1955년 6월, Tupolev Design Bureau에서 개발한 실험용 항공기 "104"가 Zhukovsky의 모스크바 근처 비행장에서 이륙했습니다. 같은 해 가을에 Tu-104 제트 여객기로 바뀔 기계의 공장 테스트가 시작되었습니다. 이는 세계에서 세 번째, 두 번째는 운영에, 소련에서는 첫 번째입니다.

"104th"라는 주제는 스탈린이 죽은 후에야 앞으로 나아갔지만 제트 여객기 함대 창설에 대한 제안이 그 아래에서 반복적으로 제기되었지만. 그러나 그의 타고난 검소함과 반복적인 재보험에 대한 성향을 가진 리더는 그러한 생각을 가차 없이 "절단"합니다. 그 나라는 전후의 황폐함을 막 극복했고 상당한 "비핵심" 지출을 감당할 수 없었고, 50년대 초반의 제트 여객기는 여전히 소비에트 국가 경제에 가장 필요한 문제가 아니었습니다.

철도 학생들 사이에 흔한 농담이 있습니다. "소비에트 차는 승객을 태우도록 설계되지 않았으며 그에 맞게 조정되었습니다." 최초의 소비에트 제트 라이너를 만들 때 Tupolev Design Bureau는 비슷한 원칙을 사용했지만 심각하고 유능했습니다. 성공적인 Tu-16 폭격기는 설계의 일반적인 개발에 대한 자원과 시간을 확보하기 위해 기본으로 채택되었습니다(104 항공기는 한 번에 Tu-16P 지수를 보임 - "승객").

따라서 비행 요원 훈련 작업도 용이하고 지상 유지 보수 및 수리 장비도 절약되었습니다.

그러한 항공기를 만드는 데 찬성하는 주장 중 하나로서 A.N. Tupolev는 "날씨보다 높은"고도에서 비행할 가능성을 언급했습니다. 프로펠러 구동 여객기는 천장이 작았지만 소음으로 무자비한 고통을 겪었습니다. 그러나 그곳에서 최초의 제트 여객기가 아직 알려지지 않은 새로운 위험에 의해 보호되고 있었습니다.

여객기와 관련하여 잠재적인 승객을 심각하게 걱정하기 시작하는 첫 번째 것은 신뢰성입니다. 소련에서 "Tu-104는 가장 빠른 비행기입니다. 2분 안에 무덤까지 데려다 줄 것입니다"라는 검은 노래를 듣지 못한 사람이 있습니까? 그 모든 공격성에도 불구하고 가혹한 현실을 어느 정도 반영했습니다. 비행기는 급하게 만들어졌다. 새 차의 사고율은 오늘날의 기준으로 볼 때 합리적인 수준을 초과했습니다. 전체 운영 역사 동안 37대의 자동차가 심각한 사고를 당했습니다. 이는 생산된 총 차량 수의 18%입니다. 동시에 104연대는 영국의 경쟁자 De Havilland's Comet(분실 차량의 23%)보다 비행 중 피로 부하로 인해 건강에 좋지 않은 습관이 있었습니다. 부주의하게 설계된 동체.

최초의 Tu-104 항공기는 1955년 11월 초에 비행했습니다. 그래서 개발에 시간이 꽤 걸렸습니다. 이 비행 중에 몇 가지 문제가있었습니다. 비행 중에 비행기가 예기치 않게 뒤집힌 후 잠시 동안 기계의 제어가 상실되었습니다. 조종사는 이 상태를 "픽업"이라고 불렀습니다. 이 현상의 원인을 확인할 수 없습니다. 그럼에도 불구하고 항공기의 운항은 계속되었고 시험은 멈추지 않았다.

Khrushchev는 Tu-104를 너무 좋아해서 1956년에 영국으로 비행하기로 결정했습니다. 항공기 문제를 해결할 수 없었기 때문에 그는 그러한 비행을 포기하도록 설득되었습니다. 그러나 소련 항공기 산업의 성공을 세계에 보여줄 필요가 있었습니다. 따라서 Khrushchev의 명령에 따라 Tu-104는 영국 수도.

영국 언론에 따르면 소련 여객기의 도착은 UFO의 착륙에 필적하는 효과를 가졌습니다. 다음날 Tu-104의 두 번째 사본이 다른 번호로 런던으로 날아갔습니다. 영국 신문에는 같은 항공기였으며 "러시아 성직자"가 "실험용 항공기에 숫자를 다시 칠하고 있다"는 보도가 나왔다. "러시아 사제"는 모두 검은색 옷을 입은 러시아 조종사입니다. 수석 디자이너 A.N. 투폴레프는 화를 내며 먼저 조종사에게 검은색이 아닌 세련된 옷을 입도록 자금을 할당하도록 명령했고, 다음날인 1956년 3월 25일에 Tu-104 3대를 한 번에 런던으로 보냈습니다.

그것은 소련의 승리였습니다. 결국, 그 당시 세계 어느 나라에서도 제트 여객기를 운영한 적이 없었습니다.

Tu-104는 1956년 9월 15일 첫 정규 비행을 했다. 그리고 1958년에 흑자 행진이 시작되었습니다.

이벤트의 추가 개발에서 알 수 있듯이 "픽업"에 대한 문제는 해결되지 않았습니다. 1958년 8월 Tu-104는 통제 불능 상태로 추락하여 64명이 사망했습니다. 디자이너 Tupolev는 문제가 있다는 것을 가능한 모든 방법으로 부인했으며 그에 따르면 재앙은 승무원의 잘못이었습니다. 비행기에 연료가 충분하지 않은 버전이 있습니다. 그러나 잠시 후 두 번째 Tu-104도 추락하여 테일 스핀에 들어가 지면에 충돌했습니다.

그리고 두 달 후 Kanash 근처에서 똑같은 상황이 발생했습니다.

1958년 10월 7일, 가장 경험 많은 조종사 Harold Kuznetsov의 승무원이 운영하는 꼬리 번호 CCCP-42362를 가진 새로운 Tu-104A가 베이징-옴스크-모스크바를 비행하고 있었습니다. 비행 고도는 12km였습니다. 캐빈에는 주로 외국인- 중국과 북한 콤소몰 활동가 대표단.

모스크바의 고르키 대체 비행장에서도 날씨가 나빴고, 관제사는 카잔 상공을 비행한 후 선회하여 착륙에 적합한 스베르들로프스크(Sverdlovsk)로 진행하라는 지시를 내렸다. 10,000미터 고도에서 선회하는 동안 항공기는 강한 난기류 영역에 들어갔을 가능성이 높으며 "픽업"이 발생했습니다. 즉, 승무원이 제어할 수 없는 피치 각도의 자발적인 증가입니다. 갑자기 비행기가 날카롭게 튕겨져 나왔고, 그런 거대한 거상이 2km를 날아올라 제대를 위로 올려 속도를 잃고 날개에 추락해 테일 스핀에 빠졌다.

발생한 상황에서 승무원은 항공기를 구하기 위해 가능한 모든 조치를 취했습니다. 그러나 엘리베이터 여행의 부족으로 인해 자동차가 치명적인 모드에서 벗어날 수 없었습니다. Harold Kuznetsov는 Birobidzhan 이야기가 반복될 수 있음을 알고 라디오 교환원에게 그의 말을 지상에 방송하라고 명령했습니다.

승무원 사령관 Harold Kuznetsov와 부조종사 Anton Artemiev는 비행기의 수평을 맞추려고 했고 조타 장치를 멈추었습니다. 하지만 도움이 되지 않았습니다. 그런 다음 비행기는 통제를 따르지 않고 급격히 추락했습니다. 따라서 항공기는 통제되지 않은 가파른 급강하에 들어갔다. 에 초음속, 거의 수직으로 비행기가 지상으로 돌진했습니다.

여기에서 승무원은 거의 불가능한 일을 달성했습니다. Harold Kuznetsov 사령관은 13km 높이에서 2 분 만에 자동차 동작의 특징을 라디오를 통해 전송했습니다. 통신은 지면에 충돌하는 순간까지 거의 작동했습니다. 지휘관의 마지막 말은 “안녕하세요. 우리는 죽어가고 있다."

비행기는 캔버스에서 수십 미터 떨어진 Chuvasia의 Vurnarsky 지구에서 추락했습니다. 철도모스크바 - 카잔 - Sverdlovsk, Bulatovo 마을 근처. 65명의 승객과 9명의 승무원이 사망했습니다.

국가위원회의 작업 결과에 따르면 사고는 2 분 이상 지속되지 않았습니다.

Kuznetsov가 전송한 정보는 이전의 모든 사건이 해결되지 않은 채로 남아 있었기 때문에 큰 가치가 있었습니다. 민간 항공 함대 본부, 공군, 국가 연구소 및 투폴레프 설계국의 전문가들이 수행한 조사 중 어떤 것도 실제로 일어난 일을 밝히지 못했습니다. 많은 제안이 제시되었습니다: 기술적인 실패, 디자인의 결함, 열악한 날씨, 승무원 오류.

물론 모든 충돌은 조종사의 머리에 떨어졌습니다. 명세서아 항공기는 아무도 의심하지 않았습니다. 그러나 Kuznetsov가 전송한 정보는 "i"를 점으로 표시했습니다. 수신된 정보에서 위원회는 라이너가 거대한 상승 기류에 빠졌다고 결론지었습니다. 단순한 피스톤 기계가 훨씬 더 낮은 높이까지 올라갈 수 있기 때문에 설계자 중 누구도 9km 이상의 고도에서 이것이 가능하다고 상상조차 할 수 없었습니다. 따라서 난기류와 같은 현상은 사소한 것으로 간주되었습니다. 비극이 닥칠 때까지.

Kuznetsov의 승무원은 수직 기류의 중심을 공격했습니다. 나중에 비행을 재현하는 과정에서 디자이너는 매개 변수를 결정했습니다. 공기 흐름의 너비는 약 2km, 길이는 약 13km, 두께는 약 6km였습니다. 동시에 속도는 시속 300km에 육박했습니다.

