많은 사람들이 비행을 두려워합니다. 심리학자들은 "항공 공포증"과 같은 것도 있다고 말합니다. 이 진단을 받은 환자들은 공중으로 날아갈 생각만 해도 정말 공포에 휩싸입니다. 가장 강한 부정적인 감정은 기포와 난기류로 인해 발생합니다. 이러한 순간은 비행에 대한 두려움을 경험하지 않는 사람들에게도 불쾌합니다. 그러나 조종사는 이것이 실제로 매우 일반적이라고 주장합니다. 자연 현상, 과학적 언어로 설명할 수 있으며 여객기 승객에게 문제를 일으키지 않습니다. 오늘 우리는 그것이 실제로 무엇인지 알려드리기로 결정했습니다. 에어 포켓, 그리고 두려워할 가치가 있는지 여부.

용어 설명

보통 사람이 에어 포켓이 무엇인지 이해하는 것은 상당히 어렵습니다. 하늘에는 도로와 포장도로가 없으므로 구멍이 있을 수 없다는 것은 누구나 알고 있습니다. 예를 들어, 자동차를 운전할 때 노련한 운전자가 뚫을 수 있는 장애물이나 구멍이 도로에 있을 수 있다는 것은 누구에게나 절대적으로 분명합니다. 그러나 공기 주머니에 들어가면 어떻게됩니까? 우회할 수 있습니까? 그리고 그녀는 얼마나 위험한가? 이 기사의 다음 섹션에서 이러한 모든 질문에 답할 것입니다. 하지만 이 어려운 주제를 차츰차츰 이해합시다.

과학자들은 기류가 균일하지 않다는 것을 오랫동안 알고 있었습니다. 그들은 다른 방향, 온도 및 밀도를 가지고 있습니다. 이 모든 것은 특정 노선을 따르는 여객기에 영향을 미칩니다. 비행기가 도중에 더 낮은 온도의 흐름을 만나는 경우 단기 낙하의 완전한 환상이 만들어집니다. 그런 다음 우리는 일반적으로 배가 에어 포켓에 빠졌다고 말합니다. 그러나 이는 사실 현대과학의 도움으로 쉽게 설명할 수 있는 환상에 불과하다.

다운스트림 및 업스트림

기포가 어떻게 형성되는지 이해하려면 기류의 움직임을 완전히 이해할 필요가 있습니다. 물리학 법칙에 따르면 뜨거운 공기는 항상 위로 올라가고 찬 공기는 아래로 내려갑니다. 난류를 상승이라고하며 항상 위쪽으로 경향이 있습니다. 그리고 차가운 공기는 하강하는 것으로 간주되며 깔때기처럼 방해가 되는 모든 것을 끌어내립니다.

이러한 흐름의 움직임으로 인해 비행 중에 승객이 좋아하지 않는 에어 포켓이 형성됩니다. 그들은 많은 사람들이 오랫동안 잊을 수없는 매우 불쾌한 감각을 여행자에게 경험하게합니다.

에어 포켓 형성 원리

현대 항공기 산업이 오랫동안 편안하고 안전하게 비행할 수 있도록 설계된 풍부한 기술 혁신을 새로운 라이너에 장착했음에도 불구하고 지금까지 하강하는 기단으로 인한 불편함에서 승객을 구한 사람은 아무도 없었습니다. 그래서 비행기는 에어 포켓에 들어갔다. 이 순간 그에게 무슨 일이?

좋은 기상 조건에서 비행하더라도 여객기는 찬 공기를 만날 수 있습니다. 하강 중이므로 항공기의 상승 속도를 크게 늦추기 시작합니다. 직선에서 동일한 지표와 함께 가지만 높이가 약간 줄어든다는 점은 주목할 만합니다. 이것은 일반적으로 몇 분 동안만 지속됩니다.

그런 다음 여객기는 상승 기류를 만나 위로 밀어 올리기 시작합니다. 이렇게 하면 기체가 이전 고도로 돌아가서 정상적으로 계속 비행할 수 있습니다.

승객의 감정

에어포켓에 가본 적이 없는 사람들에게는 항공기 승객의 기분을 이해하기가 상당히 어렵습니다. 일반적으로 사람들은 위경련, 목구멍까지 차오르는 메스꺼움, 심지어 1초도 지나지 않는 무중력 상태를 경험한다고 불평합니다. 이 모든 것은 가능한 한 현실적이라고 인식되는 떨어지는 환상을 동반합니다. 감각의 총체는 통제 할 수없는 두려움으로 이어지며, 이는 미래에 대부분의 사람들이 침착하게 비행을 견디지 못하게하고 공기 공포증을 유발합니다.

당황할 가치가 있습니까?

불행히도 고도로 전문적인 조종사는 공기 주머니를 통과할 수 없습니다. 그 주위를 비행하는 것은 불가능하며 항공기의 브랜드와 등급조차도 승객을 불쾌한 경험으로부터 보호 할 수 없습니다.

조종사들은 비행기가 하강기류에 부딪치는 순간 잠시 통제력을 잃는다고 주장합니다. 그러나 이것 때문에 당황해서는 안됩니다. 그러한 상황은 몇 초 이상 지속되지 않으며 불쾌한 감각을 제외하고는 여행자를 위협하지 않습니다.

그러나 에어 포켓에서 여객기는 심각한 압력을 받고 있음을 알아야 합니다. 이 시점에서 비행기는 "수다" 또는 난기류를 만나 겁에 질린 승객의 불편을 가중시킵니다.

난류에 대해 간단히

이러한 현상은 여행자에게 많은 불편을 주지만 사실 위험하지 않고 여객기 추락사고로 이어질 수 없다. 난기류 동안 비행기의 하중은 거친 도로를 움직이는 자동차보다 높지 않다고 믿어집니다.

다른 속도의 공기 흐름이 만나면 난류 영역이 형성됩니다. 이 시점에서 소용돌이 파도가 형성되어 "채터"가 발생합니다. 일부 노선에서 난기류가 정기적으로 발생한다는 점은 주목할 만합니다. 예를 들어 산을 넘을 때 비행기는 항상 흔들립니다. 이러한 영역은 상당히 길며 "수다"는 몇 분에서 30분까지 지속될 수 있습니다.

난기류의 원인

우리는 이미 "범프니스"가 나타나는 가장 일반적인 이유에 대해 이야기했지만 이 외에도 다른 요인도 원인이 될 수 있습니다. 예를 들어, 전방에서 비행하는 여객기는 종종 소용돌이 형성에 기여하며, 이는 차례로 난기류 영역을 형성합니다.

지표면 근처에서 공기가 고르지 않게 따뜻해지기 때문에 소용돌이 흐름이 생성되어 난류가 발생합니다.

조종사가 구름 속을 비행하는 것을 구덩이와 구덩이가 있는 고속도로 교통에 비유한다는 점은 주목할 만합니다. 따라서 흐린 날씨에 승객은 흔들리는 비행기에서 비행의 모든 ​​"매력"을 가장 자주 경험합니다.

난기류의 위험

대부분의 승객은 난기류가 객실의 기밀성을 깨고 충돌로 이어질 수 있다고 심각하게 생각합니다. 그러나 사실 이것은 가능한 가장 안전한 현상입니다. 항공 운송의 역사는 "범프"에 빠지면 치명적인 결과를 초래할 경우를 알지 못합니다.

항공기 설계자는 항상 항공기 본체에 일정한 안전 여유를 두어 난기류와 뇌우 모두를 아주 침착하게 견딜 수 있습니다. 물론 이러한 현상은 승객들 사이에서 불안, 불쾌한 감정, 심지어는 공포감을 유발합니다. 그러나 사실, 당신은 자신의 두려움에 굴복하지 않고 침착하게 이 순간을 기다려야 합니다.

비행 중 행동 방법: 몇 가지 간단한 규칙

비행을 매우 두려워하고 공기 주머니와 난기류에 대한 생각으로 두려움을 느낀다면 상태를 크게 완화할 몇 가지 간단한 규칙을 따르십시오.

• 비행 중 술을 마시지 마십시오. 불쾌한 감정만 악화시킬 뿐입니다.
• 레몬으로 물을 마시려고하면 공기 주머니에 들어갈 때 메스꺼움의 공격을 완화합니다.
• 여행 전에 긍정적 인 방법으로 자신을 설정하십시오. 그렇지 않으면 항상 예감과 부정적인 감정으로 고통받을 것입니다.
• 난기류 구역을 통과하는 동안 승객이 부상을 입을 수 있으므로 반드시 안전 벨트를 착용하십시오.
• 비행을 매우 두려워한다면 모든 종류의 흔들림에 덜 민감한 더 큰 항공기 모델을 선택하십시오.

우리 기사를 읽은 후 비행에 대한 두려움이 덜하고 다음에 비행기 여행쉽고 즐겁습니다.

이미지 저작권에어버스이미지 캡션 파워팩의 미래 모습 항공기에어버스. 프레임, 스트링거 및 스파의 일반적인 "골격"대신 - 복잡한 모양의 가벼운 메쉬

비행의 개념 자체가 완전히 바뀔 수 있습니까? 앞으로도 그럴 가능성이 있습니다. 새로운 재료와 기술 덕분에 승객용 드론이 등장하고 초음속 여객기가 하늘로 돌아올 것입니다. BBC 러시안 서비스는 에어버스, 우버, 도요타 등 기업들의 최신 프로젝트 정보를 분석해 앞으로 항공이 어떤 방향으로 발전할지 판단했다.

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도시 하늘

이제 최대 1km 높이의 상당히 큰 대기층이 도시에서 비교적 자유롭게 남아 있습니다. 이 공간은 특수 항공기, 헬리콥터 및 개인 개인 또는 기업 항공기에 의해 사용됩니다.

그러나 이 계층에서는 새로운 유형의 항공 운송이 이미 개발되기 시작했습니다. 그것은 도시 또는 개인 항공, 미래의 항공 운송 시스템, 스카이 택시 등 많은 이름을 가지고 있습니다. 그러나 그 본질은 미래 학자에 의해 19 세기 초에 공식화되었습니다. 모든 사람은 단거리 비행에 소형 항공기를 사용할 기회를 갖게 될 것입니다.

이미지 저작권헐튼 아카이브이미지 캡션 그래서 1820년의 예술가는 미래를 상상했습니다. 당시에도 이러한 사진에는 개별 항공기가 있었습니다.

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엔지니어들은 이 꿈을 결코 버리지 않았습니다. 그러나 지금까지 강하고 가벼운 재료의 부족과 많은 소형 장치를 출시하는 것이 불가능한 불완전한 전자 장치가 방해가되었습니다. 고강도·경량 탄소섬유의 등장과 휴대용 컴퓨터의 발달로 모든 것이 달라졌다.

현재 도시형 항공 운송 수단이 만들어지고 있는 단계는 항공기 건설 역사가 시작된 1910년대를 다소 연상시킵니다. 그런 다음 디자이너는 최적의 항공기 모양을 즉시 찾지 못하고 과감하게 실험하여 기이한 디자인을 만들었습니다.

이제 일반적인 작업인 도시 환경을 위한 항공기를 만드는 것도 다양한 장치를 만들 수 있게 해줍니다.

예를 들어 Airbus Corporation은 회사의 계획에 따라 내년에 비행할 수 있고 2021년까지 상업 비행을 준비할 수 있는 유인 단일 좌석 Vahana라는 세 가지 주요 프로젝트를 한 번에 개발하고 있습니다. 다른 두 프로젝트: 무인 다중인승 쿼드콥터 택시인 CityAirbus와 Italdesign과 함께 회사에서 개발 중인 Pop.Up. 이것은 바퀴가 달린 섀시에 사용하여 도시를 여행하고 비행을 위해 쿼드 콥터에 매달 수 있는 단일 좌석 무인 모듈입니다.

에어버스 팝업과 시티에어버스는 쿼드콥터의 원리를 이용하고, 바하나는 틸트로터(헬리콥터처럼 이륙한 후 엔진을 돌려 비행기처럼 움직이는 장치)다.

쿼드콥터 및 틸트로터 방식은 이제 승객용 드론의 주요 방식입니다. 쿼드콥터는 비행하는 동안 훨씬 더 안정적입니다. 그리고 컨버터블 비행기를 사용하면 더 빠른 속도로 개발할 수 있습니다. 그러나 두 가지 방식 모두 수직으로 이착륙할 수 있습니다. 재래식 항공기에는 활주로가 필요하기 때문에 이것은 도시 항공의 핵심 요구 사항입니다. 그리고 이것은 도시에 대한 추가 기반 시설 건설이 필요하다는 것을 의미합니다.

다른 주목할만한 프로젝트로는 독일 회사 eVolo의 Volocopter가 있습니다. 이 Volocopter는 18개의 프로펠러가 있는 멀티콥터입니다. 이것은 지금까지 가장 성공적인 에어택시 프로젝트이며 2017년 가을에 두바이는 이미 테스트를 시작했습니다. 지난 6월 두바이의 운송 관리 회사는 eVolo와 함께 이에 대해 이야기했습니다.

이미지 저작권나리속이미지 캡션 Lilium은 비행기와 장치 앞 두 블록에 일렬로 설치된 36개의 전기 터빈에 의해 추진됩니다.

독일의 또 다른 프로젝트인 Lilium은 특이한 레이아웃으로 흥미롭습니다. 이것은 36개의 소형 터빈을 위한 전기 틸트로터로, 날개를 따라 2개의 블록에 설치되고 장치 전면에 2개의 블록이 추가로 설치됩니다. 회사는 이미 무인 모드에서 시험 비행을 시작했습니다.

일본 자동차 제조사 도요타가 카티베이터 프로젝트에 투자하고 있다.

또한 온라인 택시 서비스인 Uber는 무인 시스템을 개발하고 있습니다. 이 프로젝트에서 NASA와 긴밀히 협력하여 인구 밀도가 높은 도시에서 서비스를 위한 기술과 소프트웨어를 개발하고 있습니다.

이미지 저작권에단 밀러/게티 이미지이미지 캡션 중국 기업 Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.에서 만든 승객용 드론 EHang 184. 2016년

항공 전문가 중에는 도시 무인 여객 운송에 대한 지지자와 회의론자가 많다.

후자 중에는 Avia.ru Roman Gusarov의 편집장이 있습니다. 그의 생각에 주요 문제는 전기 모터와 배터리의 저전력입니다. 그리고 개발에 많은 돈이 투자되고 있음에도 불구하고 효과적인 승객용 드론은 가까운 장래에 나타나지 않을 것입니다.

uav.ru 포털의 편집장인 데니스 페두티노프(Denis Fedutinov)는 BBC와의 인터뷰에서 "기술은 여전히 ​​매우 조잡하고 이를 사용하여 만든 시스템은 기술적 오류에 노출되어 있습니다."라고 말했습니다.

그에 따르면, 그러한 프로젝트는 단지 아름다운 홍보 스턴트이자 회사가 최첨단 연구에 참여하고 있음을 보여줄 수 있는 기회일 수 있습니다. 그는 또한 언론의 열광적인 출판물을 배경으로 투자자의 돈을 찾은 많은 신생 기업이 나타날 수 있다는 점을 배제하지 않고 비행 여객 드론을 만들 수 없습니다.

Infomost Consulting(운송 분야 컨설팅에 종사하는 회사)의 전무이사 Boris Rybak은 두려움이 지금까지 이 분야에서 가장 큰 문제라고 생각합니다. 사람들은 앞으로 오랫동안 조종사가 없는 항공기에 자신의 삶을 맡기는 것을 두려워할 것입니다.

"최초의 자주식 휘발유 카트가 등장했을 때 연기와 함께 말 옆에 연기와 포효가 있었고 사람들은 뿔뿔이 흩어졌습니다. 그러나 이것은 정상이었습니다. 그때는 무서웠고, 지금은 무섭습니다."

집 사이아미그리고 새들아미

NASA와 연준은 현재 민간 항공미국은 UAS(Unmanned Aircraft System) 교통 관리(UTM) 프로그램을 추진하고 있습니다. Uber가 NASA 및 FAA와 협력하고 있는 것은 이 프로그램에 따릅니다.

이 분야의 기술 개발은 규제에 대한 규칙 개발보다 훨씬 앞서 있습니다. 미국 프로그램은 2015년에 개발되기 시작했지만 개발 로드맵에는 인구 밀도가 높은 도시 지역의 비행 규칙을 만드는 기한도 명시되어 있지 않습니다.

이미지 저작권이탈 디자인이미지 캡션 Pop.Up 승객 캡슐은 바퀴 달린 섀시에 사용하거나 쿼드콥터에 부착할 수 있습니다.

우편물 배달과 뉴스 영상 촬영을 위한 드론 비행을 말한다. 그리고 지금까지 프로그램의 승객 수송에 대해서는 아무 말도하지 않았습니다.

BBC 러시아 서비스에서 연구한 프레젠테이션에 따르면 미래에는 도시의 승객용 드론 비행이 항공 회랑의 경로를 구축하여 규제될 것입니다. 현대 민간 항공에서도 동일한 원칙이 적용됩니다. 동시에 드론은 다른 드론 및 공중의 다른 물체(예: 새)와의 충돌을 피하기 위해 서로 적극적으로 상호 작용하고 주변 영공을 모니터링합니다.

