이동 거리에 따라 선박의 속도를 측정하는 표입니다. 선박이 이동한 속도와 거리 측정
"선박의 속도와 해상 이동 거리 결정"
해상에서의 거리는 해리와 케이블 마일로 측정되므로 선박이 이동한 거리는 동일한 단위로 측정됩니다. 1마일 = 10kb.
선박의 속도는 시간당 마일 또는 노트로 표시됩니다.
매듭은 시간당 1마일에 해당하는 선박 속도의 단위입니다. 1노트 = 1마일/시간.
선박의 속도를 측정하고 이동 거리를 결정하는 도구를 선박이라고 합니다. 지연.
로그는 작동 원리와 장치에 따라 다음과 같이 구분됩니다.
상대(유체역학, 유도), 물에 대한 선박의 상대적인 속도 측정
절대(도플러 로그, 관성 및 지전자기 시스템), 지면에 대한 선박의 속도를 측정합니다.
1. 유체 역학.이러한 통나무의 작동은 선박의 속도에 따라 달라지는 정적 수압과 동적 수압의 차이를 측정하는 것을 기반으로 합니다.
2. 유도.작동 원리는 선박 바닥에 고정된 자기장 소스에 의해 수중에서 유도된 EMF와 선박 속도 사이의 관계를 이용하는 데 기반을 두고 있습니다.
3. 도플러.작동 원리는 방출된 에너지원의 상대적인 움직임으로 인해 관찰된 주파수를 변경하는 도플러 효과의 사용을 기반으로 합니다.
선박의 이동은 일반적으로 바람, 조류 또는 이들의 결합 효과에 따라 상대 속도 V o (V l), 절대 속도 V (V a, V u) 및 휴대용 V c로 구분됩니다.
선박에서는 바람을 고려하지만 해류를 고려하지 않고 물을 기준으로 이동한 속도와 거리를 측정하는 상대 로그가 주로 사용됩니다. 일반적으로 지연에는 지연 수정이라는 오류가 있습니다.
지연 보정체계적 오류라고 하며 백분율로 표시됩니다.
S-ROL
ΔL= ----------- 100%
어디 에스– 지도에서 가져온 실제(실제) 거리
롤- 지연 판독값의 차이. ROL=OL 2 - OL 1.
종종 지연 보정은 지연 계수 k l로 표현됩니다.
지연 수정 및 선박 속도는 특수 훈련장에서 건설 또는 수리 후 결정됩니다. 측정 라인다음 조건에서: 파도가 3포인트 이하, 바람이 최대 8m/s, 깊이가 평균 흘수 6 이상.
지연 수정 및 선박 속도는 화물 및 밸러스트의 FPH, SPH, MPH, SMPH에 따라 결정됩니다.
얻은 결과는 조종 가능한 요소 표에 입력됩니다.
측정 라인에 흐름이 없으면 1회 실행됩니다.
일정한 흐름이 있는 경우 이를 제외하기 위해 2번의 실행이 이루어집니다. 첫 번째 실행에서 식 (1)의 상호 역방향 코스에서 V 0 = V 1 - V T 를 가정하고 두 번째 실행에서는 V 0 = V 2 - V T 를 가정합니다. 이 두 방정식의 결합 솔루션을 사용하면 전류를 제거하고 물에 대한 선박의 속도를 결정할 수 있습니다.
따라서 지연 수정도 결정됩니다. 이는 두 번의 실행에 대해 공식 (2)에 의해 계산됩니다.
고정 피치 프로펠러가 선박에 설치된 경우 주행 중에 프로펠러 속도 N이 확인되고 선박 속도 V rev의 의존성이 나타납니다. 그런 다음 이동 거리는 다음 공식으로 결정될 수 있습니다. ㅏ- 사전, 즉 프로펠러가 1회전할 때 물에 대해 선박이 이동한 거리. V 약과 프로펠러의 해당 회전 주파수 N에서 계산됩니다. .
바다에서속도 및 지연 수정은 그래픽이나 공식을 통해 전류를 제외하고 레이더 또는 고정밀 관측(위성에 의한)을 사용하여 자유 부동 기준점(전류 제외)에 의해 결정됩니다. 누적된 오류를 없애려면 한 번의 실행 길이가 10노트의 속도여야 합니다. - 2.3NM; 15노트 – 3.6NM; 18노트 - 4.3mm 또는; 20노트 - 4.9 NM (N. V. Averbakh, Yu. K. Baranov 해상 선박의 조종 요소 결정 및 지연 수정). 그 다음에
계산 수행 중에 해결된 작업.
지연 카운트 사전 계산: OL i +1 =ROL+ OL i , 여기서 ROL=Sl/kl.
로그를 따라 이동한 거리 계산: S l \u003d V l DT.
