Înainte de a trece la soluționarea întrebării cum să construiți o aeronavă, este necesar să răspundeți la o altă întrebare principală. În funcție de răspunsul corect, puteți spune imediat cât de reușit va fi întregul proiect. Întrebarea principală este, care este scopul întregului proiect? Ce fel de avion și de ce vrei să construiești.

Alegerea modelului

În primul rând, merită imediat remarcat faptul că construirea unui avion, așa cum fac alți meșteri, nu este complet realistă. Chestia este că fiecare persoană are un stil individual de pilotare, din cauza căruia este imposibil să te bazezi pe experiența altcuiva atunci când alegeți un model. În al doilea rând, mulți designeri începători se aprind cu dorința de a crea după ce văd pe cer modele destul de frumoase și elegante. Să te bazezi doar pe exterior este extrem de rău. Principalul criteriu pentru alegerea unui model ar trebui să fie scopul construcției acestuia și al utilizării viitoare, și nu componenta estetică.

Alegerea modelului potrivit este, de asemenea, importantă deoarece acesta poate fi folosit doar în scopurile pentru care a fost destinat. Să presupunem că construirea unui avion ca mijloc de turism aerian este un lucru. Dar, după finalizarea și funcționarea sa, puteți descoperi că o persoană este mult mai aproape de zborul obișnuit la un picnic undeva la munte, de exemplu, și acest lucru va necesita un model complet diferit. Toate acestea sugerează că înainte de a trece la orice parte practică, este necesar să se ia în considerare pe deplin și să se definească clar în ce scop va fi utilizată aeronava.

Desigur, înainte de a trece la construcție, este necesar să se efectueze mai multe lucrări pregătitoare. Este necesar să se efectueze o analiză completă a designului Dacă cineva a implementat deja un astfel de design, atunci merită să contactați acest maestru și să întrebați despre succesul aeronavei. De asemenea, este important de reținut că, dacă se alege un model în care piesele și ansamblurile sunt de tip învechit, atunci achiziționarea acestora și organizarea livrării dacă este necesar este mult mai dificilă și mai costisitoare. Detalii pentru modelele care sunt solicitate în timp oferit va fi mai accesibil.

Timp petrecut

Cum se construiește un avion? Revenind la partea practică a acestei probleme, este foarte important să rețineți că acest proces este foarte lung. Va dura mult timp și efort și, prin urmare, este necesar să vă asigurați că aceste două componente sunt disponibile din abundență înainte de a continua cu achiziționarea de piese și alte lucruri.

Experții recomandă împărțirea unei sarcini atât de laborioase precum construirea unei aeronave un numar mare de sarcini mici. În acest caz, progresul constant în producție va fi vizibil. Lucrul la fiecare sarcină va necesita mult mai mult timp, iar fiecare finalizare cu succes a lucrării va însemna abordarea scopului principal. Dacă nu împărțiți această sarcină voluminoasă în părți mici, atunci la un moment dat poate părea că a avut loc o stagnare, progresul s-a oprit. Din această cauză, mulți oameni renunță și la ideea de a construi un avion cu propriile mâini.

Dacă procesul a fost împărțit corect în părți, atunci o săptămână va trebui să aloce de la 15 la 20 de ore pentru a finaliza sarcinile. Cu o astfel de investiție de timp, va fi posibilă construirea unei aeronave într-un timp rezonabil. Dacă petreceți mai puțin timp pe săptămână, atunci procesul poate dura o perioadă uriașă de timp.

Locul de lucru

Desigur, pentru o astfel de muncă este necesar să existe un loc potrivit. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că dimensiunea în acest caz nu este critică.

O aeronavă ușoară cu un singur motor, de exemplu, poate fi construită într-un subsol, remorcă, container maritim etc. Un loc grozav ar fi un garaj dublu. În multe cazuri, chiar și un singur garaj este suficient, dar acest lucru este prevăzut cu un loc separat unde va fi posibilă depozitarea componentelor de aeronave finite, cum ar fi aripi și alte piese. Când te gândești la cum să construiești singur un avion, mulți oameni presupun asta loc potrivit este doar un hangar de oraș, de exemplu. De fapt, acest lucru este departe de a fi cazul. În primul rând, puțini oameni locuiesc suficient de aproape de o astfel de clădire. În al doilea rând, hangarele de avioane sunt locuri în care adesea nu există suficientă lumină. Vara, în astfel de clădiri este mult mai cald decât chiar și pe stradă, iar iarna, dimpotrivă, este mai frig decât pe stradă.

