutim, u bliskoj budućnosti ćemo vidjeti super-brzine letove za koje 10.000 metara neće biti granica. Tada će odgovor na pitanje na kojoj visini lete putnički avioni biti nešto drugačiji ...

Većina "pionira" vazdušnog prostora veoma je zabrinuta pred prvi let. Jedni se boje visine, drugi brzine, treći „šta ako padne“, četvrti su zabrinuti da možda neće biti dovoljno vazduha za sve. Općenito, postoji mnogo razloga. Glavna stvar je, naravno, ipak visina. Uglavnom, razloga za brigu nema, jer su avioni najsigurnije prevozno sredstvo na svijetu.

U ovom članku ćemo govoriti o visini na kojoj lete putnički avioni, daćemo i informacije za poređenje visina drugih aviona, a takođe ćemo saznati šta znači izraz "idealna visina".

Visina putničkog aviona varira od 10 do 12 km

Većina ljudi pretpostavlja da je letjelica visoka 10.000 metara. Moguće, ali u stvari, veliki putnički brodovi lete od 9 do 12 km iznad nivoa zemlje.

Izbor visine, takozvani "idealni", nije slučajan ili univerzalan za sve. Svaki avion ima svoj definirajući nivo leta, gdje je potrošnja goriva minimizirana i otpor postaje mali.

Bitan! Što se obloga više diže, to je manja gustina vazduha. Svaki brod ima svoj koridor, a omjer sile trenja i količine zraka za izgaranje je optimalan.

Efektivnu visinu komandir broda bira ne slučajno, već isključivo na osnovu tehničkih karakteristika aviona, pri čemu se bira sredina između brzine i potrošnje goriva. Zapravo, ovo je odgovor na pitanje zašto avioni lete na visini od 10 km.

Brzina i visina aviona su međusobno povezane

Treba napomenuti da veliki broj gorivo se troši upravo u trenutku polijetanja, zbog čega se avion nesmetano i istovremeno brzo podiže.

Kada avion dostigne tražene vrednosti u vazdušnom prostoru koje je preporučio kontrolor, lampica sigurnosnog pojasa se gasi na brodu i od tog trenutka je dozvoljeno odvezivanje pojaseva.

Određivanje visine leta

Parametri najpogodnijih ruta variraju u zavisnosti od vremenskih uslova, dometa i tehničkih karakteristika samog aviona. Kao što je ranije spomenuto, visina putnički brod kreće se od 9 do 12 km. Ali idealnu visinu za avion bira kontrolor, na osnovu vremenskih uslova.

Često se koristi pravilo: avioni koji lete na istok, jugoistok, sjeveroistok - njihov koridor je na visini od 9 i 11 hiljada metara iznad zemlje; avioni koji lete prema zapadu, jugozapadu i sjeverozapadu - njihov koridor je 10 i 12 hiljada metara.

Na osnovu toga, avio-dispečeri određuju koji će koridor biti najkorisniji za liniju i saopštavaju nivo i nivo praćenja.

Svi dispečeri avio-prevoznika rade u posebno opremljenim štabovima i kontrolišu sve letove od polijetanja do slijetanja.

Radarski ekrani pokazuju gdje se avion nalazi, stanje njegovih sistema, koridor leta i atmosferu ispred. Štaviše, dispečeri su stalno u kontaktu sa avionom i, ukoliko se pojave različiti problemi, pokušavaju da ih brzo reše.

Postoji mišljenje da je maksimalna visina leta putničkog aviona iznad zemlje iznad 12 km. Ovo nije sasvim tačno. Rijetko kada se prekorači nivo od 12 km iznad nivoa tla. Ako avion poleti iznad ove oznake, jednostavno će početi da staje zbog slabe gustine vazduha. Takođe, kada je visina prevelika, snaga motora se smanjuje, a potrošnja goriva počinje da raste.

rajskim putevima

Koliko god to čudno zvučalo, ali i putevi na nebu postoje. I polažu se ne samo na određenim nivoima od zemlje, već i duž većine povoljno mjesto za letove. Inače se zovu i "mlazne rute".

Sve zemlje izdaju dozvole za korištenje vazdušnog prostora, a u slučaju neprijateljstava ili prirodnih anomalija, dio puta je blokiran. Takođe, ovi podaci se koriste prilikom postavljanja ruta uz meteorološke informacije, kontrolu saobraćaja i regulisanje njihovog praćenja.

Kontrolori letenja rade u posebno opremljenim štabovima

Vrijedi to napomenuti na nebu svake sekunde istovremeno lete u različitim pravcima više od 5 hiljada aviona, a sve ih kontrolišu dispečeri. Na primjer, ako brod treba da zaobiđe grmljavinu ili turbulenciju, može hodati duž ešalona, ​​ali je kategorički nemoguće da pilot sam promijeni koridor bez pristanka dispečera.

Također je vrijedno napomenuti da postoji i kretanje duž koridora između aviona, mora biti najmanje 10 hiljada metara - ovo je tzv. bočno razdvajanje. Ako je ovo zona aerodroma, to su samo koridori, ako govorimo o rutama velika udaljenost- ostalo.

Također morate biti svjesni da su brzina i visina aviona međusobno povezane. Kao što je ranije spomenuto, gustina zraka je različita na različitim visinama, pa stoga i promjena otpora.

Budući da je avion kao takva aerodinamička struktura, njegovo kretanje se odvija kroz interakciju sa zrakom. Na velikoj nadmorskoj visini, gustoća je manja, otpor protoka je oslabljen, a sila dizanja također postaje manja.

Ako povežete jednostavne proračune, slika će biti jasnija. Na primjer, ako zrakoplov ima optimalnu brzinu od 900 km/h, onda mu je isplativo sa stanovišta potrošnje goriva letjeti na visini od 9-10 hiljada metara iznad nivoa zemlje. Finansijske uštede za kompanije su na prvom mjestu, ali sigurnost putnika i vremenski uslovi su već na drugom mjestu.

Poređenje visine aviona

Saobraćaj na nebu je intenzivan kao na običnim putevima. A ako gledate po vedrom vremenu, možete vidjeti kako nekoliko aviona leti na različitim visinama u isto vrijeme. Ovaj prizor je nesumnjivo očaravajući. Može se samo diviti preciznim proračunima dispečera i profesionalnosti pilota.