그러나 Boris Rybak이 믿는 것처럼 공중에 있는 모든 장치의 위치를 ​​고려하여 컴퓨터로 경로를 나열하는 자유 비행 원칙에 따라 구축된 시스템이 훨씬 더 효과적일 것입니다.

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러시아가 물러날 것인가?

러시아에서도 당국은 도시 환경에서 드론 비행을 규제하기 위해 신중한 조치를 취하려고 노력하고 있습니다. 그래서 Rostelecom은 오래전부터 드론에 관심을 가져왔습니다. 2015년 11월에 Roscosmos로부터 Federal Grid Operator의 인프라를 구축하기 위해 7억 2,300만 루블(1,230만 달러) 경쟁에서 우승한 러시아 우주 시스템의 계약자입니다.

이미지 저작권톰 쿠퍼/게티 이미지이미지 캡션 초음속 비즈니스 제트기의 또 다른 프로젝트 - 미국 회사 Boom Technology의 XB-1

이 인프라는 운송 및 무인 차량(항공기 포함), 지상 및 수상 유인 및 무인 차량, 철도 운송에 대한 모니터링을 제공해야 한다고 Rostelecom 대표는 설명했습니다. 운영자는 주로 드론과 같은 트래픽을 제어할 프로토타입 인프라를 만들고 있으며 하청업체에 약 1억 루블(170만 달러)을 쓸 준비가 되어 있습니다.

모스크바의 과학, 산업 정책 및 기업가 정신 부국장인 Andrey Tikhonov는 BBC에 아직 러시아 수도에 승객용 드론이 등장할 조건이 없다고 말했습니다.

"첫째, 무인 항공기 및 지상 차량에 대한 규제 프레임워크가 완전히 개발되지 않았습니다. 두 번째로, 모스크바 인프라는 무인 차량으로 상품과 승객의 대량 운송에 아직 적응되지 않았습니다. 상품은 아직 테스트 단계에 있으며 반드시 승인을 받아야 합니다. 도시 조건에서 작업을 위한 적절한 문서. 다시 말하지만, 승객과 다른 많은 사람들의 의무 보험에 대한 질문이 있습니다."라고 그는 설명했습니다.

사실, 그에 따르면 이러한 문제는 시 당국이 해결 방법을 강구해야 하기 때문에 해결되지 않습니다.

소리보다 빠르게

많은 항공기 회사가 연구하고 있는 또 다른 영역은 초음속 여객 운송입니다.

이 아이디어는 전혀 새로운 것이 아닙니다. 11월 22일은 콩코드 항공기로 뉴욕, 파리, 런던 간 정기 상업 비행을 시작한 지 40주년이 되는 날입니다. 1970년대 초음속 운송에 대한 아이디어는 Air France와 함께 British Airways와 Tu-144의 Aeroflot에 의해 구현되었습니다. 그러나 실제로는 당시의 기술이 민간 항공에 적합하지 않은 것으로 나타났습니다.

그 결과 소련 프로젝트는 7개월 만에, 영국-프랑스 프로젝트는 27년 만에 취소됐다.

이미지 저작권이브닝 스탠다드이미지 캡션 콩코드는 Tu-144처럼 시대를 앞서갔지만 초음속 여객기를 만드는 것이 얼마나 어려운지를 보여줬다.

Concorde와 Tu-144 프로젝트가 축소된 주된 이유는 대개 재정 때문입니다. 이 비행기는 비쌌습니다.

이러한 장치의 엔진은 훨씬 더 많은 연료를 소비합니다. 이러한 항공기의 경우 자체 인프라를 구축해야 했습니다. 예를 들어 Tu-144는 구성이 훨씬 더 복잡한 자체 유형의 항공 연료를 사용했으며 더 철저하고 비용이 많이 드는 특별한 유지 관리가 필요했습니다. 이 항공기의 경우 별도의 사다리도 유지해야 했습니다.

복잡성과 유지 관리 비용 외에 또 다른 주요 문제는 소음이었습니다. 초음속으로 비행하는 동안 항공기 요소의 모든 앞쪽 가장자리에 강력한 공기 밀봉이 발생하여 충격파를 생성합니다. 그것은 거대한 원뿔 형태로 비행기 뒤에 뻗어 있으며, 그것이 지면에 도달하면 통과하는 사람은 폭발과 유사한 귀청이 나는 소리를 듣습니다. 이 때문에 초음속으로 미국 상공을 비행하는 콩코드 비행이 금지되었습니다.

그리고 무엇보다도 디자이너들이 싸우려고 하는 것은 소음과 관련되어 있습니다.

콩코드 비행이 중단된 후에도 새롭고 더 효율적인 초음속 여객기를 제작하려는 시도는 멈추지 않았습니다. 그리고 재료, 엔진 제작 및 공기 역학 분야의 새로운 기술이 등장하면서 점점 더 자주 이야기되기 시작했습니다.

초음속 민간 항공 분야의 여러 주요 프로젝트가 세계에서 동시에 개발되고 있습니다. 기본적으로 이들은 비즈니스 제트기입니다. 즉, 디자이너는 처음에 경로 운송보다 티켓 및 서비스 비용이 더 작은 역할을 하는 시장 부문을 목표로 하려고 합니다.

이미지 저작권에어리온이미지 캡션 Aerion, Airbus와 협력하여 AS2 항공기 개발

NASA는 록히드 마틴과 협력하여 음속 장벽 문제를 먼저 해결하기 위한 시도로 초음속 항공기를 개발하고 있습니다. QueSST 기술은 항공기의 특수한 공기역학적 형태를 찾는 것과 관련이 있는데, 이는 단단한 음장벽을 "번지게"하여 흐릿하고 덜 시끄럽게 만듭니다. 현재 NASA는 이미 항공기의 외관을 개발했으며 비행 테스트는 2021년에 시작될 수 있습니다.

또 다른 주목할만한 프로젝트는 Aerion이 Airbus와 협력하여 개발 중인 AS2입니다.

Airbus는 Concord 2.0 프로젝트도 진행하고 있습니다. 이 항공기는 꼬리 부분의 로켓과 항공기가 거의 수직으로 이륙할 수 있는 2개의 기존 제트기와 이미 장치를 마하 4.5의 속도.

사실, 그러한 프로젝트는 Airbus에서 매우 조심스럽게 다루어지고 있습니다.

에어버스는 BBC 러시아 서비스에 공식 논평에서 "에어버스는 초음속/극초음속 기술에 대한 연구를 계속하고 있으며 이러한 종류의 프로젝트가 실행 가능하고 실현 가능한지 알아보기 위해 시장도 연구하고 있다"고 말했다. 이러한 시스템의 높은 비용으로 인해 현재와 가까운 미래에 항공기가 있습니다. 이것은 새로운 기술의 출현이나 경제 또는 사회 환경의 변화에 ​​따라 변경될 수 있습니다. 일반적으로 지금까지 이것은 더 많은 영역 ​ ​우선순위보다는 공부"

기기에서 미디어 재생이 지원되지 않습니다.

"콩코드"를 부활시킬 수 있습니까?

그러한 항공기에 대한 수요가 있을 것인지 예측하는 것은 정말 어렵습니다. Boris Rybak은 항공과 병행하여 정보 기술도 발전했으며 이제 대서양 반대편의 문제를 신속하게 해결해야 하는 사업가가 직접 이 작업을 수행하지 않고 인터넷을 통해 이를 수행할 수 있다고 말합니다.

"비즈니스 클래스나 비즈니스 제트기로 비행기를 타면 런던에서 뉴욕까지 6시간이 걸립니다. 그렇지 않으면 기술적으로 4, 340을 소비하게 될 것입니다. 이 [게임 스킨]이 촛불 가치가 있습니까?" Rybak은 초음속 비행에 대해 말했습니다.

Tu-144의 경험에 따르면

그러나 다른 러시아 항공 전문가다르게 생각하십시오. United Aircraft Corporation의 전 책임자인 Moscow Aviation Institute의 총장인 Mikhail Pogosyan은 초음속 항공기가 시장에서 그 자리를 차지할 수 있을 것이라고 말했습니다.

"초음속 항공기는 질적으로 새로운 수준에 도달하는 것을 가능하게 하고 글로벌 시간 - 하루를 절약할 수 있습니다. 시장 예측에 따르면 이러한 기술 및 이러한 프로젝트의 도입은 그러한 비행 비용과 관련될 것이라고 합니다. 만약 그렇다면 비용은 수용 가능하고 아음속 항공기의 비행 비용과 다르지 않을 것입니다. 그러면 시장이 있음을 확신합니다."라고 그는 BBC 러시아어 서비스에 말했습니다.

Pogosyan은 Moscow Aviation Institute에서 열린 Aerospace Science Week 포럼에서 특히 러시아 전문가들이 참여하여 초음속 항공기 제작에 대한 전망에 대해 연설했습니다. 러시아 기업(TsAGI, MAI, UAC)은 유럽의 대규모 연구 프로그램인 Horizon 2020에 참여하고 있으며, 그 중 하나가 초음속 여객기 개발입니다.

Poghosyan은 이러한 항공기의 주요 속성을 나열했습니다. 낮은 수준의 음속 붐(그렇지 않으면 항공기는 인구 밀집 지역을 비행할 수 없음), 가변 사이클 엔진(아음속 및 초음속에서 잘 작동해야 함), 새로운 열 -저항성 물질(초음속에서 항공기는 매우 뜨거워짐), 인공 지능, 한 명의 조종사가 그러한 항공기를 조종할 수 있다는 사실.

동시에 모스크바 항공 연구소 소장은 초음속 항공기 프로젝트가 국제 수준에서만 만들 수 있다고 확신합니다.

이미지 저작권보리스 코르진/타스이미지 캡션 Sergei Chernyshev에 따르면 러시아는 초음속 여객기 제작 학교를 보존했습니다.

N. E. Zhukovsky(TsAGI) 교수의 이름을 딴 Central Aerohydrodynamic Institute의 Sergey Chernyshev 소장은 포럼에서 러시아 전문가들이 초음속 분야의 세 가지 국제 프로젝트에 참여하고 있다고 말했습니다. 여객 항공- 히삭, 헥사플라이, 럼블. 세 가지 프로젝트 모두 최종 상업 제품을 만드는 것을 목표로 하지 않습니다. 그들의 주요 임무는 초음속 및 극초음속 차량의 특성을 조사하는 것입니다. 그에 따르면 이제 항공기 제조업체는 그러한 항공기의 개념만 만들고 있습니다.

BBC와의 인터뷰에서 Sergey Chernyshev는 다음과 같이 말했습니다. 강점러시아 항공기 제조업체는 초음속 항공기 제작 및 작동 경험입니다. 그에 따르면 이것은 극한의 조건을 포함하여 테스트에 대한 광범위한 경험을 가진 강력한 공기역학적 학교입니다. 러시아에는 "전통적으로 강력한 재료 과학자 학교"가 있다고 덧붙였다.

"내 주관적인 예측: [비즈니스 제트기]가 2030-35년에 나타날 것입니다. 학자 Poghosyan은 2020년과 2030년 사이에 믿습니다. 그는 그들에게 10년을 주었습니다. 이것은 사실이지만 여전히 2030년에 더 가깝습니다."라고 Sergey Chernyshev가 말했습니다.

"일반" 특이한 라이너

오늘날 항공기 설계자의 주요 임무는 항공기의 연료 효율성을 높이는 동시에 유해한 배기 가스와 소음을 줄이는 것입니다. 두 번째 작업은 컴퓨터가 점점 더 많은 작업을 수행할 새로운 제어 시스템을 개발하는 것입니다.

이제 조종 스틱이나 스티어링 휠, 페달 및 기타 기관의 신호가 전기 신호의 형태로 방향타 및 기타 기계화 요소로 전송될 때 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 항공기 제어 시스템에 놀라지 않을 수 없습니다. 이러한 시스템을 통해 온보드 컴퓨터는 조종사의 행동을 제어하여 조정 및 오류 수정을 수행할 수 있습니다. 그러나 이 시스템은 이미 어제입니다.

• 마지막 초음속 "콩코드"가 박물관에 양도되었습니다.
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Irkut Corporation의 마케팅 및 영업 담당 부사장인 Kirill Budaev는 BBC에 러시아 회사가 한 명의 조종사만 항공기를 조종하고 특별히 훈련된 수석 승무원이 이륙하는 동안 두 번째 기능을 수행하는 시스템을 개발하고 있다고 BBC에 말했습니다. 그리고 착륙. Irkut에 따르면 비행 수준에서 항공기를 비행하는 동안 한 명의 조종사로 충분합니다.

자연의 법칙에 따라

지난 10년 동안 나타난 또 다른 주요 혁신은 복합 재료입니다. 가볍고 강한 플라스틱의 개발은 전후 ​​항공에서 알루미늄을 사용하는 것과 비교할 수 있습니다. 이 재료는 효율적인 터보제트 엔진의 출현과 함께 항공기의 얼굴을 바꿨습니다. 이제 항공기 구조에서 금속을 점차적으로 대체하고 있는 복합 재료에서도 똑같은 혁명이 일어나고 있습니다.

항공기 디자인은 3D 프린팅을 점점 더 많이 사용하고 있으며, 이를 통해 보다 복잡한 모양을 고정밀도로 생성할 수 있습니다. 그리고 연료 소비를 줄이기 위해.

예를 들어, Airbus와 Boeing은 CFM International의 최신 LEAP 엔진을 사용합니다. 이 엔진의 인젝터는 3D 인쇄됩니다. 이를 통해 연료 효율을 15% 높일 수 있었습니다.

또한 이제 항공 산업은 생체 공학 설계를 적극적으로 개발하기 시작했습니다.

Bionics는 진화로 인해 자연에 나타난 원리와 구조의 다양한 기술적 장치에 실제 적용 가능성을 연구하는 응용 과학입니다.

이미지 저작권에어버스이미지 캡션 바이오닉 기술로 설계된 브라켓

다음은 간단한 예입니다. 위의 그림은 Airbus 항공기에 사용되는 것과 유사한 브래킷을 보여줍니다. 모양에주의하십시오. 일반적으로 이러한 요소는 삼각형 금속의 단단한 조각입니다. 그러나 엔지니어들은 다양한 부품에 가해지는 힘을 컴퓨터에서 계산함으로써 어떤 부품을 제거할 수 있고 어떤 부품을 수정하여 그러한 부품을 가볍게 할 뿐만 아니라 강화할 수 있는지 알아냈습니다. .

훨씬 더 복잡한 작업은 덴마크 공과 대학의 교수인 Niels Aage가 이끄는 과학자 그룹에 의해 수행되었습니다. 2017년 10월, 그들은 네이처 저널에 보고서를 발표했는데, 이 보고서에서 그들은 프랑스 퀴리 슈퍼컴퓨터에서 보잉 777 여객기 날개의 힘 세트(약간 얇은 점퍼와 스트럿의 복잡한 구조)를 계산하는 방법에 대해 이야기했습니다.

그 결과 연구원들에 따르면 항공기의 두 날개 무게는 힘을 잃지 않고 2~5% 감소할 수 있었다. 양쪽 날개의 무게가 모두 20톤임을 감안하면 최대 1톤을 절약할 수 있으며, 이는 연간 40~200톤의 연료 소비량을 줄이는 것으로 추정됩니다. 그러나 이것은 필수적이지 않습니까?

동시에 항공기 제작사에 따르면 앞으로 바이오닉 디자인은 점점 더 많이 사용될 것이라고 한다. 이 텍스트의 첫 번째 그림에서 항공기는 Airbus 엔지니어의 스케치일 뿐이지만 미래 항공기의 동력 세트가 만들어지는 원리를 이미 보여줍니다.

전기

엔진은 항공기에서 가장 중요하고 가장 비싼 부품입니다. 그리고 그것은 모든 항공기의 구성을 결정하는 사람입니다. 현재 대부분의 항공기 엔진은 가스 발생기 또는 내연 기관, 가솔린 또는 디젤 엔진입니다. 그들 중 가장 작은 부분 만 전기에서 작동합니다.

Boris Rybak에 따르면 근본적으로 새로운 항공기 엔진의 개발은 수십 년 동안 제트 항공이 존재한 기간 동안 수행되지 않았습니다. 그는 이것을 석유 회사의 로비의 표현으로 봅니다. 좋든 싫든 전후 기간 내내 탄화수소 연료를 태우지 않는 효과적인 엔진은 나타나지 않았습니다. 비록 원자적인 것들도 테스트되었지만.

이제 글로벌 항공 산업에서 전기에 대한 태도가 극적으로 변화하고 있습니다. "더 많은 전기 항공기"의 개념은 세계 항공에 등장했습니다. 그것은 현대의 것들에 비해 장치의 단위와 메커니즘의 더 큰 전기화를 의미합니다.

러시아에서는 이 개념의 틀 내의 기술이 Rostec의 일부인 Technodinamika 지주에서 처리됩니다. 이 회사는 미래의 러시아 PD-14 엔진을 위한 전기 후진 드라이브, 연료 시스템용 드라이브, 랜딩 기어의 수축 및 확장을 개발합니다.

