La începutul anilor 90, am avut norocul să lucrez în Nigeria, zburând cu o companie aeriană locală pe avioane Tu-134 închiriate de la compania noastră. Acum, după aproape 20 de ani, aceasta poate părea o referire la compatrioții deja obișnuiți cu civilizația, dar atunci a fost o descoperire într-o altă viață și o experiență de zbor neprețuită, ca să nu mai vorbim de un salariu de ordin de mărime mai mare în comparație cu Patria sărăcită de atunci. timp. Și pentru ca imaginea „fericirii” să fie completă, voi spune că mi-am petrecut luna de miere în Nigeria... Nu, nu sunt un fan al exoticului - tocmai m-am căsătorit, în sfârșit, pentru a doua oară între Călătorii de afaceri în Africa și pur și simplu nu există opțiuni de a-mi părăsi soția timp de șase luni. A fost. Aceasta este luna de miere exclusivă. Cine este în Seychelles, cine este la Paris, dar noi, ce este acolo - în Nigeria...
Apropo, avionul din fotografie este într-adevăr unul dintre cei care au zburat acolo. I-am condus aproape pe toți la Syktyvkar de la Interflug după unificarea Germaniei. Chiar și colorarea este practic aceeași. S-au schimbat doar numele companiei, steag și înregistrare.

Una dintre poveștile de acolo:

Avioanele au condus spre Nigeria de obicei pe ruta Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-Bamako-Kano. Am petrecut cu plăcere noaptea în Casablanca, iar dimineața a fost o aruncare de 4 ore, la raza maximă, prin deșert. Așa că unul dintre echipaje, format dintr-un șef de zbor, un copilot tânăr, care zboară pentru prima dată în străinătate, un navigator care zboară rar în străinătate și, slavă Domnului, un veteran al acestor zboruri - un mecanic, a pornit în aventură. Au zburat prin Europa ca un ceasornic. La sosirea în Casablanca, navigatorul i-a spus mecanicului de zbor cât de mult kerosen trebuie alimentat pentru zborul către Bamako. Și această cifră s-a dovedit a fi de o ori și jumătate mai mică decât realimentarea obișnuită. Mecanicul de zbor a fost surprins, dar nu s-a adâncit în complexitatea calculului și a umplut, pentru orice eventualitate, ca de obicei, rezervoarele pline. Aici este necesar de explicat: pe Tu-134, sistemul de combustibil și indicația lui au fost inventate, probabil, pentru a face viața cât mai grea echipajului. Piloții s-au adâncit în subtilitățile sale, de obicei când treceau teste, apoi au uitat în siguranță până data viitoare. Doar mecanicii cunoșteau adevărata benzinărie. De asemenea, au stabilit cantitatea de combustibil umplut înainte de zbor pe „ceas” - un debitmetru cu cadran asemănător unui ceas, care, pe măsură ce combustibilul era consumat, a derulat înapoi citirile. Indicația lui a fost o idee deloc. Un alt dispozitiv, indicatorul de combustibil propriu-zis, arăta combustibilul real din rezervoare, dar citirile sale erau disponibile doar pentru cei mai talentați piloți.

Deci, inginerul nostru de zbor a pus pe „ceas” combustibilul calculat de navigator și au decolat în necunoscut. Mai departe din vorbele copilotului: Când eram deja în mijlocul deșertului, navigatorul s-a aprins brusc (înainte nu fusese observat fumând la bord) ... nu suficient... Se dovedește că a uitat când a calculat că are de-a face cu mile marine, nu cu kilometri (toată experiența sa internațională anterioară a fost în zboruri către Bulgaria și, în consecință, calcule în kilometri). O milă este aproximativ de două ori mai lungă decât un kilometru. În consecință, combustibilul. La recalculare, s-a dovedit că ar trebui să se termine, în cel mai bun caz, în timpul apropierii de aterizare. Scena tăcută. Perdeaua... Toată lumea, alături de o sudoare rece, are cam același gând: „Yo. mama ta!!!" Și, în fața ochilor mei, o imagine a epavei lui Tu-134 printre dune. Copilotul are un gând suplimentar: „De ce ucizi? Pentru prima dată în străinătate și încă nu am avut timp să trăiesc...”. Din lipsă de speranță, comandantul a tras încă de selectorul indicatorului de combustibil, în care încă nu înțelegea nimic, și a cerut o țigară (nu mai fumat niciodată)... măsuri pentru prevenirea unor astfel de incidente, agățate în toți navigatorii din țară. Iar jurnaliștii nici nu vor scrie că echipajul a luat avionul din clădirile rezidențiale din cauza absenței totale a acestora la locul presupusului accident.

Mecanicul de zbor le-a oferit încă zece minute pentru a se bucura de senzațiile inevitabilului final și cu cuvintele „Tu s-a terminat combustibilul, acum zburăm pe al meu” a setat „ceasul” la cantitatea reală din rezervoare...

În general, bormecanicii și inginerii de zbor sunt uneori oameni deosebiti. Piloții le subestimează adesea. Ei bine, uneori răspund cu reciprocitate subtilă. Un alt exemplu din viața companiei mele aeriene actuale:

Avionul a aterizat pe aerodromul greșit... Rareori, dar se întâmplă. Nu-mi amintesc motivul (de obicei confundă aerodromurile strâns distanțate cu configurații similare ale pistelor), dar nu acesta este ideea. În timpul anchetei au fost dezvăluite împrejurări suculente: comandantul, un adevărat fund, a fost foarte nepoliticos cu mecanicul de zbor în timpul zborului și, drept urmare, i-a ordonat să tacă și să vorbească numai dacă el însuși l-a întrebat. Arabii, vai, sunt în ordinea lucrurilor. Bine, după cum spui, dar el, desigur, a găzduit furie. Cazul de răzbunare a apărut câteva ore mai târziu. După aterizare, comandantul, când, spre groaza lui, și-a dat seama că au aterizat în locul greșit, s-a retras și i-a spus inginerului de zbor să contacteze centrul de control al companiei și să raporteze acest incident neplăcut. Problema constă, pentru o clipă, în anularea ca pedeapsă din munca de zbor de câțiva ani. „Și am spus deja”, a spus inginerul de zbor, „când încă zburam pe linia dreaptă de aterizare...”

Apoi, cumva, Alexander a început un „subiect amuzant”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nu prea iubesc poveștile pe tema „cum aproape că am greșit”, dar din moment ce comandantul Arabașului a spus „e nevoie”, atunci înseamnă că e necesar. Yalla... (Să mergem în arabă). Am început să scriu un răspuns la postarea lui, dar s-a dovedit a fi puțin lung și trebuie să-ți hrănești LJ-ul, așa că voi posta aici.
Apoi vor fi „multe bukaf” și înfricoșător-sh-shno...

