Denis는 러시아에서 가장 큰 항공사 중 하나의 강사 조종사입니다. 어느 것이 그의 블로그를 읽으면 이해하기 쉽습니다. 그리고 지금까지 Denis의 자세한 게시물을 읽은 후 "비행기는 어떻게 이륙합니까?", "비행기는 어떻게 착륙합니까?", "수동 모드에서 비행기를 어떻게 조종합니까?" 범주의 일반적인 질문으로 고통받을 수 있습니다. , 많은 것이 분명해질 것입니다.

야신 유리
의심의 여지없이 유리는 모든 공공 조종사 중 가장 웃는 얼굴입니다. 현재 그는 S7 Airlines에서 부조종사로 일하고 있습니다. 에어버스 항공기 A-320. 사진에 대한 유리의 열정 덕분에 우리는 블로그에서 조종석의 그림 같은 사진과 목적지 공항의 항공기 사진을 볼 수 있는 기회를 얻었습니다. 그리고 이야기꾼으로서의 그의 재능 덕분에 우리는 일상 생활에서 비행에 대해 정기적으로 배웁니다.

마리나 리스트세바
마리나는 "항공사에서 최대한 비행기에 가깝게 일할 필요가 없습니다."라고 말합니다. 사실 Marina는 망원 렌즈가 모든 곳에 도달하는 항공 사진 작가입니다. 항공에 대한 그녀의 열정은 15년 전 Aviation and Cosmonautics Bulletin의 편집 관리자로 일하면서 시작되었습니다. 그리고 그것은 여전히 ​​​​계속되어 이제 블로그 독자들의 기쁨을 선사합니다. 그리고 예, 작은 말: 저자의 해석에서 닉네임은 "사진가"로 올바르게 읽힙니다.)

안드레이 이바노프
Andrei는 어린 시절 모든 어린이와 마찬가지로 조종사 또는 우주 비행사가되는 꿈을 꾸었다고 인정합니다. 비전은 그가 조종사를 배우는 것을 허용하지 않았습니다. 민간 항공, 그러나 비행의 꿈을 박탈하지 않았습니다. 오늘날 Andrei는 하늘과 관련된 여러 hypostases를 한 번에 결합합니다. 그는 항공 엔지니어, 개인 조종사, Il-14 복원 프로젝트 관리자이자 AOPA-Russia의 이사입니다.

) 에어버스 대 보잉.
나는 조종석의 인체 공학과 Airbus의 컨트롤에 대해 후자와 전혀 논쟁하지 않습니다. 그는 조종사이고 그가 더 잘 압니다.
하지만 두 작가가 말했듯이 회사마다 철학이 다르기 때문에 어느 것이 더 시대정신에 부합하는지 살펴보자.

저 자신은 조종사는 아니지만 항공 팬입니다. :) 직장에서 종종 분석 연구를 수행하고 통계에 의존해야합니다.
자, 그녀에게로 돌아가자. 즉, 50년대부터 2000년대까지 항공기 추락의 원인(http://planecrashinfo.com/cause.htm):

이 표에서 알 수 있듯이 가장 흔한 원인은 파일럿 오류입니다. 조종사로 인한 사고는 장비 고장으로 인한 사고보다 2배 이상 더 자주 발생합니다.. 따라서 "손에 비행"의 팬이이 손에 더 자주 주어지면 항공기 충돌 횟수는 적어도이 두 배만큼 줄어들 것입니다 (모든 항공기가 현대적이라면 분명합니다)

그렇기 때문에 조종사의 기능을 "조종사"의 기능으로 축소하고 조종사가 항공기 제어에 가능한 한 적게 간섭하도록 허용하는 Airbus의 정책은 합리적 이상입니다. 컴퓨터는 결코 실수를 하지 않고, 긴 야간 비행 중에 잠들지 않으며, 아이들이 조종석에 앉게 하지 않아 아이들이 그곳에서 약간의 재미를 즐길 수 있도록 합니다.
예를 들어, TCAS는 결코 틀리지 않습니다. 이러한 사실은 특히 "TU-154M 항공기의 비행 운용 매뉴얼"에 "TCAS 시스템의 명령은 항공 관제사의 명령보다 우선한다"라는 문장으로 반영되어 있습니다. 그리고 Bodensee의 TU 사령관의 사령관은 잊어 버린이 "조금"이라는 문구를 어머니에게 보냈습니다. 어머니는 불확실하지만 두 번이나 TCAS가 말하는 내용에 주의를 끌고 그 자신, 그의 승무원, 선조에게, 음, 회사를 위해, 승객 객실에 있는 100명 이상의 아이들.
나는 미래에 TCAS가 조종사에게 차를 구하기 위한 모든 노력을 망칠 기회를 주지 않고 스스로 비행기를 위아래로 조종하기를 정말로 희망합니다.