이러한 위험한 자연 현상에 대처할 방법을 찾는 것이 시급했습니다. 결과적으로 최대 비행 고도가 감소하고 구조 자체가 현대화되었으며 새로운 기계 정렬 방법이 개발되었지만 여전히 문제가 완전히 해결되지 않았습니다. 높은 사고율은 같은 수준을 유지했지만 설계 오류인지 조종사의 준비가 미흡했는지 원인을 파악하기 어려웠다.

전송된 정보는 문제를 찾고 수정하기에 충분했습니다. 항공기 센터링 규칙 변경, 스태빌라이저 설치 각도 변경, 승강기 확정. 도 감소했습니다 최대 높이비행. 항공기가 "픽업"하는 경향이 크게 감소했습니다.

그 후 Tu-104는 또 30년 동안 승객을 실어 나르고 일부 재앙이 있었지만(결국 약 200대의 항공기가 제작 및 비행되었음) 그 이유는 이미 달랐습니다. Tu-104는 오랫동안 Aeroflot의 주요 여객기가되었습니다. 예를 들어 1960에서는 소련 여객 항공 운송의 1/3이 Tu-104에서 수행되었습니다. 23년이 넘는 기간 동안 Tu-104 항공기는 약 1억 명의 승객을 태우고 2,000,000시간 동안 공중에서 비행했으며 600,000번 이상의 비행을 완료했습니다.

이것에 대한 많은 크레딧은 Harold Kuznetsov와 그의 승무원에게 있습니다. 그들의 이름은 다음과 같습니다.

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC 강사
아르테모프 안톤 필리모노비치 - FAC
로고진 이고르 알렉산드로비치 - 부조종사
Mumrienko Evgeny Andreevich - 내비게이터
Veselov Ivan Vladimirovich - 비행 엔지니어
Fedorov Alexander Sergeevich - 라디오 운영자
Smolenskaya Maya Filippovna - 승무원 번역가
Goryushina Tatyana Borisovna - 승무원
Maklakova Albina - 승무원

항공기가 나쁜 평판을 얻은 것은 놀라운 일이 아닙니다. 1960년에 Tu-104 라이너가 단종되었고 Il-18 터보프롭 라이너가 잠시 그 ​​자리를 차지했습니다. 그리고 Tu-104를 분산시키기 위해 긴 스트립이 필요했기 때문에 국내선 항공편드물게.

새로운 여객기를 만들 필요가 있었습니다. Tupolev는 의도 한 경로에서 후퇴하지 않기로 결정했습니다. 결과적으로 Tu-104의 첫 번째 수정 인 Tu-124가 만들어졌으며 사고율도 높았습니다. 따라서 Tu-134라는 다른 버전이 만들어졌습니다. 이 항공기는 더 성공적이었기 때문에 1967년에 운영을 시작한 이래로 여전히 국내 항공사. 그리고 1972 년에만 최초의 Tu-154 제트 라이너가 나타났습니다. 군용 기계, 그리고 원래 승객으로 설계되었습니다. 국내 경험 많은 조종사들이 선호하는 항공기 중 하나입니다.

Aeroflot는 1979년에야 일반 항공사에서 마지막 Tu-104를 제거했습니다. 그러나 그 당시 항공기는 군용 항공기에 확고하게 뿌리를 내렸으며 해군 미사일 운반선 조종사 훈련, 비행 연구소, 기상 연구 및 참모용 항공기로 사용되었습니다. 104의 비행은 1981년 초에야 마침내 소련 해군에 속한 과적된 차량이 레닌그라드 근처의 군사 비행장에서 추락한 후 중단되었습니다. 사령부 직원을 거의 완전히 죽였습니다. 태평양 함대- 불운의 차를 처분한 함대 사령관 에밀 스피리도노프(Emil Spiridonov)를 포함한 제독과 장군 17명을 포함한 52명.

이러한 쓰라린 경험으로 인해 국내 디자이너들은 기류를 견딜 수 있는 새로운 공기역학적 형태를 생각하게 되었습니다.

공식적으로 Tu-104의 마지막 비행은 1986년 11월에 이루어졌습니다. 그러나 일부 사람들은 80년대 말에 지역 공항의 플랫폼과 심지어 비행 중에도 "104"를 보았다고 주장합니다. 전사의 아들이자 소비에트 제트 여객기의 할아버지는 은퇴하기를 원하지 않았지만 가난하지만 편안하게 거주하는 러시아 성에서 일종의 유령으로 남았습니다. 민간 항공.

모스크바 근처의 키예프 고속도로에서 Vnukovo 공항으로 향하는 방향에서 Tu-104B가 높은 받침대에 서 있었습니다. 결과적으로 이 항공기는 Vnukovo에 Tu-104B가 있기 전인 2006년에 설치되었으며, 누군가의 어리석은 주문으로 2005년에 절단되었습니다. 자동차의 꼬리 번호는 실제가 아니며, USSR-L5412라는 번호는 승객과 함께 첫 비행을 한 최초의 Tu-104가 착용했습니다.

1943년 3월 27일 아침, 소련 최초의 전투기 "BI-1"이 콜초보 공군 연구소 비행장에서 이륙했습니다. 스베르들로프스크 지역. 7차 시험 비행을 통과하여 최고 속도를 달성했습니다. 2km 고도에 도달해 약 800km/h의 속도를 낸 기체는 연료가 바닥난 후 78초 만에 갑자기 급강하해 지면과 충돌했다. 조종석에 앉아 있던 경험 많은 시험 조종사 G. Ya. Bakhchivandzhi가 사망했습니다. 이 재앙은 소련에서 액체 로켓 엔진이 장착된 항공기 개발의 중요한 단계가 되었지만 1940년대 말까지 작업이 계속되었지만 항공 개발의 이러한 방향은 막다른 골목으로 밝혀졌습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 첫 번째 단계는 그다지 성공적이지는 않았지만 전후 소비에트 항공기 및 로켓 산업 개발의 ​​전체 역사에 심각한 영향을 미쳤습니다 ...

"제트" 클럽에 가입하기

"프로펠러로 움직이는 비행기 시대 뒤에는 제트기 시대가 와야 한다..." - 제트기 기술의 창시자 K.E.의 말이다.

이때까지 피스톤 엔진의 출력 증가와 보다 완벽한 공기역학적 형상으로 인한 항공기 비행 속도의 추가 증가는 사실상 불가능하다는 것이 분명해졌습니다. 비행기는 엔진 질량의 과도한 증가 없이는 출력을 높일 수 없는 엔진을 장착해야 했습니다. 따라서 전투기 비행 속도를 650km/h에서 1000km/h로 높이려면 피스톤 엔진의 출력을 6배(!) 높여야 했습니다.

피스톤 엔진이 더 작은 가로 치수를 갖고 고속에 도달할 수 있고 단위 중량당 더 많은 추력을 제공할 수 있는 제트 엔진으로 대체될 것이 분명했습니다.

제트 엔진은 두 가지 주요 클래스로 나뉩니다. 대기에서 가져온 공기의 산소로 연료를 산화시키는 에너지를 사용하는 에어 제트 엔진과 작동 유체의 모든 구성 요소를 탑재하고 작동할 수 있는 로켓 엔진입니다. 에어리스를 포함한 모든 환경. 첫 번째 유형에는 터보제트(TRD), 펄스 공기 제트(PuVRD) 및 램제트(램제트) 엔진이 포함되며 두 번째 유형은 액체 추진 로켓(LRE) 및 고체 추진 로켓(TTRD) 엔진입니다.

제트 기술의 첫 번째 샘플은 과학 기술 발전의 전통과 항공 산업 수준이 매우 높은 국가에서 나타났습니다. 이것은 우선 영국, 이탈리아뿐만 아니라 독일, 미국입니다. 1930년 최초의 터보제트 엔진 프로젝트는 영국인 Frank Whittle에 의해 특허를 받았고 엔진의 첫 번째 작업 모델은 1935년 Hans von Ohain에 의해 독일에서 조립되었으며 1937년 프랑스인 Rene Leduc은 램제트 엔진...

그러나 소련에서는 "반응성"주제에 대한 실제 작업이 주로 액체 로켓 엔진 방향으로 수행되었습니다. V. P. Glushko는 소련에서 로켓 엔진 건물의 창시자였습니다. 1930년 당시 고체 추진 로켓 개발을 위한 세계 유일의 설계국이었던 레닌그라드의 가스 역학 연구소(GDL)의 직원이 최초의 국내 LRE ORM-1을 만들었습니다. 그리고 1931-1933년 모스크바에서. 제트 추진 연구 그룹(GIRD)의 과학자이자 설계자인 F. L. Zander는 OR-1 및 OR-2 로켓 엔진을 개발했습니다.

소련의 제트 기술 개발에 대한 새로운 강력한 추진력은 1931년 M. N. Tukhachevsky를 국방 인민 부위원과 붉은 군대의 총사령관직에 임명함으로써 주어졌습니다. 1932 년 인민위원회 위원 "증기 터빈 및 제트 엔진 및 제트 동력 항공기 개발에 관한 ..."결정의 채택을 주장한 사람은 바로 그였습니다. 그 후 Kharkov Aviation Institute에서 시작된 작업은 A. M. Lyulka가 설계하고 1933년 8월 17일 소련 최초의 액체 로켓 발사에 기여한 최초의 소비에트 터보제트 엔진의 작동 모델을 만드는 것이 1941년에만 가능했습니다. 400m 높이에 도달한 GIRD-09.

