비행기의 높이(피트)입니다. 여객기는 몇 고도에서 비행합니까? 여객기 비행 속도

가끔 하늘을 우러러보면 어딘가 높이 날아가는 비행기의 작은 실루엣이 보입니다. 비행기가 얼마나 높이 나는지 궁금합니다. 항공기의 순항 속도와 비행 고도는 매우 밀접하게 연결되어 있다고 즉시 말할 수 있습니다. 공기 밀도와 그에 따른 높이에 따른 저항도 다릅니다.

여기에서 간단한 수학 연산으로 900km / h의 속도에서 공기 저항, 양력의 비율로 볼 때 최적의 높이는 약 9-10,000m가 될 것임을 얻습니다. Concorde의 경우 2500km / h의 속도로 20,000m 높이가 완벽합니다.

군용 항공기는 일반적으로 11-12,000 미터 표시 이상으로 비행하지 않지만 군용 항공기 비행의 다른 목적을 위해 자체 목표가 설정되어 있지만 각 목표에 대해 자체 높이가 설정되어 있습니다. 경비행기는 일반적으로 2,000m 이하의 고도에서 비행하며 비행 중 속도는 300km/h를 초과하지 않습니다.

화물기는 여객기와 거의 같은 고도에서 비행합니다. 이들의 비행 고도는 비용을 최소화하는 방식으로 계산되지만 상황은 민간 항공과 유사합니다.

하늘을 올려다보면 어떤 방향으로 움직이는 작은 점이 보일 때가 있습니다.

이것은 비행하는 비행기입니다. 높은 고도. 여객 라이너는 10km에서 12km까지 다른 높이로 상승합니다. 필요하지 않기 때문에 더 높이 날지 않습니다. 이러한 이유로 이러한 지표를 고려하여 설계되었습니다. 군용 항공기는 목적에 따라 더 높이 날 수 있습니다. 일부 요격기와 정찰기는 약 25km 고도에서 비행할 수 있습니다.

여객기의 순항 속도와 비행 고도는 관련이 있습니다. 공기 밀도와 저항은 고도에 따라 다릅니다. 항공기는 공기 역학적 디자인입니다. 그 움직임은 공기와의 상호 작용으로 인해 발생합니다. 라이너가 높을수록 공기가 더 얇아집니다. 따라서 공기 흐름 저항이 감소합니다. 반면에 들어 올리는 힘도 감소합니다.

이러한 측면을 고려하여 전문가들은 특정 항공기 모델에 대한 최적의 비행 고도를 결정합니다. 항공기가 15km 이상을 비행하는 것은 경제적으로 수익성이 없습니다. 이 경우 강력한 엔진과 복잡한 항공기 설계가 필요하기 때문입니다. 그러나 군용 항공기의 경우 15km도 한계가 아닙니다. 여객기의 목표와 완전히 다르기 때문입니다. 경제적으로 합리적이라면 많은 항공기가 높이 날 수 있습니다. 따라서 가까운 장래에 12km 이상의 고도에서 승객을 태울 새로운 여객기가 나타날 수 있습니다.

간단한 수학적 계산을하면 다음을 알 수 있습니다. 약 900km / h의 최적 순항 속도에서 여객기가 약 9-10km의 고도에서 비행하는 것이 경제적으로 유리합니다. 2500km / h의 속도를 얻고있는 Concorde 항공기를 고려하면 20km의 높이가 최적이됩니다. 이것으로부터 우리는 비행 고도에 영향을 미치는 주요 요인이 재정적 절약이라는 결론을 내릴 수 있습니다. 승객의 안전과 기상 조건은 뒷자리를 차지합니다.

화물 날개 차량은 같은 높이로 비행합니다. 그들을 위해 비행 고도는 민간 항공에서와 같이 비용을 최대한 줄이는 방식으로 계산됩니다.

경비행기는 일반적으로 약 2,000미터의 고도를 선호합니다. 그들의 속도는 결코 300km/h를 초과하지 않습니다.

영공은 항공기가 이동하는 제대 또는 항공 회랑으로의 분할을 의미합니다. 접근시 기체간 거리가 최소 10km(측면분리)가 되도록 이동을 한다. 공항 지역에는 하나의 제대가 제공되고 다른 하나는 장거리 노선에 제공됩니다.

최대 높이는 얼마입니까?

마지막 항공기 비행 고도 기록은 37650m로, 1977년 8월 31일 시험 조종사 A. Fedotov가 MiG-25에 설정했습니다. 그러나 그러한 기록은 수평 비행이 아님을 이해해야 합니다. 엔진 추력과 양력이 여전히 충분한 낮은 고도에서 항공기는 가속으로 상승하고 관성에 의해 이미 최대 고도에 도달합니다. 그리고 최대 수평 비행 고도는 26,000미터 미만이며 이 기록은 Robert Hilt와 Larry Elliot에 의해 설정되었습니다.

정기적으로 운영되는 여객 라이너 중 가장 높은 것은 TU-154입니다. 최대 비행 고도인 천장은 12km에 이릅니다. 다른 모든 여객기는 서비스 한도가 더 낮습니다. 만드는 능력 장거리 비행가능한 가장 높은 고도에서는 연료를 절약하고 비행 속도를 높이는 데 매우 중요합니다. 비행 고도가 높을수록 공기 저항이 낮아집니다.

따라서 TU-154는 또한 현재 정기 운항되는 가장 빠른 상업용 여객기이기도 합니다.

개인 제트기는 몇 고도에서 비행합니까?

개인 제트기는 최대 13,700m의 고도에서 비행할 수 있으며 대부분의 항공기는 12,500m의 고도에서 비행합니다. 이는 일반적으로 항공 비행보다 높습니다. 정기 운송, 더 많은 직접적인 경로를 선택할 수 있습니다.
개인 제트기의 조종사는 비행 거리에 따라 최적의 고도를 선택합니다.
수천 피트 단위의 최적 비행 고도를 얻기 위해 마일 단위의 거리에서 0을 뺍니다. 예를 들어 100마일을 비행해야 하는 경우 마지막 0을 제거한 다음 1000을 곱하여 최적의 비행 고도인 10,000피트를 구합니다.

비행기는 왜 높은 고도에서 날까요?