이제 팬들의 주요 주장에 대해 "손에 날아갑니다." "박쥐"는 다음과 같이 말합니다. "컴퓨터가 정상적으로 작동하는 한 모든 것이 괜찮지만 오류가 발생하면 이 모든 "운영자"가 "실제" 조종 경험 없이 무엇을 하게 될까요? 사랑하는 승객 여러분, 우리만이 당신을 구할 수 있습니다!":)

다시 통계로 돌아가 보겠습니다. 이번에는 항공사의 안전에 대해(http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm) 30년 이상 비행한 항공사가 60개 주요 항공사에 불과합니다.
여기 회사 "Finnair"가 있습니다. 안전 지수 측면에서 세계 1위(30년 동안)이고 심각한 사고와 승객 사망이 없는 절대 년수(48년)에서 1위입니다. 함대 - 40 Airbus 및 4(4) Boeing.
그러나 루프트한자는 223대의 에어버스와 67대의 보잉을 보유하고 있는 11위입니다. [참고로 Lufgansa는 18년 전 2명이 사망하는 비행기 사고가 있었기 때문에 11위에 올랐습니다.]

어떻게, 그런 높은 곳? 결국, 그들의 함대는 주로 에어버스로 구성되며, 위에서 언급한 조종사에 따르면 버튼만 누를 줄만 아는 "운영자"가 조종하는 조종 장치는 무엇입니까? 아니면 여전히 Junkers를 최고점에 던진 Airbuses에서 "구식"조종사 만 비행합니까? :) 그래서 아니요, 반대로 젊은 사람들이 많이 있습니다.
주된 이유는 분명하다. 최고 수준지상 취급, 모든 검사의 엄격한 수행, 수리 품질 등 그러나 그들은 전혀 실패하지 않습니까? 물론 있습니다. 관은 간단하게 열립니다. 이 회사는 파일럿 Lech가 인증서를 받을 때 이 프로세스를 설명하는 방식으로 시뮬레이터의 모든 종류의 실패에 대해 정기적으로 조종사를 "운전"합니다.

또한 조종사 Lech는 자신의 마지막 게시물에서 보잉이 일반적으로 다른 방법으로는 불가능한 새로운 항공기에 Airbus 철학을 채택했음을 확인했습니다. 그 전에는 아랍 조종사처럼 이전 세대의 보잉 기계로 비행했습니다. 그리고 777번째 시뮬레이터에 앉아서 다음과 같이 씁니다.
"첫 수업부터 우리의 많은 기술을 제쳐둬야 한다는 것이 분명해졌습니다." 자동화를 끄고 수동 제어로 전환하려는 끊임없는 욕망은 즉시 중단되었고 시뮬레이터는 멈추고 모든 것이 시작되었습니다. 전부 다시.
그래서:
"놀랍게도 비행기는 즉시 생각나지 않는 것들을 알고 있습니다. 예를 들어 새와 충돌이 발생하면 어떻게 해야 할까요? 비행기는 부엌에 있는 소녀들이 음식을 태운 경우 어떻게 해야 하는지 조언할 수 있습니다. 그리고 훨씬 더 많이!"

그러니 친구 여러분, 에어버스는 트렌드세터입니다, 음, 보잉은 천천히 스스로를 끌어올리고 있습니다.

추신 그건 그렇고, 보잉을 타고 사이드 스틱 "A-shek"으로 전환 한 조종사에 대해 : 프랑크푸르트에서 시애틀까지 루프트 한자 비행 인 "Pilot Eye"의 에피소드를 반드시 시청하십시오. 거기에서 그러한 조종사는 Airbus를 훨씬 더 좋아한다고 말합니다. 그는 주로 "큰" 차에 대해 이야기합니다. 조종사는 착륙 중 저속에서 에어버스의 우수한 공기역학을 칭찬합니다. 그는 추력을 "유휴"로 설정할 때 돛과 비교합니다. "비행기는 글라이더처럼 고도를 잃지 않고 부드럽게 계속 움직입니다." 그리고 보잉은 같은 조건에서 철과 비교됩니다. :); 그는 "유휴"라고 말하려고하면 즉시 코를 "쪼"고 말합니다. 한마디로 교육영화다.