그러나 더 확실한 결과가 없었기 때문에 1933년 9월 Tukhachevsky는 GDL과 GIRD를 1급 군사 엔지니어 I. T. Kleimenov인 Leningrader가 이끄는 단일 Jet Research Institute(RNII)로 병합했습니다. 우주 프로그램의 미래 수석 설계자인 Muscovite S.P. Korolev는 2년 후인 1935년에 로켓 항공기 부서장으로 임명된 그의 대리인으로 임명되었습니다. 그리고 RNII는 중공업 인민위원회의 탄약 부서에 종속되었고 주요 주제는 로켓 포탄 (미래의 Katyusha) 개발 이었지만 Korolev는 Glushko와 함께 장치의 가장 유리한 설계 계획을 계산하기 위해 관리했습니다. 엔진 및 제어 시스템 유형, 연료 및 재료 유형. 그 결과 1938년까지 그의 부서는 장거리 액체 순항 미사일 "212" 및 자이로스코프 제어 기능이 있는 탄도 "204" 프로젝트, 공중 및 지상 목표물에 발사하기 위한 항공기 미사일, 빛과 라디오 빔에 의한 유도를 가진 대공 고체 추진 미사일.

고고도 로켓 "218" 개발에서 군 지도부의 지원을 얻기 위해 Korolev는 도달할 수 있는 미사일 전투기-요격체의 개념을 실증했습니다. 높은 고도보호 대상에 침입한 항공기를 공격합니다.

그러나 Tukhachevsky가 체포 된 후 군대에서 펼쳐진 대량 탄압의 물결은 RNII에도 도달했습니다. 반혁명적 트로츠키주의 조직이 그곳에서 "발견"되었고 "참가자" I. T. Kleimenov, G. E. Langemak이 총에 맞았고 Glushko와 Korolev는 수용소에서 8년형을 선고 받았습니다.

이러한 사건은 소련의 제트 기술 개발 속도를 늦추고 유럽 디자이너가 앞서 나갈 수 있도록 했습니다. 1939년 6월 30일 독일 조종사 Erich Warzitz는 Helmut Walter "Heinkel" He-176이 설계한 로켓 엔진을 장착한 세계 최초의 제트기를 이륙하여 700km/h의 속도에 도달했고 2개월 후 세계 최초의 제트기를 이륙했습니다. Hans von Ohain 엔진이 장착 된 터보 제트 엔진 " Heinkel "He-178, 추력 510 kg 및 속도 750 km / h의 "HeS-3 B"가 장착 된 항공기. 1년 후인 1940년 8월 이탈리아의 Caproni Campini N1이 이륙했고 1941년 5월 영국의 Gloucester Pioneer E.28 / 29가 Frank Whittle이 설계한 Whittle W-1 터보제트 엔진으로 첫 비행을 했습니다.

따라서 나치 독일은 항공 프로그램 외에도 Peenemünde의 비밀 훈련장에서 Wernher von Braun의 지도력하에 로켓 프로그램을 구현하기 시작한 제트 경주의 리더가되었습니다 ...

그러나 여전히 소련의 대규모 탄압이 상당한 피해를 입었지만 Korolev가 일찍 시작된 그러한 명백한 반응 주제에 대한 모든 작업을 멈출 수는 없었습니다. 1938년에 RNII는 NII-3으로 이름이 바뀌었고 이제 "왕실" 로켓 비행기 "218-1"이 "RP-318-1"로 지정되기 시작했습니다. 새로운 주요 설계자, 엔지니어 A. Shcherbakov, A. Pallo는 LRE ORM-65 "인민의 적" V. P. Glushko를 L. S. Dushkin이 설계한 질산 등유 엔진 "RDA-1-150"으로 교체했습니다.

그리고 거의 1년 간의 테스트 끝에 1940년 2월에 R 5 ​​항공기 뒤에서 RP-318-1의 첫 비행이 이루어졌습니다. 테스트 파일럿? P. Fedorov는 고도 2800m에서 견인 로프를 풀고 로켓 엔진을 시동했습니다. 로켓 비행기 뒤에는 소이성 스퀴브(squib)에서 나오는 작은 구름이 나타났고, 그 다음에는 갈색 연기가, 그 다음에는 약 1미터 길이의 불 같은 제트기가 나타났습니다. 시속 165km에 불과한 최고 속도를 내던 'RP-318-1'은 상승세를 타고 비행에 들어갔다.

그럼에도 불구하고 이 겸손한 성취는 소련이 주요 항공 강국의 전쟁 전 "제트 클럽"에 합류할 수 있게 해주었습니다 ...

"클로즈 파이터"

독일 디자이너의 성공은 소비에트 지도부에 의해 눈에 띄지 않았습니다. 1940년 7월, 인민위원회 산하 국방위원회는 최초의 제트 엔진을 장착한 국내 항공기 제작을 결정하는 결의안을 채택했습니다. 특히 결의안은 "고속 성층권 비행을 위한 고출력 제트 엔진 사용" 문제의 해결을 위해 제공되었습니다.

영국 도시에 대한 대규모 Luftwaffe 급습과 소비에트 연방의 충분한 수의 레이더 스테이션 부족은 젊은 엔지니어 A. Ya. Bereznyak 및 A. M. Isaev가 수행하는 프로젝트에서 특히 중요한 물체를 커버하기 위해 전투기-요격체를 생성할 필요성을 드러냈습니다. 디자이너 V. F. Bolkhovitinov의 디자인 국에서 1941 년 봄에 일하기 시작했습니다. 그들의 Dushkin 동력 미사일 요격체 또는 "근거리 전투기"의 개념은 이미 1938년에 제안된 Korolev의 제안을 기반으로 했습니다.

적기가 등장하면 '근접전투기'는 재빠르게 이륙해야 했고 높은 상승률과 속력으로 1차 공격에서 적을 따라잡아 격파한 뒤 연료가 바닥난 후 고도와 속력을 이용해 예비, 상륙 계획.

이 프로젝트는 탁월한 단순성과 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 전체 구조는 합판에서 단단한 나무로 만들어야했습니다. 엔진 프레임, 조종사 보호 장치 및 착륙 장치는 금속으로 만들어졌으며 압축 공기의 영향으로 제거되었습니다.

전쟁이 발발하자 Bolkhovitinov는 모든 설계국을 항공기 작업에 참여시켰습니다. 1941년 7월 설명 메모가 있는 설계 초안이 스탈린에게 보내졌고 8월 국방 위원회는 모스크바 방공 부대에 필요한 요격기를 긴급 건조하기로 결정했습니다. 항공 산업 인민위원회의 명령에 따라 기계 제조에 35 일이 할당되었습니다.

"BI"(전투기 근처 또는 나중에 기자가 "Bereznyak - Isaev"로 해석)라는 이름을 받은 항공기는 상세한 작업 도면 없이 거의 제작되어 합판에 전체 크기로 부분을 그렸습니다. 동체 스킨을 베니어판에 붙인 다음 프레임에 부착했습니다. 용골은 덮개 구조의 얇은 나무 날개처럼 동체와 일체화되었으며 천으로 덮였습니다. 90발의 탄약이 장착된 2개의 20-mm ShVAK 대포를 위한 나무 마차도 있었습니다. LRE D-1 A-1100은 후방 동체에 설치되었습니다. 엔진은 초당 6kg의 등유와 산을 소비했습니다. 705kg에 해당하는 항공기의 총 연료 공급은 거의 2분 동안 엔진 작동을 보장했습니다. 항공기 "BI"의 예상 이륙 중량은 1650kg이고 빈 중량은 805kg입니다.

실험 항공기 건설 A. S. Yakovlev 항공 산업 부인민위원의 요청에 따라 요격체 생성 시간을 줄이기 위해 BI 항공기의 기체는 TsAGI의 본격적인 풍동에서 연구되었으며, 비행장, 시험 조종사 B. N. Kudrin은 조깅을 시작하고 견인차 접근을 시작했습니다. 질산은 탱크와 배선을 부식시키고 인간에게 해로운 영향을 미치기 때문에 발전소 개발은 꽤 까다로워야 했습니다.

그러나 1941년 10월 Belimbay 마을의 Urals로 Design Bureau의 대피로 인해 모든 작업이 중단되었습니다. 그곳에서 LRE 시스템의 작동을 디버그하기 위해 지상 지지대가 장착되었습니다. 연소실, 탱크 및 파이프라인. 1942년 봄까지 지상 시험 프로그램이 완료되었습니다. 곧 감옥에서 풀려난 Glushko는 항공기 설계와 벤치 테스트 시설에 대해 알게 되었습니다.

독특한 전투기의 비행 테스트는 전면에서 65회 출격하여 5대의 독일 항공기를 격추시킨 Bakhchivandzhi 대위에게 위임되었습니다. 그는 이전에 스탠드에서 시스템 관리를 마스터했습니다.

1942년 5월 15일 아침, 최초의 지상에서 이륙하면서 러시아 우주 비행사와 항공의 역사에 영원히 들어갔습니다. 소련 항공기액체 추진제 엔진으로. 시속 400km, 상승률 23m/s로 3분 9초 동안 진행된 비행은 참석한 모든 이들에게 강렬한 인상을 남겼다. Bolkhovitinov가 1962년에 회상한 방법은 다음과 같습니다. 비정상적으로 빠른 속도를 낸 비행기는 10초 만에 지상에서 이륙했고 30초 만에 시야에서 사라졌다. 엔진의 불꽃만이 그가 있는 곳을 말해주고 있었다. 그렇게 몇 분이 흘렀다. 나는 숨기지 않을 것이다, 나의 햄스트링은 떨리고 있었다.

국가위원회 위원들은 공식법률에서 “로켓엔진을 탑재한 BI-1 항공기의 이착륙은 처음으로 항공기의 주엔진으로 사용되면서 새로운 원리에 따른 실용비행 가능성을 입증했다”고 말했다. , 항공 발전의 새로운 방향을 여는 것입니다." 시험 조종사는 BI 항공기의 비행은 재래식 항공기에 비해 매우 쾌적하고 조종 용이성 면에서 다른 전투기보다 우수하다고 언급했다.

시험이 끝난 다음 날, 빌림베이에서 엄숙한 회의와 집회가 마련되었습니다. 상임위 테이블 위에는 "새로 비행한 조종사 Bakhchivandzhi 대위에게 인사드립니다!"라는 포스터가 걸려 있었습니다.

GKO는 곧 20대의 BIVS 항공기를 제작하기로 결정했고, 2개의 대포와 함께 조종석 앞에 폭탄 카세트가 설치되어 각각 무게가 2.5kg인 소형 대공 폭탄 10개를 수용했습니다.