에어버스는 논평에서 "장기적으로 우리는 대형 상업용 항공기 프로젝트를 확실히 고려하고 있다. 그리고 이러한 대형 항공기에서는 전기 추진으로 완전히 전환하기 전에 하이브리드 추진 시스템을 사용할 가능성이 가장 높다"고 말했다. 현대 배터리의 비율은 여전히 ​​우리가 필요로 하는 것과는 거리가 멀지만 이것이 가능한 미래를 준비하고 있습니다."

“신사 숙녀 여러분, 이것은 당신의 선장이 말하고 있습니다. 작은 문제가 있습니다. 4개의 엔진이 모두 멈췄습니다. 우리는 그것들을 다시 작동시킬 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 나는 당신이 완전히 괴로워하지 않았다고 확신합니다."

비행기를 타는 것에는 많은 실제 위험이 있습니다. 모두 잘 연구되었습니다. 연간 수십 건의 새와 항공기 충돌 사례는 원칙적으로 재앙이나 사고로 이어지지 않으며, 더욱이 새가있는 국가로의 비행을 제한하는 금지 사유가되지 않습니다. 적란운은 항공기에 치명적인 위협이 되지만 매일 수백 대의 항공기가 안전한 거리(구름 사이의 중간에서 약 50km 또는 단일 구름에서 15km 떨어져 있음)에서 이 주머니를 우회합니다. 그러한 현상을 나열하는 것은 자료의 주제가 아닙니다. 자연에 존재한다고해서 비행의 전반적인 안전이 저하되지는 않습니다.

문제에 대한 자세한 설명을 위해 전화로 이야기했습니다. Valery Georgievich Shelkovnikov, 세계 항공 안전 재단 이사와 함께, 그리고 자문 및 분석 기관 "비행 안전"의 회장. 전문가의 말과 기자의 말을 구분할 수 있는 방법이 없기 때문에 사적인 대화의 결과를 내 자신과 나 자신으로 제시합니다.

Eyjafjallajokull 화산의 분화와 유럽에서의 항공편 취소와 관련된 후속 사건은 저를 많이 즐겁게 했습니다. 저는 항공보안을 전혀 반대하지 않습니다. 또한 사람이이 주제에 대해 농담을 할 수 있다면 여전히 항공 사고가 무엇인지 모릅니다. 그러나 나는 주제를 계속할 것입니다. 화산 폭발의 신화화와 언론의 히스테리로 인해 항공사는 화산재의 "구름"이 떨어진 주 영토에서 비행을 중단하거나 연기해야 ​​했습니다.

그래서 비행에 실제적인 위험이 있었습니까, 아니면 언론인에 의해 시작되고 도미노 효과가 효과가 있었던 집단적인 공기 히스테리가 있었습니까? 그것을 알아 내려고 노력합시다.

실제로 많은 양의 연마성 먼지가 항공기 엔진으로 유입되면(그리고 출처는 중요하지 않음) 순간적인 과열로 인해 터빈 베어링이 파괴되어 엔진에 화재가 발생할 수 있습니다. 분당 수천 회전의 회전 속도로 마찰로 인해 녹을 것입니다. 따라서 항공기가 화산 먼지 기둥에 부딪히면 그러한 상황이 충분히 가능합니다.

또 다른 것은 화산 먼지의 특별한 구조입니다. 폭발에 의해 튕겨져 나온 암석 입자 외에, 극히 불규칙한 형태의 비정질 입자(참고로 유리도 비정질)로 구성되어 있습니다. 현미경으로 화산 먼지를 보면 "리본", "별" 및 작은 무게와 매우 큰 표면을 가진 기타 입자로 구성되어 있음을 분명히 알 수 있습니다. 저것들. 이 기능 덕분에 흩어지지 않고 몇 배나 더 오래 공기 중에 머무를 수 있습니다. 재 입자의 대전 및 기타 상호 작용으로 인해 그러한 구름은 매우 마지 못해 분산됩니다.

또한 그 특징은 "끈적임"입니다. 다양한 물체에 달라붙거나 다양한 구멍을 막는 능력. 더욱이 입자는 우수한 응결핵으로서 시간이 지나면 겉으로 보기에 일반 구름과 구별할 수 없게 됩니다.

또 다른 사실은 화산에서 이미 "수백"킬로미터 떨어진 거리에서도 먼지가 너무 드물고 미세 해져서 이러한 이유로 항공기 고장 가능성이 "이론적으로"만 가능하다는 것입니다. 그리고 천 킬로미터 이상의 거리에서 화산 먼지는 공기를 약간만 흐리게 할 수 있지만 먼지가 많은 공기에서 태양 광선의 특별한 굴절로 인해 일출과 일몰이 가장 아름다워지기 때문에 육안으로 명확하게 볼 수 있습니다. .

이집트에 가본 사람들은 후르가다 공항의 모래 폭풍을 잘 알고 있습니다. 대기 중 모래 부유, 특히 대기 중 입자의 농도와 크기는 유럽의 먼지 농도보다 수십 배 더 높습니다. 그리고 호주에서는 전 세계적으로 먼지 폭풍이 몰아치는 상황에서 비행이 극도로 악화된 가시성의 경우에만 중단됩니다. 이러한 예는 무기한 계속될 수 있습니다. 그리고 지금 주목!!! 유일한 차이점은 화산 먼지와 달리 나머지 위험한 현상에 대해 잘 연구되고 "에 따라" 금지 및 허가에 대한 명확한 규정뿐만 아니라 방지에 대한 명확한 권장 사항이 있다는 것입니다.

이제 일어난 일에 대한 일관된 버전을 제시하겠습니다.

항공기 비행에 대한 화산재의 영향은 항상 연구되지 않은 것이었습니다. 물론 화산 학자들은 각 분출을 완고하게 연구했고 기상 학자들은 화산재 팽창의 방향과 속도에 대해 상당히 명확한 아이디어를 가지고 있었지만 아무도이 입자의 운명을 조금도 배신하지 않았습니다. 왜냐하면 이미 화산에서 수백 킬로미터 떨어져 있었기 때문입니다. 바람의 방향, 재는 이미 흥미로운 착시 이상을 나타내지 않았습니다. 예, 민간 항공은 비행기가 실제로 매우 짙은 화산재 구름에 떨어졌을 때 엔진이 멈추고 다른 불쾌한 일이 발생하기 전에 몇 가지 경우만 알고 있었습니다. 물론 모든 교과서와 설명서에는 화산재가 위험한 현상으로 포함되어 있었습니다.

실제로 조종사와 항공 교통 관제사는 이러한 지시 사항에 대해 다소 조롱했고 충분히 공부하지 않았습니다. 희소성과 이국주의 때문입니다. 그리고 민간 항공의 이익을 위해 이러한 현상을 연구하는 데 실제로 돈을 할당하지 않은 전직 조종사 및 항공 교통 관제사에서 자란 항공 공무원은 "정확한"지식 대신 ​​즉시 신화를 얻었습니다. 그리고 전설. 일반적으로 기상학에는 솔직한 말도 안되는 소리가있었습니다. 전 세계의 "컴퓨터"와 "위성"에 대한 맹신 덕분에 "살아있는" 사람들이 있는 기상 관측소의 수가 약 60% -70% 감소했습니다. 그리고 기존의 "자동화 시스템"은 실제 상황과 아무 관련이 없는 가상의 수학적 모델만 구축할 수 있습니다.

그래서 기자들은 주제를 부풀렸고 국제 항공 당국, 특히 Eurocontrol은 즉시 그것에 빠졌습니다. 뿐만 아니라, 항공 관계자들이 이 분야의 수많은 전문가들에게 눈을 돌리기 시작했을 때, 그들(전문가들)은 오히려 다음과 같이 원한을 품고 다음과 같이 보고했습니다. “이 현상은 확실히 위험하지만 잘 이해되지 않습니다. 우리 장비는 실제로 위험한 농도의 화산 먼지 구름을 일반 구름과 구별하는 것을 허용하지 않습니다. 따라서 이 구름이 어디에 있고 실제로 존재하는지 여부는 알 수 없습니다.

그러면서 더 웃겼습니다. 위험 지대는 실제로 매우 지역적(직경 및 지속 시간이 수백 킬로미터)이었지만 실제로는 수십만 평방 킬로미터의 지구와 수면이 "폐쇄" 지대에 떨어졌습니다. 동시에 "0"에서 35,000피트(약 12km)까지의 모든 수준이 고도에서 완전히 폐쇄되었지만 대부분의 재보험사조차도 22,000피트 고도에서만 위험한 고도 폐쇄를 예측했습니다. 요컨대, 비행 금지는 시작자조차도 더 이상 아무것도 할 수 없었기 때문에 절대적인 성격을 띠었습니다. 도미노 효과가 작동했습니다.

게다가 전혀 예상치 못한 사실이 밝혀졌다. 재가 없는 지역에서 비행하는 것이 가능했으며 어떤 경우에는 경로에서 이탈하거나 수백 킬로미터의 기간 증가가 아무런 역할도 하지 않았지만 현대의 자동화 시스템은 단순히 일괄적으로 일정을 변경할 수 없었습니다. 네, 그리고 개별적으로는 불가능해졌습니다. 자동화, 자동화 및 기타 자동화. "수동"스케줄링 전문가는 공룡처럼 단순히 죽었고 현대 항공사에는 그러한 전문가가 없습니다. 그 과목에 있는 사람들은 대학에서 정규 수업 일정을 짜는 것조차 이미 과학, 예술 및 신비주의 사이의 행동이라고 상상해야 합니다. 유럽 ​​전역에서 시간표를 다시 그리는 것에 대한 이야기는 없었습니다. 혼란이 있었다. 나는 비행안전과 관련된 어떤 조치도 절대 비난하지 않지만 21세기에 연기로 하나의 산을 위해 대륙의 절반을 닫는 것은 꽤 웃기다는 것을 인정합니다. 그들이 강해지도록 하십시오.

"미국인"의 도움은 유럽에서 추가 공포를 따라 잡았고 마침내 유럽 항공 관리에게 의지의 잔재를 박탈했습니다.

유럽의 일부인 러시아에 관해서는 전혀 패닉이 없었습니다. 사실은 쿠릴 열도(지속적인 분출 지역)에 대한 장기간 연구를 통해 비행의 위험을 결정하는 데 충분한 지식과 기술이 확보되었다는 것입니다. 따라서 러시아는 문제없이 영토를 비행했습니다.

러시아에서는 소위 "경보의 폭풍 고리"가 이전에 파괴되었지만. 수백, 수백 개의 기상 관측소가 문을 닫았고, 저임금 기상 예보자들이 앉아 있었고, 위험한 현상에 대한 예측과 경고의 정확도는 전례 없이 높았습니다.

"기금이 부족한"과학자들에 관해서는 과거의 고통에 대한 보상으로 연구에 매우 많은 돈이 할당 될 것이라고 즉시 자신있게 말할 수 있습니다. 그러나이 돈이 다른 지역에서 빼앗길 것이기 때문에 이것이 세계 조화를 위반할 것이라는 사실 - 이것은 정말 나쁩니다. 사업과 자선은 잘 어울리지 않습니까?

그럼에도 불구하고 선두 과학자들이 즉시 편지를 주고받고 전화를 걸어 공통의 입장을 취했다는 점에는 의심의 여지가 없다. 통신 측면에서 인터넷, 이동 통신 및 전자 메일은 놀라운 일입니다. 게다가 나는 그런 정보를 가지고 있다. 나는 적어도 짧은 시간 동안 지질 학자이자 지구 물리학 자였습니다. 따라서 기업은 과학으로부터 완전한 대가를 받을 것입니다.

그리고 "funny"와 "funny" 같은 단어를 문자 그대로 받아들이는 사람들을 위한 에필로그로, 저는 Sergey Melnichenko의 기사 "British Airways 9 비행의 역사"에서 짧은 발췌문을 제공합니다.

그들은 앞유리의 작은 흠집을 통해 활주로 등을 볼 수 있었지만 항공기의 착륙등은 켜져 있지 않았습니다. 착륙 후에는 앞유리에 에이프런 조명이 서리를 막아서 택시를 탈 수 없었습니다. 에든버러시는 활주로에서 예인선이 내리기를 기다리고 있었습니다...

그 후 항공기가 잿빛 구름에 들어간 것으로 확인되었습니다. 재구름은 건조했기 때문에 기상 레이더에는 나타나지 않았고 구름 속의 수분만 반사할 수 있었습니다. 구름은 분사기 역할을 하여 앞유리 표면을 무광택으로 만들었습니다. 일단 엔진에 들어간 재는 연소실에서 녹아 발전소 내부에 정착했습니다.

엔진이 정지하여 냉각되기 시작했기 때문에 항공기가 재구름을 떠난 후 녹은 재가 응고되기 시작했고 공기의 압력에 따라 엔진 밖으로 날아가기 시작하여 다시 시동할 수 있었습니다. 온보드 배터리 중 하나가 작동 상태로 남아 있었기 때문에 다시 시작할 수있었습니다.

탑승자 263명 전원 생존

몸조심하세요. Viktor Galenko, 항공 교통 관제사, 네비게이터, 지질학자-지구물리학자

Eurocontrol에 따르면 2010년 4월 18일 유럽 영공에서 약 5,000편의 비행이 기록되었으며 비교를 위해 일요일 아이슬란드 화산 폭발 이전에는 약 24,000편의 비행이 있었습니다. 따라서 항공 교통량은 약 6 배 감소했습니다. 4월 15일 이후 약 63,000편의 항공편이 취소되었습니다. 아래는 유럽 영공의 항공편 수 감소에 대한 데이터가 포함된 표입니다.

현재 서비스 항공 교통오스트리아, 벨기에, 크로아티아, 체코, 덴마크, 에스토니아, 핀란드, 거의 모든 프랑스와 독일, 헝가리, 아일랜드, 이탈리아 북부, 네덜란드, 노르웨이, 폴란드를 포함한 대부분의 유럽 국가에서 일반 항공기에는 사용할 수 없습니다. , 루마니아, 세르비아, 슬로베니아, 슬로바키아, 스페인 북부, 스웨덴, 스위스 및 영국.

이 목록의 일부 국가에서는 화산재 구름의 확산으로 인해 상공이 열려 있지만 다른 국가의 영공이 완전히 폐쇄되어 상공의 허용된 구역을 사용할 수 없습니다. .

스페인, 포르투갈의 일부를 포함한 남부 유럽과 같은 영토 및 국가의 영공 남쪽 부분발칸 반도, 이탈리아 남부, 불가리아, 그리스 및 터키는 정상적인 항공 교통으로 계속 열려 있습니다.

오늘 예정된 총 항공편 수의 약 30%가 유럽 전체 영토의 50% 이상에서 수행됩니다.

4월 19일 아침부터 우크라이나의 모든 영공이 개방됩니다. 항공기 출발 및 도착을 위한 우크라이나 공항은 정상적으로 운영되지만 유럽의 여러 공항은 여전히 ​​폐쇄 상태입니다. 해질녘까지 시각 비행의 규칙에 따라 비행을 할 수 있습니다. 화산재 구름(아이슬란드 화산 분출)의 이동으로 인해 우크라이나 영공이 추가로 변경될 수 있음을 알려드립니다. 우크라이나 항공사는 유럽의 폐쇄된 공항에만 항공편이 운항되는 것이 아니라 전 세계의 모든 개방된 공항으로의 항공편이 재개됐다고 보고했다.

날개와 꼬리가 있는 일반 피스톤 항공기는 UFO 미스터리의 일부입니다. 국제법에 따라 모든 항공기는 항공기, 꼬리 지느러미 및 동체에 식별 표시와 꼬리 번호를 표시해야 하지만 이러한 신비한 비행기 중 어느 것도 위의 규칙이 적용되지 않습니다. 일반적으로 그들은 우울한 회색 또는 검은 색이며 식별 표시가 없습니다. 플롭 지역에서는 조종석 조명이 조종사의 시각적 관찰을 방해하기 때문에 조종석 조명이 항상 밝은 야간 비행 연습과 일치하지 않는 저고도에서 비행하는 것이 종종 관찰될 수 있습니다.

1896년 이래로 이 "해적" 항공기는 전 세계 여러 곳에서 목격되었습니다. 이것은 그들이 지구 전체에 관심을 갖고 있다고 믿을 만한 이유가 됩니다. 1968년 7월 22일 월요일 오후 2시경, 아르헨티나 바이아블랑카(Bahia Blanca)시 인근 산카를로스데바릴로체(San Carlos de Bariloche) 공항의 구름 한 점 없는 하늘에 이 항공기 중 하나가 나타났습니다. 그는 착륙을 준비하는 것처럼 비행장 상공 200피트 상공을 유유히 선회했다.

조종사, 경찰관, 공항 직원 등 많은 목격자들이 모든 것을 내려놓고 예상치 못한 방문객을 목격하기 시작했다. 물론 대낮에 비행기가 주요 공항에 도착하는 것은 누구에게나 별로 관심이 없을 것 같은 사건이지만 이 차에는 이상한 점이 있었습니다. 심지어 매우 이상합니다.