추신.2. 주목할 만하다.

승무원에 대한 건강 검진은 얼마나 엄격합니까? 비행 임무는 무엇입니까? 항공기 점검은 어떻게 하나요? 요전에 나는 운이 좋게도 도모데도보 공항을 찾는 일반 방문객들이 평소 접하지 못하는 곳을 방문하여 S7 Airlines의 조종사와 다른 승무원들이 다가오는 비행을 위해 준비하는 과정을 살펴보았습니다. 비행기 여행.

1. 만나다 - 왼쪽에서 오른쪽으로 조종사 " S7항공사 Tatarov Maxim Vyacheslavovich, 항공기 기장 Omelyanenko Vladimir Nikolaevich 및 Anna Bazhina 항공사 대변인.

2. 공항 직원은 승객과 마찬가지로 특별히 지정된 별도의 방에서만 비행 전 검사를 받습니다. 우리는 모자를 벗고 프레임을 통해 앞으로 나아갑니다. 모든 것이 단순한 필사자처럼 엄격합니다.

3. 육체적으로 아프고 정신적으로 더 아프면 비행기를 탈 수 없습니다. 여기에서 조종사는 여러 의사로 구성된 전체 의료 위원회를 기다리고 있습니다.

4. 다음은 누구? 압력 및 온도 측정은 나머지 비행 전 준비가 완료되기 전에 의료 "검진"의 일부일 뿐입니다.

5. 그 후 승무원은 "브리핑 룸"이라는 큰 방으로갑니다. 비행 체크인은 여기에서 이루어지며 각 조종사는 ID와 비밀번호를 입력하여 전자 터미널에서 체크인합니다.

6. 비행 작업이 인쇄되고 기내 문서 ( 기술적 설명이전 팀의 항공기 및 기술자),이 모든 것이 신중하게 연구되고 논의됩니다.

7. 비행 작업에는 또한 출발, 도착 공항 및 경로 상의 가능한 대체 비행장에 대한 숙지가 포함됩니다.

8. 이 "성경"에는 비행장 등에 대한 모든 정보가 포함되어 있습니다.

9. 외부 사람에게는 이 모든 것이 엄청나게 복잡하고 혼란스러워 보입니다.

10. 이 카드를 보세요. 머리가 돌 것입니다.

11. 또한 브리핑룸에서는 고위 승무원과의 회의가 있습니다(승무원이 계속 바뀌기 때문에 종종 지인들입니다). 수석 승무원은 출발 준비 상태와 기내 승무원 수에 대해 보고합니다.

12. 이 모든 이야기가 끝나면 우리는 특수 조끼를 입고 비행기로 이동합니다. 아, 거기 날씨가 어때요? 이전에는 요약(풍향 및 강도, 강수 및 뇌우 위험)이 별도의 방에서 수신되었습니다. 이제 모든 정보가 브리핑룸의 승무원에게 제공됩니다.

13. 여기 우리 잘 생긴 남자 인 Airbus A-319가 있습니다. 거의 비행 19 모스크바 - 상트 페테르부르크에 갈 준비가되었습니다.

14. 그를 자세히 살펴보자. 다음은 엔진 중 하나입니다.

15. 전면 섀시.

16. 동체 부착 장소.

17. 그리고 리어 샤시 내부는 이렇게 생겼습니다.

18. 이 작은 창에서 지옥 같은 기류가 - 거의 날려 버릴 뻔했습니다!

19.

20. 이런 셀카는 또 언제 찍어요!

21. 그동안 우리 라이너에 먹이를 주는 것이 좋을 것입니다.

22. 수하물 적재.

23. 이제 안으로 들어갈 시간입니다. 블로거와 직원을 위해 TV 사다리 입구는 특수 사다리를 따라 측면에 있습니다.

24. 텔레트랩 제어.

25. 글쎄, 모든 것이 이미 제자리에 있습니다.

26. 가장 흥미로운 것은 물론 조종석과 조종석입니다.

27.

28.