총 7번의 테스트 비행이 BI 전투기에서 이루어졌으며 각 테스트 비행은 항공기의 최고의 비행 성능을 기록했습니다. 비행은 비행 사고 없이 이루어졌으며 착륙 중 착륙 장치에 약간의 손상만 발생했습니다.

그러나 1943년 3월 27일 고도 2000m에서 시속 800km로 가속하던 중 세 번째 프로토타입이 자발적으로 잠수에 들어가 비행장 인근 지면에 추락했다. 추락 경위와 시험 조종사 Bakhchivandzhi의 사망을 조사하는 위원회는 800-1000km/h 정도의 비행 속도로 발생하는 현상이 아직 나타나지 않았다고 언급하면서 항공기의 기수 급강하에 대한 이유를 규명하지 못했습니다. 연구되었다.

재난은 Bolkhovitinov Design Bureau의 명성에 고통스럽게 타격을 입혔습니다. 미완성 BI-VS 요격기가 모두 파괴되었습니다. 그리고 1943-1944년 후반에도 말이죠. BI-7의 수정은 날개 끝에 램제트 엔진으로 설계되었으며 1945년 1월 조종사 B.N. Kudrin이 BI-1의 마지막 두 비행을 완료하고 항공기에 대한 모든 작업이 중단되었습니다.

그래도 LRE

로켓 전투기의 개념은 독일에서 가장 성공적으로 구현되었으며, 1939년 1월부터 A. Lippisch 교수와 그의 직원이 독일 글라이더 연구소에서 이사한 Messerschmitt 회사의 특별 "부서 L"에서 작업이 진행 중이었습니다. X 프로젝트" - "물체" 요격체 "Me-163" "Komet", 히드라진, 메탄올 및 물의 혼합물에서 작동하는 로켓 엔진이 있습니다. 최대 무게 감소를 위해 특수 트롤리에서 이륙하여 동체에서 꺼낸 스키에 착륙 한 비 전통적인 "테일리스"항공기였습니다. 시험조종사 디트마르는 1941년 8월 최대 추력으로 첫 비행을 했고 이미 10월에는 역사상 처음으로 시속 1000km를 돌파했다. "Me-163"이 생산되기까지 2년 이상의 테스트와 개선이 필요했습니다. 1944년 5월 이후 전투에 참가한 최초의 LRE 항공기가 되었습니다. 1945년 2월까지 300대 이상의 요격기가 생산되었지만 전투 준비가 된 항공기는 80대 이하였습니다.

Me-163 전투기의 전투 사용은 미사일 요격 개념의 불일치를 보여주었습니다. 빠른 접근 속도 때문에 독일 조종사들은 정확한 조준을 할 시간이 없었고 제한된 연료 공급(비행 시간 8분 동안만)으로 인해 2차 공격이 불가능했습니다. 계획에 연료가 바닥난 후 요격기는 머스탱과 썬더볼트와 같은 미국 전투기의 쉬운 먹이가 되었습니다. 유럽에서 적대 행위가 끝나기 전에 Me-163은 9대의 적 항공기를 격추하고 14대의 차량을 잃었습니다. 그러나 사고와 재앙으로 인한 손실은 전투 손실보다 3배 더 많았다. Me-163의 신뢰성과 짧은 범위는 Luftwaffe의 지도부가 다른 Me-262 및 Non-162 제트 전투기를 대량 생산으로 출시했다는 사실에 기여했습니다.

1941-1943년 소련 항공기 산업의 리더십. 최대 전투 항공기의 총 생산량과 생산 모델의 개선에 중점을 두었고 제트 기술에 대한 유망한 작업의 개발에는 관심이 없었습니다. 따라서 BI-1 재앙은 Andrey Kostikov의 302, Roberto Bartini의 R-114 및 Korolev의 RP와 같은 소련 미사일 요격체의 다른 프로젝트에 종지부를 찍었습니다. 스탈린의 실험용 항공기 건설 대리인인 야코블레프(Yakovlev)가 제트 기술에 대한 불신이 여기에서 한 역할을 했으며, 이는 매우 먼 미래의 문제로 간주됩니다.

그러나 독일과 연합국의 정보는 1944 년 2 월 국방위원회가 결의에서 독일의 제트 기술 발전으로 견딜 수없는 상황을 지적한 이유가되었습니다. 동시에 이와 관련된 모든 개발은 이제 새로 조직된 제트 항공 연구소에 집중되었으며 Bolkhovitinov가 부국장으로 임명되었습니다. 이 연구소에서 M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka가 이끄는 다양한 기업에서 이전에 일했던 제트 엔진 설계자 그룹이 모였습니다.

1944년 5월, 국방위원회는 제트기 건설을 위한 광범위한 프로그램을 요약한 또 다른 결의안을 채택했습니다. 항공 기술. 이 문서는 가속 로켓 엔진으로 Yak-3, La-7 및 Su-6을 수정하고 Yakovlev 및 Polikarpov Design Bureau의 "순수 로켓"항공기 건설, 터보 제트가 장착 된 실험용 Lavochkin 항공기를 제공했습니다. Mikoyan Design Bureau 및 Sukhoi의 에어제트 모터 압축기 엔진을 장착한 전투기 뿐만 아니라. 이를 위해 Su-7 전투기는 피스톤 엔진과 함께 Glushko가 개발한 액체 제트 RD-1이 작동한 Sukhoi 설계 국에서 제작되었습니다.

Su-7의 비행은 1945년에 시작되었다. RD-1을 켰을 때 항공기의 속도는 평균 115km/h 증가했지만 제트 엔진의 잦은 고장으로 테스트를 중단해야 했다. Lavochkin과 Yakovlev의 디자인 국에서 비슷한 상황이 전개되었습니다. 프로토 타입 La-7 R 항공기 중 하나에서 가속기가 비행 중에 폭발했고 테스트 조종사는 기적적으로 탈출했습니다. Yak-3 RD를 테스트 할 때 테스트 조종사 Viktor Rastorguev는 782km / h의 속도에 도달했지만 비행 중에 비행기가 폭발하여 조종사가 사망했습니다. 빈번한 사고로 인해 "RD-1"을 사용한 항공기 테스트가 중단되었습니다.

감옥에서 풀려난 코롤레프도 이 일에 공헌했다. 1945년 Pe-2 및 La-5 VI 전투기용 로켓 발사기 개발 및 테스트에 참여한 공로로 그는 명예 훈장 훈장을 받았습니다.

가장 흥미로운 프로젝트로켓 동력 요격체는 1944년 말에 잊혀진 항공기 설계자 A. S. Moskalev가 개발한 초음속(!!!) RM-1 또는 SAM-29 전투기의 프로젝트였습니다. 항공기는 타원형의 앞쪽 가장자리가 있는 삼각형의 "플라잉 윙" 방식에 따라 수행되었으며 개발 중에 Sigma 및 Strela 항공기 제작에 대한 전쟁 전 경험이 사용되었습니다. RM-1 프로젝트는 승무원 - 1명, 발전소 - 추력 1590kgf의 RD2 MZV, 날개 폭 - 8.1m 및 면적 - 28.0m2, 이륙 중량 - 1600kg, 최대 속도는 2200km / h입니다 (이것은 1945 년입니다!). TsAGI는 RM-1의 건설 및 비행 테스트가 소련 항공의 미래 개발에서 가장 유망한 분야 중 하나라고 믿었습니다.

1945년 11월, RM-1 건설 명령은 A.I. 장관이 서명했습니다. 1"은 Yakovlev에 의해 취소되었습니다.

전후 독일 트로피에 대한 지인은 국내 제트 항공기 산업 발전에 상당한 지연이 있음을 보여주었습니다. 그 격차를 메우기 위해 독일의 JUMO-004 및 BMW-003 엔진을 사용하고 이를 기반으로 자체 엔진을 만들기로 결정했습니다. 이 엔진의 이름은 "RD-10" 및 "RD-20"입니다.

1945년 2대의 RD-20을 장착한 MiG-9 전투기를 제작하는 작업과 동시에 Mikoyan 설계국은 RD-2 M-3 V 액체 추진 로켓 엔진과 속도를 갖춘 실험용 전투기-요격체를 개발하는 임무를 받았습니다. 1000km / h의. I-270 ( "Zh")이라는 명칭을받은 항공기는 곧 제작되었지만 추가 테스트는 터보 제트 엔진이 장착 된 항공기보다 로켓 전투기의 장점을 보여주지 않았으며이 주제에 대한 작업은 종료되었습니다. 미래에 항공의 액체 추진제 제트 엔진은 실험 및 실험 항공기 또는 항공기 부스터로만 사용되기 시작했습니다.

그들이 처음이었다

“... 그때 내가 얼마나 적게 알고 이해했는지 기억하는 것은 끔찍합니다. 오늘날 그들은 "발견자", "개척자"라고 말합니다. 그리고 우리는 어둡고 박제된 무거운 원뿔 속을 걸었습니다. 특별한 문헌도, 방법론도, 잘 정립된 실험도 없습니다. 석기 시대 제트기. 우리는 둘 다 완전한 머그였습니다! .. "- 이것이 Alexei Isaev가 BI-1의 생성을 회상한 방법입니다. 예, 실제로 엄청난 연료 소비로 인해 액체 추진 로켓 엔진을 장착한 항공기는 항공 분야에 뿌리를 내리지 못하고 영원히 터보젯 항공기로 자리를 내주었습니다. 그러나 항공 분야에서 첫 발을 내딛은 로켓 엔진은 로켓 과학 분야에서 확고하게 자리를 잡았습니다.

전쟁 기간 동안 소련에서 이와 관련하여 획기적인 것은 BI-1 전투기의 생성이었고 여기에는 자신의 날개를 받아 소비에트 로켓 과학 및 우주 비행사: Vasily Mishin, 수석 수석 디자이너 Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - 많은 전투 미사일 및 항공모함의 제어 시스템 수석 디자이너, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo 프로젝트 책임자, Alexander Bereznyak - 순항 미사일 디자이너, Alexei Isaev - 잠수함 및 우주 로켓 장치용 로켓 엔진 개발자, Arkhip Lyulka - 국내 터보젯 엔진의 저자이자 최초 개발자 ...