항해 시간 계산: T= S l / V l; DT= 수/V 유;
선박 속도 표시기
대체 설명. (영어 "지연") 두 현상 사이의 시간 간격
다른 현상과 비교하여 한 현상의 시간적 지연 또는 진행을 반영하는 지표
내비게이션 장치
선박의 속도와 이동 거리를 결정하는 장치
아랍 국가 연합(약어)
선박 속도계
에이즈라는 질병과 관련이 없는 해상 선박의 속도계
선박이 이동한 거리를 측정하는 선박의 도구
바닥 아래 빔
선박의 속도계
선박의 속도를 결정하는 도구
요트의 속도계
선박 보드
. 스쿠너의 "속도계"
. 배의 "속도계"
시간차
선박 계기
. 배의 "속도계"
지연
선박 "매듭"
속도계의 해양 아날로그
선박 계기
매듭 게이지
속도계
차에는 속도계가 있는데 배에는 어떤가요?
선박의 속도를 측정합니다.
선박의 "속도계"
선박 속도계
선박의 속도를 결정하는 도구
선박의 속도를 측정하는 장비
이벤트 간 시간 간격
. 배의 "속도계"
. 배의 "속도계"
. 스쿠너의 "속도계"
. 요트의 "속도계"
자동차의 속도계와 배에 무엇이 있는지
시간차
선박의 "속도계"
M. 모르스크. 총을 기준으로 한 쪽, 배의 측면; 한쪽의 모든 총에서 지연으로 발사됩니다. 물통 관련: 레이어, 행. 배의 속도를 측정하기 위한 발사체: 나무 삼각형을 매듭 단위로 측정된 줄에 올려 물 속으로 던집니다.
선박 "매듭"
. (영어 "지연") 두 현상 사이의 시간 간격
지연으로. 방향 정확도는 선박 속도에 대한 신뢰할 수 있는 정보에 크게 좌우됩니다. 호수와 저수지에서 수영할 때 바닥에 대한 평균 속도는 로그를 통해 확인할 수 있습니다.
다리는 다양한 디자인으로 되어있습니다. 수위계 턴테이블의 원리에 따라 작동하는 턴테이블 로그는 고정되어 있으며 필요에 따라 용기 바닥에서 앞으로 움직입니다. 유체 역학 로그는 압력을 측정하는 두 개의 튜브입니다. 바닷물운전할 때나 가만히 서 있을 때. 속도가 높을수록 튜브 중 하나의 압력이 커집니다. 압력의 차이는 선박의 속도를 판단하는 데 사용될 수 있습니다. 일반적으로 통나무는 복잡한 전기 기계 장치입니다.
통나무에 작용하는 강의 흐름을 통해 잔잔한 물에 대한 선박의 속도만 결정할 수 있지만 해안에 대한 속도는 결정할 수 없습니다. 또한, 고르지 않은 흐름과 수로 회전 시 선박의 움직임으로 인해 로그 판독값이 왜곡됩니다.
선박 선체의 길이를 따라.바닥에 대한 선박의 속도는 다음 방법 중 하나로 결정될 수 있습니다. 선수와 선미에는 선박의 직경 평면에 수직인 두 개의 상부 구조 평면이 선택되거나 선두 조준 평면을 생성하는 두 개의 객체가 선택됩니다. 두 명의 관찰자가 활과 선미 관측기에 서 있습니다. H와 K(그림 78). 관찰자는 고정된 물체를 선택합니다. 피,해안이나 물에 위치. 비강 조준면에 물체가 도달하는 순간 관찰자는 시간관찰자에게 신호를 준다. 에게시간을 알아차린다. 물건이 도착하면 피후방 조준기 관찰자 에게.타임스탬프도 만듭니다. 조준면 사이의 거리와 시간은 속도를 계산하는 데 사용됩니다.
관찰자의 표시에 따라 함교의 세 번째 관찰자가 시간 표시를 할 수 있습니다. 시간그리고 에게물건 도착시 피시야 비행기에서.
쌀. 78. 속도의 정의에 대하여
선체 길이를 따라 선박의 움직임
덜 정확하게는 물체를 관찰할 때 속도가 계산됩니다. 피하나의 선박 물체에서, 주요 관측 평면이 없거나 시야 물체가 선박의 줄기와 선미 빔에 있을 때.
주제 방향 찾기의 도움으로.이 간단하고 안정적인 본질
방법은 다음과 같습니다. 직선 코스로 이동하는 선박의 직경 평면에서 지점 a와 b(그림 79) 사이의 거리를 측정합니다. 엘기초라고 합니다. a점과 b점에 존재 , 관찰자는 동시에 기준과 물체 방향 사이의 각도 a1 a2 a3 B1 B2 B3 등을 측정합니다. 피.
얻은 측정값을 처리할 때 종이에 임의의 선이 그려지고 그 위에 방향 탐지 개체를 결정하는 점이 배치됩니다. 이 지점에서 측정된 각도 a1, b1 등 아래에 임의 길이의 베어링 선이 그려집니다. 어떤 눈금으로든 베이스의 길이를 확인하고 해당 표시에 닿을 때까지 코스와 평행한 베어링 라인 사이에 맞춥니다. 따라서 배의 선체 위치는 베어링 순간에 결정됩니다. 발견. 허용 척도를 고려하여 방향 탐색 중 선박이 이동한 거리는 해도에서 직접 가져옵니다.
두 개의 DF로 구성표를 구축하는 데 충분하지만 결과는 여러 개의 DF를 사용하는 것이 더 안정적입니다.