O altă remarcă importantă a specialiștilor și doar a celor care s-au ocupat deja de problema modului de realizare a unui avion zburător este amenajarea locului de muncă. Este recomandat să cheltuiți bani pentru cumpărarea tuturor lucrurilor necesare care vor face munca mai convenabilă și confortabilă. Puteți avea grijă de un sistem simplu de climatizare, puteți obține un loc de muncă care să se potrivească înălțimii dvs., puteți așeza covoare de cauciuc pe podea etc. Un rol important îl joacă iluminarea completă de înaltă calitate a întregului loc de muncă. Toate acestea vor trebui să cheltuiască o anumită cantitate de resurse materiale, dar atunci când lucrează la un proiect atât de serios, ei vor plăti mai mult decât singuri. Cu alte cuvinte, putem spune că tot ce ai nevoie ar trebui să fie mereu la îndemână, atunci construcția va fi mult mai ușoară.

Costuri în numerar

Cât costă să construiești un avion? Desigur, după stabilirea obiectivului, luarea unei decizii asupra modelului aeronavei, după selectarea locației și alocarea timpului, următoarea întrebare este tocmai partea financiară a proiectului.

Nu va fi posibil să oferim un răspuns clar la întrebarea privind costul aeronavei, deoarece toate modelele sunt diferite, ceea ce înseamnă că materialele, calitatea și cantitatea sunt foarte diferite. Putem spune doar că, în medie, se cheltuiesc de la 50.000 USD la 65.000 USD (aproximativ 3-4 milioane de ruble). Cu toate acestea, suma reală poate fi mult mai mare sau mult mai mică. Construim un avion - aceasta este o frază destul de simplă care necesită o abordare serioasă nu numai a părții practice, ci și a celei financiare. Cel mai simplu mod ar fi să consideri această acțiune drept plata unui împrumut. Cu alte cuvinte, este necesar să se estimeze în avans costul total al proiectului, să-l defalcă pe părți, după care va fi posibil să cheltuiți lunar suma de bani planificată pentru achiziționarea pieselor necesare, unelte etc.

Un alt factor important este înțelegerea faptului că nu este necesar să instalați ceva pe aeronavă care nu este necesar pentru zbor. Cel mai simplu exemplu sunt luminile pentru zborul pe timp de noapte. Dacă astfel de plimbări nu sunt planificate, atunci nu are rost să cumpărați iluminat. Adică, obiectivele stabilite corect vor ajuta la economisirea unei sume semnificative Bani. Puteți economisi la instalarea instrumentelor, dacă acestea nu sunt necesare pentru zbor. Construcția aeronavelor necesită instalarea obligatorie a unei elice. Există modele cu pas constant și cu viteză constantă. Primul model costă de aproximativ trei ori mai puțin decât al doilea, dar în același timp nu pierde mult în fața elicei cu viteză constantă în ceea ce privește eficiența zborului.

Dobândirea de cunoștințe

Construirea unui avion cu propriile mâini este o sarcină laborioasă și îndelungată, dar nu este deloc atât de dificilă pe cât pare la prima vedere. Mulți meșteri începători care ar dori să-și încerce mâna cred că nu știu să picteze, să nituiască și să gătească. De fapt, învățarea tuturor acestor abilități este destul de simplă, durează doar puțin timp.

Aici este important să luăm în considerare problema în acest sens. Un avion de casă bricolaj este un dispozitiv mecanic cu un set minim de electricitate, precum și absența completă a pieselor hidraulice complexe. Toate acestea pot fi studiate și colectate independent.

De exemplu, ce motor se află în avion? Cel mai standard motor pentru este format din aceleași părți structurale ca o motocicletă sau o barcă. Acestea sunt cele mai simple și standard modele care sunt perfecte pentru construirea primei avioane de casă. Urmează partea practică a ansamblului. Nituirea este un proces destul de simplu care poate fi stăpânit într-o singură zi. În ceea ce privește lucrul cu aparatul de sudură, totul este și aici simplu, trebuie doar să petreceți mai mult timp învățării, astfel încât sudurile să aibă performanțe bune și să fie destul de uniforme. Ca orice lucru cu lemn, este folosit destul de des în viața de zi cu zi și, prin urmare, tehnica de prelucrare a acestuia, precum și instrumentele pentru efectuarea tuturor operațiunilor necesare, nu sunt dificil de stăpânit și de dobândit.