그 후 증언에 나온 모든 목격자들은 이 항공기가 비정상적으로 긴 동체를 가지고 있고 델타 모양의 날개가 너무 짧아서 이 크기의 기계를 공중에 띄울 수 없다는 데 동의했습니다. 그러나 그는 매우 천천히, 너무 천천히 날아가서 그가 어떻게 공중에 머무를 수 있었는지 믿을 수 없을 정도였습니다. 공기 역학의 기본 법칙 중 하나는 항공기의 날개가 전체 길이에 비해 짧을수록 날개 양력을 유지하기 위해 더 빨리 날아야 한다는 것입니다.

공항 관제탑은 무선으로 이 항공기에 연락을 시도했지만 응답이 없었다. 그런 다음 착륙을 허가하는 녹색 신호등이 켜졌습니다. 그러나 거대한 차는 계속해서 공항을 돌고 있었다. 28번 활주로 끝에 도달한 비행기는 갑자기 축을 중심으로 거의 제자리에 360도 회전했습니다. 지상에서 쌍안경을 통해 신비한 기계의 움직임을 지켜보고 놀란 관중들은 세 개의 작은 검은색 사각형과 하나의 큰 검은색 사각형을 제외하고는 측면에 있는 식별 표시를 식별할 수 없었습니다. 공항 직원들 중 누구도 항공기의 종류를 식별할 수 없었습니다. 비록 그들이 Constellation에서 U-2에 이르는 모든 기존 항공기 클래스에 대해 잘 알고 있었지만, 필요한 모든 참고 서적이 가까이에 있다는 사실은 말할 것도 없었습니다. 이 비행기는 작은 휘파람 소리를 내며 날아가는 것이 아니라 공중에 떠 있는 것 같았다. 몇 분 후, 차는 속도를 높여 남동쪽으로 사라졌습니다.

아르헨티나 당국은 이 사건에 대해 최소한 일부 설명을 하지 못했습니다. 1968년 7월 25일 이 이야기는 신문 LA RAZON에 실렸고, 나중에 FLYING SOS REVIEW 잡지의 직원인 영국 여성 Edith Grinet에 의해 조사되었습니다. 1968년에 Vaia Blanca 시의 전체 지역은 광범위한 UFO 목격 장소가 되었습니다. 착륙과 접촉에 대한 보고가 있었습니다.

미확인 행윙(hang-wings)의 전체 형성이 미국 전역에서 목격되었으며 믿지 않는 공군의 특별 조사를 받기까지 했습니다. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14는 미확인 개체 섹션에서 다음을 기술합니다.

"1952년 4월 20일 일요일에 해군 항공 학교의 생도와 그의 아내 및 다른 여러 사람들은 21:15부터 22:40까지 지속된 세션에서 운전자를 위한 여름 공개 영화관에 있었습니다. 세션 동안 그들은 9개의 그룹을 관찰했습니다. 바로 위를 비행하는 물체.각 그룹에는 2~9개의 물체가 있었고 한 그룹은 20개의 물체로 구성되었습니다.이 물체는 직선 경로로 비행하면서 일반 항공기 회전으로 변경했습니다.모양이 일반 항공기와 비슷했습니다. 제트기.

특이한 점은 그들 각자가 자신에게서 나오는 붉은 빛에 둘러싸여 있다는 것입니다. 밤은 완전히 구름 한 점 없었다."

이름을 알 수 없는 워싱턴의 한 정부 관리는 최근 1957년 롱아일랜드에 살면서 자신에게 일어난 일에 대해 말했습니다. 그에 따르면 그는 개가 짖고 꽥꽥거리는 소리에 잠에서 깼습니다. 집에서 그는 완전한 침묵 속에서 장엄하게 그 위를 항해하는 거대한 델타 날개 항공기를 보았습니다. 비행기는 끔찍한 진홍빛 빛으로 둘러싸여 있었습니다. 그는 그런 것을 본 적이 없었기 때문에 가장 가까운 공군 기지에 전화를 걸어 상황을 보고했습니다.

다음날 그는 공군 기지로 불려갔고, 그곳에서 지역 보안 요원은 다른 사람들로부터 유사한 보고를 받았다며 몇 가지 추가 세부 사항을 요청했습니다. (작은 수의 프로토타입을 제외하고는 50년대에 행윙 항공기가 드물었습니다.) UFO 애호가와 그들이 만든 조직은 주로 디스크 및 비행 접시와 같이 특이한 구성의 물체에 대한 정보를 수집하는 데 관심이 있습니다. 그러나 미스터리한 항공기에 대한 흥미로운 보고를 받은 항공 현상 연구 기관은 최대한 주의를 기울여 조사했다. 증인은 자발적으로 거짓말탐지기로 증언하고 전문 심리학자들의 질문에 답하는 데 동의했다. 증인의 이름은 캐나다 앨버타주 캘거리의 목장주인 빌헬름 헤츠케입니다. 그것은 탐지기에 대한 테스트를 완전히 통과했습니다. Jim과 Karel Lorenzev의 책 "UFOs over America"의 전체 장이 이 경우에 전념합니다.

1965년 10월의 어느 날 아침, Wilhelm Hetzke는 Sickle J Ranch의 경내를 지나가고 있을 때 갑자기 땅에 작은 비행기처럼 보이는 것이 서 있는 것을 보았습니다. 구부러진(델타) 날개가 있는 은빛 회색이었습니다. 가까이 운전하면서 Hetzke는 비행기를 주의 깊게 살펴보았다. 길이는 약 16피트, 날개 폭은 12피트였으며 동체의 두께는 4-5피트를 초과하지 않았습니다.

Hetzke에 따르면 항공기의 피부는 "와플 표면"과 유사한 특이했습니다. 투명한 플라스틱 캐노피가 조종석을 덮었습니다. 그 너머로 온갖 복잡한 기구들, 14인치 텔레비전 화면, 그리고 두 개의 작고 유리처럼 움푹 들어간 좌석이 보였다. 엔진도, 프로펠러도, 노즐도 보이지 않았고, 식별 표시나 짝수 번호도 없었다. 비행기 안이나 주변에 생명체의 흔적은 없었다. 서둘러 일하러 간 Hetzke는 강제로 떠나야 했고 나중에 이 곳으로 돌아갈 수 없었습니다.

항공기에 대한 Hetzke의 설명에는 여기에 제공된 것보다 훨씬 더 자세한 내용이 포함되어 있으며 대부분은 매우 이례적이었습니다.

물체에 가장 일반적인 날개와 꼬리 지느러미가 있음에도 불구하고 내부와 와플 같은 피부가 그 자체로 말합니다. (여러 보고에 따르면 UFO는 거칠거나 노치가 있는 피부를 가지고 있습니다. 분명히 이러한 종류의 울퉁불퉁한 표면은 급제동과 물체의 잠재적 속도를 줄이는 데 필요합니다. 최신 항공기는 기술적으로 가능한 한 매끄러운 표면으로 만들어집니다.

부적절하게 장착된 리벳 헤드라도 속도를 크게 줄일 수 있습니다.) Hetzke가 발견한 항공기는 분명히 아주 어린 조종사를 위해 제작되었으며 프로펠러나 제트 블라스트가 필요하지 않은 우리에게 알려지지 않은 원리에 따라 비행했습니다. (또한 모든 글라이더는 매우 긴 날개를 가지고 있는 반면 Heizke가 발견한 물체는 매우 짧은 날개를 가지고 있다는 점에 유의해야 합니다.) 그러한 항공기가 당신 위를 천천히 날아가는 것을 본다면 아마도 그것에 대해 별로 주의를 기울이지 않을 것입니다.

신비한 화물 비행기

더 많은 유형의 신비한 항공기가 북미 영토에서 작동합니다. 플라잉 박스카(Flying Boxcar) 군용 수송기를 닮은 거대한 기계가 플라스크 지역에 자주 등장하여 동급 기계로는 전혀 불가능한 기동을 수행했습니다. 오하이오 주 갈리폴리스 교외에서 온 증인 그룹은 30년 동안 언덕과 들판에서 신비한 비행 불빛을 지켜보고 있다고 말했습니다. 게다가 한 달에 두 번 정도 언덕 위를 날아가는 '대형 화물기', '언젠가는 언덕에 추락하는 것처럼 보일 정도로 낮아진다'는 질문도 하지 않았다. 이 화물기는 다중 엔진이며 둔한 회색으로 칠해져 있습니다. 갈리폴리스 상공에는 정규 군용 또는 민간 항공 노선이 없습니다. 근처에는 공군 기지가 없으며 찰스턴 공항(웨스트 버지니아)으로 가는 비행기는 훨씬 더 북쪽을 지나갑니다. 오하이오-웨스트 버지니아 지역의 위험한 산맥을 비행할 때 필요한 무모한 용기가 어떤 식으로도 정당화되지 않기 때문에 이것은 충분히 이해할 수 있습니다.

UFO 현상 조사에 관한 군대 위원회에 제출한 보고서(1966년 4월 5일)에서 엔지니어 Raymond Fowler는 Exeter 지역(뉴햄프셔)에서 자신이 수행한 조사 결과에 주목했습니다. 특히 그는 다음과 같이 말했습니다. “(이전에 UFO 목격이 보고된 곳에서) 칼 디닝 필드를 처음 두 번 방문하는 동안 두 경우 모두 저공 비행 C-19 플라잉 박스카를 보았습니다. 1965년 9월 11일에 일어난 일입니다." 내 자신의 연구를 수행하면서 나는 멀리 떨어진 지역과 공군 기지에서 많은 사람들로부터 C-19 항공기에 대한 설명을 들었습니다.

모든 목격자들은 이 항공기가 시연한 곡예 비행이 그들에게 단순히 불가능하다는 사실은 말할 것도 없고, 그러한 항공기 등급에는 그 자체로 이상한 매우 낮은 고도에서 비행하는 것을 보았습니다. 한동안 공군이 특수장비를 장착한 항공기를 비행장에 보내 촬영과 각종 시험을 했다고 생각했다. 그러나 사실은 나로 하여금 이 즐거운 가설을 매우 불쾌한 가설로 대체하도록 강요했습니다. 실제로 플라스크 분야에서 S-19를 닮은 비행기가 운용되고 있다는 결론에 이르렀지만, 안타깝게도 우리 공군과는 전혀 관련이 없다.

소형 단일 엔진 항공기도 최근 UFO 목격을 통해 비행하고 냄새를 맡는 것이 자주 목격되었습니다. 여느 때와 같이 이 항공기는 회색으로 칠해져 있었고 표시가 없었습니다.

유능한 증인 중 일부는 쌍안경을 가지고 텍사스, 플로리다 및 웨스트 버지니아에서 목격했습니다. 대형 화물기처럼 이 소형 기계는 야간에 밝은 조명이 켜진 조종석으로 비행하며, 제정신이 아닌 조종사가 감히 하늘을 날 수 없는 폭풍우와 험난한 밤에 공중에서 볼 수 있습니다. 나쁜 날씨에 대한 UFO의 사랑을 확인하는 많은 사실이 있습니다.

1968년 3월 웨스트 버지니아의 포인트 플레전트에서 유능한 관찰자들은 밤새 눈보라가 몰아치는 동안 62번 고속도로의 낮은 불빛을 관찰했습니다. 조명은 특징적인 UFO 유형이었습니다. 이 등불 바로 뒤에는 바람과 눈보라를 모르는 것처럼 보이는 작은 1인승 비행기가 있었습니다.

이 사건이 일어나기 1년 전인 1967년 4월 초, 나는 Point Pleasant 북쪽의 오래된 2차 세계대전 폭발물 창고 지역에서 웨스트 버지니아 주 헨더슨 외곽의 산맥 정상까지 이상한 날아오는 불을 쫓고 있었습니다. 나는 추격을 중단하고 차에서 내려 언덕 꼭대기에 서 있던 사람들과 합류했습니다. 그때 쌍발 항공기가 갑자기 나타나서 원을 그리며 우리에게 바로 날아가서 거의 산꼭대기를 스칠 뻔했습니다. 나무. 가까워질수록 비행기는 엔진을 끄고 말 그대로 우리 머리 위를 맴돌았다. 언덕과 협곡을 항상 둘러싸고 있는 위험한 상승 기류를 감안할 때 완전히 바보 같은 기동이었다. 항공기 조종석은 밝게 빛나고 있었고 조종사의 모습이 뚜렷하게 구별되었습니다. 밤 9시쯤이었는데 매우 어두웠고 밝게 빛나는 오두막은 두 배로 이상해 보였습니다. 극도로 위험한 지역의 나무 위를 날아갈 뿐 아니라 일부러 엔진을 멈추고 조종석의 밝은 조명을 켜 눈을 멀게 한 이 조종사는 과연 어떤 사람일까?

나는 차에 올라타 오하이오 강을 건너 갈리폴리스 근처의 작은 비행장으로 향하는 이 미친 조종사를 보기 위해 갔다. 내 계산으로는 그가 착륙할 수 있는 다른 곳이 없었기 때문이다. 비행장에는 아무도 없었고 거기에 서 있던 자동차는 덮여 있었고 엔진은 예열되지 않았습니다. 물론 저고도에서 야간 비행으로 신경을 곤두세우고 싶어하는 개인 제트기 소유자도 분명히 있지만 인구 밀도가 높은 지역에서 그런 어리석고 위험한 트릭을 수행하여 면허와 생명을 위험에 빠뜨리는 사람은 거의 없습니다.

최근 30년대 스톡홀름 신문에 몸을 묻은 스웨덴 연구원 Ek Frenzen은 1932-1938년의 스칸디나비아 모자에서 잊혀진 많은 조각을 모았습니다. 그는 90개 이상의 자세한 메시지를 찾아냈고 우리를 위해 그것들을 영어로 번역하는 지루한 일을 할 만큼 친절했습니다. 이 메시지는 놀라운 그림을 그립니다.

1932년부터 표시가 없는 대형 항공기가 스웨덴 북부, 노르웨이 및 핀란드 상공에 나타나기 시작했습니다. 이 기계에 대한 모든 설명은 해당 기계가 회색임을 나타냅니다. 그들은 종종 바다의 도시, 기차역, 요새 및 선박에 끔찍한 눈보라가 치는 동안 나타났습니다. 종종 그들은 어떤 물체를 돌면서 엔진을 껐습니다. 설명에 따르면, 그들 중 다수는 거대한 다중 엔진 기계였습니다. 목격자 5명으로 구성된 한 그룹은 엔진이 8개 달린 거대한 항공기를 목격했다고 발표했습니다. 많은 보고서에서 이러한 기계가 반복적으로 세 개로 나타남이 분명합니다.

그 당시 스칸디나비아에는 개인 비행기가 거의 없었습니다. 거대한 차이나 클리퍼는 여전히 미국에서 건조되고 있었고, 막 생산을 시작한 거대한 3발 엔진 포드는 당시 존재했던 많은 상업용 항공사에 사용되었습니다. 1926년 Byde 제독과 Floyd Bennet은 3발 엔진 Fokker를 타고 스발바르에서 북극으로 날아갔습니다.

그들의 비행은 스칸디나비아 언론에 의해 널리 다루어졌고 Fokker의 사진은 모든 신문에 퍼졌습니다.

6년 후, 신비한 비행기가 스칸디나비아 상공에 나타나기 시작했을 때 많은 목격자들이 이를 Baid의 Fokker에 비유했습니다.

스웨덴 정부는 이러한 보고를 매우 진지하게 받아들였습니다. 1934년에 스웨덴 공군의 복엽 비행기는 최소 24대가 파견되어 "날아다니는 유령"이 나타났다고 보고된 국가의 외딴 지역과 인구 밀도가 낮은 지역을 순찰하게 되었습니다. 육지, 바다, 공중에서 철저한 수색이 이루어졌다. 작전은 악천후에서 수행되어 스웨덴 항공기 2대가 손실되었습니다.

이 플라스크의 주요 사례 중 일부를 여기에서 요약하려고 합니다.

출처는 DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN 및 THE NEW YORK TIMES입니다.

"Piteo. - Landtresk의 교구 신부는 지난 2년 동안 그 지역에서 신비한 항공기를 자주 보았다고 보고했습니다. 지난 여름에 "날아다니는 유령"이 마을을 12번이나 날아다니며 계속해서 같은 경로와 방향을 고수했습니다. 남서쪽에서 북동쪽으로.

네 번이나 비행기가 매우 낮은 고도에 나타났지만 식별 표시는 보이지 않았습니다.

한 경우에는 항공기가 교구 교회의 돔 위로 불과 몇 미터를 비행했습니다. 몇 초 동안 조종석에 있는 두 명의 조종사가 완벽하게 보였습니다. 그 차는 회색 모노플레인이었다.

그 신부는 당국이 이미 다른 출처에서 그것에 대해 알고 있다고 생각했기 때문에 이것을 더 일찍 보고하지 않았습니다."

1933년 12월까지 출판된 보고서는 극히 적었지만, 1909년 뉴잉글랜드 상공 플라스크의 경험은 언론에 보도되기 전에 목격에 대한 충분한 보고가 이미 있었다고 믿을 만한 모든 이유를 제공합니다.