A doua jumătate a anilor 90, vara. Aeroclub. Planor L-13 "Blanik". Zboruri frumoase și interesante. Până atunci eram deja un atlet de anul 3, știam deja și știam ceva și bineînțeles că nu mă puteam lipsi de „pene de la punctul cinci”.
În acea vară, benzina a devenit foarte proastă, iar pentru a evita decolările inutile ale aeronavelor de remorcare, autoritățile au decis să „ridică” doi sportivi într-un planor - zboară, antrenează împreună. Din același motiv, din lipsa benzinei, autoritățile ne-au închis zborurile de-a lungul rutelor (pentru a evita aterizările neplanificate pe site-uri și zborurile remorcherelor în spatele planoarelor), ca urmare, am zburat în limba KULP-PASO- 86 (un curs de pregătire pentru zbor pentru organizațiile sportive de aviație cu planor) Ex. 36 „Plancare în zona aerodromului”. Durata exercițiului este de 2 ore, iar ținând cont de faptul că exercițiul este pereche, apoi pentru toate cele 4 ore, și de fapt toată ziua de zbor, planorul este al nostru. În acea zi m-am instalat în cabina din spate, prietenul meu (și colegul de studiu, de muncă și orice altceva) Leshka în față.
Vremea în acea zi sa întâmplat „bombă” - aproape fără vânt, cer albastru, cumulus uniform cu o margine de jos de doi kilometri. Este cazul când pe un planor, fără nici un motor, folosind curenți de aer ascendenți, urcam fără forță. Și chiar invers - am avut mai degrabă un exces, pentru că dacă zburați nu de-a lungul traseului, ci într-o zonă încet și calm, atunci ne-am plictisit deja...
Cel mai „interesant” mod pentru noi de a petrece spațiul de cap și în același timp de a ne întinde și de a ne distra a fost acrobația. Adevărat, în acel moment majoritatea planoarelor noastre erau aproape mai în vârstă decât noi înșine și, prin urmare, era destul de prost să încordăm materialul cu acrobația, dar „vânătoarea este mai rău decât robie”. Dintre toate figurile „complexe”, era obligatoriu doar tirbușonul, pe care la începutul sezonului îl repetam neapărat cu instructorii, iar apoi, bineînțeles, de multe ori singuri. I-am convins pe aceiași instructori (cu ușurință, să fiu sincer) și apoi am răsucit bucle, răsturnări de tirbușon și chiar și un clopoțel - tot ce se învârtea în planul „vertical” Blahnik a funcționat bine. Dar firesc, din cauza anvergura de planor a aripii, rotațiile laterale i-au fost date mult mai rău și practic nu am văzut aceleași „butoaie” care sunt comune pentru acrobația aeronavelor.
Și acum, după ce a răsucit totul, unul dintre noi își amintește despre „butoi” - dar nu ar trebui să-l răsucim? - Hai!!! Înainte de butoi, ne consultăm (dacă tinerii ar ști...) cum îl putem învârti. Se pare că cineva a văzut-o odată cu un instructor, cineva a auzit ceva de la cineva. Hotărâm că pentru a „învârti” avem nevoie de o viteză de 160 km/h și totul se va rezolva.
- Du-te!
Leshka se învârte, este mai obișnuit cu asta din cockpitul din față. Manevrează-te de tine - nasul în jos, accelerarea vitezei. Pe sine - orizontul. „Boom...” - mânerul merge până în lateral - ne rostogolim. La început totul merge bine... dar pe măsură ce ruliu crește, botul planorului începe să se scufunde. Se pare că Leshka încearcă să-l țină sus „dacând” pedala opusă sau altceva care a mers prost în aerodinamica noastră, dar când ne aflăm într-un zbor inversat, rotația se oprește complet. Poza pe care o țin minte pentru totdeauna: suntem într-o poziție inversată, în timp ce nasul planorului este îndreptat puternic spre sol, iar viteza noastră crește rapid. Și câmpul verde și pădurea de lângă el, care sunt sub noi, dar în acel moment ni se pare că sunt deasupra noastră, și cad repede în cabanele noastre. Lyoshka din față a strigat ceva foarte obscen și obscen, pentru mine a funcționat mai bine decât orice dispozitiv de semnalizare în mod critic. A devenit clar că nu vom mai putea „strânge” butoiul, așa că a trebuit să ieșim în alt mod. Sincer să fiu, probabil cel mai corect ar fi să dai bastonul de lângă mine, să merg la orizont într-un zbor inversat, să oprești viteza și apoi să te gândești cum să mă întorc, dar în acel moment tocmai am tras ține-te de mine. Planorul a continuat de bunăvoie să-și coboare nasul, iar acum a devenit deja ca o eliberare din buclă. Singurul lucru este că viteza noastră era deja prohibitivă - inițial, Blahnik avea o viteză maximă de 262 km/h în RLE, apoi în Uniune, pentru a păstra materialul, era limitată la 180 km/h. Am accelerat deja peste 260... Fluxul de aer, care curgea de obicei în jurul planorului, cu un zgomot ușor și lin, doar urlă, în spatele nostru ceva zgomot și trosni tare. Din fericire, am avut simțul să nu trag prea tare de mine și, din fericire, camarazii cehi au construit Blanik-ul solid. După ce am observat o înălțime de 600 de metri în punctul de jos, am sărit înapoi în sus, reducând ușor viteza. Ținând cont de faptul că am început să ne învârtim de la 1500 de metri, iar Blahnik nu pierde mai mult de 150 de metri pe tură a tirbușonului, pierderea de înălțime s-a dovedit a fi pur și simplu uriașă - 900 de metri în zece secunde, care oficial limita inferioară a acrobației. a fost considerat 600 de metri înălțime...). După aceea, amândoi am înjurat deja - nu că vom certa pe cineva, dar emoțiile au inundat. Dar acum zburam lin, lin, ascultând cel mai mic scârțâit al structurii planoarelor din spatele nostru. Apoi, ne-am calmat puțin și ne-am uitat în jur, am raportat despre finalizarea sarcinii și intrarea în cerc. Cineva ne-a tachinat la radio - „Ești rapid, rău de mare? „Dar cumva nu aveam chef de glume. Pentru un pic mai mult și...
Ei bine, bineînțeles, am examinat apoi planorul mult timp, tremurând și trăgând de diferite părți.
Și nu imediat, ci după câteva săptămâni, i-am spus Instructorului nostru despre incident. Cel mai puternic moment al debriefing-ului este „Ce le-aș spune mamelor voastre?” scufundat în suflet de mult timp...