Modele comune

Unul dintre cele mai obișnuite modele de aeronave este un monoplan cu un singur loc, cu aripă înaltă, cu un singur loc, cu lonjeroane, cu elice de tractor. Acest model de avion de casă a început să apară pentru prima dată în 1920. De atunci, schema, designul și așa mai departe nu s-au schimbat prea mult. Proba finită astăzi este considerată una dintre cele mai testate, fiabile și dezvoltate constructiv. Din cauza tuturor acestor avantaje, dar și din cauza simplității desenelor de aeronave, este aproape o opțiune ideală pentru construcția DIY, în special pentru un meșter începător. Pe o perioadă lungă de funcționare și asamblare a unor astfel de aeronave, acestea au dobândit trăsături caracteristice. Se disting prin astfel de caracteristici de design, cum ar fi o aripă din lemn cu două spate, un fuzelaj de aeronave din oțel sudat, căptușeală de in, un tren de aterizare de tip piramidal, o cabină de tip închis cu o ușă a mașinii.

În plus, este de remarcat faptul că există o versiune mică a acestui tip de aeronave, care a fost folosită în anii 1920-1930. Un fel de aeronavă se numea „umbrelă de soare”. Acest model era o aeronavă cu aripi înalte, care avea o aripă montată pe lonjeroane și bare deasupra fuselajului aeronavei. Acest tip de aeronave cu aripi înalte se găsește și în industria aeronautică de amatori actuală. Cu toate acestea, în comparație cu modelul standard obișnuit, „umbrela de soare” este folosită mult mai rar, deoarece din punct de vedere constructiv este mult mai dificil să se fabrice un astfel de aparat, iar în ceea ce privește caracteristicile sale aerodinamice este inferioară unui standard. aeronave. În plus, în ceea ce privește funcționarea, acestea sunt și mai rele, iar accesul în cabina unei astfel de unități este destul de dificil, ceea ce duce la utilizarea dificilă a metodei de urgență de părăsire a cabinei.

Detalii despre aeronave simple

Merită să luați în considerare câteva caracteristici de design ale acestor modele.

Aeronava obișnuită cu aripi înalte cu numele „Leningradets” are următorii indicatori.

Un motor pentru o astfel de lumină aeronave cu un singur loc are o putere de 50 CP, iar modelul se numește „Zündapp”. Suprafața aripii modelului finit ar trebui să fie egală cu 9,43 m 2. Greutatea la decolare nu trebuie să depășească 380 kg. Acest lucru este foarte important, mai ales atunci când alegeți un scaun de pilot. Greutatea aparatului gol este de obicei de aproximativ 260 kg. Viteza maximă pe care o poate dezvolta aeronava este de 150 km/h, iar viteza de urcare în apropierea solului este de 2,6 m/s. Durata maximă a zborului este de 8 ore.

Pentru comparație, merită să luați în considerare „umbrele de soare”. În acest caz, va fi prezentată o analiză a unui model numit „Baby”.

Motorul este instalat în modelul LK-2, a cărui putere este de 30 CP, ceea ce îl face deja mai puțin puternic decât modelul standard. Suprafața aripilor este de asemenea redusă la 7,8 m 2 . Greutatea la decolare a acestei aeronave este de doar 220 kg, care include scaunul pilotului și pilotul însuși, greutatea centralei electrice, fuselaj și alte elemente structurale. În ciuda faptului că greutatea la decolare este semnificativ mai mică decât cea a „Leningradets”, viteza maximă este de doar 130 km/h.

Confecţionarea modelelor de aeronave

Printre principalele avantaje ale unor astfel de modele, faptul că nu este dificil să zbori cu o aeronavă, așa cum fac piloții deja experimentați, este destul de simplu, deoarece controlul în sine este destul de simplu. Acest lucru este vizibil mai ales în cazurile în care sarcina specifică pe aripă nu depășește 30-40 kg/m 2 . În plus, aeronavele cu aripi înalte se disting prin faptul că au caracteristici excelente de decolare și aterizare, sunt stabile. În plus, cabina este proiectată în așa fel încât să creeze o vedere optimă a ceea ce se întâmplă dedesubt. Cu alte cuvinte, un model mai optim pentru auto-construcție pur și simplu nu poate fi găsit.

Este necesar să luăm în considerare mai detaliat unul dintre cele mai de succes modele - un avion cu aripi înalte, care a fost proiectat de V. Frolov.