우리가 처리할 수 있는 첫 번째 메모에는 크리스마스 이브에 목격된 UFO에 대해 설명되어 있습니다. “1933년 12월 24일 Kalix. 18시경 바다에서 수수께끼의 비행기가 나타났다. 칼릭스를 지나서 사라졌다. 서쪽으로. 항공기에서 발사된 스포트라이트 빔이 해당 지역을 비췄습니다. 1933년 12월 27일, NEW YORK TIMES는 거의 전체 칼럼을 뉴욕시 바로 위에 "심각한 눈보라 속 신비한 비행기"의 출현에 할애했습니다. 12월 26일 오전 9시 30분, 맨해튼 전역의 사람들은 눈부신 눈보라 속에서 도시를 선회하는 비행기 소리를 분명히 들었습니다. 라디오 방송국 NBS는 이 사건을 다음과 같이 언급했습니다. 긴급 속보, 메시지와 함께 전화가 신문의 편집 사무실에 떨어졌다. 더 타임즈는 다음과 같이 계속됩니다.

“여러 보고를 비교해보면 조종사는 72번가로 날아가 센트럴파크를 한 바퀴 돌고 브롱크스 지역(231번가와 새드윅 애비뉴)으로 향했다. 한동안 더 이상 보고가 없었으나 오후 2시 25분경 허드슨 건너편 댐 인근 155번가 일대에서 엔진 소리가 났다. 눈보라를 뚫고 하루 종일 비행기가 착륙하지 않았습니다."

1933년의 비행기는 그런 어려운 기상 조건에서 단순히 비행할 수 없었으며, 지금도 그 비행기가 눈보라가 칠 때 5~6시간 동안 공중에 있을 수 있는지 매우 의심스럽습니다. 그러나 맨해튼 상공에 나타난 비행기는 그렇게 했고 물론 그 비행기에 대해 아는 사람은 아무도 없었습니다.

1934년 2월, 정확히 같은 사건이 영국의 수도에서 발생했습니다(1934년 2월 4일자 NEW YORK TIMES 참조).

스칸디나비아에서는 크리스마스 직후의 "비행 유령"이 극도로 활동하기 시작했습니다. (1909년 깃발은 크리스마스 주간에도 발생했음을 기억하십시오.) 스웨덴-노르웨이 국경을 따라 이리저리 날아다닌 알려지지 않은 항공기에 대한 보고가 있었고 보고는 Ternaby(스웨덴)와 Langmo Vefon( 노르웨이) . 1935년 12월 28일, 스웨덴 공군의 제4공군은 사건을 조사하기 위해 테르나비로 비행하라는 명령을 받았습니다.

미스터리는 고틀란드 포병 연대의 게오르크 엥겔하르트 중위가 비행 유령이 가장 빈번한 것으로 보고된 숲속 지역을 통과하는 경로인 테나스에서 스톨리엔까지 스키를 타면서 비극적인 반전을 일으켰습니다. 중위는 Storlien에 도착하지 않았습니다. 노르웨이 공군 항공기를 포함한 수색대는 그를 찾기 위해 노력했지만 허사였다. 1934년 1월 4일, 3명의 스키어 그룹이 주장된 Engelhard 루트를 택했지만 돌아오지 않았습니다. 그들을 찾기 위해 이미 새로운 수색대가 조직되었습니다.

NEW YORK TIMES조차도 이 무성한 미스터리에 관심을 갖게 되었습니다. 1934년 1월 10일, TIMES의 스톡홀름 특파원은 다음과 같이 보도했습니다.

“스웨덴 공군은 미스터리한 항공기의 기지를 찾기 위한 끊임없는 노력으로 이미 두 대의 항공기를 잃었습니다. 이제 크리스마스 이브에 실종된 Engelhard-Vanberg 중위와 중위를 찾기 위해 사라진 세 명의 스키어의 운명에 모두의 이목이 집중되고 있다. 국방부 대변인은 기자들에게 실종된 군인 4명에 대한 수색 결과가 지금까지 나오지 않았다고 말했다.

1월 12일 뉴스타일 기차역에 실종된 스키어 3명이 갑자기 나타났다. 신문은 오랜 부재에 대해 아무런 설명도 하지 않았다. 그들이 누군가에게 인터뷰를 했다면, 그들은 아직 그의 출판물을 찾을 수 없었습니다.

마침내 1월 17일, Engelhard 중위의 천막과 2마일 떨어진 곳에서 장교 자신의 얼어붙은 시신이 발견되었습니다. 그 지역에 맹렬한 눈보라가 몰아쳤음에도 중위는 스키와 모피 재킷을 텐트에 두고 죽음을 맞이하기 위해 도보로 산으로 출발했습니다. 이 사건에 대한 자세한 내용은 공개되지 않았습니다.

가장 노련한 스키어와 사냥꾼이 스키와 따뜻한 옷을 텐트에 남겨두고 맹렬한 폭풍우를 뚫고 산으로 걸어가게 된 이유는 무엇입니까? 이것은 우리가 아마 결코 알지 못할 것입니다.

산속에 있는 동안 북부 노르웨이불행한 엥겔하르트를 찾아 날아다니는 유령들은 스칸디나비아 3개국을 계속 비행했습니다. 1934년 1월부터 2월까지 발행된 모든 메시지의 약 1/3이 일요일에 발생합니다. 스웨덴 관리들은 이 사건을 공개적으로 "일요일"이라고 불렀다. 미스터리한 차량의 착륙에 대한 여러 보고가 먼 지역에서 왔습니다. 모두 수요일에 일어난 일입니다.

착륙장 눈 속에서 발견된 지문은 비행기 스키의 흔적이었다.

그 해에 도시와 마을 위를 날아다니는 신비한 기계에 대한 대량 목격이 있었습니다. 비행기는 눈보라가 몰아칠 때 종종 날아갔고 때로는 마을 위로 낮게 선회하며 강력한 탐조등으로 땅을 비췄습니다.

우리는 위에서 언급한 신문에서 가져온 이러한 사건에 대한 몇 가지 사실을 자유롭게 제공합니다.

1. 1933년 12월 31일 일요일 - "좋은 평판을 가진 진지한 사람"인 올라프 헬룬드(Olaf Hellund)는 "그가 아는 ​​어떤 군용기보다 큰 대형 회색 비행기"를 보았습니다. 비행기는 오전 3시 45분에 소르셀(Sorsel) 기차역 위로 세 바퀴를 돌았다. 차는 단일 비행기였으며 여객기처럼 완전히 닫혔습니다. 뭔가 특별한 디자인의 플로트나 스키가 장착되어 있었는데.. 식별표시가 하나도 안 보였다.(보름달이었고 밤은 맑았다.) 역 상공을 비행하는 동안 항공기 엔진이 작동하지 않았다.

2. 1934년 1월 10일 수요일 - 오후 6시에 Tarna 시의 주민들은 고도 1000피트에서 반짝이는 물체를 발견했습니다. 물체는 방향을 돌려 아르예플로그를 향했다. 15분 후, 항공기 엔진 소음을 듣고 Arjeplog의 주민들은 비행기를 보기 위해 집에서 쏟아져 나왔다. 그때 비행기가 북유럽 북부의 로트라스크 상공에 나타났고 목격자들은 비행기가 마을 상공을 비행하는 동안 비행기의 엔진이 세 번이나 멈췄다고 한다... 차가 너무 낮게 날아서 숲 전체가 빛으로 물들었다.

3. 1934년 1월 10일 수요일, 노르웨이 트론헤임. “수요일 저녁 노르웨이 북부에서 날아다니는 유령이 두 번이나 상륙하는 것으로 보고되었습니다. 한 차는 Rorvik 평행선의 Gjeslingen 섬 근처에, 다른 한 대는 Namndala 지역의 Kvala라는 장소에 착륙했습니다. Gjeslingen의 보고서에 따르면 주민들은 거대한 빛줄기를 보고 강력한 엔진의 소음을 들었다고 합니다. 차는 착륙하여 약 1시간 30분 동안 물 위에 머물렀고 탐조등으로 주변 바다를 비췄습니다.

노르웨이 순양함 Eagle이 섬에 파견되었지만 너무 늦게 도착했습니다.

4. 1934년 1월 21일 일요일 - "일요일 오후 6시에 Bengtoforsen(스코틀랜드)의 많은 주민들이 하늘에서 매우 밝은 빛을 보았습니다.

보름달 정도 크기로 빠른 속도로 움직였다. 달리는 엔진 소리가 선명하게 들렸는데... 벵토포르센 서쪽 인달에서는 7초 초에 빛이 나타났다. 많은 사람들은 불이 10분 동안 마을을 휘감았다가 서쪽으로 사라지는 것을 지켜보았다.

스웨덴 군 당국의 성가심과는 달리 이 불가사의한 기계는 다른 중요한 전략적 목표물을 주의 없이 방치하지 않고 기차역과 요새, 특히 보덴 요새 위를 도는 것을 좋아했습니다. 많은 사람들이 빛에서 나오는 눈부신 광선만을 관찰했으며 우리의 오랜 친구 "스포트라이트"가 하나의 메시지에서 차례로 나타나기 시작했습니다.

대형 회색 비행기가 1934년 1월 23일 화요일 트롬쇠 연안에서 노르웨이 선박 "Tordenkskiold" 위를 선회하기 시작했을 때 저고도에서 비행하면서 강력한 탐조등으로 갑판을 수색했습니다. Sigvard Olsen 기장은 조종사가 밝게 빛나는 조종석에서 명확하게 볼 수 있다고 말했습니다. 그는 커다란 비행 고글이 달린 헬멧을 쓰고 있었다.

그러나 진정한 실패는 1월 6일 토요일에 시작되었으며, 스웨덴 전역에서 동시에 많은 수의 목격이 기록되었습니다. 플럽의 최고봉은 1월 8일 월요일, 1월 10일 수요일, 1월 20일 토요일, 1월 21일 일요일, 1월 23일 화요일, 1월 25일 목요일, 2월 6일 화요일, 2월 11일 일요일이었습니다.

군의 대표자들과 방첩자들을 가장 많이 목격되는 지역에 파견하여 철저한 조사를 하게 되자 발간된 보고서의 수는 급격히 줄어들었다. 스웨덴, 노르웨이, 핀란드의 군부는 이미 자체적으로 매우 우울한 관점을 가지고 있었습니다.

그들 국가의 영공은 한두 대의 항공기가 아니라 의심스러운 끈기로 행동하는 전체 공군 함대에 의해 가장 노골적인 방식으로 침범되었습니다. 이 항공기는 어떤 전투 차량보다 컸으며 가장 위험한 산악 지역에서도 어떤 날씨에도 작동할 수 있었습니다. 이러한 글로벌 운영은 확실히 많은 수의 기술 인력과 잘 갖춰진 기지, 잘 계획된 연료 공급 시스템 및 예비 부품 창고, 식품, 수리 기지 등과 같은 기타 필요한 장비를 갖춘 잘 갖추어진 기지가 필요했습니다. 그러나 3국 군대의 철저한 수색에도 불구하고, 물론 그러한 기지와 유사한 것은 발견되지 않았습니다.

1934년의 항공모함은 아직 초기 단계에 있었고 오직 생산하고 수용할 수 있었습니다. 많은 수의작은 복엽기.

1942년 미 해군은 호넷 항공모함을 약간 현대화하여 두리틀 장군의 B-25 쌍발 엔진 폭격기를 일본 해안에 더 가깝게 인도했습니다. , 장군이 아니라 중령이었습니다.-대략.).

이 폭격기는 항공모함에서 큰 어려움으로 이륙하여 순전히 상징적인 도쿄를 공습했지만 더 이상 항공모함에 착륙할 수 없었고 중국 본토의 비어 있는 지역으로 비행해야 했습니다.

1934년에 히틀러는 여전히 힘을 얻고 있었고 루프트바페는 아직 존재하지 않았습니다.

소련에는 항공기가 없었고, 더 중요하게는 스칸디나비아 상공에서 그러한 무의미한 행군을 할 이유가 없었습니다. 결국 전례 없는 국제적 스캔들을 일으킬 위험이 컸기 때문이다. 이 항공기 중 적어도 하나가 추락하거나 포획되어 외국 세력에 속해 있음이 입증되면 전체 함대의 행동은 적대 행위의 시작이 아닌 다른 것으로 간주 될 수 없습니다.

아마도 New York Times에만 알려진 일부 정보를 바탕으로, 이 신문은 스칸디나비아 역사 전체에 대해 일본인의 책임이 있다고 제안했습니다. 그러나 스칸디나비아 신문 중 어느 것도 논의된 많은 추측에도 불구하고 일본을 비난하는 암시조차 하지 않았습니다. 그리고 이것의 정의는 아주 명백합니다. 당시 중국에서 문제를 해결하고 있던 일본은 그러한 작전을 수행할 기회도 이유도 없었습니다.

플라스크의 맨 처음에 스웨덴 신문은 스칸디나비아 국가에 술을 배달하는 주류 밀수업자에 대해 완전히 경솔한 결론을 내렸습니다. 그것을 논박하는 것은 이치에 맞지 않습니다. 우리는 공식 조사조차도 그에게서 돌을 돌리지 않았습니다 ...

1896-1897년과 1909년 플롭 시대와 마찬가지로 1934년 플롭에는 원칙적으로 사람들에게 친숙한 물체의 이따금 저고도 비행과 수백 번의 신비한 빛의 고공 비행이 포함되었습니다. , 그들이 수행한 기동으로 판단합니다. 신비한 비행기는 "단단한" 물체였으며 훨씬 더 많은 수의 "부드러운" 물체의 행동을 지원하는 데 사용되었으며, 어떤 이유에서인지 북부 위도에서 작전을 전개했습니다. 목격자들은 항공기에 적색, 녹색, 백색 등을 실은 것을 보았다고 보고했습니다. 이 번쩍이는 불빛이 높은 고도에서 보이면 비행기가 훨씬 더 높은 곳에 숨어있는 날아다니는 유령과 연결하기 위해 날아가고 있다는 것을 암시했습니다.

신비한 비행기는 놀라운 기동을 할 수 있었고 때로는 100피트 이하의 고도에서 엔진을 끄고 눈에 보이는 에너지 없이 어떤 물체 위에 서너 개의 원을 만들었습니다.

일반 비행기에서 그러한 기동을 시도하면 잔해 아래에서 인생을 끝낼 것입니다. 1934년 4월 30일 스웨덴 Norland 지역 사령관인 Reutersvärd 소장은 언론에 다음과 같은 성명을 발표했습니다.

"모든 보고서를 비교하면 우리의 비밀 전략 지역의 공중에서 불법 검사에 대한 의심의 여지가 없습니다. 꽤 신뢰할 수있는 사람들로부터받은 많은 보고서에서 거의 상세 설명이 불가사의한 기계들과 각각의 경우에 하나의 공통된 세부 사항이 주의를 끕니다. 이 기계들 중 어떤 것도 식별 표시를 나타내지 않았습니다... 이 모든 경우를 환상이나 환각으로 설명하는 것은 절대 불가능합니다. 그리고 나서 "그들은 누구인가?", "왜 그들은 우리 영공을 침범하는가?"라는 질문이 제기됩니다.

1934년의 날아다니는 유령들의 행로를 모두 지도로 그리면 그들의 행로가 분명해질 것 같다. 그들은 날마다 광적인 불변으로 거대한 호를 그리며 날아간 것 같습니다. 노르웨이 북부에서 남쪽으로 날아 스웨덴을 지나 핀란드를 지나 다시 북쪽으로 방향을 틀었다. 이 호에서 완전한 원을 만들면 상부는 북극해의 인구가 적은 스발바르 섬 지역에 떨어지고 서쪽 부분은 그린란드 섬의 북쪽 끝에 떨어질 것입니다. 덧붙여서, 그린란드에 대한 흥미로운 관찰이 많이 있었습니다. (1장에서 우리는 그린란드 상공을 비행하는 동안 일련의 미확인 물체가 레이더에 의해 감지된 사례에 대해 논의했습니다.) 수백 건의 UFO 목격 보고가 북극 지역에서 발생하므로 비행접시가 온다는 매우 인기 있는 이론을 확인하는 것으로 보입니다. 북극의 구멍에서. 항공 현상 연구 기구는 온대 지역 위에 집중된 강렬한 방사능 벨트를 우회하기 위해 물체가 우주에서 지구의 극지방으로 진입한다는 선진 이론을 고수하고 있습니다.

영원에서 온 라디오 신호

날아다니는 유령이 스칸디나비아 상공을 비행하는 동안 스웨덴과 노르웨이 전역에서 신비한 무선 신호가 수신되었습니다. 이 문제는 언론에서도 널리 논의되었습니다. 1934년 1월 11일, 스웨덴 우메오 시의 한 신문은 다음과 같이 보도했습니다.

"공군 본부의 장교들은 신비한 항공기에 무선 송신기와 무선 항법 장치가 탑재되어 있다고 믿고 있습니다 ...이 기계는 어떤 특별한 조직의 대표자임이 확실합니다."