Bakhchivandzhi의 죽음에 대한 단서와 수수께끼를 받았습니다. 1943년 TsAGI에서 고속 풍동 T-106이 가동되었습니다. 그것은 즉시 높은 아음속 속도로 항공기 모델과 그 요소에 대한 광범위한 연구를 수행하기 시작했습니다. 모델 항공기 "BI"도 재난의 원인을 식별하기 위해 테스트되었습니다. 테스트 결과, 'BI'는 천음속 속도로 직선 날개와 꼬리를 중심으로 한 흐름의 특성과 그에 따른 조종사가 극복할 수 없는 급강하로 기체를 끌어들이는 현상으로 인해 추락한 것이 분명해졌습니다. 1943년 3월 27일의 참사 "BI-1"은 소련 항공기 설계자가 MiG-15 전투기에 스위프 윙을 설치하여 "파도 위기" 문제를 해결할 수 있게 한 최초의 사건이었습니다. 30년 후인 1973년에 Bakhchivandzhi는 사후 소련 영웅 칭호를 받았습니다. 유리 가가린은 그에 대해 이렇게 말했습니다.

"... Grigory Bakhchivandzhi의 비행이 없었다면 1961년 4월 12일에는 일어나지 않았을 것입니다." 정확히 25년 후인 1968년 3월 27일에 34세의 Bakhchivandzhi처럼 Gagarin도 비행기 사고로 죽을 줄 누가 알았겠습니까. 그들은 가장 중요한 것에 의해 정말로 단합되었습니다. 그들은 첫 번째였습니다.

예브게니 무즈루코프

거의 3년 전 기념일에 쓴 글인데 내용이 참 재미있습니다.

원본에서 가져온 짜하르 제트 민간 항공의 60 년에서

모든 항공 애호가의 친구가 우리의 용감한 공군의 100 주년 축하에 관한 수많은 게시물에서 단순히 찢어 졌을 때 또 다른 중요한 사건, 즉 제트 라이너의 민간 운송 60 주년이 어떻게 든 눈에 띄지 않게 지나갔다.
감정가들은 즉시 혜성이 1949년에 이륙했다고 저를 정정할 것이고 그들이 옳을 것입니다. 그러나 첫 번째 여객기 비행에서 모두 동일하게 계산합시다.

1952년 1월D e 하빌랜드 혜성:

드하빌랜드 혜성 1호가 감항증명서를 받은 험난한 운명을 가진 항공기지만 처음이었다. 5월과 8월에는 런던 히드로 공항에서 요하네스버그와 콜롬보까지 첫 정기 비행을 합니다.

1954년 7월보잉 707

보잉 707 프로토타입이 첫 비행을 합니다. 1955년 10월, Pan American Airlines는 6대의 707-121을 처음 주문했습니다.

1955년 5월수드 에비에이션 카라벨

Caravel의 첫 비행은 1955년 5월 27일에 수행되었습니다. 이것은 세계 최초의 꼬리 엔진이 장착된 여객기이지만, 절하다동체는 Comet에서 많이 빌렸습니다.

1955년 6월 Tu-104

Tu-104는 1955년 6월 17일 첫 비행을 했다. 1955년 11월 5일 우크라이나의 Kharkov 항공 공장에서 제작된 최초의 직렬 항공기가 이륙했습니다. 1956년 소련은 CPSU 니키타 흐루시초프 중앙위원회 제1서기가 런던을 방문했을 때 소련제 제트기가 그곳으로 날아갔을 때 서방 세계에 깊은 인상을 남겼습니다.

1959년 9월더글러스 DC-8-10

1959년 9월 Delta Air Lines와 United는 DC-8의 상업 운영을 시작했습니다. 1961년 8월 21일 Douglas DC-8은 음속 장벽을 깨고 마하 1.012 또는 1262km/h의 속도에 도달했습니다. 12496m 높이에서 통제된 다이빙 중.

1960년 5월콘베어 880

Delta Air Lines는 Convair 880/22를 정규 서비스에 도입했습니다(1959년 1월 첫 프로토타입 비행). 그 다음은 대륙간 노선용으로 설계된 880-M입니다. 그의 최대 속도가 880ft/s(1000km/h)이기 때문에 "880"이라는 명칭이 부여되었습니다.

1962년 1월호커 시들리 트라이던트 HS121

'2세대' 중거리 제트기인 Hawker Siddeley Trident HS121이 영국 Hatfield에서 이륙합니다. 항공기는 BEA 요구 사항을 충족하도록 설계되었으며 꼬리에 3개의 엔진이 있습니다. 이 항공기는 그 당시 매우 진보된 항공 전자 장비를 갖추고 있었고 완전 자동 착륙을 수행할 수 있는 최초의 여객기가 되었습니다(1965년부터 평가 모드에서, 1966년부터 일반 비행에서).

1962년 10월 Tu-124

Aeroflot 항공편 모스크바 - 탈린에 참신함이 나타납니다. Tu-124는 실제로 이전에 개발된 Tu-104의 더 작은 사본이며 두 유형 모두 모양은 비슷하지만 크기가 다릅니다. 세계 최초로 여객기용 Tu-124에 터보팬 엔진이 사용되었는데, 이는 기존에 사용하던 터보제트 엔진과 효율성이 다른 점이다. 그는 두 엔진 모두 고장난 후 Neva에 성공적으로 착륙했습니다.

1963년 8월 B.A.C. 원 일레븐

BAC 1-11로도 알려진 BAC One-Eleven은 단거리 및 중거리 노선용 영국 제트 여객기입니다. British Aircraft Corporation에서 설계 및 제조했습니다. 1963년 8월 20일에 처음 방영되었다. 운영 초기부터 수요가 많았고 영국항공에서 잘 샀습니다.

1964년 2월보잉 727

최초의 상업용 비행은 마이애미에서 워싱턴과 필라델피아까지 이스턴 항공 보잉 727에 의해 이루어졌습니다. 1963년 2월에 처음 비행한 중거리 3개의 엔진을 갖춘 제트기. 준비되지 않은 공항에서 항공기 사용을 단순화하기 위해 날개의 기계화(활주로의 필수 길이 감소)와 내장 사다리(아무도 없는 상황에서 승객의 승하차를 단순화하기 위해)에 많은 관심을 기울였습니다. 일반 사다리).

1964년 4월비커스 VC10

1964년 4월 23일 Vickers VC10은 감항 증명서를 받았고 런던과 라고스 사이를 정기 여객기로 취항했습니다. 작업 중 Vickers VC10은 대서양 횡단 시간에 대한 기록을 세웠습니다(런던 - 뉴욕), 초음속 콩코드만이 이길 수 있었습니다.

1965년 11월맥도넬 더글라스 DC-9

65년 11월 Delta Air Lines는 첫 McDonnell Douglas DC-9를 성대한 행사에서 공개했습니다. 이 쌍발 단거리 제트기는 역사상 가장 거대한 정기 여객기 중 하나가 되었습니다.

DC-9의 후속 수정은 MD-80, MD-90 및 Boeing 717이었습니다. 2006년에 생산된 최신 Boeing 717 항공기를 고려하면 DC-9 제품군(DC-9/MD-80 /90/717)은 41년 동안 계속되어 약 2,500대의 항공기에 달했습니다.

1967년 3월 IL-62

Il-62는 소련 최초의 대륙간 여객기입니다. 1967년부터 가동, 1966-1995년에 양산. 총 276대의 항공기가 생산되었습니다. 생산된 모든 자동차의 3분의 1이 사회주의 국가에 수출되었습니다. 항공기의 설계 특징은 주차 및 지상 활주 시 빈 항공기가 전복되는 것을 방지하는 데 사용되는 작은 네 번째 2륜 후방 착륙 장치입니다. Il-62는 엔진 추력 역전 장치가 사용된 최초의 국내 제트기가 되었습니다.

1967년 4월보잉 737

1967년 4월 9일 13시 15분 첫 비행은 보잉 필드에서 이루어졌다. 보잉 항공기 737-100 꼬리 번호 N73700. 이것은 아마도 민간 항공 역사상 가장 성공적이고 거대한 항공기인 비행 전기의 시작이었습니다. 보잉 737은 주어진 시간에 평균 1,200대의 항공기가 공중에 떠 있을 정도로 널리 사용되며, 737은 5초마다 세계 어딘가에서 이륙합니다. 실제로 보잉 737은 10가지 이상의 항공기 유형에 대한 일반적인 이름입니다.

1967년 9월 Tu-134

1967년 9월 Tu-134에서 모스크바-아들러의 첫 상업 비행이 이루어졌습니다. 그러나 거의 3년 동안 Tu-134는 국제선에서만 사용되었으며 1969년 여름에만 모스크바-레닌그라드 및 모스크바-키예프 내부 연합 노선에 서비스를 제공하기 시작했습니다. 처음에 Tu-134는 새로운 항공기로 설계되지 않았습니다. 설계국은 Tu-124를 현대화하는 아이디어를 가지고 있었습니다. 항공기는 동체를 길게하고 엔진을 꼬리 부분으로 옮겼으며 깃털도 T 자 모양으로 교체했습니다. 모든 수정을 거친 총 852대의 항공기가 제작되었습니다.

1968년 12월 Tu-144

Tu-144는 세계 최초의 초음속 여객기로서 항공사가 상업용 운송에 사용한 적이 있습니다. 1968년 12월 31일 첫 비행을 했다. 비행기는 1970년 5월 25일 2,150km/h의 속도로 고도 16,300m를 비행하여 상징적인 마하 2라는 이정표를 넘었습니다. 항공기 생산은 Voronezh Plant No. 64에 배치되었습니다. 그 후 Tu-144D는 모스크바와 하바롭스크 간의 화물 운송에만 사용되었습니다. 작전 포기 시점까지 16대의 Tu-144 항공기가 제작되었습니다.