우선, 비행기는 높은 고도에서 비행합니다. 주로 9-11km의 고도에서 공기가 매우 희박하고 엔진이 이러한 공기 저항에 부딪히지 않기 때문입니다. 이러한 이유로 훨씬 적은 연료가 연소됩니다. 글쎄, 당신은 높은 고도에서 비행하는 다른 이유에 대해 스스로 추측할 수 있습니다. 둘째, 그들은 왜 날고 어떻게 공중으로 올라가는데, 그것들은 철로 만들어졌습니까? 비행기 날개의 가장 단순한 물리법칙과 공기역학에 익숙하지 않은 사람의 어리석은 질문 양력이 무엇인지, 양력을 만드는 것은 무엇인지 알아보십시오. 물체의 추진력과 일정한 질량은 무엇입니까? 인터넷에는 이에 대해 잘 알려져 있습니다. 항공기 날개 공기역학. 누군가 적어도 이것을 읽는다면 그들은 어리석은 질문을 하지 않을 것입니다. 항공기의 무게는 중요하지 않습니다. 소형 싱글이거나 A-380으로 최대 600명을 수용할 수 있고 무게는 100톤이 넘는다. 날개는 소위 에어 쿠션을 만듭니다. 날개 전체에는 공기라고 부를 수 있는 가장 작은 융모가 있습니다. 날개를 전체 영역에 고르게 감싸줍니다. 엔진이 작동 중이면 비행기는 절대 떨어지지 않습니다 엔진이 추진력을 생성하고 날개 부분이 양력을 생성합니다. 따라서 플랩을 사용하여 착륙하기 얼마 전에 속도가 감소함에 따라 날개 면적이 증가합니다. 날개 면적을 늘림으로써 항공기는 저속에서 공중에서 상대적으로 더 안정적입니다. 또한 속도와 고도에 도달할 때 제동 효과를 줄이기 위해 이륙 후 몇 분 동안 플랩이 접혀 있습니다. 이러한 조작을 준수하지 않으면 항공 역사에서 일어난 슬프게도 끝날 수 있습니다. 플랩과 슬랫의 잘못된 제어.

출처: elhow.ru, aviarate.ru, www.bolshoyvopros.ru, www.privatefly.ru, www.woman.ru

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그런 좋은, 영혼의 멜로디. 그러나 일반적으로 요점은 지금 여기에 있지 않습니다. 그리고 나는 새로운 기사의 주제에 대해 생각할 때이 노래의 텍스트에서 흥미로운 단어와 관련된 연관성이 내 머리를 스쳐 지 났기 때문에 기억했습니다. "조종사는 하나의 꿈이 있습니다 - 키, 키."

이것은 누군가가 나를 사로 잡았을지도 모르는 단어입니다. 이 사이트는 1년 이상 존재했고 기사가 작성되고 있으며 비행 속도에 대해 이미 한 번 이상 이야기했으며 저역 통과도 기억했지만 어떤 이유로 항공기의 비행 고도와 같은 중요한 매개 변수를 잊어 버렸습니다. .

또는 오히려 "왜"라는 질문이 물론 나에게 전달되어야하기 때문에 잊지 않았지만 잊어 버렸습니다. 몰라요.. 그걸 놓쳐서 그게 다야.... 그러나 이제 우리는 이 격차를 빠르게 채울 것입니다.

노래 속 조종사가 어떤 꿈을 꾸고 있는지는 모르겠지만, 비행고도 없이는 이뤄지지 않는다. 아시다시피 "날기 위해 태어난 사람은 기어 갈 수 없습니다"(영화 "The Restless Economy"의 조종사 Kroshkin을 기억하며 Gorky의 "Song of the Falcon"의 유명한 문구를 변경했습니다).

그래서 항공기의 비행 고도는 어떻게 측정되는지 ... 글쎄,이 경우 높이는 얼마인지는 질문이 아닌 것 같습니다.

누구든지 이것이 비행 항공기에서 0(기준점)으로 선택된 지표면의 한 지점까지의 수직 거리라고 말할 것입니다. 어떤 질문은 이 점이 무엇인가 하는 것입니다.

항공의 발달과 함께 높이를 측정하는 원리 자체가 개선되어(자연스럽습니다), 이제는 여러 가지 측정 방법이 있습니다. 옛날에 해운업에 이런 측정 도구가 많았습니다. 사실, 끝부분에 하중이 가해지는 단순한 로프, 길이로 장소의 깊이를 판단할 수 있습니다(높이와 유사한 것). Lot는 오랫동안 에코 사운더로 바뀌었습니다.

에 대한 것이 분명합니다. 비행기 여행측정 도구로서의 밧줄은 말하자면 거의 쓸모가 없습니다. 그러나 항공(해군보다 역사가 훨씬 짧은)이 발달한 여명기에 나타난 측정법은 오늘날까지 존재한다. 이 방법은 기압입니다.

높이에 따른 대기압 강하의 자연 현상을 기반으로 합니다. 대기의 압력, 온도 및 공기 밀도의 조건부 분포에 따라 떨어집니다. 이 분포를 국제 표준 분위기(영어로 ISA 또는 ISA)라고 합니다.

이 현상의 법칙을 고려하여 시각적으로 표시하는 것만 남아 있습니다. 예를 들어 높이(미터 또는 피트) 단위로 보정된 눈금을 따라 움직이는 색인 화살표 형태와 항공기의 고도가 준비되었습니다 - 고도계. 두 번째 이름은 고도계(라틴어 altus - high)로 해외에서 더 자주 사용되지만 어떤 이유로 우리나라에서는 더 이상 사용되지 않는 것으로 간주됩니다.

원칙적으로 고도계는 프랑스 과학자 Lucien Vidie가 잘 알려진 아네로이드 기압계를 발명한 1843년에 준비되었습니다. 물론 항공에서의 사용에 대해 생각한 사람은 거의 없었습니다.

그러나 비행기가 비행하기 시작했을 때, 그들이 말했듯이, 그는 가장 환영받는 것으로 판명되었습니다. 결국, 당신은 조종석에 수은 기압계(훨씬 더 존경받을 만한 나이를 가짐)를 가지고 들어갈 수 없습니다.

더 정확하지만 물론 항공기의 경우 (가능한 예외는 제외) 열기구) 번거롭고 불편합니다. 그러나 측정의 특정 오류에도 불구하고 작고 민감한 아네로이드는 매우 적합합니다.

모든 아날로그 장치와 마찬가지로 실제로 오류가 충분합니다. 장치 제조의 불완전성으로 인한 도구적 장치가 있고, 특히 고도에서 부정확한 압력 측정으로 인한 공기역학적 장치가 있으며, 물론 장치가 비행 중 고도에 있을 수 없다는 사실 때문에 체계적인 장치도 있습니다. 지면 근처의 압력 변화와 압력의 크기에 (눈에 띄게) 영향을 미치는 지면 근처의 온도 변화도 고려합니다. 그러나 이러한 모든 오류는 오랫동안 고려하도록 학습되었습니다.