"Umeå시의 라디오 청취자는 수신기에서 날아 다니는 유령의 대화를 가로 채고 정보 서비스가 최고 수준이라는 결론을 내릴 수 있습니다 ... 라디오 대화는 대중 음악의 여파로 이루어졌습니다. Umeå 시의 프로그램이었고, 그들의 주제는 여러 비행 유령의 집결 지점에 대한 토론이었습니다. 협상이 끝나면 다음 연락 시간이 지정되었습니다. (뉴저지의 한 Howard Menger가 1956-1957년 UFO 접촉 주장을 조사한 특파원은 그의 농장에서 이상한 무선 송신기를 발견했다고 합니다. 이 송신기는 자체 신호를 방출하지 않았지만 지역 라디오 방송국에서 "도난"된 신호를 사용했습니다. 스웨덴 보고서 1934년 Umeå의 누군가가 일반 라디오 방송국의 "출력"이 "해적" 신호의 전원으로 사용되었을 때 동일한 장비를 사용했다고 제안합니다. 짧은 파도에: “바다는 잔잔하고 온도는 섭씨 2도입니다. 당신은 물에 착륙하고 우리가 이야기했던 것을 잡아야 합니다. 19.45에서 다시 연락하십시오. 이 메시지에는 바람의 방향, 위치 좌표 및 기타 정보에 대한 데이터도 포함되었습니다. 모든 대화가 스웨덴어로 되었지만 Hedstrom은 많은 것을 기억할 수 없었습니다.

같은 날 Hedesund 시에서 온 다른 라디오 아마추어도 비슷한 메시지를 받았습니다. 표시된 시간(19.45)에 추가 메시지도 가로채었습니다.

일부 메시지는 900m의 파도에서 수신되었으며 다른 메시지는 230-275m 범위에서 수신되었습니다.

1934년 목격의 대부분은 장소에 관계없이 오후 6시경에 발생했습니다. 3월부터 플롭이 떨어지기 시작했지만 30대 내내 주기적으로 보고가 들어왔다.

"하늘에서 본 신비한 빛에 대한 보고가 여러 곳에서 들어오고 있습니다. Norwegian Telegraph Agency의 기자가 6구를 여행하면서 이러한 보고 중 일부를 수집했습니다. 거의 모든 목격이 주민들에 의해 경찰에 보고되었으며, 그 대리인은 특파원에 대한 자세한 보고 화요일 저녁에 트롬쇠 부근에서 신비한 불빛을 관찰했다는 보고도 받았다.

날아다니는 유령은 1934년의 잘 알려진 경로를 정확히 따라 1936년 스칸디나비아로 돌아왔습니다. 다시 한번, 그들의 출현은 신비한 무선 신호를 동반했습니다. 1934년에 일본에서 일어난 모든 일을 비난하려 했던 NEW YORK TIMES 특파원은 이번에는 불가사의한 무선 신호를 전송한 독일을 비난했습니다. 그러나 다시 1934년과 같이 스칸디나비아 언론은 이러한 조작에 중요성을 부여하지 않았습니다.

밝게 빛나는 물체가 뒤에서 중서부 대초원을 가로질러 쫓아가듯이. 1937년 8월 15일자 「뉴욕 타임즈」지는 기차를 타고 천문학자들의 말을 인용하여 이 사건을 금성의 영향으로 돌렸습니다.

북부 스칸디나비아 주민들은 북극광과 기타 일반적인 천문 및 대기 현상에 매우 익숙하다고 말할 필요가 없습니다. 그들이 자연스럽게 설명할 수 있다고 생각하는 모든 것에 특별한 주의를 기울였는지 의심스럽습니다.

우리는 이 책에 포함될 가치가 있는 유럽의 다른 지역에서 온 두 가지 메시지를 마음대로 사용할 수 있습니다. 1937년 2월 11일 목요일 노르웨이 어선 "Fram"호는 오후 9시경 크발로비크를 떠났고 크발로빅 항구와 바다를 가르는 산간 곶을 지나던 중 트롤선 선원은 물 위에 앉아 있는 대형 수상 비행기를 발견했습니다.

비행기가 추락했다고 판단한 트롤 어선의 선장은 항로를 변경하여 비행기로 향했습니다. 차 날개에 있는 녹색과 빨간색 신호등이 선명하게 보였으나 배가 접근하기 시작하자 갑자기 불이 꺼졌다. 동시에 비행기는 연기 구름에 싸여 사라졌습니다.

정오에 다음날, 1937년 2월 12일 금요일, 오스트리아의 수도 비엔나 상공에 나타난 정체불명의 항공기가 도시 상공을 선회하기 시작했다. 이 사건의 특이한 점은 유럽 언론에 의해 널리 알려졌습니다. 분명히, 이 항공기의 기원을 의심하는 몇 가지 이유가 있었습니다.

스칸디나비아: 1946

1946년 6월 10일, 독일의 V-2 로켓을 닮은 물체가 핀란드를 지나갔다. 다음 2주 동안 스웨덴과 노르웨이에서 수천 명의 사람들이 UFO형 조명, 원통형 물체 및 미확인 날개 달린 차량을 보았습니다. 관측의 대다수는 두 나라의 춥고 인구 밀도가 낮은 북부 지역에 집중되었습니다. 유럽 ​​언론은 1934년의 날아다니는 유령을 "유령 로켓"으로 대체한 그들에 대해 상당한 주의를 기울였습니다. 그들은 멀리 남쪽, 그리스와 스위스 산 너머로 보였고, 그곳에서 그들은 협곡과 협곡 위로 자신있게 날아갔습니다. 그들은 레이더에 포착되어 사진을 찍었습니다. (화살표 모양의 빛줄기를 묘사한 한 장의 사진은 1946년 9월 6일 London Morning Post에 의해 출판되었습니다.) 이 물체의 속도는 시속 400에서 1000마일로 측정되었습니다.

일부 물체는 공중에서 폭발하는 것처럼 보였고, 일부는 일반 슬래그처럼 보이는 금속 파편을 방출했습니다.

영국과 스칸디나비아 신문은 소련이 북유럽 영공에서 새로운 유형의 전투 미사일을 시험하고 있다고 공개적으로 비난했습니다. 모스크바는 이 사실을 단호히 부인했습니다. 9월에 포르투갈 상공에서 밝은 녹색 풍선이 발견되었습니다. "불타는 꼬리를 가진 거대한 발사체"가 카사블랑카를 휩쓸었습니다. 거대한 불타는 구체가 오슬로의 하늘을 휘파람을 불더니 무시무시한 포효와 함께 폭발했습니다. 1946년 7월 3일 수요일, 신비한 폭발이 스코틀랜드 중심부의 작은 마을을 뒤흔들었고 창문이 산산조각나고 1명이 사망했습니다. 아무도 이 폭발의 원인을 설명할 수 없었습니다. 스웨덴 당국은 "유령 로켓"에 대한 2,000건 이상의 보고서를 수집했습니다. 이 플라스크는 미국 언론에서 거의 보도되지 않았지만 James Doolittle 장군은 조사에 참여하기 위해 스톡홀름으로 날아갔습니다. 런던은 또한 누구도 설명할 수 없는 일련의 폭발에 충격을 받았습니다.

1946년 8월 말, 뚜껑이 쾅 닫혔습니다. 8월 22일 런던 데일리 텔레그래프(London DAILY TELEGRAPH) 신문은 "덴마크 상공을 비행하는 로켓 발사에 대한 기술 정보가 누출되는 것을 방지하기 위해 덴마크 정부는 특파원에게 이 로켓이 발견된 국가의 지역을 표시하지 말 것을 요청했다.. . ". 1946년 8월 31일, 오슬로의 DAILY TELEGRAPH 특파원은 다음과 같이 보도했습니다.

"수요일부터 노르웨이 신문은 스칸디나비아 상공의 미사일 비행에 대한 논의를 중단했습니다. 오늘 노르웨이 참모부는 언론을 위한 각서를 발행하여 노르웨이 영토에 미사일이 출현했다는 정보와 모든 보고서에 대해 언론에 공개되지 않도록 요구했습니다. 이 주제에 대해 참모총장의 정보국에 …

스웨덴에서는 국가 영토에 대한 비행 및 미사일 폭발에 대해 언론에서 언급하는 것도 금지되어 있습니다.

50년이라는 짧은 시간 동안 우리는 신비한 발명에서 간첩과 밀수에 이르기까지, 그리고 나서 러시아의 비밀 무기에 이르렀습니다. 이러한 설명 중 어느 것도 진지하게 받아들일 수 없고 현상이 계속해서 관찰되기 때문에 우리는 유일하게 받아들일 수 있는 가설인 외계에서 외계인이 지구에 도착한 것처럼 보입니다. 오랫동안 Fortian Society의 회원, 즉 고 Charles Fort의 추종자이자 추종자들은 무책임한 출판물을 통해 이 가설에 불을 붙였습니다. 그들은 아직 질문을 받지 않았으며 이미 무엇이든 대답할 준비가 되어 있습니다. 그들의 생각은 다음과 같습니다. 1945년에 우리는 일본에 원자폭탄을 떨어뜨렸습니다. 원자 폭발의 에너지는 외계인 초문명의 도구에 의해 우주에서 기록되었습니다.

이 초문명은 인간과 같은 무생물이 원자 에너지의 비밀을 발견했다는 사실에 크게 충격을 받았습니다. 이 슬픈 사실을 조사하기 위해 지구 원정대가 조직되었습니다. 그러나 어떤 초지능 항법사가 작은 실수를 하여 피해를 입은 일본에 우주선을 가져오는 대신 스칸디나비아로 날아갔습니다.

그런 경우에는 유감입니다.

신비한 헬리콥터

1896-1938년 기간 동안의 수천 개의 관찰. 유령 비행선과 신비한 비행기는 우리를 다음 피할 수 없는 결론으로 ​​이끕니다. 현상의 진정한 실체는 그것이 선택하는 원하는 형태로 스스로를 형성할 수 있는 것과 같은 것입니다. 그리고 그것은 매우 중요한 질문을 제기합니다. 이러한 것들이 실제로 존재합니까? 아니면 수천 개의 메시지가 모두 집단 히스테리, 특파원의 농담, 자연 현상에 대한 잘못된 해석의 예에 불과합니까?

두 가지 관점을 갖는 것은 불가능합니다. 압도적 인 비율의 보고서가 사실로 인정되어야하거나 모든 것이 순수한 넌센스입니다.

예를 들어 남북 전쟁에 관한 책을 쓴다면 오래된 신문, 역사 문서, 이벤트 참가자의 편지와 같은 동일한 출처를 사용하고 결과적으로 내가 만든 책은 과학자들에게 받아 들여질 것입니다. 그리고 질문이 거의 또는 전혀 없는 역사가들. 그러나 비행접시는 모든 종류의 아마추어 이론과 외계인 버전의 팬에 의해 매우 불신앙을 받았기 때문에 모든 가설에서 명백한 넌센스를 쉽게 발견하는 회의론자들은 다른 모든 UFO 데이터에 대해서도 같은 말을 할 이유를 얻습니다.

지난 세기의 60년대 남북전쟁에 참전한 농부가 구겨진 편지를 잔뜩 남긴 채 자신이 겪은 일을 기록했다면, 호랑이 같은 역사가들은 이 편지에 달려들어 반복적으로 인용한다. 그들의 학문적 작품. 그러나 같은 농부가 1875년 캘리포니아에서 특이한 물체를 보고 지역 신문에 보낸 편지에서 보고했다면 오늘날 이 편지가 역사적 문서로 간주될 수 없는 이유는 무엇입니까? 아니요, 회의론자들은 그러한 편지의 모든 단어에서 잘못을 발견할 것이며, 불평할 것이 없다면 저자의 정신을 의심할 것입니다.

"이런 일이 실제로 있을 수 있습니까?"라는 질문을 중단하고 "이 모든 것이 무엇을 의미할 수 있습니까?"라는 다른 질문을 시작해야 한다는 것이 저의 확고한 의견입니다.

속기 쉬운 사람들은 멀리 떨어진 은하에서 온 놀라운 우주선에 대한 이야기를 들을 수 있으며 모든 것이 명확해질 것입니다. 그러나 겉보기에 완전히 평범한 비행기와 헬리콥터와 관련된 수많은 이야기에 대해 그들은 무엇을 말할 것입니까? 예, 유령 헬리콥터도 있습니다!

1968년 10월 11일 화요일, 뉴저지의 식수탱크 위로 밝은 비행불이 춤을 추었습니다. 그 지역에 대한 기이한 관찰은 이전에도 충분히 있었지만 이번 사건은 두 배로 기이한 일이었다. 눈부신 밝은 물체가 사라지고 몇 분 후 신비한 헬리콥터의 전체 형성이 나타났습니다.

사건의 목격자 중 한 명인 벤 톰슨(Ben Thompson)은 Berthold Schwartz 박사에게 이렇게 말했습니다. "나는 반사 램프의 둥지를 보기 위해 스포트라이트를 똑바로 쳐다보고 있다는 인상을 받았습니다. 그 후 약 20분 동안 아무 것도 볼 수 없었습니다."

실명 물체가 사라진 지 약 15분 후, 헬리콥터 분대가 나타나 저고도에서 선회하기 시작했다. 그보다 조금 위에 10~12개의 제트기 무리가 나타났습니다. 놀란 구경꾼으로 가득 찬 수백 대의 자동차가 그 자리까지 달려왔습니다. 물론 그들은 헬리콥터를 보았지만 그러한 숫자는 아닙니다. 로버트 고든(Robert Gordon) 경찰 병장은 자신의 혼란을 다음과 같이 설명했습니다.

과학 작가 Lloyd Mellen이 이 사건을 조사했습니다. 그는 인근 공군기지와 공항, 심지어 국방부까지 모두 조사했다. 이 헬리콥터와 비행기에 대해 아는 사람은 아무도 없었습니다. 민간 항공국은 다른 사람들과 마찬가지로 놀랐습니다. 누구도 비밀의 베일을 걷어낼 수 없었습니다. 나는 이것이 탱크 위에 반짝이는 물체의 출현에 대한 공군의 반응이었다고 정말로 믿지 않습니다. 첫째, 아무도 이것을 공군에 직접 보고하지 않았기 때문에, 둘째, 인근 McKire 및 Stewart 공군 기지에서 헬리콥터의 대규모 분리가 결코 없었기 때문에, 그리고 만약 그렇다면 그들의 느림을 고려할 때, 15분 동안 그들은 현장에 나타났을 것입니다. 물론 UFO와 관련된 모든 것에 대한 공군 대표들의 뻔뻔한 거짓말에 대한 기존의 견해가 근거가 없을 수 있음을 잊어서는 안됩니다.

뉴저지 주민들은 이 헬리콥터와 제트기를 본 적이 있다고 주장합니다. 그럼 그들은 모두 거짓말을 하는 걸까요? 그런데 그런 거짓말이 무슨 소용이 있겠습니까? 그리고 이것이 사실이라면 이 차는 어디서, 어디서, 왜 날아갔습니까? 그리고 누가 그들을 통제했습니까?

북베트남은 무시할 수 있는 수의 항공기와 훨씬 적은 수의 헬리콥터를 보유하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 1968년 6월 말에 벤하이강 상공에 온갖 이상한 불빛이 나타났고 보고된 대로 신비한 헬리콥터 중 하나가 격추되기까지 했습니다. 뉴스위크 베트남 특파원 로버트 스토크가 현장에 있었다. 다음은 그의 메시지입니다(NEWSWEEK, 1968년 7월 1일).

"William Bates 대위는 Dong Ha 마을의 연대 본부에서 무선 근무 중이었습니다. 오후 11시, 해병대의 전방 감시자는 그들의 관찰자가 고도에서 서쪽 방향으로 떠다니는 전자 망원경으로 13개의 황백색 불빛을 감지했다고 무선으로 방송했습니다. 비무장 지대 한가운데를 흐르는 벤하이강 상공 500~1000피트. 베이츠는 즉시 사령부에 연락하여 관측 구역에 비행기나 헬리콥터가 있는지 확인했습니다. 부정적인 답변을 받은 기장은 연락했습니다. 최북단에 위치한 1군단 알파2 대공 레이더 기지에 도착한 지 1분도 채 되지 않아 기지에서 360도 전방위 시야에 이상한 눈부심에 대한 답변이 왔다.

오전 1시경 공군과 해병대의 비행기는 이미 다낭 상공을 지나 미확인 물체를 추적하기 시작했다. 45분 후, 해병대 조종사는 헬리콥터가 파괴되었다고 보고했습니다. 그러나 적외선 장비를 장착한 정찰기가 이 지역을 지나갔을 때 불타는 파편은 어디에도 발견되지 않았다.

6월에는 이러한 물체가 거의 매일 밤 비무장 지대의 레이더에 의해 요격되었습니다. 그리고 그것을 식별하는 것은 결코 불가능했고, 그것들을 진짜 베트남 항공기나 헬리콥터로 간주할 이유도 거의 없었습니다. 그렇다면 1968년 6월 이후에는 다시 나타나지 않았기 때문에 북베트남이 갑자기 사용을 중단한 것은 놀라운 일이 될 것입니다.