1969년 3월항공우주/BAC 콩코드

프로토타입 #001은 1969년 초에 완성되어 1969년 3월 2일 툴루즈 공장 비행장에서 Sud Aviation 테스트 조종사 André Turk가 조종한 첫 비행을 했습니다. Conchords의 상업 운항은 1976년 1월 21일 British Airlines의 G-BOFA(No. 206)가 런던-바레인 노선의 첫 비행을 시작하면서 시작되었습니다. 같은 날 파리-다카르 노선은 F-BFBA 항공편(205번)으로 개통됐다. 에어 컴퍼니프랑스. 2003년 4월 10일, British Airways와 Air France는 Concords 항공기의 상업 운항을 중단하기로 결정했다고 발표했습니다. 최신 항공편 10월 24일에 열렸다.

1970년 1월보잉 747

보잉 747-100이라는 공식 명칭으로 최초의 보잉 747은 1968년 9월 2일에 제작되었습니다. 1970년 1월 1일 Pan American World Airways 소유의 항공기가 첫 상업 비행을 했습니다. Boeing 747은 2층 구조로 되어 있지만 상부 데크는 하부 데크에 비해 길이가 현저히 떨어집니다. 상부 데크의 치수와 독특한 "혹"은 보잉 747을 세계에서 가장 잘 알려진 항공기 중 하나로 만들었으며 수십 편의 영화의 주인공이자 민간 항공의 상징이었습니다.

1971년 5월 Tu-154

1971년 5월, 사전 생산된 Tu-154 항공기가 모스크바에서 트빌리시, 소치, 심페로폴로 우편물을 운송하는 데 사용되기 시작했습니다. 광천수. 1968년부터 1998년까지 양산되어 총 932대의 항공기가 생산되었다. 출시 비율은 때때로 한 달에 5 대의 차량에 도달했습니다. 1998년부터 2011년까지 Tu-154M 항공기의 소규모 생산이 Samara의 Aviakor 공장에서 수행되었습니다. 최종 생산 중단은 2012년으로 예정되어 있습니다.

가장 거대한 소비에트 제트 여객기는 21세기의 첫 10년이 끝날 때까지 러시아의 중거리 노선의 주요 항공기 중 하나로 남아 있었습니다. 장편 영화 "Crew"의 주인공 중 한 명이 되었습니다. 모스필름, 1979

1971년 8월맥도넬 더글라스 DC-10

최초의 중거리 DC-10-10은 1971년 8월 American Airlines에서 서비스를 시작했습니다. 점보를 제외하고 현대적인 의미에서 세계 최초의 광동체 항공기였습니다. 이 항공기의 생산은 1989년에 중단되었지만 많은 기계가 화물 버전으로 개조되어 오늘날까지 계속 비행하고 있습니다. 2010년 2월 현재 168대의 DC-10(탱커 포함)이 운용 중이며 이 중 67대가 FedEx에, 59대가 USAAF에 속해 있습니다.

1972년 10월에어버스 A300

1972년 10월 28일, 중장거리 항공기 시장의 새로운 주역으로 떠올랐다. 에어버스산업. 이날 그녀의 첫 비행기인 A300 B1이 첫 비행을 했다. A300을 개발하는 동안 두 개의 터빈을 가진 항공기가 대서양 횡단과 태평양 비행을 할 수 있다는 것을 상상하는 것은 거의 불가능했습니다. 따라서 범위는 대륙 비행에 대해서만 결정되었습니다. 나중에 제한된 범위는 항공기의 주요 단점이 되었습니다.

1980년 12월 IL-86

1980년 12월 26일, 최초이자 가장 거대한 소련/러시아 광동체 여객기 Il-86이 모스크바-타슈켄트 노선에서 첫 정규 비행을 수행했습니다. IL-86은 러시아와 세계에서 가장 안전하고 좋은 항공기 중 하나로 간주됩니다. 운영의 전체 역사에서 단 한 명의 승객도 사망하지 않았습니다. 넓은 조종석은 A-380 조종석보다 컸습니다.

1982년 9월보잉 767

보잉 767-200 광동체 장거리 항공기는 차세대 항공기의 첫 번째 항공기입니다. 여객선, 1980년대 초에 항공사에 도입되기 시작했습니다. 보잉 767-200은 또한 착륙 없이 유럽과 미국 사이의 대서양 횡단 노선을 제공할 수 있는 최초의 쌍발 항공기가 되었습니다. 최초의 767은 1982년 9월 8일에 취역했습니다. 현재까지 767 항공기는 270억 해리를 기록했고 770만 번의 비행을 완료했습니다.

1988년 3월에어버스 A320

1988년 3월, 에어 프랑스는 최초의 A-320 항공기를 받았습니다. A320 항공기는 EDSU(Fly-by-Wire Control System), 기존의 컨트롤 칼럼 대신 사이드 컨트롤 스틱(sidesticks)이 장착된 조종석, 전체가 합성 소재로 만들어진 수평 꼬리를 갖춘 세계 최초의 여객기다. A320 제품군에는 남동생(318/319)과 형(A321)이 모두 포함됩니다. 에 이 순간 5100개 이상 생산.

1989년 1월 Tu-204

1988년에는 노후된 Tu-154를 대체하기 위해 설계된 Tu-204의 첫 번째 프로토타입이 ASTK 파일럿 공장에서 제조되었습니다. 1989년 1월 2일 그는 처음으로 하늘을 올랐습니다. 1996년 2월 23일 Tu-204는 모스크바 - Mineralnye Vody 노선에서 승객과 함께 첫 비행을 했습니다. 조종석에는 컬러 디스플레이와 로우 트래블 중앙 Y 핸들이 장착되어 있습니다. 항공기 및 엔진 제어 시스템 - 전기적으로 원격; Tu-204는 이러한 혁신이 적용된 최초의 국내 여객기가 되었습니다.

1993년 2월에어버스 A340

보잉과의 경쟁에서 Airbas Corporation은 자신의 길을 가기로 결정하고 474에 대한 직접적인 경쟁자를 만들었습니다. 1993년 2월 말 첫 번째 A340-300 항공기는 항공사 에어프랑스. 1993년 2월 초, 최초의 A340-200이 독일 항공사 루프트한자에 합류했습니다. 1993년 6월 16-18일에 World Ranger라는 이름의 A340-200 항공기가 파리-오클랜드 노선에서 세계 일주 비행을 완료했습니다. 뉴질랜드) - 오클랜드에 한 번 상륙한 파리. 에어버스 A340-600은 보잉 747-8의 확장형(76.4m)이 출시되기 전까지 동체 길이가 75.36m인 세계에서 가장 긴 여객기였다.

1995년 5월보잉 777

보잉 777(일명 트리플 세븐, 일명 "포트 와인")은 세계에서 가장 큰 쌍발 제트 여객기입니다. General Electric의 GE90 엔진은 항공 역사상 가장 크고 강력한 제트 엔진입니다. 독특한 특징은 또한 6륜 랜딩 기어입니다. 보잉 777은 100% 컴퓨터로 생성된 최초의 상업용 여객기였습니다. 첫 777-200은 1995년 5월 15일 United Airlines에 인계되었습니다.

2005년 4월에어버스 A380

Airbus A380 - 가장 큰 항공기 여객 교통. 이 2층 라이너의 치수는 높이 - 24m, 길이 - 73m, 날개 길이 - 79.4m이며 표준 구성에서는 555명의 승객을 수용할 수 있으며 전세 버전은 853명을 태울 수 있습니다. 최대 15,000km까지의 논스톱 비행을 위해 설계되었습니다. Airbus A380은 동급 여객기 중 가장 경제적입니다. 100km당 승객 1인당 3리터의 연료를 소비합니다. 이 모델의 개발에는 10년 120억 유로가 소요되었습니다. 이 항공기는 보잉 747의 대안으로 발표되었습니다.

2008년 5월수호이 슈퍼젯 100

첫 번째 Superjet 100은 2007년 9월 26일 Komsomolsk-on-Amur 공장에서 대중에게 공개되었으며 2008년 5월 19일 첫 비행에 성공했습니다. 2012년 2월 SSJ100은 EASA 유형 인증서를 받았습니다. 2012년 7월 중순 현재 9대의 항공사가 운영하는 SSJ100은 5,200회 이상의 상업 비행을 했으며 총 10,200시간 이상의 비행을 했습니다.

2009년 12월보잉 787 드림라이너

승객과 경제적 효율성을위한 전쟁에서 새로운 "병사"의 첫 번째 시험 비행은 2009 년 12 월 15 일에 이루어졌습니다. 2010년 6월 현재 868대의 항공기가 주문되었습니다. 보잉 787은 최대 16,299km의 거리에서 250-330명의 승객을 태울 수 있는 광동체 쌍발 여객기입니다(수정에 따라 다름). 항공기 부품의 절반 이상이 경량 복합 재료로 만들어졌으며 새로운 787은 보잉 777에 비해 연료 효율이 12% 더 높으며 동급 최신 항공기보다 운항 중 연료 소비가 20% 더 적습니다.

여기, 사실, 60년이 전부입니다. 가장 가까운 참신함 중에서 우리는 Airbus A350 및 MC21을 기대할 수 있습니다. Airbus A350 및 MC21은 더 가볍고, 더 경제적이며, 더 조용하고, 더 편안하고, 더 안정적일 것입니다. 등. 그러나 모두 동일하게, 이들은 쌍발 엔진 저익이 될 것입니다 ... 다음 시간에 자세히 설명합니다.
관심을 가져주셔서 감사합니다.

1941년 4월 18일 - 독일 Messerschmitt Me.262 항공기의 첫 비행이 이루어졌으며, 이는 후에 세계 최초의 직렬 제트 항공기이자 세계 최초로 적대 행위에 가담한 제트 항공기가 되었습니다. 제트 엔진 개발 지연으로 인해 Jumo 210G 피스톤 엔진이 이 비행에 설치되었습니다.