물체의 방향 찾기는 나침반이나 기타 측각 기기를 사용하여 수행됩니다. 그것들이 없으면 합판, 두꺼운 판지, 넓은 보드 조각 또는 데크 테이블이 될 수있는 태블릿이 사용됩니다.
종이 한 장으로 된 태블릿이 관찰 지점 위에 놓입니다. 기준선과 일치하는 선이 시트에 그려집니다. 방향 찾기는 가장자리가 매끄러운 나무 블록입니다.
방향을 찾는 순간 관찰자는 막대의 절단 방향을 물체에 지시하고 연필 선을 그리고 측정 번호를 표시합니다. 각도기를 사용하여 태블릿의 모서리를 제거합니다.
쌀. 79. 선박의 방향을 사용하여 선박의 속도를 결정합니다.
방향 탐색은 다음과 같이 수행됩니다. 관찰자들은 시계를 확인한 뒤 각자의 자리로 흩어진다. 예를 들어 15초 또는 20초 후와 같은 순간에 그들은 동일한 물체의 방향을 잡습니다. 방향 찾기는 세 번째 관찰자의 신호를 통해 이루어질 수 있습니다. 이동 거리와 시간을 결정하면 속도를 쉽게 계산할 수 있습니다.
제안된 방법은 관성 경로, 순환 등 선박의 조종 품질을 결정하는 데 적용 가능합니다.
선박의 상대적인 접근 속도에 따라.다가오는 선박 또는 추월된 선박 사이의 거리와 다가오는 선박 또는 추월된 선박의 속도를 알면 선박의 속도를 결정하거나 반대로 자신의 속도에서 다가오거나 추월하는 열차의 속도를 계산할 수 있습니다. |
표시: S - 선박 간 거리, v1-우리 선박의 속도, v2는 다가오는 선박 또는 추월되는 선박의 속도입니다. 티-접근 시간. 그 다음에
이 공식에서는 선박 집합의 경우 플러스 기호 "+"를 사용하고 추월의 경우 마이너스 기호(-)를 사용합니다.
선박을 추월할 때 상대 접근 속도는 속도 차이와 같고, 만날 때는 두 선박의 속도의 합과 같습니다. 즉, 첫 번째 경우에는 추월당하는 선박이 정지해 있는 것처럼 보이고 추월하는 선박은 속도 차이만큼의 속도로 이동합니다. 두 번째 경우에는 배 중 하나가 가만히 서 있는 것처럼 보이고 다른 배는 두 배의 속도를 합한 것과 동일한 속도로 이동하고 있습니다.
탐색 중에 위 공식은 적용이 제한되어 있으며 특별한 경우에만 사용할 수 있습니다. 따라서 D.K. Zemlyanovsky의 범용 노모그램에 따라 속도, 회의 및 추월 중 선박이 이동하는 시간 및 거리를 결정할 수 있습니다(그림 80). 사용하기 쉽고 선박 조건에 적용 가능하며 선박이 동일하거나 평행한 코스에서 이동하는 경우 중간 계산 없이 문제를 신속하게 해결할 수 있습니다.
노모그램에는 세 가지 척도가 있으며 편의상 각 척도는 이중 차원을 갖습니다. 노모그램을 사용하는 규칙은 그 핵심에서 명확합니다. 예를 들어, 20km/h의 속도로 이동하는 선박과 분기 신호를 보낼 때 밀린 열차 사이의 거리는 2.5km입니다. 접근 시간이 300초인 경우 열차의 속도를 결정해야 합니다.
푸셔의 속도를 결정하기 위해 눈금자(연필, 종이, 실)를 위쪽 눈금에서 300초 표시(그림 80 참조)까지 적용하고 중간 눈금에서 2.5km 표시까지 적용합니다. 답은 30km / h의 낮은 규모로 읽혀집니다. 이것이 합동 접근 속도이므로 푸셔의 속도는 10km/h입니다.
아시다시피, 내륙 수로를 항해할 때 선상 조건에서는 간단한 산술 경주조차 수행할 수 없는 경우가 많습니다.
쌀. 80. 선박의 속도, 선박이 만나고 추월할 때 통과하는 시간과 거리를 결정하기 위한 노모그램
4개. 따라서 노모그램은 배를 만나고 추월할 때 시간과 거리에 대한 문제를 해결하는 데 사용될 수 있습니다.
예제를 사용하여 노모그램에 따른 계산 방법을 보여 드리겠습니다. 보트마스터는 10분의 1미터와 1초와 같은 너무 정확한 값을 얻으려고 노력해서는 안 됩니다. 장거리의 경우 결과 값을 최대 수백 미터, 작은 값의 경우 최대 10 또는 최대 1미터로 반올림하는 것이 허용됩니다.
예시 Ⅰ.다가오는 건조 화물선 2척의 속도: 하강 - 23km/h, 상승 - 15km/h. 배 사이의 거리는 1.5km입니다. 회의 전에 선박이 이동한 시간과 거리를 결정해야 합니다.
해결책.선박 속도의 합은 38km/h입니다. 우리는 낮은 눈금에서 38km 표시가 있는 지점을 찾아 여기에 눈금자를 적용합니다. 눈금자의 다른 쪽 끝을 거리 눈금의 1500m 표시에 적용하고 위쪽 눈금인 140초에서 답을 읽습니다.