이 일련의 사건이 있은 지 몇 주 후에 신비한 헬리콥터가 메릴랜드 주에 나타났습니다. 1968년 8월 19일 화요일 오후 8시 20분경, 붉은색과 흰색으로 반짝이는 불빛으로 장식된 타원형 물체가 메릴랜드주 펠프스콘스 근처 로즈크로프트 레스트렉 상공을 맴돌았습니다. 많은 목격자 중 한 명인 기러기 I. 도노반(Geese I. Donovan)은 그녀가 또한 현장을 도는 헬리콥터 7대 이상을 보았다고 말했습니다. 그녀는 "나는 이것을 알아차렸다"며 "나는 이렇게 많은 헬리콥터를 공중에서 본 적이 없기 때문에"라고 말했다.

어쩌면 우리 공군이 헬리콥터의 비행 접시를 비밀리에 사냥하고 더 나은 것을 찾지 못하고 있습니까? 물론 우리는 미확인 물체를 추적하기 위해 비록 성공하지는 못했지만 자주 전투기를 사용합니다. 그러나 나와 대화를 나눈 많은 공군 장교는 이러한 목적으로 헬리콥터를 사용하는 것에 대해 들어본 적이 없습니다.

헬리콥터 - 매우 비싼 차및 관리가 어렵습니다. 이러한 이유로 "헬리콥터는 모든 차고에 있을 것"이라는 제2차 세계 대전의 예측이 실현되지 않았습니다. UFO 사냥 작업은 즉시 출발하기 위해 여러 대의 헬리콥터가 지속적으로 대기해야 합니다. 나는 많은 공군 기지를 기웃거렸지만 이런 종류의 작전에 대한 힌트조차 찾지 못했습니다.

미확인 헬리콥터는 1934년의 날아다니는 유령, 캘거리의 소형 비행기와 같은 범주에 속한다는 결론에 이르렀다.

그것들은 전체 UFO 현상의 일부이지, 미확인 물체에 대한 우리의 사냥의 증거가 아닙니다.

비행접시가 정말 있을까?

1982년 이래로 수천 장의 UFO 사진이 촬영되었습니다. 그들 중 다수는 희미한 점과 빛의 줄무늬를 기록했지만 많은 것들은 현창, 해치 및 기타 명확하게 구별되는 부품이 있는 일종의 기계와 유사한 분명히 "단단한" 물체였습니다. 그리고 여기서 또 다른 문제가 발생합니다. 무시할 수 있는 예외를 제외하고는 두 개의 UFO 이미지가 동일하지 않습니다. 나는 우편으로 수백 장의 사진을 받았고 여행하는 동안 수백 장의 다른 사진을 수집했습니다. 사진은 너무 쉽게 위조되기 때문에 나는 보통 사진 자체와 사진 작가 모두에게 너무 많은 관심을 기울이는 것을 피했습니다. 그러나 나는 두 개의 다른 영역에서 매우 유사한 두 개의 사진을 찍었습니다.

지난 3년 동안 나는 수천 명의 목격자를 직접, 전화로, 우편으로 인터뷰했습니다. 동시에 반짝이고 변화하는 "부드러운" 물체를 묘사한 많은 사람들이 같은 말을 했습니다. 그러나 나는 두 명의 독립적인 증인이 그들이 본 것을 "단단한" 물체라고 한 단어로 설명하는 것을 거의 듣지 못했습니다. 나는 오하이오의 광산 위를 도는 작은 톱 소리가 나는 물체와 북부 뉴저지의 카이타티니 산맥 위로 맴도는 여러 줄의 창문이 있는 거대한 곤돌라 모양의 기계에 대해 들었습니다. 그리고 목격자만큼이나 다양한 형태의 물건들이 있었던 것 같다. 그러나 나는 증인들이 믿을 만하고 단순히 그들이 본 것을 정직하게 말했습니다.

그리고 목격자들이 진실을 말하고 있다는 근거로 삼는다면 UFO가 수십억 개의 다양한 크기와 모양으로 나타난다고 안전하게 가정할 수 있습니다. 또는 전혀 모양이 없습니다. 그리고 그것은 우리를 예전의 심리전으로 돌아가게 합니다. 물체에 대한 설명에 지속적인 모순이 있으면 이 현상을 진지하게 받아들이는 사람은 거의 없지만 브라질, 아이오와 및 호주와 같은 사람들이 동일한 증언을 하기 시작하면 과학자와 군대 모두에게 즉시 경고할 수 있습니다.

PROJECT BLUE BOOK REPORT 14는 이 문제를 해결하기 위해 노력했습니다. 공군 전문가들은 기본 모델을 얻기 위해 434개의 미확인 물체 보고서를 컴퓨터에 넣었습니다. 그들은 12가지 기본 유형의 물건을 받았습니다. 사용 가능한 수천 개의 보고서 중에서 1,200개 또는 1,200,000개의 서로 다른 유형의 UFO를 동일한 성공으로 얻을 수 있습니다. 그리고 REPORT 14에 기술된 12가지 유형의 물체는 1955년 이후에는 전혀 관찰되지 않았습니다.

그렇다면 UFO의 종류는 전혀 없을까요?

오늘날 우리의 UFO 유형 카탈로그에는 날아다니는 큐브, 삼각형, 육각형, 원뿔, 구, 거대한 금속 곤충 모양의 물체 및 날아다니는 해파리가 포함되어 있습니다. 바퀴, 날개, 안테나, 불룩한 돔, 평평한 현창이 있고 전혀 없는 UFO가 있습니다. 우리는 스펙트럼의 모든 색상의 물체를 가지고 있습니다. 꼬리에서 푸른 불을 뿜어내는 여러 개의 현창이 있는 거대한 "시가"가 있습니다. (외계인 버전의 지지자는 "비행 접시 기지"라고 확신합니다.) 지상에서 몇 인치 떨어진 사막을 달리는 바퀴가 없는 자동차가 있습니다. 우리는 또한 표시가 없는 피스톤과 제트기, 그리고 미확인 헬리콥터가 플라스크 지역을 배회하고 있습니다. 다시 말해서, 우리는 다른 연도와 다른 장소에서 정기적으로 나타나는 기본 모델을 제외한 모든 것을 가지고 있습니다. 그리고 이 모든 것이 우리로 하여금 선택해야 할 두 가지 불가피한 결론을 내리도록 강요합니다.

1. 증인은 모두 틀리거나 거짓말을 한다.

2. 어떤 알려지지 않은 초문명은 수천 가지 유형의 비행 기계를 만들어 우리 행성으로 보냅니다.

세계 모든 국가의 정부는 첫 번째 결론을 완고하게 고수하고 UFO 애호가는 두 번째 결론을 고수합니다.

나에 관해서는, 나는 어느 쪽도 고수하지 않습니다. 또한 세 번째 대안을 제안합니다. 일부 "고체" 개체는 분명히 일시적인 형상변환으로만 존재한다고 생각합니다. 디스코와 시가 모양입니다. 착지 후 땅에 뚜렷한 흔적을 남깁니다.

증인들은 그들을 만지고 안으로 들어가기까지 했습니다. 이 "단단한" 물체는 어제의 비행선과 비행기처럼 미끼에 불과하며 그 목적은 수많은 "부드러운" 물체를 덮고 작동을 보장하는 것입니다. 따라서 나에게 주요 관심은 "부드러운"물체입니다.

그것들은 전체 미스터리를 푸는 열쇠입니다.

목격자들 앞에서 물체의 크기와 모양이 바뀌거나 여러 개의 작은 물체로 쪼개지고 각각 다른 방향으로 날아간다는 수많은 보고가 있습니다. 어떤 경우에는 반대 과정이 발생했습니다. 여러 개의 작은 물체가 하나의 큰 물체로 결합 된 다음 침착하게 비행을 계속했습니다.

목격자들은 여러 번 신비하고 낮은 목소리로 이렇게 말했습니다. 나는 그들이 살아 있다는 강한 인상을 받았습니다.”

John Bessor와 Ivan T. Sanderson과 같은 연구원들은 일부 UFO가 실제로 살아있는 존재일 가능성에 대해 공개적으로 논의했습니다. 물론 직접적인 증거는 없으며 이 진술은 다른 진술과 마찬가지로 이의를 제기할 수 있습니다. 스스로 선택하십시오. 각 관점에는 장단점이 있지만 모든 데이터를 분석한 결과 매우 정당한 의심 없이 어느 것도 채택할 수 없습니다.

방음벽 통과 :-) ...

주제에 대한 대화로 뛰어들기 전에 개념의 정확성(내가 좋아하는 것 :-))에 대한 질문을 명확하게 합시다. 오늘날 일반적으로 사용되는 두 가지 용어가 있습니다. 방음벽그리고 초음속 장벽 . 그것들은 비슷하게 들리지만 여전히 같지 않습니다. 그러나 특별히 엄격하게 희석하는 것은 의미가 없습니다. 사실, 이것은 하나의 동일한 것입니다. 방음벽의 정의는 지식이 풍부하고 항공에 더 가까운 사람들이 가장 자주 사용합니다. 그리고 두 번째 정의는 일반적으로 나머지입니다.

물리학(그리고 러시아어 :-)의 관점에서) 음장벽을 말하는 것이 더 정확하다고 생각합니다. 여기에는 간단한 논리가 있습니다. 결국 음속이라는 개념은 있지만 엄밀히 말하면 초음속이라는 고정된 개념은 없다. 조금 앞을 내다보면 항공기가 초음속으로 비행할 때 이미 이 장벽을 통과하고(극복) 통과할 때 음속과 같은 속도의 특정 임계값(그리고 초음속 아님).

그런 것 :-). 또한 첫 번째 개념은 두 번째 개념보다 훨씬 덜 자주 사용됩니다. 이는 초음속이라는 단어가 더 이국적이고 매력적으로 들리기 때문인 것 같습니다. 그리고 초음속 비행에서 이국적인 것은 확실히 존재하며 물론 많은 사람들을 끌어들입니다. 그러나 "라는 말을 즐기는 사람들은 모두 초음속 장벽' 그게 뭔지 정말 이해가 갑니다. 한 번 이상 나는 포럼을보고, 기사를 읽고, 심지어 TV를 보면서 이것에 대해 확신했습니다.

이 질문은 실제로 물리학의 관점에서 보면 다소 복잡합니다. 그러나 우리는 물론 복잡성에 오르지 않을 것입니다. 우리는 평소와 같이 "손가락에 공기 역학 설명"의 원칙을 사용하여 상황을 명확히 하려고 노력할 것입니다 :-).

그래서 장벽으로(음파 :-))!... 비행 중인 항공기는 공기와 같은 탄성 매체에 작용하여 강력한 음파원이 됩니다. 공기 중에 어떤 음파가 있는지 다들 아실 거라 생각합니다 :-).

음파(음향 포크).

이것은 음원에서 다른 방향으로 전파되는 압축 및 희박 영역의 교대입니다. 물 위의 원과 거의 같으며 파도일 뿐(그러나 소리는 아닙니다 :-)). 고막에 작용하는 이 영역은 인간의 속삭임에서 제트 엔진의 포효에 이르기까지 이 세상의 모든 소리를 들을 수 있도록 합니다.

음파의 예.

음파의 전파 지점은 항공기의 다양한 노드가 될 수 있습니다. 예를 들어, 엔진(그 소리는 누구에게나 알려져 있음 :-)) 또는 신체 부위(예: 활)는 움직일 때 앞의 공기를 응축하여 특정 유형의 압력(압축) 파동을 생성합니다. 앞으로 실행.

이 모든 음파는 우리가 이미 알고 있는 음속으로 공기 중에 전파됩니다. 즉, 비행기가 아음속이고 저속으로 날아가더라도 도망치는 것처럼 보입니다. 결과적으로 그러한 항공기가 접근하면 먼저 소리를 듣고 스스로 비행합니다.

그러나 나는 비행기가 매우 높이 날지 않는다면 이것이 사실이라는 것을 유념할 것입니다. 결국, 소리의 속도는 빛의 속도가 아닙니다 :-). 그 크기는 그리 크지 않으며 음파가 청취자에게 도달하는 데 시간이 필요합니다. 따라서 높은 고도에서 비행하는 경우 청취자와 기체의 소리 모양 순서가 변경될 수 있습니다.

그리고 소리가 그렇게 빠르지 않기 때문에 자체 속도가 증가함에 따라 비행기가 방출하는 파도를 따라잡기 시작합니다. 즉, 그가 움직이지 않으면 파도가 다음과 같은 형태로 그에게서 발산합니다. 동심원던진 돌에서 물 위의 원처럼. 그리고 비행기가 움직이기 때문에 비행 방향에 해당하는이 원의 섹터에서 파도의 경계 (전면)가 서로 접근하기 시작합니다.

신체의 아음속 운동.

따라서 기체(기수)와 맨 처음(머리)파동의 앞부분(즉, 어느 정도 점차적으로 제동이 걸리는 영역) 다가오는 흐름항공기의 기수(날개, 꼬리)와 만날 때, 그리고 결과적으로, 압력과 온도의 증가)이 감소하기 시작하고 빠르면 빠를수록 비행 속도가 빨라집니다.

이 간극이 실질적으로 사라지거나(최소화되는) 특별한 종류의 영역으로 변하는 순간이 옵니다. 충격파. 이것은 비행 속도가 음속, 즉 항공기가 방출하는 파도와 같은 속도로 이동할 때 발생합니다. 이 경우 마하 수는 1과 같습니다(M=1).

신체의 건강한 움직임(M=1).

충격파, 통과할 때 매체의 매우 좁은 영역(10-4mm 정도)으로 더 이상 점진적이지 않지만 이 매체의 매개변수에 급격한(점프와 같은) 변화가 없습니다. 속도, 압력, 온도, 밀도. 우리의 경우 속도가 떨어지고 압력, 온도 및 밀도가 증가합니다. 따라서 이름 - 충격파.

다소 단순하게, 나는 이 모든 것에 대해 이렇게 말할 것입니다. 초음속 흐름을 급격하게 늦추는 것은 불가능하지만 적절한 아음속 속도에서와 같이 항공기 기수 바로 앞의 흐름 속도까지 점진적으로 감속할 가능성이 더 이상 없기 때문에 수행해야 합니다. 그것은 항공기의 기수(또는 날개의 발가락) 앞에서 아음속의 한 부분을 우연히 발견하고 좁은 점프로 붕괴되어 소유하고 있는 큰 운동 에너지를 그것에 전달합니다.

그건 그렇고, 항공기가 초음속 흐름을 늦추기 위해 에너지의 일부를 충격파 형성에 전달한다고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

신체의 초음속 운동.

충격파의 또 다른 이름이 있습니다. 우주에서 항공기와 함께 이동하는 것은 실제로 위의 환경 매개 변수(즉, 기류)의 급격한 변화의 전면입니다. 그리고 이것이 충격파의 본질입니다.

충격파충격파는 일반적으로 동일한 정의이지만 공기 역학에서는 첫 번째가 더 일반적으로 사용됩니다.

충격파(또는 충격파)는 비행 방향에 거의 수직일 수 있으며, 이 경우 공간에서 대략 원형 모양을 취하며 직선이라고 합니다. 이것은 일반적으로 M=1에 가까운 모드에서 발생합니다.

신체 움직임의 모드. ! - 아음속, 2 - M=1, 초음속, 4 - 충격파(충격).

숫자 M > 1에서는 이미 비행 방향에 대해 각도를 이루고 있습니다. 즉, 비행기는 이미 자체 소리를 추월하고 있습니다. 이 경우 그들은 경사라고 불리며 공간에서 그들은 초음속 흐름을 연구 한 과학자의 이름을 따서 마하 원뿔이라고 불리는 원뿔 형태를 취합니다 (그 중 하나에서 그를 언급했습니다).

마하 콘.

이 원뿔의 모양(말하자면 "날씬함")은 숫자 M에 따라 달라지며 M = 1 / sin α 관계로 관련됩니다. 여기서 α는 원뿔의 축과 원뿔 사이의 각도입니다. 발생기. 그리고 원추형 표면은 모든 음파의 전면에 닿습니다. 그 근원은 항공기였으며 "추월"하여 초음속에 도달합니다.

게다가 충격파또한 수 있습니다 제휴, 초음속으로 움직이는 물체의 표면에 인접하거나 물체에 닿지 ​​않으면 후퇴하는 경우.

다양한 모양의 몸체 주위를 흐르는 초음속 충격파의 유형.

일반적으로 초음속 흐름이 뾰족한 표면 주위로 흐르면 충격이 가해집니다. 예를 들어 항공기의 경우 이것은 뾰족한 기수, PVD, 공기 흡입구의 날카로운 모서리가 될 수 있습니다. 동시에 그들은 예를 들어 코에 "점프 앉다"라고 말합니다.

그리고 후진하는 충격은 둥근 표면, 예를 들어 두꺼운 공기역학적 날개 프로파일의 둥근 모서리 주변을 흐를 때 얻을 수 있습니다.

항공기 본체의 다양한 구성 요소는 비행 중에 다소 복잡한 충격파 시스템을 만듭니다. 그러나 그 중 가장 강렬한 것은 두 가지입니다. 하나의 머리는 활에 있고 두 번째 꼬리는 꼬리 장치의 요소에 있습니다. 항공기로부터 어느 정도 거리에서 중간 점프는 머리를 추월하여 합쳐지거나 꼬리 점프가 그들을 추월합니다.

풍동(M=2)에서 부는 항공기 모델의 충격파.