Data viitoare am avut șansa să merg în mod clar „pe margine” peste câțiva ani. În acel moment mai zburam în flying club, dar deja ca copilot pe An-28. Am folosit acest avion într-o varietate de roluri - am aruncat parașutiști din el și am zburat în jurul Ucrainei pentru tot felul de nevoi ale clubului de zbor și am condus VIP-uri (totul este sincer și legal - o companie aeriană a fost înregistrată în clubul de zbor și am zburat sub indicativul său de apel și regulile civile). Și a fost, de asemenea, folosit în mod activ în diferite zboruri demonstrative, iar elementele de acrobație efectuate pe el (butoi, ruliu de rotire) au fost foarte impresionante.
Și iată un alt „big window dressing”, ceva de genul 9 mai, cu cantitatea maximă de echipament de flying club și afluxul de spectatori la sol. Două An-28 într-unul dintre rolurile principale, în timp ce programul de zbor prevede zborul în perechi cu un motor oprit și, după lansare, trecerea pe un curs de coliziune cu rostogoliri după divergență și apoi un zbor comun cu un grup de Yak-52.
Sunt în cabină cu șeful - șeful clubului. Este un Pilot bun, Campion al Uniunii la planare, desigur, a zburat mult la acrobație, inclusiv la An-28. Dar, la fel ca în cazul șefilor, chestiunile administrative necesită prea mult timp și nici în aer problemele de „conducere a economiei încredințate” nu sunt întotdeauna eliberate. Chiar ne-a dezamăgit de data asta.
Programul a fost aranjat destul de strâns. Pentru ca publicul să nu se plictisească, pauzele dintre vizitele noastre au fost umplute de unul dintre piloții acrobatici de pe grupul Yak-55 și Yak-52. Am „trecut” cu motoarele oprite, am mers „în zonă” pe spatele spectatorilor să-i pornim. În timp ce eu fac manipulările de lansare, șeful se întoarce și observă situația. Pe „arenă”, Yak-55 și-a rezolvat complexul și s-a dat deoparte, dar a ocupat zona greșită - prea aproape de locul de spectacol. Comandantul meu interferează cu comunicarea:
- Ieși afară, te amesteci!
Al 55-lea cade, grupul celor 52 își termină treaba, acum este rândul nostru să intrăm în cursurile și butoaiele care se apropie după divergență. În acest moment, motorul meu este deja pornit, mă raportez la Comandant. El nivelează motoarele, dar văd că încă se uită mai mult la Yaks decât la propriul nostru zbor.
-102nd este gata - al doilea An-28 răspunde.
-101st este gata, hai să mergem!
Comandantul schimbă brusc avionul în rola opusă, începe să se apropie. Dar se pare că din cauza poziției apropiate a 55-lea, și 52-lea și-a schimbat locul, trebuie să ne despărțim de ei, Comandantul este din nou distras de instrucțiuni. Și suntem mai aproape de tribune decât de al doilea avion. Farurile erau deja aprinse, comandanții au schimbat confirmări „mă uit”, dar clar sărim înainte, pentru că al doilea An-28 tocmai își termină rândul. Comandantul meu face ceva ca un șarpe, dar nu există unde să meargă - motoare la decolare, nasul în jos - trecere și accelerare până la butoi. Ne depărtăm puțin de centru, acum trebuie să ne „răsucim”. Începutul țevii, pe un transport general, An-28 este foarte asemănător cu un planor - accelerarea vitezei și „pitch bully”, și ambele iau anumit timp. Deoarece suntem deja departe de centrul afișajului, Comandantul se grăbește. Îmi remarc că în momentul începerii rotației, încă ne lipseau câteva zeci de kilometri pe oră de viteză și pasul în loc de obișnuitul „pentru 40*” s-a dovedit a fi „puțin peste 30*”. ". Începutul rotației se desfășoară ca de obicei, dar pe măsură ce ruliu crește, nasul aeronavei începe să se îngroape. Poziția inversată, în care avionul se găsește de obicei în zbor aproximativ la nivel, trecem deja cu nasul foarte în jos. Și în procesul celei de-a doua părți a rotației, cade din ce în ce mai jos. Pentru a rostogoli 90 * deja scufundam cu un tanga in spate ... Sincer sa fiu, cine stie ce pas era acolo, cadem aripa in jos nafig !!!
În pădurea din spatele aerodromului, pe vremea sovietică, au început să construiască un sanatoriu. Au reușit să ridice o cutie cu mai multe etaje a clădirii principale și câteva clădiri inferioare în apropiere, dar apoi banii s-au terminat și aceste „fantome” gri au rămas din clădirile neterminate mulți ani. pădure de conifere. Așa că, în acel moment, traiectoria noastră sa blocat cu încredere într-una dintre aceste cutii.
În vremuri normale, îndatoririle copilotului la vitrine includeau diverse acțiuni auxiliare la comanda comandantului (clapete, faruri, controlul sistemelor etc.) și țineți ușor de comenzi „pentru orice eventualitate” ( copiloții s-au antrenat să „răscească” totul la fel de mult cât Comandanții în procesul de pregătire-pregătire-survolări în zonă, mai sus de la sol). Dar astăzi am avut încă șansa de a pilota activ:
- Concluzie!!! - a lătrat Șeful către SPU cu o voce tăios răgușită. Acum noi doi deșurubam volanele și ne trăgeam, sprijinindu-ne de fapt pe limitatoarele de cursă completă. Timpul s-a întins, deși lumea de afară era mânjită într-o panglică verde din cauza vitezei și a proximității pământului. Avionul a coborât fără tragere de inimă din rolă, a inversat traiectoria, a trecut peste vârfurile pinilor, din fericire pe lângă etajele superioare ale sanatoriului, a tras într-un set.
O scurtă gândire „Uite o clătită, doar puțin mai mult!!!” a întrerupt vocea comandantului:
- Totul, totul, dă drumul!
Se pare că încă ținem ferm cârma, împiedicându-l să piloteze.
Am zburat leneș pentru tot restul programului, fără să lovim prea bine bucata de asfalt de 120 de metri, unde de obicei aterizau la spectacole pentru a demonstra o aterizare scurtă, dar în acea zi toate astea păreau deja asemenea fleacuri.
Au rulat și au oprit, de obicei Șeful părăsea cabină destul de repede, grăbit să facă următoarele lucruri, dar în ziua aceea a întârziat. A stat un timp uitându-se în nicăieri, scoțându-și mănușile ude, apoi s-a întors către mine:
- Îmi pare rău, ai fi putut fi ucis...
Și gluma RP în analiză, printre altele, campionul URSS la acrobație, Viktor Mikhailovici Solovyov:
- Mikhalych, ar trebui să fii mai atent data viitoare, altfel am închis deja ochii...