Aripa pentru o astfel de aeronavă era realizată din materiale precum pin și placaj, fuselajul aeronavei era realizat din țevi de oțel, care erau conectate prin sudură. Toate elementele structurale ale aeronavei au fost realizate complet acoperite cu țesătură folosind tehnologia clasică din industria aeronautică. Roțile pentru șasiu au fost alese destul de mari. Acest lucru a fost făcut pentru a putea decolare fără probleme de pe site-uri neasfaltate și nepregătite. Ca unitate de putere, adică un motor, a fost folosit un motor de 32 de cai putere bazat pe MT-8, care era echipat cu elemente precum o cutie de viteze și o elice cu diametru mare. Greutatea la decolare a aeronavei cu acest design și motor a fost de 270 kg, centrarea zborului a fost de 30% MAR. Cu toți acești indicatori, sarcina specifică pe aripă a fost de 28 kg/m 2 . S-a spus deja mai devreme că este mult mai ușor să zbori cu o aeronavă ca piloți experimentați dacă sarcina nu depășește 30-40 kg / m 2. Viteza maximă a aeronavei a fost de 130 km/h, iar viteza de aterizare a fost de 50 km/h.

Modelul de aeronavă PMK-3

În orașul Zhukovsk de lângă Moscova, a fost creată aeronava PMK-3, care acum poate fi asamblată și independent. Aeronava diferă de cele obișnuite prin faptul că avea o structură particulară a fuzelajului înainte, precum și un tren de aterizare destul de scăzut. Acest model de aeronavă a fost proiectat conform schemei unei aeronave cu aripi înalte, cu o cabină închisă. Pe partea stângă a fuzelajului a fost prevăzută o intrare pentru pilot. Pentru a obține centrarea dorită a fost necesar să amestecați puțin înapoi aripa stângă. Acest lucru este foarte important de reținut atunci când asamblați un astfel de model cu propriile mâini. Designul general al aeronavei este din lemn masiv, acoperit cu pânză. Tip aripă - cu un singur spat, cu rafturi de pin.

Baza fuselajului pentru acest model au fost trei spate. Datorită acestui design, fuzelajul finit avea o secțiune transversală triunghiulară. Un motor de 30 CP a fost ales ca unitate de putere principală. Tipul de motor este un motor exterior de tip „Whirlwind”, care are răcire cu lichid. Cu un design adecvat al aeronavei, radiatorul va ieși ușor din partea tribord a fuzelajului.

Merită să spunem puțin despre faptul că este posibil să se construiască aeronave cu elice de tip împingător, dar este foarte important să ne amintim că în acest caz se va pierde forța de împingere a aparatului, precum și forța de ridicare. a aripii. Datorită acestor două caracteristici, este important să se ia în considerare fezabilitatea instalării unei astfel de elice în fiecare caz individual, pe baza scopului urmărit de meșter la crearea aeronavei. Cu toate acestea, ar fi corect să spunem că au existat inventatori care, atunci când construiau independent o aeronavă cu o astfel de elice, abordând în mod creativ soluția acestei probleme, au reușit să elimine astfel de deficiențe și să opereze aeronava fără ele.

"Set KIT"

Cum să faci un avion ușor? Această întrebare a devenit din ce în ce mai relevantă în ultimii ani. În general, este de remarcat faptul că creșterea numărului de persoane care doresc să construiască un avion cu propriile mâini este asigurată de distribuirea de „kit-uri KIT”. Acesta este un kit care include toate piesele necesare pentru a asambla o aeronavă a modelului selectat. În acest caz, mai trebuie să vă puneți mâinile pentru a asambla, dar un astfel de set ajută la săriți peste etapa de selectare a elementelor, potrivire la dimensiune etc. Cu astfel de truse, asamblarea unei aeronave se transformă într-un fel de asamblare a unui designer.

Un alt avantaj al „KIT-set” este că va fi mai ieftin decât asamblarea tuturor elementelor de la zero. Astăzi, există trei moduri de a obține propria unitate de zbor. Primul este achiziționarea unui produs deja finit, al doilea este un „KIT-set”, iar al treilea este un ansamblu de la zero. Achiziționarea unui set în acest caz este o opțiune medie pentru preț. Dacă vorbim despre complexitate, atunci este mult mai ușor să asamblați un avion din piese gata făcute și montate decât de la zero.

Pentru a rezuma, putem spune următoarele. În primul rând, construirea unei aeronave în prezent cu propriile mâini este o sarcină foarte reală, dar necesită mult timp și bani. Dacă nu există abilități de sudare și nituire, atunci acestea vor trebui, de asemenea, stăpânite pentru a finaliza cu succes lucrarea. Pentru a asambla cu succes aeronava este necesar să aveți la dispoziție desene, precum și o diagramă de asamblare, în care fiecare etapă să fie prezentată clar. Dacă nu aveți chef să faceți toate acestea, atunci puteți achiziționa un „KIT-set”, care va simplifica sarcina și o va reduce la asamblarea unui fel de designer.