고도계는 본질적으로 아네로이드 기압계입니다. 대기압은 PVD(공기 압력 수신기)에서 밀봉된 케이스에 공급되고 장치 자체에서 민감한 아네로이드 상자가 변형되어 변화에 반응하여 이 반응을 특수 운동 시스템(전송이라고도 함)을 통해 전달합니다. -승수 메커니즘) 승무원이 항공기 조종석에서 보는 눈금을 따라 움직이는 인덱스 화살표로 이동합니다.

VD-20 고도계의 계획.

모든 기압 고도계(당사 및 해외)는 기본적으로 동일한 디자인을 가지고 있지만 항공기 유형, 사용 순서 및 추가 기능에 따라 충분히 다른 변형이 있습니다.

구형 항공기에 사용된 최초의 고도계는 시각적 사용에 그다지 편리하지 않았습니다. 그들의 페이스 플레이트는 현대 자동차 속도계와 매우 유사했습니다. 화살표는 0에서 1000까지의 측정 한계를 가진 것이었습니다. 게다가 그것은 완전한 원을 나타내지 않았습니다(자동차 속도계의 속도 화살표처럼).

그리고 이 화살표 아래에는 자동차 주행 거리계처럼 숫자가 적힌 창이 있었지만, 물론 이동한 거리가 아니라 수천 피트(미터) 높이를 표시했을 뿐입니다. 즉, 조종사는 화살표로 수십 미터, 수백 미터 높이를 결정하고 디지털 창으로 수천 미터를 결정했습니다.

기존의 기압 항공기 비행 고도 표시기(고도계)는 모두 2개 포인터(3개 포인터도 있음)입니다. 그들의 다이얼은 시계 다이얼과 유사하며 디지털 섹터의 수는 12개가 아니라 10개입니다. 긴 바늘(분)은 고도가 1000m 변할 때 한 바퀴 회전하는 반면 짧은 바늘(시간)은 하나의 디지털 섹터만 움직입니다.

즉, 작은 화살표는 고도의 킬로미터 (즉, 실제로 전체 높이)와 큰 1 미터를 계산하며이 화살표는 하나의 눈금과 자체적으로 모두 작동 할 수 있습니다.

고도계 VD-10.

계측기의 측정 한계는 다를 수 있습니다. 예를 들어, 고도계 VD-10, VD-17은 최대 10,000미터까지의 높이를 측정하며 최대 비행 고도가 그리 높지 않은 항공기에 주로 설치됩니다. 그리고 예를 들어 VD-20(TU-134, TU-154에 있음), VD-28(MIG-29에 있음), VDI-30(MIG-23에 있음)은 측정 한계가 큽니다. , 이름의 숫자에 해당합니다. 즉, 각각 높이는 20km, 28km, 30km입니다. 모든 이름의 문자는 "2 포인터 고도계"를 의미합니다.

고도계 VD-28.

고도계 VD-28.

큰 손이 하나만 있는 싱글 핸들러도 있지만 전체 높이가 숫자로 표시되는 다이얼의 창이 있습니다(위에서 설명한 이전 고도계와 유사하지만 더 편리한 형태임). . 예를 들어, UVID-15(F) 고도계가 있습니다. 문자 F는 "발"을 의미합니다. 이것은 러시아와 일부 다른 국가의 높이가 미터로 측정되고 철강 세계에서는 피트(1피트는 0.3048m)로 측정되기 때문입니다. 따라서 계측기는 미터 또는 피트 단위로 눈금이 매겨질 수 있습니다.

아니면 여기 우리가 아닌 다른 고도계가 있습니다. 브랜드는 모르지만 상관없습니다. 다른 것이 중요합니다. 보시다시피 이미 숫자가있는 세 개의 창이 있습니다.

Kolsmann 창문이 있는 고도계.

이 창(더 정확하게는 두 개의 아래쪽 창)은 항공 기기에 종사한 미국 발명가 Paul Kolsmann(Paul Kolsmann, 1923년 독일에서 미국으로 이주)의 이름으로 Kolsmann 창이라고 합니다. 그는 이 창문을 발명했습니다. 무엇을 위해?

사실, 그것은 매우 중요한 것항공기 고도 제어에서 각 고도계에는 적어도 하나의 Kolsmann 창이 있습니다. 또한 이러한 모든 장치에는 이 창에서 볼 수 있는 저울과 기구학적으로 연결된 특수 랙이 있습니다. 이 눈금은 움직일 수 있으며 대기압 값을 나타내는 숫자가 적용됩니다.

이 압력은 다양한 단위로 기기에 표시될 수 있습니다. 러시아에서는 수은 밀리미터가 사용되며 미국과 캐나다에서는 동일한 값이 인치(인치-아, 1인치(인치)는 2.54cm), 유럽 및 기타 국가에서는 헥토파스칼(또는 밀리바, 즉 동일) .

"서쪽" 고도계에서 이 압력은 편의를 위해 한 번에 두 개의 창에 표시됩니다(Kolsmann). 왼쪽은 헥토파스칼, 오른쪽은 인치입니다.

모든 측정 장치가 기능을 수행하려면 기준점인 0이 있어야 합니다. 따라서 고도계의 경우 초기(0) 높이도 있어야 합니다. 그리고 장치는 기압계이므로 이 높이는 특정 초기 압력(예: 비행이 시작되는 곳의 압력)과 일치해야 합니다. 이 초기 압력은 Kolsmann 창의 고도계에 정확하게 설정됩니다.

실제로 비행 연습에는 그러한 "초기 압력"이 몇 가지 있지만. 따라서 항공기 비행 고도에 대한 몇 가지 정의도 있습니다. 첫 번째는 아마도 Nist의 실제 높이일 것입니다. 이것은 위의 지형 표면의 지점에서 계산된 실제 비행 고도입니다. 이 순간비행기가 날다. 국제 명칭 AGL(지상 수준).

기압계와 마찬가지로 고도계는 실제 고도를 직접 측정하지 않습니다. 그는 초기 압력과 그가 있는 높이의 압력 사이의 압력 차이를 측정하여 간접적으로 이를 수행합니다. 우리는 소위 기압 고도를 얻습니다. 실제 AGL 높이와 상당히 다를 수 있습니다. 그것은 모두 고도계에 설정된 압력 값에 따라 다릅니다.