위에서 이동하는 보트의 속도는 23km/h입니다. 우리는 낮은 눈금의 눈금자를 23km 표시에 적용하고 눈금자의 다른 쪽 끝을 140s 표시에 적용하고 거리 눈금-900m에서 답을 읽습니다. 배의 길이는 600m입니다.
예 2. 길이 150m의 열차가 300m 거리에서 8km/h의 속도로 상승하여 전진하면서 길이 50m의 화물선을 추월하기 시작합니다. 14km/h의 속도로 움직이고 있습니다. 총 추월 시간과 거리를 계산합니다.
해결책, 전체 거리, 즉 선박의 길이와 구성을 고려하면 500m(300 + 150 4 "50)입니다. = 500m). 속도차이는 5km/h 입니다.
시간을 결정하기 위해 왼쪽 눈금의 눈금자 한쪽 끝을 6km / h 표시에 적용하고 눈금자의 중앙을 거리 눈금의 500m 표시에 적용합니다. 답은 상위 눈금(320초)으로 읽혀집니다. 추월 시작부터 추월선이 이동한 총 거리는 추월 시간과 속도를 곱한 것과 같습니다. 노모그램에 따르면 이는 이미 알려진 방법으로 결정됩니다. 자의 끝을 14km/h 표시에 적용하고 오른쪽 끝을 320초의 시간 표시에 적용합니다. 우리는 중간 규모인 1250m에 대한 답을 읽었습니다.
위의 예에서 볼 수 있듯이 노모그램을 사용하면 선박에 직접 탑승하여 선박 추월 및 추월 문제를 쉽고 간단하게 해결할 수 있습니다.
레이더의 도움으로.이동 속도를 결정하기 위해 레이더는 기술적 수단 중에서 가장 널리 사용됩니다. 레이더 화면에는 거리를 결정하는 데 사용할 수 있는 고정 거리 원(RCD)이 있습니다. 일부 레이더에는 거리를 더욱 편리하게 측정할 수 있는 VRM(이동 범위 원)이 있습니다. 레이더를 이용해 물체가 이동한 거리를 측정하고 시간을 확인하여 이동 속도를 계산합니다.
내비게이션 지도 또는 디렉토리에 따라. 안에이 경우 이동 거리는 지도나 참고서에서 결정되고, 시간은 시계에서 결정됩니다. 통과한 구간의 길이를 시간으로 나누어 이동 속도를 계산합니다. 이 방법은 강 보트를 타고 항해할 때 가장 일반적입니다.
고속 테스트 과정에서 선박의 속도는 다양한 방식으로 발견됩니다.
해안 할선(가로) 정렬이 장착된 특수 측정선에서 선박의 속도를 결정하는 것이 널리 퍼져 있으며, 그 사이의 거리가 정확하게 알려져 있습니다. 측정된 선에서 선박의 속도는 선박이 선형 사이의 알려진 거리를 통과하는 데 걸리는 시간에 따라 결정됩니다. 이 방법은 선박의 속도를 측정하는 가장 정확한 방법 중 하나입니다.
앞서 언급한 횡단면이 있는 측정 라인의 일종인 케이블 측정 라인도 응용 분야가 알려져 있습니다. 케이블 측정 라인에서 선박은 선박 이동 방향을 가로질러 페어웨이 바닥에 놓인 전기 케이블 위로 통과합니다. 전류는 케이블을 통해 전달되며, 케이블 사이의 거리를 정확하게 알아야 합니다. 선박에 설치된 특수 전자 장비는 선박이 케이블을 통과하는 순간을 기록합니다.
최근에는 선박의 속도를 측정하기 위해 다양한 무선 항법 시스템, 특히 위상 시스템이 널리 사용되기 시작했습니다.
선박의 속도는 선박 자체의 레이더 스테이션을 사용하여 상대적으로 덜 정확하게 측정할 수도 있습니다. 이 레이더 스테이션은 전파를 잘 반사하는 특정 물체까지의 거리를 짧은 간격으로 연속적으로 측정합니다.
두 물체의 베어링 팬을 사용하거나 거리가 알려진 등대를 사용하는 등 다른 항해 방법을 사용하여 선박의 속도를 측정하는 것에는 정확도가 충분하지 않습니다.
측정 라인에서 선박의 속도를 결정하는 주요 방법을 포함하여 위의 모든 방법과 다른 많은 방법에는 하나의 공통된 단점이 있습니다. 즉, 선박의 속도는 물이 아닌 해안을 기준으로 결정된다는 것입니다. . 동시에 정확한 평가가 어려운 바람이나 조류의 영향도 측정값에 중첩됩니다. 한편, 속도 테스트를 수행하고 얻은 데이터를 추가로 사용하려면 주변 물에 대한 선박의 상대 속도, 즉 전류가 없는 경우를 알아야 합니다. 따라서 테스트 조건과 장소는 전류의 영향이 최소화되거나 가능하면 측정 섹션을 따라 지정되는 방식으로 선택됩니다. 이러한 경우 측정 섹션에서 용기의 이동은 서로 반대 방향으로 특정 순서로 이루어집니다.