Este posibil să construim singuri un avion în zilele noastre? Aviatorii amatori de la Tver Yevgeny Ignatiev, Yuri Gulakov și Alexander Abramov au răspuns afirmativ la această întrebare, creând un aparat cu un singur loc înaripat, numit mai târziu Argo-02. Avionul s-a dovedit a fi de succes: a zburat cu succes la toate competițiile Uniunii, a fost primul câștigător al competiției regionale de revizuire a aeronavelor de amatori din Yaroslavl. Secretul popularității crescute a lui Argo în rândul aviatorilor amatori nu este în designul sau rafinamentul tehnologic al designerilor, ci mai degrabă în caracterul lor tradițional. Designerii au reușit să realizeze o combinație de succes a metodelor de proiectare a mașinilor din lemn din anii 1920 și 1930, elaborate de-a lungul mai multor decenii, și calculele aerodinamice moderne ale aeronavelor din această clasă. Acesta este, probabil, unul dintre principalele avantaje ale aeronavei: fabricarea sa nu necesită materiale plastice și compozite moderne, produse laminate din metale de înaltă rezistență și țesături sintetice - sunt necesare doar cherestea de pin, puțin placaj, pânză și email. .

Cu toate acestea, cel mai simplu design din materiale comune este doar una dintre componentele succesului mașinii. Pentru ca toate aceste șipci de pin și bucăți de placaj să „zboare”, ele trebuie să fie „montate” în anumite forme aerodinamice. În acest caz, autorii „Argo” – trebuie să le dăm cuvenitul – au dat dovadă de un instinct de design de invidiat. Pentru aeronava lor, au ales designul aerodinamic al unei cantilever clasice cu aripi joase, cu o elice de tragere.

Astăzi, pe fundalul unei largi varietati de „rațe”, „tandem” și alte miracole ale aerodinamicii moderne, o aeronavă de tip „Argo” pare chiar conservatoare. Dar aceasta este tocmai înțelepciunea unui designer de aeronave: dacă doriți să construiți o aeronavă zburătoare cu succes, alegeți o schemă clasică - nu vă va dezamăgi niciodată.

Cu toate acestea, acesta nu este tot. Pentru ca o aeronavă să zboare bine, este necesar să se determine corect raportul dintre masa sa, puterea motorului și aria aripii. Și aici parametrii Argo pot fi considerați optimi pentru un dispozitiv cu un motor cu o putere de doar 28 CP.

Dacă cineva dorește să construiască o astfel de aeronavă, parametrii Argo pot fi luați ca model: raportul lor este cel care oferă cele mai bune performanțe de zbor: viteză, rata de urcare, alergare la decolare, kilometraj etc.

În același timp, stabilitatea și controlabilitatea unei aeronave sunt determinate de raportul dintre aria aripii, tăria și cârmele, precum și poziția relativă a acestora. Și în acest domeniu, după cum sa dovedit (pe care designerii Argo l-au înțeles perfect!), până acum nimeni nu a inventat nimic mai bun decât schema clasică standard. Mai mult, pentru „Argo” parametrii sunt preluați direct din manual: aria cozii orizontale este de 20% din aria aripii, iar verticala - 10%; brațul de aprindere este egal cu 2,5 din coarda aerodinamică a aripii și așa mai departe, fără nicio abatere de la regulile clasice de proiectare, de la care, evident, nu are sens să devii.