그것은 일반적으로 항공기가 이륙(또는 착륙)하는 비행장의 수준에서 특정 조건부 수준에서 측정됩니다. 국제 명칭에서 이 높이는 높이이며 QFE(Q-code Field Elevation) 기압, 즉 활주로 문턱 수준의 기압에 해당합니다.

또 다른 고도는 절대 Nabs로 조건부(평균) 해수면에서 측정한 항공기의 고도입니다.

국제 명칭은 고도입니다. 이 고도는 QNH(Q-code Nautical Height) 기압에 해당하며, 이는 지표면의 특정 지점에서 해수면으로 감소한 기압을 의미합니다.

캐빈의 현창 근처에 앉을 때 아래의 땅을 보면 비행기가 날아가는 지면 위의 높이에 대한 질문이 발생합니다. 우리가 보는 모든 것은 지도와 같습니다. 사실, 때로는 항공기 날개 아래 구름 만 볼 수 있습니다.

일반적으로 승무원은 비행기가 고도 10,000m에 있다고 보고하지만 실제로 이 값은 비행 중에 변경됩니다. 보통 라이너는 9km에서 12km의 고도에서 비행합니다.

항공기의 최적 비행 고도를 결정하는 기준은 무엇입니까?

많은 요인이 비행 고도 선택에 영향을 미칩니다. 우선, 이것은 항공기의 기술적 조건입니다.

비행 방향, 비행 시간 및 기상 조건이 고려됩니다.

비행 고도는 조종사가 아니라 파견 서비스에 의해 결정됩니다. 따라서 승무원이 코스에서 천둥번개와 같은 비상 상황에 직면하면 배차원과 조치를 조정해야 합니다. 하늘에는 비행기가 너무 많아서 공중 회랑 밖으로 나가면 다른 비행기와 충돌할 수 있습니다.

10km의 평균 비행 고도는 다음과 같은 이유로 선택되었습니다.

  • 대부분의 경우 구름이 이 표시 아래에 있습니다. 비행기가 구름 위를 날면 구름에 덜 의존합니다. 기상 조건그들과 관련된.
  • 새는 이 높이에서 날지 않습니다.
  • 이 고도에서 선외 기온은 영하 40도 이상이며 이는 제트 엔진 냉각에 필요한 추가 가능성입니다.
  • 공기 밀도가 크게 감소하여 항력을 줄이고 연료 소비를 줄입니다.
  • 비상시 필요한 조치를 취할 수 있을 만큼 지면과의 거리가 멀다.

이 정보는 대부분의 현대 여객기에 유효합니다. 초음속 군용 항공기는 훨씬 더 높은 고도에서 비행할 수 있습니다.

1950년대 후반 ~ 1960년대 초반. 뛰어난 항공기 설계자 K.

Johnson은 날개가 장착된 엔진 나셀과 함께 완전히 움직이는 두 개의 용골 수직 꼬리가 있는 "꼬리 없는" 계획에 따라 제작된 실험용 항공기 A-12를 개발했습니다. 길이 약 31m, 날개 폭 17m의 글라이더는 85%가 티타늄으로 만들어졌습니다. A-12를 기반으로 YF-12 요격체(서비스에 들어가지 않음)와 SR-71 정찰기가 만들어졌습니다. 이 항공기는 최대 3300km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 최소한의 연료 공급과 제거된 항공 전자 장치로 극도로 가벼우므로 약 3500km/h의 속도로 몇 분 동안 비행할 수 있습니다. YF-12와 SR-71은 많은 고도와 속도 기록을 세웠다.

YF-12. 15-25km의 고지대 기지에서의 절대 속도 기록은 3331.507km/h입니다. YF-12. 수평 비행 고도 24462.596m, YF-12. 폐쇄된 500km 경로의 절대 속도 기록 - cf. zn. 2644.596km/h YF-12. 폐쇄된 1000km 경로의 절대 속도 기록 - cf. zn. 2718.006km/h

노트: 기지와 고도에서의 기록은 한 번의 비행으로 이루어졌습니다. 기지와 고도에서의 기록은 SR-71 항공기에 의해, 폐쇄 경로에 대한 기록은 MiG-25 항공기에 의해 깨졌습니다.

1976년 7월

SR-71. 15-25km의 고지대 기지에서 절대 속도 기록은 3529.56km/h(7월 28일) SR-71입니다. 폐쇄된 1000km 루트의 절대 기록 - cf. 3367.221km/h(27.07) SR-71. 수평 비행 고도 25929.03m(28.07)

노트. 표시기는 3529.56km / h입니다. 이론적으로 SR-71에 도달할 수 있는 상한 속도를 나타냅니다. 그러나 FAI의 요구 사항에 따라 높이 궤적의 변동은 100m를 초과해서는 안됩니다. 이 요구 사항은 수평 비행의 고도 변동이 100m를 초과하는 항공기(SR-71을 제외한 모든 항공기, 특히 진동이 100m를 초과하는 항공기)에 대한 기록 설정에 대한 제한을 부과했습니다. 비행 속도 3,000km/h SR-71 기록은 기록으로 정확하게 간주되어야 합니다. 외부 서스펜션이 없지만 모든 장비를 갖춘 MiG-25 전투원은 수평 비행으로 3.5,000km/h, 즉 MiG-25를 개발할 수 있습니다. 25R 정찰기는 전투 임무를 수행할 때 해당 속도로 비행할 수 있습니다.)

26km의 수평 비행 고도는 현재 어떤 항공기에서도 달성할 수 없습니다. OKB P.O.에서 생성 된 T-4 항공기의 수평 비행의 설계 고도가 더 많았습니다.

건조 (일부 보고서에 따르면 최대 30km).

세 기록 모두 깨지지 않고 있다.

SR-71. 항로의 통행 "서해안 - 동해안 cf. zn. 3418km / h (1 시간 이상 유지) SR-71. 캔자스에서 워싱턴까지의 지정된 경로 섹션 - 참조. zn. 3501km/h. SR-71. 세인트루이스에서 신시내티까지의 특정 경로 섹션 - cf. zn. 3522km/h(8분 32초 유지)

노트. 기록은 항공 박물관으로 증류된 사본에 설정되었습니다. 모든 기록을 깨는 항공기와 마찬가지로 거의 모든 장비가 제거되었습니다. 러시아어 대중 문헌에는 마지막 세그먼트를 통과하는 더 짧은 시간과 3609km의 더 높은 평균 비행 속도에 대한 잘못된 정보가 널리 퍼져 있습니다. 결과적으로 h. 이 비행 중 설정된 기록은 FAI 기록이 아닙니다.