약간의 어려움에도 불구하고 측정선에서 선박의 속도를 결정하거나 무선 항법 보조 장치를 사용하는 것은 일반 선박 및 특수 통나무 또는 측량 날개를 사용하여 속도를 측정하는 것보다 정확도가 낮기 때문에 항상 선호되어야 합니다. 선박은 물과 직접 관련이 있습니다.
고속 테스트의 경우, 측정 라인에 접근하는 데 필요한 시간과 연료를 절약할 수 있도록 선박 건설 장소나 기지 근처에 위치한 측정 라인을 사용해야 합니다. 또한, 원격 측정선으로 이동 시 연료소모로 인해 선박의 배수량에 대한 특정 값을 제공하기 어렵다.
측정 라인 영역의 수심, 즉 측정 섹션과 이에 대한 접근 (양쪽) 및 반대 코스로 향하는 선박 영역의 수심 선박의 움직임에 대한 물 저항과 그에 따른 속도에 대한 얕은 물의 영향을 배제하기에 충분합니다.
선박이 얕은 물에서 이동할 때 생성되는 파도 시스템은 깊은 물의 파 시스템과 다르며 얕은 물에서 소위 Froude 수를 특징으로 하는 방식에 따라 달라지는 것으로 알려져 있습니다.
여기서 σ는 선박의 속도(m/s)입니다. g - 자유낙하 가속도, m/s2; H - 페어웨이 깊이, m.
파도 형성의 특성이 변경되면 선박의 이동에 대한 저항이 증가하거나 감소하여 속도에 영향을 미칩니다.
동시에 물의 역류가 발생하여 선체 주변의 흐름 속도가 증가하고 결과적으로 선박의 마찰 저항이 증가합니다. 얕은 물의 영향을 완전히 배제하려면 측정선의 깊은 깊이가 필요하지만 항상 제공할 수 있는 것은 아닙니다(표 1).
표 1. 측정 선의 최소 깊이 값, m 
결과적으로 최소 필요 수심을 결정할 때 일반적으로 측정값의 0.1%인 얕은 물의 영향으로 인한 속도 손실로 진행됩니다. 이러한 조건을 준수하려면 파도 저항과 마찰 저항에 대해 Frh≥0.5 값을 취해야 합니다. 
제12차 국제 실험 풀 회의에서 개발된 테스트 규칙은 이러한 접근 방식을 기반으로 측정 라인의 최소 허용 깊이가 공식으로 계산된 깊이보다 클 것을 권장합니다. 
여기서 B와 T는 각각 선박의 폭과 흘수입니다. 국내 일반 OH-792-68에서도 유사한 방법을 권장하지만 공식은 다음과 같은 형식으로 작성됩니다.
가능하다면 측정선은 강한 바람과 파도로부터 보호되는 지역에 위치해야 합니다. 마지막으로 전제 조건은 측정 라인의 양쪽 끝 부분에 충분한 공간이 있어야 한다는 것입니다. 이는 측정 구간에서 주행이 끝난 후 선박을 자유롭게 조종하고 반대 코스로 회전하고 회전 후 가속하는 데 필요합니다.
측정선의 측정 구간에 접근할 때 허용되는 수심 편차는 ± 5%를 초과해서는 안 됩니다.
궤간선에 있는 선박의 항주선은 해안 위험 요소로부터 최소 2~3마일 떨어져 있어야 합니다. 이 조건을 준수하지 않으면 올바른 조종을 하더라도 방향타가 걸리면 선박이 고속으로 좌초할 위험이 있습니다.
위에 나열된 모든 요구 사항을 항상 충족할 수는 없으므로 본격적인 측정 라인의 수가 매우 제한되어 있습니다.
테이블에. 그림 2는 여러 외국의 측정된 선을 특성화하는 일부 데이터를 보여줍니다. 표에서 볼 수 있듯이, 이들 라인의 측정 구간 길이는 다르며, 이들 중 대부분의 깊이는 상대적으로 고속 선박을 테스트하기에는 충분하지 않습니다.
| 측정선 | 측정 구간의 길이, 마일 | 배의 진로, 우박 | 가장 강한 썰물 시 측정선의 깊이, m |
| 영국 | |||
| 스켈몰리 가오 로 복근 머리 폴페로 포틀랜드 강 어귀 비밀 플리머스 |
1 1 1 1,15 1,43 1 1 |
0과 180 156과 335 111과 191 86과 226 134와 314 161과 341 93과 273 |
65-75 30-40 44-52 31-37 31 20 20-28 |
| 덴마크 | |||
| 영형. 보른홀름 | 1 | - | 70-80 |
| 프랑스 | |||
| 포르크롤레 타야: 첫 번째 섹션 2위 3번째 크루아-트레비뇽 |
3,50 2,36 4,70 5,6 |
48과 228 48과 228 48과 228 120과 300 |
70-80 70-80 70-80 40 |
| 미국 | |||
| 록랜드 | 1 | 0과 180 | - |
그림에. 그림 3은 Rockland(미국) 근처의 측정선 다이어그램을 보여줍니다. 많은 수의연구용 선박을 포함한 선박의 고속 테스트. 이 라인은 위에 나열된 대부분의 요구 사항을 충족하지만 서풍과 이로 인해 발생하는 파도로부터 보호되지 않습니다. 측정 구간의 길이는 1해리(1852m)와 같고, 각 가속 구간의 길이는 3해리입니다. 측정 라인에는 측정 구간에 수직인 두 개의 해안 횡단(할선) 구간이 있습니다. 단면 중 하나에는 세 개의 표시(방패)가 있고 다른 하나에는 두 개가 있습니다.