Și dacă te uiți în urmă, au fost câteva situații de un fel ușor diferit, când nu viața mea era în pericol, ci viața altor oameni care depindeau de mine. Cred că e și mai înfricoșător!
Primul caz, care încă îmi face părul de pe ceafă să se miște, a fost când, student, în timp ce zburam cu planoare, lucram simultan ca tehnician la aeronava Wilga B-35 (un avion vesel galben pentru „ridicare” planoare și tot felul de alte nevoi mici).

La tradiționalul „show-off” din 9 mai, Avionul meu „a funcționat” din plin: a târât steagul până la deschidere și închidere, a târât planorul în acest proces și, la sfârșit, a zburat aproximativ o duzină de zboruri pe curse. Seara, a izbucnit o furtună puternică cu vânt și ploaie. Pe 10 mai, tot aeroclubul a avut o zi liberă, dar nu pentru mine, pentru că s-a dovedit că avionul meu „lucrează” la filmarea unui film.
M-am târât pe aerodromul umed și gol, înjurând și înjurând...
Nu dis-de-dimineață, dar pe aerodromul Aeroclub nu era absolut nimeni, în afară de mătușa îngrijitorului. Iarba umeda, din care picioarele se uda instantaneu, in conditiile in care dupa furtuna a devenit puternic mai frig, dar nu am luat in calcul acest lucru si eram imbracat doar intr-o salopeta hebash, asta revigoreaza neplacut. Singura veste bună a zilei este că Anatoly Alexandrovich Ruzhansky, foarte respectat și adorat de noi, tinerii, ar trebui să zboare ca pilot, iar chiar ieri, dându-mi o sarcină, a dat de înțeles că probabil că și eu voi întrerupe zborul. Dar până sosește el, pregătesc avionul.
Pe o aeronavă cu piston, pregătirea înainte de zbor este o întreprindere lungă și dezordonată (înclinație mică față de tehnicienii care fac asta toată viața și în orice vreme!). Scot clemele, capotele inferioare ale motorului, deșurubam dopurile de ulei ale cilindrilor inferiori, scurg uleiul, rotesc șurubul, strâng și blochez dopurile de ulei înapoi, verific nivelul uleiului. În sfârșit, totul este gata pentru lansare și testare.
Urc într-o cabină răcoroasă, dar măcar fără vânt, în mod tradițional mă uit în jur, strig: „Din șurub!!!”. Prin apăsarea butonului de pornire, motorul se cutremură încet, strănută, pornește magneto-ul, pompează combustibil cu o seringă - o pornire la rece... Din fericire, în comparație cu al doilea avion „meu”, acesta este mult mai nou și pornește mai ușor în rece. Motorul se blochează, motorul strănută, începe să bubuie. Se încălzește, iar eu mă încălzesc, doar din peretele frontal, uscându-mi picioarele ude. Și în timp ce concluzia este, decid să verific volanele (ca să fiu sincer, acum nici măcar nu sunt sigur dacă o astfel de verificare este inclusă în pregătirea înainte de zbor tehnician, aceasta este mai mult o unitate pilot, dar totuși). Și aici se întâmplă ASTA.
Mișc maneta spre mine, departe de mine - ordine. Stânga - ordine. La dreapta - mânerul ajunge într-o poziție complet deviată și ... înțepat acolo strâns. Toate încercările mele de a o scoate din această situație ciudată se termină cu nimic. Pe sine, din sine, se mișcă, nu există rostogolire !!!
Zborurile active de ieri mi-au trecut prin cap, semnătura mea în Jurnalul de zbor al aeronavei - „servibil, gata de zbor” și posibilele consecințe ale blocării controlului în poziția extremă... Șocul a fost atât de grav încât am continuat să testez motorul, cu gândul „asta nu poate fi, un fel de prostie, nu am scos clema sau ceva s-a blocat în timpul furtunii de ieri.
După ce am terminat programul de testare, am coborât din cabină. Eleroanele „stăteau” ca foarfecele, nu era nimic străin în jurul lor...
Nu vreau să mă încarc cu detalii tehnice, așadar, este scurt, așa cum era scris aproximativ în „act de investigare a fondului accidentului”: pornind de la... seria de avioane B-35, producătorul (PZL, Polonia) a adus modificări designului pielii. În locul niturii „suprapuse” a foilor, care a fost folosită inițial, a fost aplicată schema „cap la cap”. În părțile terminale ale aripii, care sunt supuse unor sarcini mari alternante și deplasări relative în ciclurile de zbor, un astfel de design și-a pierdut etanșeitatea pe măsură ce se uza, ceea ce a dus, la rândul său, la pătrunderea unei cantități semnificative de umiditate în atașarea legătura eleronului cu numărul nervurii..., coroziunea acestuia și distrugerea ulterioară.

P.S încă o „sperietoare”, deja din seria șoferului. Din nou, același club de zbor, toamna târzie, moartă de seară. Am călcat în picioare pe An-28 de la următorul zbor VIP. Am ajuns după lăsarea întunericului, așa că am aterizat pe aeroportul Zhuliany din Kiev, iar apoi Șeful ne-a condus la aeroclubul unde era parcata mașina.
Era gol la aerodrom, paznicul a recunoscut mașina șefului drept o bunică, păpădia lui Dumnezeu, a ieșit pe veranda porții, și-a fluturat mâna. Am făcut semn cu mâna înapoi și am mers în picioare spre mașina din parcare.
Dimineața am zburat toamna - era uscat și fără zăpadă. Spre seară, vremea s-a înrăutățit, a început să ningă, iar când am ajuns în parcare, „Nine” era un mare zăpadă. După ce am încercat să grebesc măcar puțin din fereastră, am aflat că zăpada a început cu ploaie și geamul era complet înghețat.
— Bine, o să încep, o să mă încălzesc și apoi geamurile vor dispărea.
Mașina este la pupa spre pista de ieșire asfaltată, rulată în timpul zilei, câțiva metri trebuie să alunece prin zăpada virgină, sub care pământul ud. A pornit motorul, a pornit încălzirea la geamuri. Geamul din spate al lui „Nine” este încălzit cu energie electrică, care este mișto (aproape ca un POS de avion), dar pe frig este nevoie de timp, și e frig, întuneric și în general vrei să mergi acasă.
„Voi începe să merg așa și acolo va îngheța...”.
Încerc să văd ce e în spate, dar din moment ce ploaia a fost și cu vântul, abia se văd și oglinzile. "Da, ce poate fi acolo, întunericul și răceala!"
Dau mașinii puțin înainte pentru a accelera înapoi pe o pistă curată sub roți, trec treapta înapoi, eliberez brusc ambreiajul, gazul și...
Mașina decolează destul de așteptat, sparge prin zăpadă. Răsucesc volanul ca să se potrivească în șosea de pe drum. Cu coada ochiului observ cât de aproape de uşă şi de oglindă zboară ceva mare şi întunecat. Întorcându-mă și oprindu-mă în faruri, găsesc silueta bunica-paznic.
În timp ce mă lăuteam și mă încălzeam în mașină, ea a venit de la porți și a rămas exact în spate, fără să se aștepte la un început atât de brusc.
- Bunico, ce faci?!
– Da, văd că nu mai pleci de mult, m-am gândit – lasă-mă să ies să văd.
Mi-a fost brusc atât de fierbinte încât trebuie să-mi scot geaca de zbor...