예로부터 인간은 하늘을 위해 애써왔지만 기술사상이 발달하여 그 소중한 꿈이 실현되지 못했습니다. 그러나 영공을 정복하려는 시도는 반복적으로 이루어졌습니다. 라이트 형제의 첫 비행기가 이륙하여 3m를 올라간 것은 획기적인 사건이자 항공 시대의 시작이었습니다. 항공에는 동적 천장, 즉 항공기의 최대 비행 고도라는 개념이 있습니다. 오늘 우리는 여객선뿐만 아니라 군용 차량이 비행하는 높이를 고려할 것입니다.

이러한 유형의 항공기의 경우 비행 고도가 주요 특징입니다. 이 전투 차량은 공중 목표물을 파괴하고 공중 우위를 차지하도록 설계되었기 때문입니다.

이 이름으로 American Design Bureau "Lockheed Martin"은 다기능 전투 차량의 전체 제품군을 만들었습니다. 오늘날 이 서비스는 항공모함 기반 전투기, 지상 기반 전투기, 짧은 이륙 및 수직 착륙이 가능한 항공기로 구성됩니다.

이 전투기의 실제 고도 한도는 18,200m이며 5세대 F-35 다기능 전투기는 이미 미국, 영국, 이스라엘 및 호주 군대에 배치되었습니다. 일본과 이탈리아군에 핵탄두를 탑재할 수 있는 항공기를 공급할 예정이다.

"Bird of Prey"는 이 미 공군의 다목적 전투기의 이름을 번역한 것으로 2005년에 취역했습니다. F-22는 미 육군 최초의 5세대 항공기였습니다.

현재까지 197대의 차량이 생산되었으며 프로젝트의 총 비용은 거의 670억 달러에 달합니다. 실제 상한이 20,000미터인 이 전투기는 시리아에서 이슬람교도에 대한 전투 작전에 처음 사용되었습니다. 많은 전문가들은 이 모델의 높은 비용, 낮은 기동성 및 기타 기술적 단점을 비판합니다.

중국 디자이너가 만든 5세대 다목적 전투기는 2012년 10월 처음 이륙했으며 이제 테스트가 끝나가고 있습니다.

테스트 비행 중 하나에서 전투 차량은 18,000 미터의 높이에 도달했지만 제작자는 이것이 한계가 아니며 약간의 개선 후에 J-31이 20,000 미터의 표시를 극복 할 수 있다고 말합니다. 신형 중국 전투기의 이름은 '크레셰(Krechet)'였지만 첫 번째 테스트 샘플 '31001'의 꼬리 번호는 여전히 전시에서 사용된다.

관점 러시아 프로젝트아직 개발 중이지만 SU-57의 시험 비행은 이미 마지막 단계에 있으며 곧 5세대 전투기가 러시아 항공우주군의 전투 임무를 맡게 될 것입니다.

공장 색인 T-50이 있는 전투기는 2010년에 첫 비행을 했으며 3년 후 프로토타입의 직렬 조립이 시작되었습니다. 동적 천장은 항공기의 첨단 고도 장비와 특수 공기 역학적 설계로 인해 달성되어 Su-27이 20,000m 높이까지 올라갈 수 있습니다.

오늘날 Mikoyan Design Bureau에서 만든 요격기는 이러한 유형의 기계 중 가장 빠르고 가장 높은 고도의 항공기입니다.

항공 우주군과 함께 근무하는 전투 차량의 실제 천장 러시아 연방, 20,600 m MiG-31은 저공 비행 순항 미사일을 요격할 수 있는 세계 유일의 항공기입니다. 현재 요격체를 고급 5세대 다목적 전투기로 업그레이드하는 작업이 진행 중입니다.

정찰기

지상 추적 장치에 탐지되지 않도록 이러한 유형의 항공기는 가능한 가장 높은 고도에서 정찰을 수행하는 방식으로 설계되었습니다.

B-57 전술 폭격기는 정찰 기능도 수행했으며 1954년 미 공군에 취역했습니다. 현재 프로젝트는 종료되었지만 NASA는 실험 목적으로 두 대의 항공기를 사용합니다.

한때 미군이 적대행위를 하던 지역에서 널리 사용되었으며, 대만과 파키스탄의 군대에서도 운용되었다. 수정된 RB-57F가 22,860m의 고도에서 정찰을 수행할 수 있지만 실제 천장은 13,745m입니다.

고고도 정찰기는 1957년 미 공군에 의해 채택되었으며 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다. 오늘날 35대의 전투 차량이 사용 중이며 의도된 목적에 적극적으로 사용됩니다.

당연히 오랜 기간 동안 U-2는 두 번 이상의 업그레이드를 거쳤습니다. 현대 모델의 동적 천장은 26,800m입니다. 명세서아 최신형 U-2S 천정높이가 분류됩니다.

M-55 "지구물리학"

1988년, M-55 고고도 아음속 정찰기가 소련군에 입성하여 NATO 분류에 따라 "Mystic-B"라는 별명을 얻었습니다.

소련에서 이러한 유형의 항공기를 만드는 것은 1960년 미국 정찰 ​​U-2가 소련 영토에서 격추된 이후에 고려되었습니다. 60년대 후반, V. Myasishchev의 디자인 국은 소련 정보 장교를 만드는 작업을 시작했습니다. M-55는 천장 높이가 21,550m인 2빔 캔틸레버 날개 항공기로 현재 러시아 항공우주군에는 1대의 M-55 항공기만 남아 있습니다.

비행 고도 민간 항공기그다지 중요하지는 않지만 예를 들어 번개 폭풍을 우회하기 위해 등반이 단순히 필요한 경우가 있습니다.

이미 그 시대에 현대화 된 소비에트 여객기 새로운 러시아, 1972년부터 항공 노선에 취항했습니다. 이 모델은 장거리 항공과 단거리 비행 모두에서 입증되었습니다.

비행할 수 있는 최대 고도 러시아 여객기 Tu-154는 11,100미터와 같습니다. 흥미롭게도 이러한 유형의 일부 항공기에는 고유한 이름이 있습니다. 그리고 비행기가 쓰여진 후에 그 이름은 새 보드에 갑니다.

세계 최고의 여객기 중 하나인 이 항공기는 오늘날 여객기 산업 역사상 가장 거대한 항공기가 되었습니다.