29. 예를 들어 에어버스 조종석과 보잉 조종석을 구별하는 것이 얼마나 쉬운지 아십니까?

30. 처음에 부조종사는 항공기를 검사하고 기장은 조종석을 준비합니다. 그런 다음 그들은 장소를 바꿉니다. 시스템을 준비하고 점검하고, 서류를 작성하고 있으며, 출발 및 도착 비행장의 경로와 특징을 다시 한 번 확인합니다.

31. 승무원 S7.

32. 그리고 그 사이에 예인선은 이미 택시를 타고 있었다. 이것은 라이너가 거의 이륙할 준비가 되었음을 의미합니다.

33. 우리는 집착한다.

34. 그런데, 그를 데리러 오는 것은 언뜻 보이는 것처럼 쉬운 일이 아닙니다.

35. 그게 다야, 당신은 이륙 방향으로 이동할 수 있습니다.

36. 안녕, 친애하는 친구. 겉으로는 까다로워 보여도 속은 다정하다. 우리가 다시 만나기를 바랍니다.

37. 가속. 또는 오른쪽, 실행됩니다.

38.

39. 이탈. 그렇지만 영어어떤 의미에서는 더 가난한 것으로 간주되지만이 경우 더 흥미롭게 들립니다. 지상을 벗어납니다.

40. 안녕, 그린!

이와 같이. 흥미로운 이벤트를 위해 S7의 직원들과 공항 경영진에게 많은 감사를 드립니다!

포럼과 웹사이트가 아닌 항공에서 종종 질문이 제기됩니다. 민간 항공기파일럿이 필요합니다. 예를 들어, 현재 수준의 자동화로 자동 조종 장치가 모든 것을 대신한다면 그들은 무엇을 하고 있습니까?

드론을 언급하지 않고는 대화가 완료되지 않습니다 항공기(UAV), 그리고 원점으로 - Buran의 비행.

"당신은 이 질문에 괴로워하고 있습니다, 당신은 그것에 대해 이야기하고 싶습니까?"

자, 얘기해 봅시다.

--==(o)==--

자동 조종 장치가 무엇입니까?

내가 본 최고의 자동 조종 장치는 미국 코미디 Airplane에 등장합니다.

하지만 그 영화에서 그는 실수로 실패했고, 영웅적인 패자가 아니었다면 해피엔딩은 일어나지 않았을 것이다. 스튜어디스도 있었지만... 뭐, 어쨌든 사람은 있었다.

사실, 많은 조종사는 가장 현대적인 기술이 때때로 작동하는 방식을 알고 있기 때문에 항공과 거리가 먼 사람들과 논쟁을 시작하지 않습니다. 나는 논쟁하지 않을 것이고, 나는 단지 당신에게 말할 것입니다. 그리고 적어도 당신은 거기에서 싸웁니다) 농담입니다.

우리의 자동 조종 장치는 금속, 플라스틱, 유리, 전구, 버튼, 손잡이 및 와이어가 혼합되어 있습니다. 그리고 스위치. 인간적인 것은 전혀 없습니다.

조종사는 콘솔을 통해 자동 조종 장치를 제어합니다(성사적 의미는 이 문구에 이미 숨겨져 있음). 아래 사진은 가장 현대적이지 않은 B737CL 항공기의 조종석을 보여주지만 실제로 이와 관련하여 지난 세기의 80년대에 제작된 B787과 최초로 하늘을 날았던 B787 사이에는 세계적인 차이가 없습니다. 몇 년 전.

일반적인 자동화와 특히 오토파일럿(MSP)을 위한 메인 컨트롤 패널은 사진의 거의 중앙에서 볼 수 있습니다. 각 버튼은 자동 조종 장치 모드 중 하나를 켜는 역할을 하며 오른쪽에 있는 4개의 버튼(A / P ENGAGE A - B)은 실제로 자동 조종 장치를 켜는 역할을 합니다. 그건 그렇고, 사진에 고정 된 자동 조종 장치 컨트롤의 구성으로 자동 조종 장치가 켜지지 않습니다. 전문가들이 그 이유에 대해 답변해 드리겠습니다.