역사는 가정적 분위기를 용납하지 않지만, 제3제국 지도부의 우유부단함과 근시안적 시각이 아니었다면 루프트바페는 제2차 세계대전 초기와 마찬가지로 독일군에서 완전하고 무조건적인 이점을 얻었을 것입니다. 공기.

1945년 6월, RAF 조종사 Eric Brown 대위는 점령된 독일에서 Me-262를 타고 이륙하여 영국으로 향했습니다. 회고록에서: “예상치 못한 반전이라 무척 설렜다. 이전에는 영국 해협을 비행하는 모든 독일 항공기가 대공포의 불 같은 샤프트를 만났습니다. 그리고 지금 나는 가장 가치 있는 독일 비행기를 타고 집으로 향하고 있었다. 이 비행기는 다소 사악해 보입니다. 상어처럼 보입니다. 그리고 이륙 후, 나는 독일 조종사들이 이 멋진 기계를 가지고 우리에게 얼마나 많은 어려움을 가져다 줄 수 있는지 깨달았습니다. 나중에 나는 Fanborough에서 Messerschmitt 제트기를 테스트한 테스트 파일럿 팀의 일원이 되었습니다. 그 당시 나는 시속 568마일(795km/h)을 기록했지만 우리 최고의 전투기는 시속 446마일을 기록했는데 이는 엄청난 차이입니다. 그것은 진정한 양자 도약이었다. Me-262는 전쟁의 방향을 바꿀 수 있었지만 나치는 그것을 너무 늦게 깨달았습니다."

Me-262는 최초의 양산형 전투기로 항공의 세계사에 이름을 올렸습니다.

1938년 독일군수국(German Armaments Office)은 설계국 Messerschmitt A.G.에 의뢰했습니다. 최신형 BMW P 3302 터보제트 엔진을 탑재할 전투기 개발을 위해 화아 계획에 따르면 BMW 엔진은 이르면 1940년 양산에 들어갈 예정이었다. 1941년 말까지 미래의 전투기-요격체의 글라이더가 준비되었습니다.
모든 것이 테스트할 준비가 되었지만 BMW 엔진의 지속적인 문제로 인해 Messerschmitt 디자이너는 대체품을 찾아야 했습니다. 그들은 Junkers Jumo-004 터보제트 엔진이 되었습니다. 1942년 가을에 디자인을 완성한 후 Me-262가 공중에 떠올랐습니다.
숙련 된 비행은 우수한 결과를 보여주었습니다. 최대 속도는 700km / h에 가까워졌습니다. 그러나 A. Speer 독일 국방장관은 양산을 시작하기에는 시기상조라고 판단했다. 항공기와 엔진의 철저한 수정이 필요했습니다.
1년이 지나자 항공기의 "어린 시절 질병"이 사라졌고, 메서슈미트는 스페인 전쟁의 영웅인 독일 에이스인 아돌프 갈란트 소장을 초청해 시험을 치르기로 했다. 업그레이드된 Me-262로 일련의 비행을 마친 후 그는 루프트바페 사령관 괴링에게 보고서를 작성했습니다. 그의 보고서에서 열정적인 음색의 독일 에이스는 피스톤 단일 엔진 전투기보다 최신 제트 요격기가 무조건적인 이점을 입증했습니다.

Galland는 또한 Me-262의 대량 생산을 즉시 시작할 것을 제안했습니다.

1943년 6월 초 독일 공군 괴링 사령관과의 회의에서 Me-262 양산을 시작하기로 결정했습니다. Messerschmitt A.G.의 공장에서 새로운 항공기 수집을 위한 준비가 시작되었지만 9월에 Goering은 이 프로젝트를 "동결"하라는 명령을 받았습니다. Messerschmitt는 Luftwaffe 사령관의 본부인 베를린에 급히 도착했고 그곳에서 히틀러의 명령을 알게 되었습니다. Fuhrer는 당혹감을 표명했습니다. "전방에 수백 대의 Me-109 전투기가 필요할 때 미완성 Me-262가 필요한 이유는 무엇입니까?"

대량 생산 준비를 중단하라는 히틀러의 명령을 알게 된 아돌프 갈란트(Adolf Galland)는 총통에게 루프트바페에 공기 같은 제트 전투기가 필요하다고 썼다. 그러나 히틀러는 이미 모든 것을 결정했습니다. 독일 공군은 요격기가 아니라 제트 공격 폭격기가 필요했습니다. "Blitzkrieg"의 전술이 총통을 괴롭혔고, "Blitz stormtroopers"의 지원을 받는 번개 공세에 대한 아이디어가 히틀러의 머리에 확고하게 심어졌습니다.
1943년 12월, Speer는 Me-262 요격체를 기반으로 하는 고속 제트 공격기 개발 시작 명령에 서명했습니다.
Messerschmitt의 디자인 국은 일급 블랑쉬(carte blanche)를 받았고 프로젝트 자금은 완전히 복구되었습니다. 그러나 고속 공격기의 제작자는 수많은 문제에 직면했습니다. 독일의 산업 중심지에 대한 연합군의 대규모 공습으로 인해 부품 공급이 중단되기 시작했습니다. Jumo-004B 엔진의 터빈 블레이드를 만드는 데 사용되는 크롬과 니켈이 부족했습니다. 결과적으로 Junkers 터보 제트 엔진의 생산량이 급격히 감소했습니다. 1944년 4월에는 15대의 시제품 ​​공격기가 조립되어 새로운 제트 기술을 사용하는 전술을 연구하는 루프트바페의 특수 테스트 유닛으로 옮겨졌습니다.
Jumo-004B 엔진 생산이 Nordhausen 지하 공장으로 이전된 1944년 6월에야 Me-262의 대량 생산이 가능해졌습니다.

1944년 5월, Messerschmitt는 요격기에 폭탄 선반을 장착하는 개발에 착수했습니다. Me-262 동체에 2개의 250kg 또는 1개의 500kg 폭탄을 설치하여 변형이 개발되었습니다. 그러나 공격 폭격기 프로젝트와 병행하여 독일 공군 사령부에서 비밀리에 설계자들은 계속해서 전투기 프로젝트를 개선했습니다.
1944년 7월에 실시된 검사 동안 제트 요격 프로젝트에 대한 작업이 축소되지 않은 것으로 나타났습니다. 총통은 분노했고, 이 사건의 결과는 개인 통제 Me-262 프로젝트의 히틀러. 그 순간부터 제트기 Messerschmitt의 디자인에 대한 변경은 히틀러만이 승인할 수 있었습니다.
1944년 7월, Kommando Nowotny(Team Novotny) 부대는 독일 에이스 Walter Novotny(258대의 격추된 적 항공기)의 지휘 하에 만들어졌습니다. 그것은 폭탄 선반이 장착 된 30 개의 Me-262를 갖추고있었습니다.
"Novotny 팀"은 전투 조건에서 공격 항공기를 테스트하는 임무를 받았습니다. Novotny는 명령을 무시하고 전투기를 전투기로 사용하여 상당한 성공을 거두었습니다. Me-262를 요격기로 성공적으로 사용했다는 일련의 보고가 있은 후 Goering은 11월에 Messerschmitt 제트 전투기 편성을 명령하기로 결정했습니다. 또한 Luftwaffe 사령관은 Fuhrer에게 새로운 항공기에 대한 자신의 의견을 재고하도록 설득했습니다. 1944년 12월, 루프트바페는 약 300대의 Me-262 전투기를 도입했고 공격기 생산 프로젝트는 종료되었습니다.

1944년 겨울, Messerschmitt A.G. Me-262 조립에 필요한 부품을 구하는 데 심각한 문제가 있다고 느꼈습니다. 연합군 폭격기는 24시간 내내 독일 공장을 폭격했습니다. 1945년 1월 초, HWaA는 제트 전투기의 생산을 분산하기로 결정했습니다. Me-262의 유닛은 숲에 숨겨진 단층 목조 건물에서 조립되기 시작했습니다. 이 미니 팩토리의 지붕은 올리브색 페인트로 덮여 있었고, 작업장을 공중에서 감지하기가 어려웠습니다. 그러한 공장 중 하나는 동체, 다른 하나는 날개, 그리고 세 번째 공장은 최종 조립품을 생산했습니다. 그 후 완성 된 전투기는 완벽한 독일 아우토반을 사용하여 공중으로 이륙했습니다.
이 혁신의 결과는 1945년 1월부터 4월까지 생산된 850 터보제트 Me-262였습니다.

전체적으로 Me-262의 약 1900개 사본이 제작되었으며 그 중 11개가 수정되었습니다. 특히 흥미로운 것은 전방 동체에 Neptune 레이더 스테이션이 있는 2인승 야간 전투기-요격체입니다. 강력한 레이더를 장착한 이 2인승 전투기의 개념은 1958년 미군에 의해 반복되어 F-4 팬텀 II 모델에 구현되었습니다.

1944년 가을, Me-262와 소련 전투기 간의 첫 번째 공중전은 Messerschmitt가 강력한 상대라는 것을 보여주었습니다. 속도와 상승 시간은 러시아 항공기와 비교할 수 없을 정도로 빨랐다. Me-262의 전투 능력에 대한 상세한 분석 후, 소련 공군 사령부는 조종사들에게 독일 전투기에 최대 거리에서 발포하고 기동을 사용하여 전투를 회피하도록 지시했습니다.
Messerschmitt의 테스트 후에 추가 지시가 취해질 수 있었지만 그러한 기회는 독일 비행장을 점령한 후인 1945년 4월 말에야 나타났습니다.

Me-262의 설계는 전체 금속 캔틸레버 저익 항공기로 구성되었습니다. 2개의 Jumo-004 터보제트 엔진이 랜딩기어 바깥쪽 날개 아래에 설치되었습니다. 무장은 항공기 기수에 장착된 30mm MK-108 기관포 4문으로 구성되어 있습니다. 탄약 - 360 포탄. 대포 무장의 조밀한 배치로 인해 적 목표물에 대한 사격 시 뛰어난 정확도가 보장되었습니다. Me-262에 더 큰 구경의 총을 설치하기 위한 실험도 수행되었습니다.
제트기 "Messerschmitt"는 제조가 매우 간단했습니다. 단위의 최대 제조 가능성은 "삼림 공장"에서 조립을 용이하게 했습니다.