결과적으로 비행 고도에 비해 항공기의 크기가 작고 그에 따라 짧은 시간 간격으로 인해 일반적으로 지상 관찰자에게 하나의 점프로 인식되는 두 개의 점프가 남아 있습니다.

충격파(압축 충격)의 강도(즉, 에너지)는 다양한 매개변수(항공기의 속도, 설계 특성, 환경 조건 등)에 따라 달라지며 전면의 압력 강하에 의해 결정됩니다.

마하 콘의 꼭대기, 즉 항공기로부터 섭동의 원인이 되는 거리에 따라 충격파가 약해지면서 점차 일반 음파로 바뀌다가 결국 완전히 사라진다.

그리고 어느 정도의 강도를 가질 것인가 충격파(또는 충격파) 지면에 도달하는 것은 그곳에서 생성할 수 있는 효과에 따라 다릅니다. 잘 알려진 콩코드가 대서양 상공에서만 초음속을 날았다는 것은 비밀이 아니며 군용 초음속 항공기는 고도가 높거나 바다가 없는 지역에서 초음속으로 날아갑니다. 정착(적어도 그들이 해야 할 것 같습니다 :-)).

이러한 제한은 매우 정당합니다. 예를 들어 나에게 충격파의 정의는 폭발과 관련이 있습니다. 그리고 충분히 강렬한 충격파가 할 수 있는 일은 그것에 달려 있습니다. 적어도 창문의 유리는 쉽게 날아갈 수 있습니다. 이것에 대한 충분한 증거가 있습니다(특히 소비에트 항공의 역사에서, 그것이 상당히 많았고 비행이 강렬했을 때). 그러나 당신은 더 나쁜 일을 할 수 있습니다. 더 낮게 날기만 하면 됩니다 :-) ...

그러나 대부분의 경우 충격파가 지면에 도달했을 때 남아 있는 것은 더 이상 위험하지 않습니다. 지상에 있는 외부 관찰자는 동시에 포효나 폭발과 유사한 소리를 들을 수 있습니다. 이 사실과 관련하여 일반적이고 다소 지속적인 오해가 있습니다.

항공과학 경험이 많지 않은 사람들은 그런 소리를 듣고 이 비행기가 극복했다고 한다. 방음벽 (초음속 장벽). 실제로는 그렇지 않습니다. 이 진술은 적어도 두 가지 이유로 현실과 관련이 없습니다.

충격파(압축 충격).

첫째, 땅에 있는 사람이 하늘 높이 솟구치는 포효 소리를 듣는다면 이것은 그의 귀가 닿았다는 것을 의미합니다(반복합니다 :-)). 충격파 정면(또는 충격파) 어딘가를 비행하는 비행기에서. 이 비행기는 이미 초음속으로 비행 중이며 단순히 전환한 것이 아닙니다.

그리고 같은 사람이 갑자기 항공기보다 몇 킬로미터 앞서 있을 수 있다면, 그는 항공기와 함께 움직이는 동일한 충격파의 영향을 받기 때문에 동일한 항공기에서 동일한 소리를 다시 듣게 될 것입니다.

초음속으로 움직이므로 조용히 접근합니다. 그리고 그것이 고막에 항상 기분 좋은 영향을 미치는 것은 아니지만(음, 고막에만 :-)) 안전하게 전달되고 나면 작동 중인 엔진의 굉음이 들립니다.

Saab 35 "Draken" 전투기의 예에서 M 번호의 다양한 값에 대한 대략적인 항공기 비행 패턴. 언어는 불행히도 독일어이지만 일반적으로 이해할 수 있습니다.

또한 초음속 자체로의 전환에는 일회성 "붐", 팝, 폭발 등이 수반되지 않습니다. 현대식 초음속 항공기에서 조종사는 계측기 판독값에서만 그러한 전환에 대해 가장 자주 배웁니다. 그러나이 경우 특정 프로세스가 발생하지만 특정 파일럿 규칙에 따라 실제로 눈에 띄지 않습니다.

하지만 그게 다가 아닙니다 :-). 더 말할게. 어떤 종류의 유형적이고 무겁고 건너기 어려운 장애물의 형태로, 비행기가 부딪히고 "꿰뚫어야"(나는 그런 판단을 들었습니다 :-)) 존재하지 않습니다.

엄밀히 말하면 장벽이 전혀 없습니다. 옛날 옛적, 항공의 고속 발전의 여명기에, 이 개념은 오히려 초음속으로 전환하고 그것에 비행하는 것이 어렵다는 심리적 믿음으로 형성되었습니다. 특히 그러한 신념과 진술의 전제 조건이 매우 구체적이기 때문에 전혀 불가능하다는 진술도있었습니다.

그러나 가장 먼저 해야 할 일은…

공기 역학에는이 흐름에서 이동하고 초음속으로 전환하려고 노력하는 신체의 공기 흐름과 상호 작용하는 과정을 아주 정확하게 설명하는 또 다른 용어가 있습니다. 이것은 파동 위기. 전통적으로 개념과 관련된 나쁜 일을 하는 사람은 바로 그 사람입니다. 방음벽.

그래서 위기에 대해 뭔가 :-). 모든 항공기는 부품으로 구성되며 비행 중 공기 흐름이 동일하지 않을 수 있습니다. 예를 들어 날개, 또는 오히려 평범한 고전을 취하십시오. 아음속 프로필.

양력이 어떻게 형성되는지에 대한 기본 지식에서 우리는 프로파일의 상부 곡면의 인접 층에서의 유속이 다르다는 것을 잘 알고 있습니다. 프로파일이 더 볼록하면 전체 유속보다 크고 프로파일이 평평해지면 감소합니다.

날개가 음속에 가까운 속도로 흐름 속을 움직일 때, 예를 들어 그러한 볼록한 영역에서 전체 흐름 속도보다 이미 더 빠른 공기층의 속도가 다음과 같이 되는 순간이 올 수 있습니다. 음속과 심지어 초음속.

파동 위기 동안 천음속에서 발생하는 국부적 충격.

프로파일을 따라 더 나아가 이 속도는 감소하고 어느 시점에서 다시 아음속이 됩니다. 그러나 위에서 말했듯이 초음속의 흐름은 빠르게 느려질 수 없으므로 충격파.

이러한 충격은 유선형 표면의 다른 부분에 나타나며 처음에는 다소 약하지만 그 수는 클 수 있으며 총 유속이 증가하면 초음속 영역이 증가하고 충격이 "강화"되고 후미로 이동합니다. 날개의. 나중에 프로파일의 바닥면에 동일한 충격파가 나타납니다.

날개 익형 주위의 완전한 초음속 흐름.

이 모든 것의 위험은 무엇입니까? 근데 뭐. 첫 번째- 중요하다 공기역학적 항력 증가천음속 범위(약 M=1, 다소간). 이 저항은 구성 요소 중 하나의 급격한 증가로 인해 증가합니다. 파도 저항. 아음속 비행을 고려할 때 고려하지 않은 것과 동일한 것입니다.

초음속 흐름의 감속 중에 수많은 충격파(또는 충격파)가 형성되기 위해서는 위에서 말했듯이 에너지가 소비되고 항공기의 운동 에너지에서 가져옵니다. 즉, 비행기가 단순히 속도를 줄입니다(매우 눈에 띄게!). 그게 다야 파도 저항.

또한 충격파는 흐름의 급격한 감속으로 인해 경계층 자체가 분리되고 층류에서 난류로의 변형에 기여합니다. 이것은 공기 역학적 항력을 더욱 증가시킵니다.

다양한 M 수에서의 익형 흐름 충격, 국부적 초음속 영역, 난류 영역.

두번째. 날개 프로파일에 국부적 초음속 구역이 나타나고 유속이 증가함에 따라 프로파일의 꼬리 부분으로 추가 이동하고 프로파일의 압력 분포 패턴이 변경되기 때문에 적용 지점 공기역학적 힘(압력 중심)도 뒷전으로 이동합니다. 결과적으로 나타납니다 다이빙 순간항공기의 무게 중심에 대해 상대적으로 기수를 낮춥니다.

이 모든 결과는 무엇입니까 ... 공기 역학적 항력의 급격한 증가로 인해 항공기는 상당한 엔진 파워 리저브천음속 영역을 극복하고 말하자면 실제 초음속에 도달하는 것입니다.

파도 항력의 증가로 인한 천음속(파동 위기)의 공기 역학적 항력의 급격한 증가. Cd는 항력 계수입니다.

더 나아가. 다이빙 모멘트의 발생으로 인해 피치 제어에 어려움이 발생합니다. 또한 충격파를 동반한 국부적인 초음속대의 출현과 관련된 과정의 무질서 및 불균일성으로 인해 관리하기 어렵다. 예를 들어 롤에서 왼쪽과 오른쪽 평면의 프로세스가 다르기 때문입니다.

예, 진동 발생과 더불어 국부적인 난기류로 인해 종종 매우 강력합니다.

일반적으로 이름을 지닌 완전한 쾌락 세트 파동 위기. 그러나 사실, 초음속을 달성하기 위해 전형적인 아음속 항공기 (직선 날개의 두꺼운 프로파일)를 사용할 때 모든 것이 발생합니다 (특정 :-)).

초기에는 아직 지식이 충분하지 않고 초음속에 도달하는 과정이 포괄적으로 연구되지 않았을 때이 세트가 거의 치명적으로 극복 할 수없는 것으로 간주되어 호출되었습니다. 방음벽(또는 초음속 장벽, 원하는 경우 :-)).

기존의 피스톤 항공기에서 음속을 극복하려고 할 때 많은 비극적 인 경우가있었습니다. 강한 진동은 때때로 구조물의 파괴로 이어졌습니다. 항공기는 필요한 가속을 위한 충분한 동력이 없었습니다. 수평비행에서는 같은 성질의 효과로 불가능하다. 파동 위기.

따라서 가속을 위해 다이빙이 사용되었습니다. 그러나 그것은 매우 치명적일 수 있습니다. 파도 위기 때 나타난 잠수 순간은 잠수를 장기화하고 때론 빠져나갈 길이 없었다. 실제로 통제를 회복하고 파도 위기를 없애기 위해서는 속도를 진압할 필요가 있었다. 그러나 다이빙에서 이것을 하는 것은 매우 어렵습니다(불가능하지는 않더라도).

수평 비행에서 다이빙을 하는 것은 1943년 5월 27일 액체 추진제 로켓 엔진이 장착된 유명한 실험용 BI-1 전투기의 소련 재난의 주요 원인 중 하나로 간주됩니다. 최대 비행 속도에 대한 테스트가 수행되었으며 설계자에 따르면 달성된 속도는 800km/h 이상이었습니다. 그런 다음 비행기가 나오지 않는 피크에 지연이있었습니다.

실험 전투기 BI-1.

요즘 파동 위기이미 충분히 공부하고 극복 방음벽(필요한 경우 :-)) 어렵지 않습니다. 충분히 빠른 속도로 비행하도록 설계된 항공기에서는 비행 작업을 용이하게 하기 위해 특정 설계 솔루션 및 제한 사항이 적용됩니다.

알려진 바와 같이 파동 위기는 1에 가까운 숫자 M에서 시작됩니다. 따라서 거의 모든 제트 아음속 라이너(특히 승객)는 숫자 M에 대한 제한. 일반적으로 0.8-0.9M의 영역에 있습니다. 조종사는 이를 따르도록 지시받습니다. 또한 많은 항공기에서 한계 수준에 도달하면 속도를 줄여야 합니다.

최소 800km/h 이상의 속도로 비행하는 거의 모든 항공기는 스위프 윙(최소한 선두에서 :-)). 공격의 시작을 뒤로 미룰 수 있습니다. 파동 위기 M=0.85-0.95에 해당하는 속도까지.

화살 날개. 기본 조치.

이 효과의 이유는 아주 간단하게 설명할 수 있습니다. 직선 날개에서는 속도가 V인 공기 흐름이 거의 직각으로 흐르고 휘어진 날개(스윕 각도 χ)에서는 특정 슬립 각도 β에서 흐릅니다. 속도 V는 Vτ 및 Vn의 두 스트림으로 벡터 분해될 수 있습니다.

흐름 Vτ는 날개의 압력 분포에 영향을 미치지 않지만 날개의 운반 특성을 결정하는 흐름 Vn에는 영향을 미칩니다. 그리고 그것은 분명히 총 흐름 V의 크기가 작습니다. 따라서 휩쓸린 날개에서 파도 위기의 시작과 성장 파도 저항동일한 자유류 속도에서 직선 날개보다 눈에 띄게 늦게 발생합니다.

실험 전투기 E-2A(MIG-21의 전신). 전형적인 스위프 윙.

휩쓸린 날개의 수정 사항 중 하나는 다음과 같은 날개였습니다. 초임계 프로파일(그를 언급). 또한 파도 위기의 시작 부분을 고속으로 이동할 수 있으며 여객 라이너에 중요한 효율성을 높일 수 있습니다.

SuperJet 100. 초임계 스위프 윙.

항공기가 환승 예정인 경우 방음벽(지나가며 파동 위기너무 :-)) 및 초음속 비행, 일반적으로 특정 설계 기능이 항상 다릅니다. 특히, 일반적으로 날카로운 모서리가 있는 날개와 깃털의 얇은 프로파일(다이아몬드 모양 또는 삼각형 포함) 평면에서 날개의 특정 모양(예: 유입이 있는 삼각형 또는 사다리꼴 등).

초음속 MIG-21. 추종자 E-2A. 전형적인 삼각형 날개.

미그-25. 초음속 비행을 위해 설계된 전형적인 항공기의 예. 날개와 깃털의 얇은 프로파일, 날카로운 모서리. 사다리꼴 날개. 프로필

악명 높은 통과 방음벽, 즉 그러한 항공기는 초음속으로의 전환을 수행합니다. 애프터 버닝 엔진 작동공기 역학적 저항의 증가로 인해 물론 해당 구역을 빠르게 미끄러지기 위해 파동 위기. 그리고 이 전환의 바로 그 순간은 조종사(조종석의 음압 수준만 낮출 수 있음)도 외부 관찰자도 어떤 식으로든 느껴지지 않는 경우가 가장 많습니다(반복합니다 :-)). , 그는 이것을 관찰할 수 있었습니다 :-).

그러나 여기서 외부 관찰자와 관련된 또 하나의 오해를 언급할 가치가 있습니다. 확실히 많은 사람들이 이런 종류의 사진을 보았을 것입니다. 캡션 아래에 이것이 비행기를 극복하는 순간이라고 말합니다. 방음벽말하자면 시각적으로.

Prandtl-Gloert 효과. 방음벽 통과와 관련이 없습니다.

가장 먼저, 우리는 이미 소리 장벽이 없다는 것을 알고 있으며 초음속 자체로의 전환에는 그렇게 특별한 것(박수 또는 폭발 포함)이 수반되지 않습니다.

두 번째로. 우리가 사진에서 본 것은 소위 Prandtl-Gloert 효과. 나는 이미 그에 대해 썼습니다. 그것은 초음속으로의 전환과 직접적인 관련이 없습니다. 그것은 단지 고속(아음속이지만 :-))에서 비행기 앞에서 특정 질량의 공기를 움직이는 비행기가 약간의 공기를 생성한다는 것입니다. 희박 지역. 통과 직후 이 지역은 자연적으로 가까운 공간의 공기로 채워지기 시작합니다. 부피의 증가 및 급격한 온도 강하.

만약 공기 습도충분하고 온도가 주변 공기의 이슬점 아래로 떨어지면 결로우리가 보는 안개의 형태로 수증기로부터. 조건이 원래대로 복원되자마자 이 안개는 즉시 사라집니다. 이 전체 과정은 다소 짧습니다.

높은 천음속 속도에서 이러한 과정은 국부적으로 촉진될 수 있습니다. 서지나는 때때로 항공기 주위에 부드러운 원뿔과 비슷한 것을 형성하는 것을 돕습니다.

고속은 이 현상을 선호하지만 공기 습도가 충분하면 다소 낮은 속도로 발생할 수 있습니다. 예를 들어, 수역의 표면 위. 그건 그렇고,이 자연의 아름다운 사진의 대부분은 항공 모함, 즉 상당히 습한 공기에서 찍은 것입니다.

그것이 작동하는 방식입니다. 물론 샷은 멋지고 스펙타클은 장관입니다 :-) 그러나 이것은 가장 흔히 말하는 것이 아닙니다. 그것과 아무 관련이 없습니다 (그리고 초음속 장벽도:-)). 그리고 이것은 좋은 것입니다. 그렇지 않으면 이런 종류의 사진과 비디오를 찍는 관찰자가 좋지 않을 수 있습니다. 충격파, 알고 계십니까 :-)…

결론적으로, 저자는 초음속으로 저고도에서 비행하는 항공기의 충격파의 영향을 보여주는 한 비디오 (이미 사용했습니다). 물론 거기에는 약간의 과장이 있습니다 :-) 하지만 일반적인 원칙은 분명합니다. 그리고 또 놀랍습니다 :-)

오늘은 여기까지입니다. 글을 끝까지 읽어주셔서 감사합니다 :-). 우리는 다시 만날 때까지…

사진은 클릭할 수 있습니다.