1 – filator cu șurub (lipire din fibră de sticlă); 2 - elice (placaj din pin); 3 - cutie de viteze curea trapezoidala; 4 - tip motor RMZ-640; 5 - subcadru (tevi din otel 30KhGSA); 6 - senzor tahometru; 7 - supapă de reținere; 8 - compartimentare de incendiu; 9 – trapa unei guri a unui rezervor de gaz; 10 - compensator; 11 – rezervor de combustibil (foaie de aluminiu); 12 - instrumente (navigație și pilotare și controlul funcționării motorului); 13 - vizor (plexiglas); mâner de control al accelerației carburatorului cu 14 motoare (THROUT); 15 – buton de control pentru ruliu și tanare; 16 - scaun pilot (lipit din fibra de sticla pe un liant epoxidic); 17 - spătar scaun; 18 - bloc de role pentru cablarea cablurilor de control; 19 – balansoar intermediar al Liftului; 20 – împingerea Liftului; 21 - capota motorului (lipire din fibra de sticla pe un liant epoxidic); 22 - filtru de combustibil; 23 - punct de fixare a suportului motorului; 24 - pedale de control suspendate pe parcurs; 25 – montajul șasiului cu arc; 26 – roată șasiu 300×125 mm; 27 – arc șasiu (oțel 65G); 28 - seringă de umplere; 29 – tija de control a Liftului; 30 - carenare (lipire din fibra de sticla pe un liant epoxidic); 31 – balansier intermediar comandă liftul; 32 - un bloc de role pentru cablurile de control al cârmei; 33 – cablu de comandă cârmă; 34 – tija de control a Liftului; 35 - un bloc de role pentru cablarea cablurilor pentru controlul cârmei; 36 – pârghie de antrenare a cârmei; 37 – suport de coadă (cârjă)

1– buton de control; 2– mâner pentru controlul clapetei de accelerație a carburatorului motorului (THROD); 3 - THC; 4 - BP-10; 5 - EUP; 6 - US-250; 7 - VD-10; 8 - TE-45; 9 - amortizor; 10-rezervor de combustibil; 11 – hidrant de incendiu; 12 - pedale de control pe parcurs

1 – stick de comandă a aeronavei pentru ruliu și tanaj; 2 - mânerul de control al accelerației carburatorului motorului (ORE); 3– cârmă; 4– lift; 5 – eleron; 6 - pedale de control pe parcurs

Deși datele aerodinamice permit aeronavei să efectueze acrobații, totuși, acrobația aeriană nu este doar aerodinamică de succes, ci și rezistență structurală ridicată. Conform calculelor autorilor și ale comisiei tehnice, supraîncărcarea operațională la Argo a fost egală cu 3, ceea ce este suficient pentru zboruri în cerc și rute scurte. Acrobația este categoric contraindicată pentru acest dispozitiv.

Designerii amatori de avioane nu ar trebui să uite de acest lucru ... La 18 august 1990, în timpul unui zbor demonstrativ la o sărbătoare dedicată Zilei Flotei Aeriene, Yuri Gulakov a introdus Argo într-o altă lovitură de stat. De data aceasta, viteza sa dovedit a fi puțin mai mare decât de obicei, iar suprasarcina operațională maximă, evident, a depășit cu mult „troica” calculată. Drept urmare, aripa Argo s-a dezintegrat în aer, iar pilotul a murit în fața spectatorilor adunați.

De regulă, astfel de cazuri tragice, chiar și cu toată evidenta motivelor care le provoacă, ne fac să căutăm erori în proiectarea aeronavei și în calcule. În ceea ce privește Argo-02, mașina a rezistat exact la fel de mult pentru care a fost proiectată. De aceea, comisiile tehnice și metodice de zbor pentru aeronavele construite de amatori ale Ministerului Industriei Aviației au recomandat la un moment dat Argo-02 ca prototip pentru construcția independentă.

„Argo-02” este un cantilever de antrenament ultra-ușor, în plan scăzut, cu o structură clasică din lemn, cu o coadă cantilever. Aeronava are un tren de aterizare de tip arc cu un suport de coadă.

Centrala este un motor în doi timpi și 2 cilindri, răcit cu aer, RMZ-640, care antrenează o elice monobloc din lemn cu două pale printr-o cutie de viteze cu curea trapezoidale. Sistemul de control al aeronavei este de tip normal. Carlinga este echipată cu instrumente de control al zborului și instrumente de control al funcționării motorului.

Fuzelajul este din lemn, cu structură în cruce, cu lamele din șipci de lemn cu secțiunea de 18 × 18 mm. În spatele cockpitului, deasupra fuselajului, există un caren ușor, pe baza căruia sunt diafragmele și cordonele din plastic spumă. In fata fuzelajului exista si un caren, in fata cockpitului este realizat din diafragme de lemn si invelis din tabla duraluminiu de 0,5 mm grosime. Carlinga și secțiunea de coadă a fuzelajului din zona de atașare a stabilizatorului sunt acoperite cu placaj de 2,5 mm grosime. Toate celelalte suprafețe ale fuselajului sunt acoperite cu material textil.

Prin cockpit trec lățișoarele secțiunii centrale, de care sunt atașate scaunul pilotului turnat din fibră de sticlă și acoperit cu piele artificială și postul de comandă manual al aeronavei.