Concluzia este comică: Nu cântați, nu dansați, nu stați în picioare și nu săriți, acolo unde există o conducere sau un „rulo” este răsucit !!! (Roll este un butoi în engleză).
Concluzia este serioasă: când tovarășul comandant Arabas a adus în discuție acest subiect, am obiectat că nu este cel mai bun lucru de reținut. Însă gândul lui a fost că această experiență ar trebui împărtășită, pentru ca mai târziu să nu apară și următoarele. Chiar aș vrea să cred că asta va ajuta pe cineva. Succes tuturor!!!

Împreună cu piloții companiei aeriene S7, am ajuns pe aeroportul Domodedovo, am trecut examenul medical, briefingul premergător zborului, am întâlnit însoțitorii de bord, am primit permisiunea de a decola, am făcut o plimbare cu microbuzul până la avion, l-am inspectat, am pornit motoarele și... nu a zburat nicăieri. Cu toate acestea, am fotografiat întregul proces de pregătire pentru zbor...

Piloții intră în birou printr-o intrare separată în terminal. La fel ca toți ceilalți, trec printr-o proiecție completă:

Aeroportul este împărțit în 2 zone: curat și murdar. O zonă liberă este o zonă din interiorul unui aeroport care poate fi accesată numai prin securitate. Restul clădirii terminalului se numește zona murdară:

2.

Imediat după inspecție, întregul echipaj este supus unei comisii medicale:

3.

Aici piloții primesc o sarcină de zbor, în care vor fi introduse toate celelalte note despre zbor. Puteți trece examenul medical nu mai devreme de 2 ore înainte de plecare și nu mai târziu de o oră. Medicul măsoară tensiunea arterială și pulsul. Se uită la pilot și îi evaluează starea. Dacă există suspiciuni, pot fi efectuate teste suplimentare:

4.

În camera alăturată, însoțitorii de bord senior primesc truse de prim ajutor. După zbor, le predau înapoi. Conținutul truselor de prim ajutor este actualizat în mod constant, iar un medic special se asigură că toate medicamentele au o dată de expirare neexpirată:

5.

După examinarea medicală, piloții coboară un etaj și intră în sala de briefing:

6.

În capătul sălii, în fereastră, copilotul primește documentația pentru aeronava într-o valiză impresionantă. Este purtat întotdeauna de către asistentul comandantului. Un fel de hazing:

7.

Există o masă mare în mijlocul încăperii unde piloții se pregătesc pentru zbor. Ei studiază documentele de rută, schemele de intrare în aeroportul de destinație, verifică raportul meteo de pe rută, aleg cea mai bună rută, determină cantitatea de combustibil necesară, selectează un aerodrom alternativ etc.:

8.

9.

10.

Aici primesc și date meteo pentru toate segmentele de zbor, viteza și direcția vântului la altitudini și posibile turbulențe. Întregul traseu este împărțit în secțiuni, iar piloții cunosc dinainte puterea așteptată a turbulenței pe fiecare dintre ele:

11.

S7 Airlines are un birou separat cu computere în sala de informare, unde comandantul aeronavei (PIC) poate vizualiza Informații suplimentare despre zbor:

12.

Dacă comandantul are îndoieli cu privire la conditiile meteo, apoi se poate consulta cu meteorologul de gardă:

13.

La controlorul de bilanţ, asistentul comandant completează şi depune o fişă cu informaţii despre zbor. Acestea includ informații precum numărul zborului, direcția, numărul cozii, greutatea proprie a aeronavei (AC), realimentarea totală, combustibil pentru taxi, combustibil pentru decolare, combustibil pentru zbor, timpul de zbor și numărul de locuri. Aceste informații determină unde va fi centrul de masă al aeronavei:

14.

15.

După finalizarea instruirii, PIC îl sună pe însoțitorul de bord șef și îl instruiește:

16.

Filosofia AIRBUS este că echipajul nu trebuie dezamăgit. Prin urmare, de fiecare dată PIC-ul și copilotul sunt diferiți. La fel și cu însoțitorii de bord. O explicație a acestei filozofii este în sau pe prima pagină cu comentarii despre aceasta). Ei încep să se cunoască deja în toaletă înainte de zbor:

17.

Aici însoțitorul de bord senior instruiește echipajul:

18.

După finalizarea pregătirii, pilotul se apropie de controlor și îl informează că a decis să zboare:

19.

Piloții merg la avion într-un microbuz special. Apropo, pentru compania aeriană, fiecare astfel de călătorie costă 1000 de ruble:

20.

Pe teritoriul platformei, toți oamenii trebuie să se deplaseze în veste verzi. Piloții nu fac excepție.

21.

În avion nu există cheie de contact și este pornită cu un buton. Se efectuează o verificare inițială a funcționării sistemului:

22.

Copilotul efectuează o inspecție externă a aeronavei. Verifică absența verificării „Remove Before Flight” pe trenul de aterizare din față, „pentru că dacă este prezent, trenul de aterizare nu va fi îndepărtat:

23.

Inspectați vizual botul aeronavei pentru a detecta daune:

24.

Verifică starea senzorilor. În niciun caz nu ar trebui să fie înghețate:

25.

Ușa tehnică trebuie să fie bine închisă:

26.

Inspectează vizual paletele motorului:

27.