모든 장점과 함께 Me-262에는 치명적인 결함이 있습니다.
엔진의 작은 모터 자원 - 작동 시간이 9-10시간에 불과합니다. 그 후 엔진을 완전히 분해하고 터빈 블레이드를 교체해야 했습니다.
Me-262의 대규모 실행으로 인해 이륙 및 착륙 시 취약했습니다. Fw-190 전투기 유닛은 이륙을 커버하기 위해 할당되었습니다.
비행장 범위에 대한 매우 높은 요구 사항. 낮은 엔진으로 인해 Me-262의 공기 흡입구로 들어가는 물체는 고장을 일으켰습니다.

이것은 흥미롭습니다. 1946년 8월 18일 항공 퍼레이드에서 하루에 헌신 I-300(MiG-9) 전투기가 투시노 비행장 상공을 비행했습니다. RD-20 터보제트 엔진을 탑재했습니다~ 정확한 사본독일 Jumo-004B. 또한 퍼레이드에서는 노획한 BMW-003(나중에 RD-10)이 장착된 Yak-15도 선보였습니다. 공군이 공식적으로 채택한 최초의 소련 제트기가 되었으며 군 조종사가 곡예 비행을 마스터한 최초의 제트 전투기가 된 것은 Yak-15였습니다. 최초의 직렬 소련 제트 전투기는 1938년 Me-262를 기반으로 만들어졌습니다.

미군 병사들이 50mm VK5 대포로 노획한 독일 Me262A1aU4 제트 전투기 Me-262A-1a U4를 검사합니다. 그것은 폭격기 요격기로 의도되었습니다. 연속 생산되지 않습니다.

비행장에서 I / KG 51의 독일 제트 전투기 폭격기 Me-262A-2a "Sturmvogel"("Petrel"). 항공기의 복부 서스펜션에는 2개의 250kg 폭탄이 있습니다.

하늘에 처음 등장한 제트기는 이를 관찰할 기회를 얻은 모든 이들을 기쁘게 했다. 제트 엔진이 장착된 항공기는 기존의 프로펠러 구동 항공기를 대체했습니다. 최초의 제트기는 1910년에 설계되었지만 설계상의 많은 불완전성으로 인해 이륙하지 못했으며 첫 번째 테스트에서 지상에서 불에 탔습니다.

제2차 세계 대전 후 몇 년 동안 제트기가 사용된 항공기의 점점 더 많은 몫을 차지했습니다. 사람들은 하늘에서 일정 너비의 비행운을 보았을 때 어떤 엔진이 장착되어 있는지 즉시 이해했습니다. 항공기현재 하늘을 가르고 있습니다.

제트 엔진은 군용 장비뿐만 아니라 승객을 태울 수 있도록 설계된 민간 항공기에도 적용되었습니다. 현재 사용 가능한 대부분의 항공기에는 제트 엔진이 장착되어 있습니다.

전체적으로 여러 유형의 제트 엔진이 있습니다.

• 터보젯;
• 맥동;
• 직접 흐름;
• 액체;
• 로켓 엔진.

이 기사에서는 제트 엔진 개념의 의미를 고려하고이 기술을 사용하여 항공 발전의 역사에 대해 이야기합니다.

이 단어의 어근으로 판단하면 어떤 종류의 반응이 엔진 작동의 기초가 된다고 가정할 수 있습니다. 이것은 화학적 산화를 의미하는 것이 아니라 일반 기화 엔진에서도 발생합니다. 제트 엔진의 경우 로켓과 동일한 원리가 적용됩니다. 고압 가스 제트가 한 방향으로 분출되어 몸체를 밀고 반대 방향의 가속도에 반응합니다.

제트 엔진의 문제에서 로켓과 항공 연구를 분리하는 것은 매우 어렵습니다. 비행기에 압축 엔진을 설치하는 방향의 개발은 전쟁 훨씬 이전에 수행되었습니다. 우리는 1910년에 전소된 동일한 항공기에 대해 이야기하고 있습니다.

최초의 제트기

독일 과학자들이 첫 번째 단계를 밟았지만 이탈리아, 미국, 영국 및 일본과 같은 다른 국가에서는 기술 개발 문제에서 다른 세계 국가보다 뒤떨어져이 방향으로 성공했습니다. 최초의 제트 동력 항공기는 프로펠러가 없었기 때문에 놀라웠고 많은 조종사가 처음에는 그러한 항공기 구조를 신뢰하지 않았습니다.

소련도 이 방향으로 개발을 진행했지만 기존 프로펠러 구동 항공기를 개선하는 데 더 집중했습니다. Bi-1 항공기는 극도로 불완전하고 신뢰할 수 없는 설계 및 제작되었습니다. 질산은 연료 탱크를 통해 먹고 있었고 다른 기술적인 문제가 있었습니다.

독일은 적극적으로 모든 종류를 개발하고 있었다 군용 장비, 전쟁의 판도를 바꿀 수 있는 새로운 발견과 기술 솔루션을 적용하려고 노력하고 적의 군대에 대해 상당한 이점을 얻을 수 있습니다. 이 분야 중 하나는 제트 항공기였습니다.

이러한 개발 과정에서 독일인은 제트 엔진을 장착한 최초의 항공기를 제작하여 양산에 들어갔다. 이 항공기는 Messerschmitt-262 또는 Sturmvogel이었습니다. 이 항공기는 시속 900km가 넘는 속도로 발전했는데 이는 당시로서는 믿을 수 없는 일이었습니다. 그것은 B-17 중폭격기와 싸우는 성공적인 수단임이 입증되었습니다.

어느 시점에서 독일 지도자들로부터 이상한 명령을 받았습니다. 이 전투기를 폭격기로 변환하여 항공기가 잠재력에 도달할 수 없다는 사실로 이어졌습니다.

아라도

이 항공기도 독일 개발품입니다. 문제의 이전 항공기와 다른 점은 원래 폭격기로 설계되었다는 것입니다. 적대 행위 동안 그는 시속 750km의 속도와 10,000m의 비행 고도로 대공포가 그를 기절시킬 기회가 없었습니다. 미국인과 영국의 전투기는 그를 따라 잡지 못했습니다.

아라도는 폭탄을 투하하는 것 외에도 고속으로 인해 정확하지는 않지만 사진을 찍고 정찰 기능을 수행했습니다. 이 항공기를 전투 목적으로 사용하는 동안 독일군은 실제로 손실을 입지 않았습니다. 그들이 더 많은 항공기를 만들 수 있다면 그들과 싸우는 것이 훨씬 더 어려울 것입니다.

유-287

이미 지난 몇 년아직 2차 세계대전이 끝나지 않은 상태에서 미국과 소련은 서로 대결을 준비하고 있었다. 양측에서 다른 전쟁이 발생하면 사용하지 않고는 불가능할 것이라는 것이 모든 사람에게 분명했기 때문에 항공기용 제트 엔진의 적극적인 개발이 수행되었습니다.

당시 소련에는 자체 핵무기가 없었습니다. 차례로, 미국은 기술적 특성으로 인해 원자 폭탄의 운반선으로 사용하기에 적합한 Junkers 287 항공기를 점령했습니다.

전쟁 후의 제트 항공

전쟁 중에 소련은 결정적인 역할을하지 않았기 때문에 제트 엔진을 적극적으로 개발하지 않았습니다. 그러나 그녀의 마지막 몇 년 동안 보잉 B-29가 소련에 의해 복사 된 원자 무기 운반선을 운용해야 할 필요성에 대한 질문이 제기되었습니다.

그러나 공격 가능성에 대한 방어를 위해 빠르고 기동성이 뛰어납니다. 고공 전투기. 전리품으로 획득한 독일군 장비에 대한 연구는 이 문제를 해결하기에는 불충분한 것으로 여겨졌다. 항공기 설계자들은 세계 수준을 능가하는 항공기를 설계하기 시작했습니다.

야크와 미그

두 개의 설계국은 노즐이 동체와 접촉하는 위치에 내화물이 장착된 제트 항공기의 예를 개발하여 본체가 과열되는 것을 방지했습니다. 주요 임무는 새로운 유형의 발전소로 전환하는 것이었지만 이러한 개발은 MiG-15로 대체될 때까지 임시 옵션으로 간주되었습니다.

MiG-15는 전설적인 항공기가 되었습니다. 세계 최초의 안정적인 파일럿 구조 시스템(투석기)을 포함하여 많은 대담한 혁신이 사용되었으며 자동차에는 강력한 대포 무기도 장착되어 있습니다. 뛰어난 비행 성능과 전투 특성으로 한국의 중폭격기 함대를 압도할 수 있었습니다.

국내 개발에 대한 응답으로 미국인은 MiG-15의 일종인 Saber를 만들었습니다. MiG 항공기의 사본 중 하나는 한국에 의해 납치되어 연구를 위해 미국에 팔렸고 소련군은 난파된 세이버를 물에서 끌어냈습니다. 따라서 두 초강대국은 경험을 교환했습니다.

민간 제트기 항공

지난 세기의 40년대 후반에 영국인은 제트 엔진이 장착된 Comet 여객기를 항공사에 진수했습니다. 그것은 매우 안정적이지는 않았지만 큰 인기를 얻었습니다. 사용 첫해에는 많은 재난이 발생했습니다.

제트 엔진이 장착된 민간 항공기도 소련에서 개발되었습니다. 그 중 하나는 Tu-16 폭격기를 기반으로 개발된 Tu-104였습니다. 재난이 발생했음에도 불구하고 이러한 방향의 발전은 멈추지 않았습니다. 점차적으로, 프로펠러 엔진을 배경으로 점점 더 밀어 넣는 안정적인 제트 라이너의 이미지가 그려졌습니다.