Părțile laterale ale cabinei sunt acoperite cu plastic din spumă din interior, iar deasupra acesteia - cu piele artificială. Pe partea stângă există o clapete de accelerație - un mâner de control al clapetei de accelerație pentru carburatorul motorului.

Tabloul de bord este scos din tablă duraluminiu și acoperit cu email ciocan. În cockpit, este atașat la cadrul nr. 3 pe amortizoare. Dispozitivele sunt montate pe placa în sine: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE și un comutator de aprindere, o supapă de combustibil sub bord și o seringă de umplere pe elementul lateral frontal. In fata fuselajului, sub caren, este fixat un rezervor de combustibil cu o capacitate de 15 litri.

În partea inferioară a fuzelajului, în fața spatelui din față, sunt instalate puncte de atașare a trenului de aterizare. Pe cadrul frontal, care este și o barieră de incendiu, sunt montate o unitate de suspensie cu pedală de tip pârghie și o unitate de fixare a comenzii cu role și picior. Pe cealaltă parte a peretelui antifoc există o supapă de reținere, un filtru de combustibil și un robinet de scurgere.

Punctele de atașare ale suportului motorului sunt instalate la joncțiunile lăturilor cu cadrul frontal. Suportul motorului în sine este sudat din țevi cromansile (oțel 30GSA) cu un diametru de 22 × 1 mm. Motorul este atașat la suportul motorului prin amortizoare din cauciuc. Centrala electrică este închisă de capotele superioare și inferioare din fibră de sticlă. Semifabricatul elicei este lipit din cinci plăci de pin cu rășină epoxidică și, după prelucrarea finală, acoperit cu fibră de sticlă folosind un liant epoxidic.

Baza fiecărei semi-aripi este seturile longitudinale și transversale. Primul este alcătuit din două bare - principal și auxiliar (pereți), stringer frontal și aripioare. Spatul principal este cu două rafturi, rafturile superioare și inferioare sunt realizate din șipci de pin de secțiune variabilă. Deci, secțiunea transversală a raftului superior: la rădăcina aripii - 30 × 40 mm, iar la capăt - 10 × 40 mm; jos - 20 × 40 mm și, respectiv, 10 × 40 mm. Diafragmele sunt instalate între rafturi în regiunea nervurilor. Longonul este acoperit cu placaj de 1 mm grosime pe ambele părți; în partea rădăcină - placaj de 3 mm grosime. În partea rădăcină a aripii și în zona de atașare a balansoarului eleronului, sunt fixate bofe din lemn.

Nodurile de andocare a consolelor aripii cu secțiunea centrală sunt montate în partea de rădăcină a aripii pe largul frontal (principal). Sunt fabricate din oțel de calitate 30HGSA. La capătul spatelui se află un nod de acostare.

Șansa frontală a cadrului aripii este realizată dintr-o șină de lemn cu secțiunea de 10 × 16 mm, stringerul din coadă este realizată dintr-o șină cu secțiunea de 10 × 30 mm.

De la varf pana la spatul din fata, aripa este invelita cu placaj de 1 mm grosime. În partea rădăcină a placajului se formează o scară de 4 mm grosime.

Setul transversal al aripii include nervuri normale și întărite. Acestea din urmă (nervurile nr. 1, nr. 2 și nr. 3) au o structură de grinzi și constau din rafturi cu o secțiune de 5 × 10 mm, rafturi și un perete de placaj de 1 mm grosime cu găuri de luminare. Coastele normale sunt împletite. Ele sunt asamblate din rafturi și bretele cu o secțiune de 5 × 8 mm folosind eșarfe și tricoturi. Vârfurile aripilor sunt spumă. După prelucrare, acestea sunt lipite cu fibră de sticlă pe un liant epoxidic.

Eleron - tip crestat cu un cadru alcătuit dintr-un spat cu secțiunea de 10 × 80 mm, nervuri din plăci de 5 mm grosime, nervuri de atac și nervuri aerodinamice. Degetul este cusut cu placaj de 1 mm grosime; împreună cu spatul, căptușeala formează un profil închis rigid, asemănător unei țevi semicirculare. Unitățile de balamale pentru eleron sunt montate pe largul, iar suporturile balamale reciproce sunt montate pe largul aripii spate. Toate suprafețele eleronului și aripa în sine sunt acoperite cu pânză.