Dacă sunt înghețate, atunci este chemat un tehnician și le încălzește:

28.

29.

Trapa de umplere (gaura neagră din mijlocul aripii) trebuie să fie bine închisă:

30.

Examinează mecanizarea aripii și descarcătoarele de electricitate statică (bețișoare care ies din aripă):

31.

Destul de des, pe aviație și nu chiar pe forumuri și site-uri web, se pune întrebarea despre cât de modern aeronave civile este nevoie de un pilot. De exemplu, cu nivelul actual de automatizare, ce fac ei acolo dacă pilotul automat face totul pentru ei?

Nicio conversație nu este completă fără a menționa drone aeronave(UAV), iar ca apogeu - zborul lui Buran.

„Ești chinuit de această întrebare, vrei să vorbim despre ea”?

Ei bine, hai să vorbim.

--==(o)==--

Ce este un pilot automat?

Cel mai bun pilot automat pe care l-am văzut vreodată apare în comedia americană Airplane.

Cu toate acestea, în acel film, el a eșuat din greșeală, iar dacă nu ar fi fost eroul învins, finalul fericit nu s-ar fi întâmplat. Deși, era și însoțitor de bord... Ei bine, în orice caz, era o persoană.

De fapt, mulți piloți nu intră într-o ceartă cu oameni care sunt departe de aviație pentru că știu cum se comportă uneori cea mai modernă tehnologie. Nu mă voi certa, o să-ți spun și apoi măcar te lupți acolo) Este o glumă.

Piloții noștri automati sunt un amestec de metal, plastic, sticlă, becuri, butoane, butoane și fire. Și întrerupătoare. Nimic uman deloc.

Pilotul controlează pilotul automat (înțelesul sacramental este deja ascuns în această frază) prin console. Fotografia de mai jos prezintă cabina de pilotaj a unui avion B737CL nu foarte modern, dar în realitate, în acest sens, nu există diferențe globale între acesta, creat în anii 80 ai secolului trecut, și B787, care a scos pentru prima dată pe cer un acum cativa ani.

Panoul de control principal pentru automatizare în general și pilotul automat în special (MSP) poate fi văzut aproape în mijlocul fotografiei. Fiecare buton de pe acesta este responsabil de pornirea unuia dintre modurile de pilot automat, iar cele patru butoane din dreapta (A / P ENGAGE A - B) sunt responsabile, de fapt, de pornirea pilotului automat. Apropo, cu configurarea comenzilor autopilot care este fixată în fotografie, pilotul automat nu se va porni. Lăsați experții să răspundă de ce.

Numerele din casete indică datele necesare pentru un anumit mod de operare al pilotului automat. De exemplu, în caseta ALTITUDINE, puteți vedea 3500 - asta înseamnă că, dacă după decolare pornim pilotul automat și setăm un mod de urcare, avionul va lua o altitudine de 3500 de picioare și va zbura prost spre el până când pilotul stabilește un nou valoarea altitudinii și... nu vor activa din nou niciun mod de apelare.

De la sine, pilotul automat nu va schimba altitudinea și nu va intra într-un set.

În plus. Pilotul poate alege o altitudine de, să zicem, 10.000 de picioare, dar pornește modul greșit de pilot automat, iar avionul va zbura ascultător până când va atinge solul.

În mod similar, dacă există un munte în față pe traseul stabilit de pilot în caseta HEADING, atunci avionul va zbura în sus pe munte și cu siguranță se va prăbuși în el dacă pilotul nu ia nicio măsură.

Da, merită remarcat și faptul că pilotul automat al unei aeronave moderne este asociat cu o accelerație automată - acesta este un alt set de bucăți de fier și fire care este responsabil pentru schimbarea automată a modului motorului, adică a forței. În fotografia de mai sus pe MCP din stânga, puteți vedea un mic comutator etichetat A / T ARM / OFF, acesta este responsabil pentru pornirea autoaccelerării în modul gata de utilizare. Cu toate acestea, uneori trebuie să lucreze nu în perechi (de exemplu, dacă acceleratorul automat este defect), ceea ce impune restricții semnificative asupra pilotului automat, deoarece multe moduri de pilot automat necesită modificări de tracțiune. De exemplu, pilotul automat trebuie să coboare, dar forța setată în modul de decolare nu va face asta în mod prostesc.

În fotografia de mai jos puteți vedea panoul de control FMS - sistem de management al zborului (sistem de management al zborului). Prin acest panou, puteți introduce câteva date utile, cu ajutorul cărora automatizarea va ști pe ce rută zboară avionul astăzi, ce valori de forță și viteză vor fi optime astăzi.

După decolare, pilotul poate porni (sau porni automat) modul autopilot, în care aeronava va zbura la comenzile primite de la acest sistem. Cu toate acestea, așa cum am spus mai sus, dacă atinge o înălțime de 3500 setată în fereastra MCP, atunci nu va zbura mai sus până când pilotul va schimba această valoare.

--==(o)==--

Cea mai importantă limitare a sistemelor software moderne (iar pilotul automat nu este altceva decât o bucată de fier umplută cu algoritmi) este incapacitatea de a lua decizii non-standard care depind de situația specifică.

Algoritmii de control al aeronavelor în sine nu sunt deloc complicați, așa că piloții automati de pe aeronave au început să apară încă din 1912, iar în anii 1930 au început să se răspândească.

Sunt mai mult decât sigur că deja atunci s-au vorbit că profesia de „pilot” va deveni în curând învechită, la fel ca și profesia de „coachman”. Mulți ani mai târziu, Anatoly Markusha, într-una dintre cărțile sale, a povestit o conversație pe care a auzit-o despre o fată care și-a exprimat pretențiile tânărului ei că trebuie să caute o altă profesie, spun ei, că în curând nu va mai fi nevoie de piloți.

De atunci, au trecut alți 40 de ani, iar acest subiect este luarea deciziilor în situații non-standard de către creatori cea mai recentă aeronavă deci nu învins.

Da, multe profesii din aviație s-au scufundat în uitare – inginerul de zbor care se ocupa de „economie”, navigatorul care asigura navigația, operatorul radio – care era în comunicare... Au fost înlocuite cu sisteme inteligente, asta e incontestabil. Adevărat, în același timp, cerințele pentru antrenament au crescut... și în unele situații, sarcina pe cei doi (!) piloți care rămăseseră în cabină. Acum trebuie să facă față nu numai la o grămadă de sisteme (modul și cât mai automatizat posibil), dar și să aibă în cap o mulțime de cunoștințe, pe care de obicei nu le foloseau în zbor înainte (și s-au estompat în timp), deoarece. în cockpit stăteau specialişti îngusti în aceste domenii.