상자의 숫자는 자동 조종 장치의 특정 작동 모드에 필요한 데이터를 나타냅니다. 예를 들어, ALTITUDE 상자에서 3500을 볼 수 있습니다. 즉, 이륙 후 자동 조종 장치를 켜고 일부 상승 모드를 설정하면 비행기가 3500피트의 고도를 취하여 조종사가 새로운 고도를 설정할 때까지 어리석게 비행합니다. 고도 값 및 ... 는 다이얼링 모드를 다시 켜지 않습니다.

자체적으로 자동 조종 장치는 고도를 변경하지 않으며 세트에 들어가지 않습니다.

뿐만 아니라. 조종사는 예를 들어 10,000피트의 고도를 선택할 수 있지만 잘못된 자동 조종 모드를 켜면 비행기는 착륙할 때까지 순순히 아래로 비행합니다.

마찬가지로 조종사가 HEADING 상자에 설정한 코스 앞에 산이 있는 경우 비행기는 산 위로 날아올라 조종사가 아무 조치도 취하지 않으면 분명히 산에 부딪힐 것입니다.

예, 현대 항공기의 자동 조종 장치가 자동 스로틀과 짝을 이루고 있다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 이것은 엔진 모드, 즉 추력을 자동으로 변경하는 또 다른 철 및 전선 세트입니다. 왼쪽 MCP의 위 사진에서 A / T ARM / OFF라는 레이블이 붙은 작은 스위치를 볼 수 있습니다. 이 스위치는 바로 사용할 수 있는 모드에서 자동 스로틀을 켜는 역할을 합니다. 그러나 때때로 그들은 일을해야합니다. ~ 아니다 쌍으로(예: 자동 스로틀에 결함이 있는 경우) 이는 자동 조종 장치에 상당한 제한을 부과합니다. 많은 자동 조종 모드에서는 추력의 변화가 필요합니다. 예를 들어, 자동 조종 장치는 하강해야 하지만 이륙 모드로 설정된 추력은 어리석게도 이를 수행하지 않습니다.

아래 사진에서 제어판 FMS - 비행 관리 시스템(비행 관리 시스템)을 볼 수 있습니다. 이 패널을 통해 자동화가 오늘 비행기가 어떤 경로를 비행하는지, 어떤 추력 및 속도 값이 오늘 최적인지 알 수 있는 유용한 데이터를 입력할 수 있습니다.

이륙 후 조종사는 자동 조종 모드를 켤 수 있습니다(또는 자동으로 켤 수 있음). 이 모드에서 기체는 이 시스템에서 받은 명령에 따라 비행합니다. 그러나 위에서 말했듯이 MCP 창에 설정된 3500 높이에 도달하면 조종사가 이 값을 변경할 때까지 더 높이 날지 않습니다.

--==(o)==--

최신 소프트웨어 시스템(자동 조종 장치는 알고리즘으로 채워진 철 조각에 불과함)의 가장 중요한 한계는 특정 상황에 따라 비표준적인 결정을 내릴 수 없다는 것입니다.

항공기 제어 알고리즘 자체는 전혀 복잡하지 않으므로 항공기의 자동 조종 장치는 1912년부터 나타나기 시작했으며 1930년대에 널리 보급되기 시작했습니다.

나는 이미 "조종사"라는 직업과 "코치맨"이라는 직업이 곧 쓸모 없게 될 것이라는 이야기가 있다고 확신합니다. 몇 년 후, Anatoly Markusha는 그의 책 중 하나에서 자신의 젊은 남자에게 다른 직업을 찾아야 한다고 주장하는 한 소녀에 대한 대화를 이야기했습니다. 그들은 곧 조종사가 더 이상 필요하지 않을 것이라고 말했습니다.

그로부터 또 40년이 흘렀고, 이번 주제는 창작자들이 비표준적인 상황에서 의사결정을 하는 것입니다. 최신 항공기그래서 패배하지 않았습니다.

예, 많은 항공 직업이 망각에 빠졌습니다. "경제"를 담당하는 비행 엔지니어, 탐색을 제공한 항해사, 통신 중이던 라디오 교환원... 그들은 스마트 시스템으로 대체되었습니다. 그것은 의심의 여지가 없습니다. 사실, 동시에 훈련 요구 사항이 증가했으며 일부 상황에서는 조종석에 남아있는 두 명의 (!) 조종사에 대한 부하가 증가했습니다. 이제 그들은 많은 시스템(가능한 한 자동화된 방식으로)에 대처해야 할 뿐만 아니라 이전에는 일반적으로 비행 중에 사용하지 않았던(그리고 시간이 지나면서 희미해짐) 많은 지식을 머리에 가지고 있어야 합니다. 왜냐하면. 이 지역의 좁은 전문가가 조종석에 앉아있었습니다.