쌀. 3. 미국 Rockland의 측정선 계획. Δ - 선행 기호.
또한, 네비게이터의 방향을 위해 주행선을 따라 이정표가 배치되어 가속 및 측정 구간의 경계를 나타냅니다.
많은 측정 라인에는 측정 섹션이 위치한 라인에 소위 선행 정렬이 장착되어 있습니다. 현재 방향과 일치하지 않는 측정 선 영역에 전류가 있는 경우에 필요하다는 의견이 있지만 선행 정렬의 존재는 필수로 간주되지 않습니다. 측정된 라인. 그러나 이 의견은 틀렸습니다. 단순한 기하학적 구조를 보면 이 경우 선박이 나침반과 같은 방식으로 전방 선형을 따라 조종될 때 선박이 정렬선 사이의 거리보다 더 큰 거리를 이동한다는 것을 알 수 있습니다. 그렇기 때문에 흐름 방향이 측정 선의 방향과 일치하거나 어떤 경우에도 15-20 °를 초과하지 않는 각도를 만들어야 한다는 요구 사항이 제시됩니다.
측정선의 선두 표시(그림 4)는 바다에서 명확하게 볼 수 있는 높이에 설치된 실드입니다. 일반적으로 전면 실드, 즉 측정선의 측정 구간에 더 가까운 실드를 후면 실드보다 약간 낮게 설치하여 선박이 정렬을 통과하는 순간 실드가 서로 겹쳐서 수직 방향으로 거의 전체를 위로 올립니다. 방패 중앙에는 수직으로 밝은 색상의 줄무늬가 적용되어 바다에서도 선명하게 보입니다.
쌀. 4. 측정선의 선두 표시.
쌀. 5. 정렬의 선형 감도.
1 - 전면 정렬 표시; 2 - 후면 정렬 표시.
그럼에도 불구하고 측정선의 가로 정렬을 직각으로 교차하는 선박의 관찰자는 정렬선이 통과하는 순간, 즉 쉴드의 중간 줄무늬가 동일한 수직 직선에 있는 순간을 실제로 절대적으로 정확하게 결정할 수 없습니다. 마치 서로의 연속을 구성하는 것처럼 친구.
정렬 실드의 중간 밴드가 완전히 적용되는 순간을 결정할 때 오류의 크기는 소위 정렬의 선형 감도에 따라 달라집니다(그림 5).
정상적인 눈의 해상력은 1분호이다. 측정된 선(그림 5)을 따라 1분에 해당하는 세그먼트 A1A2를 따라 선박의 이동 선을 배치해 보겠습니다. A1A2 간격에서 두 표시 사이의 각도는 1분 미만이므로 이 간격의 모든 지점은 속도 측정 시작을 위한 표시 역할을 할 수 있습니다. OA1=OA2 값은 타겟의 선형 감도라고 불리며 문자 W로 추가로 표시됩니다.
W에 대한 표현을 찾기 위해 다음 관계식을 사용합니다.
tgα=tg(β-γ). (1.2)
형태로 변환됨
tg β 및 tg γ 값을 표현식(1.3)과 단순 변환에 대입한 후,
식 (1.4)의 오른쪽에 있는 첫 번째 항은 다음 두 항에 비해 크기가 더 작기 때문에 무시할 수 있습니다. 그러면 방정식 (1.4)는 다음과 같은 형식을 취합니다.
dW = tg αDc(Dc + d), (1.5)
어디
각도의 탄젠트를 호로 바꾸고 각도를 눈의 해상도 값으로 바꾸고 대상의 조명 계수 a "(일광의 경우 α"=2, 야간 조명의 경우 α"=3.5)를 입력합니다. , 목표의 선형 감도 값(미터 단위)을 얻습니다.
어디
Dc - 시컨트 정렬의 전면 표시에서 측정 라인의 하부 구조까지의 거리, m; ao - 눈의 분해능 각도; d - 선행 기호 사이의 거리, m.
다음은 외국 측정 라인 중 하나의 시컨트 섹션의 감도 값입니다.
가능한 절대 오차의 절반에 해당하는 한 쌍의 정렬 민감도를 취하면 선의 측정된 부분(목표 2-3) 길이의 상대 오차는 0.4%와 같습니다.
공식 (1.6)에서 볼 수 있듯이 섹션 사이의 거리를 결정할 때의 오류를 줄이고 결과적으로 섹션의 감도를 높이려면 Dc:d 비율이 가능한 한 작아야 합니다. 그러나 실제로는 이 비율이 일반적으로 3보다 작지 않습니다.
속도 측정 결과에 대한 정렬 감도 및 주행 라인 길이의 영향뿐만 아니라 타이밍 오류의 영향을 평가하려면 선박 속도의 의존성을 고려해야합니다. 길과 시간
v=s/t (1.9)
여기서 v는 여러 속도 측정의 산술 평균(m/s)입니다. s - 경로의 산술 평균, m; t는 런타임 s의 산술 평균입니다.