Da, unele UAV-uri zboară autonom (și unele sunt controlate de operatori de la sol), iar Buran a realizat cu succes unul (!) Zbor în modul automat fără pilot la bord. Dar aceștia sunt tocmai acei algoritmi, a căror programare a fost posibilă de foarte, foarte mult timp.

Orice programator interesat, de dragul interesului sportiv, poate veni cu un supliment pentru Microsoft Flight Simulator și poate ateriza Snowstorms chiar și în Zavyalovka, apoi poate merge la forumul de aviație și își batjocorește profesia de „șofer de aeronave”.

Dar iată-mă, un „șofer de avion”, având o înțelegere a situațiilor care apar pe cer, care necesită o luare constantă de decizii, nu voi îndrăzni să mă îmbarc într-un avion, al cărui creier nu este o persoană, ci pilotul automat programul v.10.01, în care au fost remediate erori de programare identificate în cele zece dezastre anterioare.

De exemplu, astăzi, în ciuda posibilității practice de a crea un astfel de regim, aeronavele nu decolează automat. Și asta în ciuda faptului că aterizarea automată și rularea automată după aceasta au fost stăpânite de foarte mult timp. De ce?

A mai spus Mihail Gromov „Decolarea este periculoasă, zborul este frumos, aterizarea este dificilă”. Adevărat. Decolarea este mai ușoară decât aterizarea, totuși, dacă ceva se întâmplă la decolare, uneori contează pentru o fracțiune de secundă. În acest timp, pilotul trebuie să ia o decizie - să oprească decolarea sau să continue. Mai mult, în funcție de factori, din același motiv, într-o zi este mai bine să opriți decolarea, iar în următoarea este mai bine să continuați. În timp ce pilotul se gândește, o aeronavă grea cu o aprovizionare uriașă de combustibil accelerează rapid, iar pista scade rapid. Defecțiunile pot fi foarte diverse (din păcate, dar echipamentul încă se defectează) și nu întotdeauna defecțiunea se reduce la o banală defecțiune a motorului. Și defecțiunile motorului pot fi, de asemenea, diferite.

Adică, un programator care dorește să elimine o persoană din bucla de control a aeronavei și din bucla de luare a deciziilor va trebui să scrie o grămadă de algoritmi pentru acțiuni în diferite tipuri de situații de urgență. Și după fiecare caz neînregistrat, lansați o nouă versiune de firmware.

În prezent, „cazurile neînregistrate” sunt soluționate având în cockpit o persoană care va înjură (sau rămâne tăcută, în funcție de viteza obturatorului), dar va face față situației și va întoarce aeronava la sol.

Și în cele mai multe cazuri, locuitorii inactiv pur și simplu nu știu despre astfel de cazuri, pentru că nu totul este raportat în presă.

Nici o singură instrucțiune nu prevede o astfel de neglijare - să lăsați o bucată din cablul de evacuare de urgență peste bord. Ce ar face Autopilot v.10.01 în acest caz, de unde ar ști că geamul îi va fi spart în curând? În nici un caz. Ar urma să urce în continuare 11 km altitudine, iar când acolo s-ar sparge un geam, conform programului stabilit, ar întreprinde o coborâre de urgență cu măștile aruncate... dar nu i-ar ajuta prea mult pe pasageri.

Ce au făcut piloții? În primul rând, am primit destul de devreme informații despre evenimentul care trece. În al doilea rând, în ciuda naturii nedezvăluite a fenomenului, ei au înțeles cum se poate termina această situație non-standard și au luat singura decizie corectă - să coboare și să se întoarcă pe aerodromul de plecare.

Și aceasta este doar UNA dintre situațiile care s-au petrecut în cariera a doar DOI piloți (eu și copilotul). Și există mii de piloți și sute de mii de situații.

Unii „gospodari” se opun cifrelor, spun ei, o persoană este o verigă slabă, conform statisticilor, 80% din toate dezastrele au avut loc din cauza factorului uman.

În regulă. Tehnologia a devenit atât de fiabilă încât, în majoritatea cazurilor, o persoană eșuează. Cu toate acestea, vă voi aminti încă o dată că „gospodarii” inactiv pur și simplu nu cred că multe zboruri în care echipamentul a eșuat s-au încheiat în siguranță doar pentru că factorul uman a fost în cabină.

Vă asigur, dacă scoateți piloții din cockpit, atunci proporția factorului uman va crește ȘI mai mult, dar numai în acest caz factorul uman va fi înțeles ca o eroare de programare.

În plus, într-un avion, totul poate funcționa foarte bine pentru întregul zbor, totuși... poate să nu funcționeze foarte bine la sol. Pentru ca avionul să zboare pe aerodrom și să aterizeze acolo, au fost create o grămadă de sisteme, care sunt ce?... Așa e, uneori eșuează. Și în acest caz, pilotul „se trezește” și își face treaba.

Luare banală de decizii atunci când ocoliți furtunile. Aici, de exemplu, zborul meu spre Genova, l-am numit „zborul tinkerului”

Sau un zbor spre Soci:

Și sunt doar trei zboruri. Și doar un singur pilot are de sute de ori mai mulți dintre ei.

Furtunile arată diferit pe radar, iar o soluție de ocolire nu va fi întotdeauna la fel de bună pentru un alt caz. Și când această furtună este situată în zona aerodromului... Și dacă acest aerodrom este muntos? Trebuie să te gândești și să iei decizii...

Dacă un avion este lovit de fulger sau dacă se descarcă de electricitate statică, oamenii nu vor muri din cauza acestei lovituri, dar sistemele pot eșua în mod imprevizibil. Și au fost cazuri care s-au terminat cu bine doar pentru că piloții stăteau în cabină.

Merită adăugat la toate cele de mai sus că departe de toate aeroporturile astăzi avionul poate efectua o aterizare automată. Necesită mai degrabă condiții de seră în comparație cu cele în care poate ateriza un pilot. Desigur, aceasta este o chestiune de algoritmi de programare, dar sarcina nu este suficient de ușoară pentru a asigura o fiabilitate egală.

Desigur, dacă vă zgâriți cu fiabilitatea, atunci a fost de mult posibil să se producă aeronave pe linie fără piloti-operatori.

Principalul motiv pentru care aeronavele fără piloți nu au intrat încă în liniile civile este tocmai această FIABILITATE. Pentru nevoile armatei sau ale expeditorilor, fiabilitatea poate să nu fie la fel de mare ca pentru transportul de oameni pe calea aerului.