승객은 편안함뿐만 아니라 비행 안전에도 주목합니다. 검토의 일환으로 수정 사항 중 하나인 Boeing 737-500이 오를 수 있는 최대 높이는 11,300m입니다. 이 사실은 이 여객기를 Top 10 최고 고도에 소개합니다. 여객기평화.

그러나 사이트에는 세계에서 가장 위험한 항공기에 대한 매우 흥미로운 것이 있습니다.

A380

회사 «Airbus S.A.S.»의 제트 와이드 바디 여객기 이 유형의 가장 큰 항공기. 2007년에 항공사에 합류하여 안전하고 편안한 항공 운송 수단으로 자리 잡았습니다.

A380은 다양한 고도에서 고속으로 도달할 수 있으며, 서비스 한도는 13,115m로 여객기 기록이다. 항공기의 신뢰성으로 인해 특별 주문 모델을 만들기 시작했습니다.

러시아의 광동체 항공기는 1993년에 취역했으며 오늘날에는 사거리가 13,000km인 가장 인기 있는 장거리 항공기 중 하나입니다.

거리 기록 외에도 러시아 Il-96은 12,000m 고도에서 비행할 수 있어 이러한 유형의 러시아 여객기 중 절대 기록 보유자가 됩니다.

역사적 고도 기록 보유자

한때 이 항공기는 전술적, 기술적, 비행적 특성으로 세계를 놀라게 했으며 역사상 가장 높은 항공기로 기록되었습니다.

SR-71

60년대 중반부터 1998년까지 운용된 이 항공기는 많은 전문가와 항공 애호가들에게 역사상 가장 아름다운 항공기로 불립니다. 전체 작전 기간 동안 미 공군은 SR-71이 조종사의 실수나 기술적인 문제로 인해 12번 추락했지만 한 대의 차량도 잃지 않았습니다.

그러나 아름다움만이 다른 항공기들 사이에서 그것을 선별한 것은 아닙니다. 이 전략적인 정찰병은 고속에서도 탁월합니다. Lockheed SR-71은 한 번에 26,000미터 높이까지 하늘을 날 수 있었습니다. 많은 사람들이 그 전망에 주목했지만 값비싼 프로젝트는 종료되었습니다.

작전 정찰 항공기 MiG-25RB는 소련 전투기-요격체의 수정된 모델이었습니다. 프로토타입과 마찬가지로 정찰 항공기는 고속에 도달할 수 있을 뿐만 아니라 높은 고도까지 올라갈 수 있습니다.

25RB 모델의 다이내믹 상한선은 23,000m이었으나 오늘날 러시아군에 의해 퇴역되어 보다 효율적인 전투 차량으로 교체되었습니다. 그러나 전설적인 MiG-25의 일부 사례는 알제리와 시리아 공군에서 계속 출격합니다.

로켓 비행기는 대량 생산에 들어가지 않았고 몇 개의 프로토타입만 설계되었습니다. X-15는 107,960m의 높이까지 올라갈 수 있었던 역사적인 항공기가 되었고, 이 기록적인 비행은 1963년에 이루어졌으며, 그 높이까지 자신의 차를 들어올린 조종사 Joseph Walker는 6,000km의 속도로 발전했습니다. / 시간. 그것은 항공 역사상 가장 높은 비행이었고 가장 중요한 것은 대중, 전문가 및 사이트의 전체 편집 직원을 놀라게했다는 것입니다. 1970년에 여러 가지 이유로 이 프로젝트는 종료되었지만 NASA에서는 실험과 우주 비행사 훈련을 위해 여러 프로토타입을 사용했습니다.

다른 유형의 항공기에서 설정한 고도 기록

검토가 끝나면 전체 그림에 대해 다음을 제시합니다. 흥미로운 사실세계 항공 역사의 여러 시기에 다양한 항공기가 세운 고지대 기록.

라이트 형제 비행기

1903년에 형제의 항공기는 3미터 높이까지 올라갔고, 이는 그 당시 사람이 하늘로 올라가려고 했던 모든 시도 중 절대적인 기록이었습니다.

두 개의 레코드

1959년, 조종사 B. Jordan은 록히드 F-104 스타파이터에 터보제트 엔진이 장착된 기계에 대한 두 가지 기록을 세웠습니다. 이것은 속도에 대한 기록이자 높이에 대한 기록이기도 합니다. 그는 비행기를 31,534m 높이까지 올렸다.

무중력 느낌

1961년 소련의 전투 조종사 Georgy Masolov는 MiG-21F-13 항공기의 경량 버전으로 전투기에 대한 절대 기록을 세워 전투 차량을 35,000m 높이까지 올렸습니다. 비행 중 조종사는 무중력 상태에 있었습니다. 몇 분.

돌격

1977년, 조종사 Alexander Fedotov는 MiG-25를 37,650m 높이로 비행했으며 자체 제어 시스템은 조종사가 과부하를 경험했다고 기록했습니다.

프로펠러 비행기

1995년 프로펠러 비행기 Grob Strato 2C는 이러한 유형의 항공기에 대한 기록을 깨고 18561m 높이까지 올라갔습니다.

NASA가 실시한 실험 비행 중 NASA Helios 무인 항공기가 29,524m의 고도까지 상승하여 절대 기록이되었습니다. 항공기제트 엔진이 장착되어 있지 않습니다. 이 장치는 태양 에너지에 의해서만 움직입니다.

유인 우주선 SpaceShipOne

2004년 10월, 조종사 William Binney는 개인 로켓 추진 유인 우주선을 고도 112,000미터까지 가져갔습니다.

비행기를 한 번도 타본 적이 없는 처음 관광객은 대개 첫 비행을 앞두고 매우 걱정합니다. 사실, 두려워할 것이 전혀 없습니다. 비행기는 세계에서 가장 안전한 운송 수단으로 간주됩니다. 두려움을 없애려면 난기류에 대한 여러 기사를 연구하고 비행 원리에 대해 자세히 알아야 합니다. 우리는 당신에게 말하기로 결정했습니다여객기는 몇 고도에서 비행합니까? 이 높이가 선택된 이유.

많은 사람들은 비행기가 고도 10,000미터에서 비행한다고 믿습니다. 그러나 실제로는 그렇지 않습니다. 대형 여객 라이너는 9 ~ 12,000에서 복도로 이동합니다. 그것은 모두 항공기 모델에 따라 다릅니다. 각각은 최소한의 연료를 소비하고 저항이 거의 없는 고유한 "이상적인" 고도를 가지고 있습니다.