예, 일부 UAV는 자율적으로 비행합니다(일부는 지상에서 운영자가 제어함). Buran은 조종사가 탑승하지 않은 상태에서 자동 모드로 성공적으로 비행했습니다. 그러나 이것들은 정확히 그러한 알고리즘이며 프로그래밍이 아주 아주 오랫동안 가능했습니다.

스포츠에 관심 있는 프로그래머라면 누구나 Microsoft에 추가 기능을 제공할 수 있습니다. 비행 시뮬레이터 Zavyalovka에서도 Buranas를 착륙시킨 다음 항공 포럼으로 이동하여 "항공기 운전사"라는 직업을 조롱하십시오.

하지만 여기 나는 '비행기 기사'로 하늘에서 일어나는 상황을 이해하고 끊임없는 의사결정을 요하는 '뇌'가 사람이 아닌 비행기를 탈 수는 없지만 Autopilot v.10.01 프로그램, 이전 10개 재난에서 식별된 프로그래밍 오류가 수정되었습니다.

예를 들어, 오늘날 그러한 체제를 만들 수 있는 실질적인 가능성에도 불구하고 항공기는 자동으로 이륙하지 않습니다. 그리고 이것은 자동 착륙과 자동 실행이 아주 오랫동안 숙달되었다는 사실에도 불구하고. 왜요?

Mikhail Gromov는 또한 말했습니다. "이륙은 위험하고 비행은 아름답고 착륙은 어렵습니다". 진실. 이륙은 착륙보다 쉽지만, 이륙 중에 어떤 일이 발생하면 때로는 1초 미만으로 간주됩니다. 이 시간 동안 조종사는 이륙을 중지할지 아니면 계속할지 결정해야 합니다. 또한 요인에 따라 같은 이유로 언젠가는 이륙을 멈추고 다음에는 계속하는 것이 좋습니다. 조종사가 생각하는 동안 막대한 연료 공급을 가진 대형 항공기가 급격히 가속되고 활주로가 급격히 감소합니다. 실패는 매우 다양할 수 있으며(아아, 하지만 장비는 여전히 실패함) 항상 실패가 평범한 엔진 오작동으로 귀결되는 것은 아닙니다. 그리고 엔진 고장도 다를 수 있습니다.

즉, 항공기 제어 루프와 의사 결정 루프에서 사람을 제거하려는 프로그래머는 다양한 종류의 비상 상황에서 조치를 위한 알고리즘을 작성해야 합니다. 그리고 각각의 기록되지 않은 경우 이후에 새 펌웨어 버전을 출시하십시오.

현재 "녹화되지 않은 경우"는 욕설(또는 셔터 속도에 따라 침묵)을 유지하지만 상황에 대처하고 항공기를 지상으로 되돌릴 사람을 조종석에 두는 방식으로 해결됩니다.

그리고 대부분의 경우 유휴 거주자는 언론에 모든 것이 보도되지 않기 때문에 그러한 경우에 대해 알지 못합니다.

비상 탈출 케이블의 일부를 배에 남겨 두라는 지시는 그러한 감독을 제공하지 않습니다. 이 경우 Autopilot v.10.01은 어떻게 합니까? 자신의 창이 곧 깨질 것임을 어떻게 알 수 있습니까? 안 돼요. 계속해서 고도 11km를 오르다가 창문이 깨지면 정해진 프로그램에 따라 마스크를 버리고 비상하강을 하게 되는데... 승객들에게 별로 도움이 되지 않는다.

조종사들은 무엇을 했습니까? 첫째, 우리는 통과 이벤트에 대한 정보를 꽤 일찍 받았습니다. 둘째, 현상의 정체가 밝혀지지 않았음에도 불구하고 그들은 이 비표준 상황이 어떻게 끝날 수 있는지 이해하고 하강하여 출발 비행장으로 돌아가는 유일한 올바른 결정을 내렸습니다.

그리고 이것은 단 두 명의 조종사(저와 부조종사)의 경력에서 발생한 상황 중 하나일 뿐입니다. 그리고 수천 명의 조종사와 수십만 가지 상황이 있습니다.