알려진 바와 같이, 간접 측정 결과의 오류(속도는 측정된 경로 및 시간에서 계산됨)는 간접 측정에 포함된 각 직접 측정 결과의 오류로 구성됩니다. 간접 측정에서는 각 직접 측정의 상대 오차(rms, 확률 또는 한계)를 찾고 간접 측정의 전체 상대 오차를 계산합니다. 예, 이 경우에는
여기서 εν - 속도 측정의 상대 오차, .%; εs - 상대 경로 측정 오류; εt - 이동 시간 측정의 상대 오차.
가능한 오류의 관점에서 상대적인 오류를 표현하면 다음과 같습니다.
또는 대체 후 t = s/v 입니다.
여기서 ρs는 예상 경로 측정 오류 m입니다. ρt - 예상 이동 시간 측정 오류, s(ρt = 0.5s에 따름). 예상 경로 측정 오류
두 정렬의 민감도가 동일하고 민감도 합계의 절반과 같다고 가정하고 모드의 실행 횟수는 3과 같습니다.
이 값을 공식 (1.12)에 대입하고 변환하면 다음을 얻습니다.
따라서 오류의 크기는 시컨트 라인의 감도, 측정 라인을 따라 이동하는 길이 및 용기 속도의 세 가지 구성 요소에 따라 달라집니다.
예를 들어, 표. 그림 3은 측정 라인 중 하나에서 선박 속도를 측정하는 정확도에 대한 데이터를 보여줍니다. 이러한 데이터를 바탕으로 측정된 속도는 선박의 속도에 관계없이 높은 정확도로 결정된다는 결론을 내릴 수 있습니다. 따라서 두 번째 정렬과 세 번째 정렬 사이의 측정선 구간에서 속도 측정 오류는 0.35-0.40%입니다. 측정선의 길이가 증가하면(첫 번째 선형과 두 번째 선형 사이의 구간은 1마일, 두 번째와 세 번째 선형 사이는 2마일, 첫 번째와 세 번째 선형 사이는 3마일) 속도 측정 오류가 급격히 감소합니다. .
| 선박 속도, 매듭 | 게이트의 평균 감도, m | ||
| 12.8(첫 번째 선형과 두 번째 선형 사이의 단면) | 14.9(두 번째 선형과 세 번째 선형 사이의 단면) | 13.0(첫 번째 선형과 세 번째 선형 사이의 단면) | |
| 8 12 16 20 24 28 32 36 30 |
0,58 0,59 0,61 0,63 0,66 0,69 0,72 0,75 0,79 |
0,33 0,34 0,35 0,36 0,37 0,38 0,40 0,42 0,43 |
0,20 0,20 0,21 0,22 0,22 0,23 0,24 0,25 0,26 |
그러나 이것이 긴 측정 라인에서 실행하는 것이 더 편리하다는 것을 의미하지는 않습니다. 이는 장거리에서 주 메커니즘의 고르지 않은 작동 가능성과 방해하는 외부 영향의 영향으로 인한 오류를 증가시켜 코스로 이어지기 때문입니다. 직선으로부터의 이탈.
측정 라인의 측정 부분 길이를 지정할 때 고속 테스트 중에(기기 판독값을 기록하는 자동 장비가 없는 경우) 프로펠러의 토크를 측정해야 하는 경우도 있다는 점을 고려해야 합니다. 샤프트를 8~10회 이상 제거하거나 표시기 다이어그램을 1~2회 제거하고 프로펠러 샤프트의 회전 빈도를 측정하고 발전소 작동의 일부 매개변수를 결정하기 위해 여러 번 수행합니다. 이 모든 작업에는 최소 4분이 소요됩니다. 따라서 표시된 측정을 수행하고 선박의 속도를 결정하는 데 필요한 시간의 함수인 측정 라인의 최소 실행 길이 s는 다음 공식으로 계산할 수 있습니다.
s = 0.067νs (1.15)
여기서 νs는 선박의 속도(노트)이고, s는 선박의 주행 거리(마일)입니다.
0.067의 치수 계수는 약 4분, 즉 측정을 수행하는 데 필요한 시간에 해당합니다.
우리 삶에서 이동 속도는 차량시간당 킬로미터(km/h)로 측정됩니다. 이것이 자동차, 기차, 비행기의 움직임이 특징 지어지는 방식입니다. 하지만 이 규칙에는 한 가지 예외가 있습니다. 해상 항해에서는 선박의 속도를 노트로 표현합니다. 이 측정 단위는 국제 SI 시스템에 포함되지 않지만 전통적으로 항해에 사용이 허용됩니다.
선박의 속도 측정
이 질서는 역사적으로 발전해 왔습니다. 선박의 이동 속도는 다음과 같은 특수 장치를 사용하여 결정됩니다. 섹터 지연. 그것은 얇은 선박의 케이블 인 선이 고정되어있는 보드였습니다. 길이 전체에 걸쳐 일정한 간격으로 매듭이 묶였습니다. 선원은 손으로 밧줄을 만지며 손을 통과한 매듭의 수를 세었습니다. 특정 시간, 이러한 방식으로 즉시 속도를 매듭 단위로 정의합니다. 이 방법에는 추가 계산이 필요하지 않은 것이 중요합니다.