메모:비행기가 올라갈수록 공기는 희박해집니다. 각 항공기는 마찰력 대 연소 공기의 비율이 이상적인 가장 효율적인 비행 경로를 가지고 있습니다.

대부분의 여객기는 9-12km의 고도에서 비행합니다.

조종사는 다음을 기반으로 유효 고도를 선택합니다. 기술적 인 특징들속도와 연료 소비 사이의 황금 평균을 선택하십시오. 덧붙여서, 무엇보다도 등유가 소비되고,비행기가 이륙할 때 : 상승이 최대한 매끄럽지만 빠르게 일어나는 이유입니다. 선박이 디스패처가 권장하는 값에 도달하면 객실에서 안전 벨트 표시등이 꺼집니다. 이제 고정을 해제할 수 있습니다.

누가 이상적인 키를 결정합니까?

가장 적합한 경로의 매개변수는 대기 조건, 기술적 요인 및 비행 범위에 따라 달라질 수 있습니다. 일반적으로 라이너는 9-12,000 미터로 상승합니다. 이상적인비행 고도 여객기기상 표시를 기반으로 발송자가 결정합니다. 다음 규칙이 일반적으로 허용됩니다. 동쪽, 남동쪽 및 북동쪽으로 비행하는 여객기는 이상한 높이(9 및 11,000미터)로 이동합니다. 서쪽, 북서쪽 및 남서쪽으로 날아가는 보드는 짝수 (10-12,000 미터)로 움직입니다. 이 규칙에 따라 운송 회사의 파견자는 항공기가 이동하는 데 더 유리한 회랑을 계산하고 그 길을 따라 항공 교통 관제사에게 알립니다. 항공사의 디스패처는 장비를 갖춘 본부에서 근무하며 전체 비행 과정을 제어합니다. 매초 그들은 보드가 어디에 있는지, 시스템 상태가 어떤지, 어떤 수준으로 진행되고 있는지, 어떤 분위기인지 봅니다. 디스패처는 조종사와 지속적으로 연락하여 발생하는 문제를 신속하게 해결합니다.항공기의 최대 비행 고도는 거의 12km를 초과하지 않습니다. 높이가 높아지면 너무 희박한 공기로 인해 항공기가 "떨어지기 시작"하고 엔진 출력이 떨어지고 연료 소비가 크게 증가합니다.

컨트롤러는 비행을 모니터링하고 항공기에 대한 최적의 고도를 선택합니다.

하늘의 도로

실제로 하늘에는 "길"이 있습니다. 그들은 계층 높이뿐만 아니라 비행에 가장 적합한 장소를 따라 배치됩니다. 이러한 도로를 "제트 루트"라고 합니다. 각 국가는 영공 사용에 대해 자체 협정을 체결하고 자연 재해 또는 무력 충돌이 발생할 경우 영토의 일부를 차단합니다. 이 정보는 기상 정보와 함께 경로를 설정하고 이동을 통제하며 최적의 교통 통제를 위해 사용됩니다. 매초마다 하늘에는 5,000개 이상의 항공기가 있습니다. 이 모든 다양성은 디스패처가 제어합니다. 뇌우나 난기류 지역을 우회해야 하는 경우 항공기는 필요한 경우 비행 수준을 따라 "걸을" 수 있지만 조종사는 관제사의 허가 없이 이를 변경할 권리가 없습니다.

하늘로 솟아올라 창밖으로 저 멀리 떨어진 지구를 바라보고 싶지만 구름만 보인다. 확실히, 모든 승객은 그러한 순간에 여객기가 날아가는 높이와 그 이유를 궁금해했습니다 ...

간신히 고도를 얻은 후 오랫동안 기다려온 소리가 스피커에서 들립니다. 그리고 그 조종사만이 진실을 말했는지 여부를 압니다. 결국 대부분의 여객기는 고정된 고도에서 비행하지 않고 9~12km 간격으로 비행합니다.

여객기의 비행 고도를 결정하는 요소

비행 수준(비행이 발생하는 조건부 고도)의 선택은 많은 요인에 의해 결정됩니다. 우선 기술 사양 및. 날씨, 기간 및 비행 방향도 중요한 역할을 합니다. 수직 분리 규칙에 따라 서쪽으로짝수 높이 (예 : 30, 32, 34,000 피트)를 차지하고 동쪽으로 이동 - 홀수 (31, 33, 35,000 피트).

비행기가 날아가는 고도는 기장이 아니라 파견 서비스에 달려 있습니다. 각 비행에 대한 최적의 높이를 계산하는 것은 바로 그녀입니다. 비상 상황(코스의 위험 또는 폭풍우)에서 조종사는 디스패처와 조치를 조정해야 합니다. 장애물을 임의로 우회하려고하면 계층의 경계를 넘어 다른 쪽과의 충돌 위협이 발생할 수 있습니다.

여객기는 왜 10,000 미터 고도에서 비행합니까?

알다시피 모든 비행에 대한 최적의 비행 고도는 다르며 10,000m는 여객기의 평균 비행 고도입니다. 왜 정확히 이 숫자입니까? 여기에는 몇 가지 이유가 있습니다.

  1. 어떻게 더 높이공기 밀도가 낮아집니다. 따라서 항력이 감소하여 연료 소비가 감소합니다. 그러나 12,000m 후에 상황이 바뀝니다. 공기가 너무 희박해지고 연료를 태울 만큼 산소가 부족해 비행기가 "떨어지기 시작"합니다.
  2. 최신 제트 엔진은 강력한 냉각이 필요합니다. 선외 온도는 -50°C가 이에 적합합니다.
  3. 희귀 한 새가 10,000 미터 높이에서 드니 프르 한가운데로 날아갑니다. 비행기가 높은 고도에서 비행하는 또 다른 이유는 새가 없다는 것입니다.
  4. 구름 위를 비행하는 항공기는 뇌우, 비, 눈, 우박 등 기상 조건과 현상에 크게 의존하지 않습니다.
  5. 비상 상황 발생 시 조종사는 예를 들어 고도 2,000m에서보다 안전을 보장하기 위해 결정을 내리고 필요한 기동을 수행할 시간이 더 많습니다.

위의 모든 사항은 순항 속도가 1000km / h를 초과하지 않는 대부분의 현대 국제 라이너에 해당됩니다. 그러나 가까운 장래에 10,000미터가 한계가 아닌 초고속 비행을 보게 될 것입니다. 그렇다면 여객기가 비행하는 높이에 대한 질문에 대한 대답은 다소 다를 것입니다 ...