일부 "주부"는 통계에 따르면 사람이 약한 고리라고 말하며 수치에 반대합니다. 모든 재해의 80%가 인적 요인으로 인해 발생했습니다.

괜찮은. 이 기술은 너무 안정적이어서 대부분의 경우 사람이 실패합니다. 그러나 유휴 "주부"가 단순히 조종석에 인적 요소가 있었기 때문에 장비가 고장난 많은 비행이 성공적으로 끝났다고 생각하지 않는다는 것을 다시 한 번 상기시켜 드리겠습니다.

조종석에서 조종사를 제거하면 인적 요소의 비율이 훨씬 더 증가하지만 이 경우에만 인적 요소는 프로그래밍 오류로 이해됩니다.

또한 비행기에서는 모든 것이 비행 전체에서 잘 작동할 수 있지만 ... 지상에서는 잘 작동하지 않을 수 있습니다. 비행기가 비행장으로 날아가 거기에 착륙하기 위해 많은 시스템이 만들어졌습니다. 무엇입니까? ... 맞습니다. 때로는 실패합니다. 그리고 이 경우 조종사는 "일어나" 임무를 수행합니다.

뇌우를 우회할 때 평범한 의사 결정. 예를 들어 여기에서 제노바행 비행기를 "땜장이의 비행"이라고 불렀습니다.

또는 소치행 항공편:

그리고 그것은 단지 세 번의 비행입니다. 그리고 오직 한 명의 개별 조종사만이 수백 배 더 많은 것을 가지고 있습니다.

뇌우는 레이더에서 다르게 보이며 하나의 우회 솔루션이 다른 경우에 항상 좋은 것은 아닙니다. 그리고이 뇌우가 비행장 지역에있을 때 ... 그리고이 비행장이 산이라면? 생각하고 결정해야지...

비행기가 번개를 맞거나 정전기 방전이 발생하면 사람들은 이 충격으로 사망하지 않지만 시스템이 예기치 않게 실패할 수 있습니다. 그리고 조종사들이 조종석에 앉아 있었기 때문에 잘 끝난 경우도 있었다.

오늘날 모든 공항에서 멀리 떨어진 비행기가 자동 착륙을 수행할 수 있다는 점은 위의 모든 것에 추가할 가치가 있습니다. 조종사가 착륙할 수 있는 조건에 비해 다소 온실 조건이 필요합니다. 물론 이것은 프로그래밍 알고리즘의 문제이지만, 동일한 신뢰성을 보장하기에는 작업이 쉽지 않습니다.

물론 신뢰성을 무시한다면 조종사 없이 항공기를 생산하는 것이 오랫동안 가능했습니다.

조종사가 없는 항공기가 아직 민간선에 진입하지 않은 주된 이유는 바로 이 신뢰성입니다. 군대나 화주들의 요구에 따라 항공으로 사람을 수송하는 것만큼 신뢰도가 높지 않을 수 있습니다.

물론 자동화의 정도는 증가할 것입니다. 이것은 또한 승무원-항공기 시스템의 신뢰성을 결정합니다. 물론 더 나은 솔루션을 찾기 위해 계속해서 항공기가 확실하게 인간의 개입 없이 날아갔다. 물론 훈련받은 사람의 지능에 뒤지지 않는 인공지능이 발명되어야만 비행에서 인간의 참여를 완전히 배제할 수 있을 것입니다. 비표준 상황에서 결정을 내리는 문제는 아무데도 가지 않을 것입니다. 비행기는 자동차가 아니므로 비정상적인 상황에서 길가에 멈추는 것은 어리석은 일입니다.

한 가지 옵션은 운영자가 지상에서 항공기를 제어하는 ​​것입니다. 즉, 지상의 운영자는 하나 이상의 항공기의 비행을 제어하여 비표준 상황에서 결정을 내립니다. 지상에서 해결할 수 없는 일이 발생하면 그는 살아남습니다. 그리고 승객은 죽습니다. 그런 다음 소프트웨어의 다음 버전이 나타납니다.

따라서 조종사의 직업에 대해 논의하지 않도록 노력합시다(이러한 각 토론은 조만간 "조종사는 무엇을 위해 그렇게 많은 돈을 버나요?"라는 주제로 바뀝니다). 그러나 직접적인 전문 분야를 만드는 데 노력을 집중합시다.

안전 비행!