이 디자인의 지연을 오랫동안 사용하는 사람은 아무도 없습니다. 이제 속도를 측정해보겠습니다. 바다 선박수중 음향학 및 유체 역학 분야의 최신 과학 및 기술 성과를 기반으로 한 장비를 적용합니다. 도플러 효과 측정기가 인기가 있습니다.. 더 간단한 방법이 있습니다 - 물에 넣은 특수 금속 턴테이블을 사용합니다. 이 경우 속도는 단위 시간당 회전 수에 따라 결정됩니다.
해리
일반적으로 1노트는 선박이 1시간에 1해리를 이동하는 속도를 의미합니다. 처음에는 그 값이 1853.184미터였습니다. 이것은 정확히 1분당 자오선을 따른 지구 표면의 길이입니다. 그리고 1929년에야 모나코에서 열린 국제 회의에서 길이가 정해졌습니다. 해리 1852미터.
해리 외에 다른 마일도 있다는 것을 기억해야 합니다. 과거에는 여러 주에서 길이 측정 단위로 수십 마일이 존재했습니다. 미터법이 도입된 이후 거리를 측정하는 단위인 마일은 급속히 인기를 잃기 시작했습니다. 오늘날 다양한 법정 마일 중에서 약 10마일만 남아 있습니다. 이들 중 가장 흔한 것은 아메리칸 마일. 길이는 1609.34미터이다.
해리만이 지구의 자오선 길이와 연관되어 있는 것은 아닙니다. 항해 연맹의 길이를 측정하는 옛 프랑스 단위는 5555.6미터로, 이는 3해리(3해리)에 해당합니다. 흥미로운 점은 프랑스에는 해상 리그 외에도 자오선 길이에 따라 묶인 육상 리그와 우편 리그도 있었다는 것입니다.
속도 재계산 규칙
오늘날에도 선박의 속도는 여전히 매듭으로 측정됩니다. 이 특성을 우리에게 친숙한 형태로 표현하려면 시간당 킬로미터로 변환해야 합니다. 그것은 할 수 있다 여러 가지 방법으로:
- 예를 들어 계산기를 사용하여 가능한 모든 방법으로 노드 수에 1.852를 곱하면 됩니다.
- 노드 수에 1.85를 곱하여 대략적인 암산을 수행합니다.
- 인터넷에서 특수 번역 테이블을 적용합니다.
이러한 재계산을 통해 선박과 다른 차량의 속도를 쉽게 비교할 수 있습니다.
법원 기록 보유자
해상 여객선의 속도는 일반적으로 상선의 속도보다 빠릅니다. 최신 공식 기록(대서양의 블루리본)은 미국의 고속 대서양 횡단 정기선에 속한다. "미국". 1952년에 설치되었습니다. 그런 다음 정기선은 대서양을 횡단했습니다. 평균 속도 35노트(64.7km/h).
악명 높은 타이타닉은 유일한 항해 중이던 1912년 4월 14~15일 밤에 빙산과 충돌했을 당시 22노트의 속도로 사실상 기술 능력의 한계에 도달했습니다. 그때 최고 속도 여객선("모리타니아" 및 "루시타니아")는 25노트(46.3km/h)에 해당합니다.
한때 대서양의 블루 리본(Blue Ribbon of the Atlantic)의 소유주였던 일부 선박은 다음과 같습니다.
- 1838년의 그레이트 웨스턴(영국).
- 1840년의 "Britain"(영국).
- 1873년 "발트해"(영국).
- 1897년 "Kaiser Wilhelm der Grosse"(독일).
- 1909년 "루시타니아"(영국).
- 1933년 "렉스"(이탈리아).
- 1936년 "퀸 메리"(영국).
존재한다 별도의 카테고리선박 - 수중익선 여객 교통그리고 해안경비대. 100km/h(60노트) 이상의 속도에 도달할 수 있지만 해상에서의 적용 분야는 해안 지역으로 심각하게 제한되어 있으며 경제성이 낮습니다.
우선순위 변경
항공이 발전함에 따라 해상 여객선 간의 이러한 활발한 경쟁은 관련성을 잃었습니다. 대서양을 횡단하려는 승객들은 항공기를 선호하기 시작했고, 선박 소유 회사들은 관광객들에게 서비스를 제공하기 위해 방향을 바꿔야 했습니다. 을 위한 크루즈 라이너가장 중요한 지표는 신뢰성, 편안함 및 경제적 효율성입니다.
현대 해양의 최적 속도 유람선일반적으로 20~30노트 사이이고, 화물선의 경우 약 15노트입니다. 당시 미국의 기록 성취는 역사상 가장 높은 기록을 유지했습니다. 상선의 경우 오늘날 우선순위 지표는 주로 경제적인 지표입니다. 기록을 추구하는 것은 마침내 과거의 일이 되었습니다.
동영상
이 비디오 컬렉션에서는 많은 것을 찾을 수 있습니다. 흥미로운 정보해상 운송 속도 측정에 대해.