영공의 대부분의 "개척자"는 첫 비행 전에 매우 걱정합니다. 일부는 높이를 두려워하고 다른 일부는 속도를 두려워하며 세 번째는 "떨어지면 어쩌지", 네 번째는 모든 사람에게 공기가 충분하지 않을 수도 있다고 걱정합니다. 일반적으로 많은 이유가 있습니다. 물론 가장 중요한 것은 높이입니다. 대체로 비행기는 세계에서 가장 안전한 운송 수단이기 때문에 걱정할 이유가 없습니다.

이 기사에서는 여객기가 비행하는 고도에 대해 이야기하고 다른 항공기의 고도를 비교하기 위한 정보도 제공하며 "이상적인 고도"라는 문구가 의미하는 바를 알아봅니다.

여객기의 높이는 10km에서 12km까지 다양합니다.

대부분의 사람들은 항공기의 높이가 10,000미터라고 가정합니다. 가능하지만 실제로는 대형 여객선이 지상 9~12km에서 비행합니다.

소위 "이상적인"높이의 선택은 모든 사람에게 무작위이거나 보편적이지 않습니다. 각 항공기는 연료 소비가 최소화되고 항력이 작아지는 자체 정의 비행 레벨이 있습니다.

중요한! 라이너가 높을수록 공기 밀도가 낮아집니다. 각 선박에는 고유한 회랑이 있으며 연소를 위한 공기량에 대한 마찰력의 비율이 최적입니다.

유효 고도는 함장이 우연히 선택하는 것이 아니라 속도와 연료 소비 사이의 중간이 선택되는 항공기의 기술적 특성에 기초하여 선택합니다. 실제로 이것은 비행기가 고도 10km에서 비행하는 이유에 대한 답변입니다.

항공기 속도와 고도는 서로 관련이 있습니다.

다음 사항에 유의해야 합니다. 많은 수의연료는 이륙 순간에 정확하게 소모되기 때문에 항공기가 부드럽고 동시에 빠르게 상승합니다.

항공기가 관제사가 권장하는 공역에서 필요한 값에 도달하면 기내에서 안전 벨트 표시등이 꺼지고 그 순간부터 안전 벨트를 풀 수 있습니다.

비행 고도 결정

가장 적합한 경로의 매개변수는 기상 조건, 범위 및 항공기 자체의 기술적 특성에 따라 다릅니다. 앞서 말했듯이 높이는 여객선범위는 9~12km입니다. 그리고 여기 항공기의 이상적인 고도는 기상 조건에 따라 컨트롤러가 선택합니다.

규칙이 자주 사용됩니다. 동쪽, 남동쪽, 북동쪽으로 비행하는 항공기 - 복도는 지상 9 및 11,000m 고도에 있습니다. 서쪽, 남서쪽 및 북서쪽으로 날아가는 비행기 - 복도는 10 및 12,000 미터입니다.

이를 기반으로 항공사 디스패처는 라이너에 가장 유리한 회랑을 결정하고 다음 수준과 수준을 보고합니다.

모든 항공모함 디스패처는 특수 장비를 갖춘 본부에서 근무하며 이륙부터 착륙까지 모든 비행을 통제합니다.

레이더 화면은 항공기의 위치, 시스템 상태, 비행 복도 및 전방 대기를 보여줍니다. 또한 디스패처는 항공기와 지속적으로 연락을 취하고 있으며, 다양한 문제가 발생하면 신속하게 해결하려고 노력합니다.

지상에서 여객기의 최대 비행 고도는 12km 이상이라는 의견이 있습니다. 이것은 완전히 사실이 아닙니다. 드물게, 지상 12km의 높이를 초과하는 경우. 비행기가 이 표시 위로 이륙하면 약한 공기 밀도로 인해 단순히 실속하기 시작합니다. 또한 고도가 너무 높으면 엔진의 출력이 감소하고 연료 소비가 증가하기 시작합니다.

하늘의 길

이상하게 들릴지 모르지만 하늘의 길도 존재합니다. 그리고 그들은 땅에서 특정 수준뿐만 아니라 가장 높은 곳에 놓여 있습니다. 편리한 장소항공편을 위해. 그렇지 않으면 "제트 루트"라고도 합니다.

모든 국가에서 영공 사용을 허가하고 있으며, 적대 행위나 천재지변이 발생할 경우 도로의 일부가 차단됩니다. 또한 이러한 데이터는 기상 정보, 교통 통제 및 다음 규제와 함께 경로를 설정할 때 사용됩니다.

항공 교통 관제사는 특수 장비를 갖춘 본부에서 일합니다.

주목할 가치가 있습니다. 하늘에서 매초동시에 다른 방향으로 비행 5천 대 이상의 항공기, 그리고 그들은 모두 디스패처에 의해 제어됩니다. 예를 들어, 선박이 뇌우나 난기류를 우회해야 하는 경우에는 제대를 따라 걸을 수 있지만 도선사가 디스패처의 동의 없이 스스로 회랑을 변경하는 것은 절대적으로 불가능합니다.

항공기 사이의 복도를 따라 움직임이 있다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 최소 10,000 미터 이상이어야합니다. 이것은 소위 측면 분리. 이것이 공항 구역이라면 이것은 복도 일뿐입니다. 경로에 대해 이야기하면 긴 거리- 다른.

또한 항공기 속도와 고도는 서로 관련되어 있음을 알고 있어야 합니다. 앞에서 언급했듯이 공기 밀도는 높이에 따라 다르므로 저항의 변화가 있습니다.

비행기는 그 자체로 공기역학적 구조이기 때문에 공기와의 상호작용을 통해 움직임이 일어난다. 높은 고도에서는 밀도가 낮아지고 흐름 저항이 약해지며 양력도 작아집니다.

간단한 계산을 연결하면 그림이 더 선명해집니다. 예를 들어 항공기의 최적 속도가 900km/h인 경우 연료 소비 측면에서 지상 9-10,000m 고도에서 비행하는 것이 유리합니다. 기업을 위한 재정적 절약은 우선이지만 승객의 안전과 기상 조건은 이미 부차적입니다.

항공기 높이 비교

하늘의 교통체증은 일반 도로처럼 강렬합니다. 그리고 맑은 날씨에 보면 여러 대의 비행기가 동시에 다른 높이에서 어떻게 날아가는지 볼 수 있습니다. 이 광경은 틀림없이 매혹적입니다. 디스패처의 정확한 계산과 조종사의 전문성에 감탄할 수밖에 없습니다.