Desigur, gradul de automatizare va crește. Acest lucru determină, de asemenea, fiabilitatea sistemului echipaj-aeronave. Bineînțeles, căutarea unor soluții mai bune va continua să asigure acel avion în mod fiabil a zburat fără intervenția umană. Adevărat, va fi posibilă excluderea completă a participării umane de la zbor numai atunci când se inventează inteligența artificială care nu este inferioară inteligenței unei persoane antrenate. Problema luării deciziilor în situații non-standard nu va merge nicăieri. Un avion nu este o mașină, așa că într-o situație neobișnuită este doar o prostie să te oprești pe marginea drumului.

O opțiune este ca operatorul să controleze aeronava de la sol. Adică, operatorul de la sol controlează zborul uneia sau mai multor aeronave, luând decizii în situații non-standard. Dacă se întâmplă ceva pe care nu este în stare să-l rezolve de la sol, rămâne în viață... Și pasagerii mor. Apoi apare următoarea versiune a software-ului.

Așa că să ne îndreptăm eforturile să nu discutăm despre profesia de pilot (fiecare astfel de discuții se transformă mai devreme sau mai târziu în subiectul „de ce primesc piloții atât de mulți bani?”), ci să ne concentrăm eforturile pe crearea în specialitatea noastră directă.

Zboară în siguranță!

După cum am promis, postez postarea finală despre cei mai interesanți autori ai LiveJournal. Și va fi dedicat unui subiect extrem de specializat, și anume aviația, și tot ceea ce este legat de aceasta. De ce acest subiect anume? Dacă, de exemplu, luăm natura, este rar ca cineva să reziste măreției munților și oceanelor. Așa este și în tehnologie. Avioanele frumoase multicolore grațioase, atât pe cer, cât și pe sol, au atras întotdeauna și vor atrage privirile entuziaste ale oamenilor. Acest subiect nu m-a ocolit. Sunt pasionat de avioane și de observarea aerului de mult timp și păstrez unul separat în propriul meu blog.

Există zeci de bloggeri pentru care aeroportul este a doua lor casă. Și printre aceștia sunt profesioniști adevărați, conducând bloguri foarte, foarte interesante. În prima mea postare, sub #5 favorite, am menționat deja Alexandra Chebana alexcheban iar astăzi vă voi prezenta și alți autori interesanți. Desigur, oamenii despre care voi vorbi mai jos se cunosc foarte bine, sunt prieteni de multă vreme și sunt colegi de profesie. Dar restul autorilor și cititorilor LJ, probabil, vor descoperi fețe noi și lumea uimitoare și incitantă a aviației civile și militare.

În primul rând voi pune inimitabilul Marina Lystseva fotografisha - un fotograf profesionist de aviație, autorul a zeci de postări pur și simplu superbe, fie că este vorba despre un reportaj de la orice festival de aviație, un mare spectacol aerian sau de la bordul unui nou model de avion de linie.

02. Marina.

Publicații și colecții selectate ale Marina recomandate pentru vizionare:

Aviator - Serghei Martirosyan aviator_ru cunoscut și de mulți. Nimeni nu îl va reprezenta mai bine decât el însuși: " Dragostea mea pentru aviație a început cu mult timp în urmă, dar a început să se arate activ abia când am început să iau notițe și să salvez momente și imagini plăcute în fotografii. Am o arhivă destul de mare de fotografii personale de aviație pe care le-am făcut în aeroporturi, în zbor sau doar pentru distracție, precum și la diverse spectacole aeriene.

08. Serghei.

Prietenii mei mă sună Aviator, Nu pot trece pe lângă un avion care decolează, sau să privesc în sus în cer, să observ căderea unui avion sau să admir un avion frumos într-o parcare a unui aeroport. Urcând la bordul unui avion, mă simt ca acasă, spunând „Bună ziua, hostess” însoțitorilor de bord, iar după finalizarea zborului, care este întotdeauna plăcut pentru mine, „Mulțumesc pentru muncă” echipajului. cer, avion, Pistă de decolare Acesta este tot ceea ce alcătuiește viața mea. "

10. Airbus A350-1000 - cel mai spatios din intreaga familie A350, 74 de metri lungime si cu o capacitate maxima de 440 de pasageri.

11. Airbus A350-900 are o imagine distinctă de carbon care simbolizează înaltă tehnologie privind utilizarea materialelor compozite în construcția de aeronave (mai mult de 50%).

Cu Julia Loris relax_action Cunosc bine personal, datorită primelor observații oficiale pe aeroportul nostru din Kaliningrad Khrabrovo. Julia este un suflet extraordinar! Nu este doar interesant să tragi cu ea în avioane, ci și să discutăm pe multe subiecte. Julia nu este doar un fotograf și observator minunat, ci și un designer profesionist.

13. Iulia în Kaliningrad Khrabrovo.

Datorită Yuliei, mulți observatori ai țării noastre au în colecțiile lor brelocuri unice de aviație, tricouri de marcă și veste de siguranță. Julia este, de asemenea, autoarea unui astfel de eveniment minunat „de marcă” precum „”. Termenul „podzaboring”, care este familiar observatorilor, a căpătat noi fațete datorită lui.

Munca creativă a designerului are un efect direct asupra fotografiilor Yulia, făcându-le luminoase, neobișnuite și, de asemenea, luate din unghiuri non-standard.

Un alt mare maestru al observației aeriene - diman7777 . Dmitri locuiește în sudul Germaniei, practic la granița cu Elveția, și datorită lui ne putem bucura de reportaje magnifice colorate de la cele mai bune aeroporturi Germania și alte țări europene. Nu cu mult timp în urmă, Dmitry a vizitat, foarte iubit de mine, insula Fuerteventura Insulele Canareși, datorită traficului bun, am adus de acolo zeci de poze minunate, cu care vă recomand să vă familiarizați fără greș.

Completează primele cinci Maxim Golbraikht max_sky din Omsk, care are un aeroport unic „Omsk-Central”, situat în oraș. Maxim nu este doar un participant activ la multe spoturi oficiale în diverse orașe rusești, dar și autorul și compilatorul unui catalog unic de observatori LJ din Rusia și țările CSI. Dacă dintr-o dată nu te-ai săturat dintre cei cinci bloggeri de aer descriși de mine, mulțumită lui Maxim, poți oricând să te familiarizezi cu încă câteva zeci de autori similari.

-----------------
Ți-a plăcut blogul meu? Abonati-va!

Toate cele mai recente știri și publicații pot fi găsite și pe paginile mele din