Coada orizontală a aeronavei „Argo-02” este formată dintr-un stabilizator și lifturi. Stabilizatorul este cu două spate, cu nervuri dispuse în diagonală, ceea ce îi conferă o rigiditate ridicată la torsiune. Degetul piciorului din față este acoperit cu placaj de 1 mm grosime. Stabilizatorul poate fi acționat atât în ​​consolă, cât și în versiune cu loncher. A doua opțiune implică instalarea punctelor de atașare a lonjeroanelor pe spate. Punctele de atașare ale stabilizatorului la fuzelaj sunt montate pe lamele din față și din spate. Punctele de atașare a liftului sunt situate pe baronul stabilizator din spate; designul lor este similar cu dispunerea nodurilor celulei A-1. Capetele stabilizatorului sunt din plastic spumă, lipite cu fibră de sticlă, partea centrală este acoperită cu placaj.

Liftul este format din două părți, care într-o oarecare măsură se dublează una pe cealaltă. Fiecare dintre părți este alcătuită dintr-un spate, coaste așezate oblic cu șosete și aripioare. arc volanul este invelit cu placaj de 1 mm grosime. Claxonul de control al ascensorului este fixat în partea rădăcină.

Coada verticală a aeronavei este chila și cârma. Chila este solidară structural cu fuzelajul conform schemei cu două bare. Partea sa frontală (până la spatul frontal) este acoperită cu placaj. Spatele spate este o dezvoltare a cadrului fuzelajului din spate.

Cârma este similară ca design cu liftul sau eleronul. De asemenea, constă dintr-un spate, nervuri drepte și diagonale și o aripioară aerodinamică. Partea din față a volanului până la spate este acoperită cu placaj. Punctele balamalei sunt șuruburi cu furcă. Pârghia de comandă este fixată în partea inferioară a baronului. Punctul de atașare a lonjeriei este de asemenea montat acolo. Tot penajul este acoperit cu pânză.

Trenul principal de aterizare al aeronavei este cu două roți, de tip arc. Arcul este curbat din oțel 65G; roți cu dimensiuni de 300 × 125 mm sunt atașate la capete. Arcul este atașat de fuzelaj printr-o placă de oțel și o pereche de șuruburi pe fiecare parte, cu care arcul este prins și astfel fixat față de fuzelaj.

Suportul de coadă este o bandă de oțel 65G atașată la fuzelaj cu două șuruburi, la care se înșurubează cupa suport de jos.

1 - carburator; 2 - supapă de reținere; 3 - filtru de combustibil; 4 - capacitate consumabilă; 5 - dop rezervor cu scurgere; 6 – rezervor de combustibil; 7 - hidrant de incendiu; 8 – racord de alimentare; 9 - racord de scurgere; 10 - supapă de golire; 11 - seringă de umplere

1 – distribuitor de presiune statică; 2– furtun durite; 3 - conductă de aluminiu; 4 - receptor de presiune a aerului (PVD)

Controlul liftului este rigid, cu ajutorul unui mâner (de la aeronava Yak-50), tije din duraluminiu și balansoare intermediare. Controlul eleronului este, de asemenea, strâns. Acționarea cârmei este prin cablu, cu ajutorul pedalelor de pârghie suspendate, cabluri de oțel cu diametrul de

3mm și role de textolit cu diametrul de 70 mm. Pentru a preveni intrarea obiectelor străine în unitățile de control, podeaua și traseul tijelor și cablurilor sunt acoperite cu un ecran decorativ.

Centrala electrică a aeronavei se bazează pe un motor de tip RMZ-640, montat pe un suport de motor în poziție inversată - în jos de cilindri. Deasupra motorului se află fulia superioară a cutiei de viteze cu cureaua trapezoidală cu mecanism de tensionare a curelei. Capotele din fibră de sticlă sunt înșurubate la piulițele de ancorare autoblocante de pe fuzelaj și inelul de conectare.

Elice de aer lipit cu epoxid laminat de pin și apoi modelat, acoperit cu fibră de sticlă și vopsit. Argo-02 a folosit mai multe dintre aceste elice cu diametre și pasuri diferite. Una dintre cele mai acceptabile din punct de vedere al calităților sale aerodinamice are următoarele caracteristici: diametru - 1450 mm, pas - 850 mm, coardă - 100 mm, tracțiune statică - 85 kgf. Spinerul elicei este lipit din fibră de sticlă pe un liant epoxidic și plantat pe un inel de duraluminiu. Fixarea spinnerului de elice cu șuruburi.

Sistemul de combustibil al aeronavei include un rezervor de combustibil cu o capacitate de 14 litri, o pompă de combustibil, un filtru de combustibil, o supapă de reținere, un robinet de incendiu, un robinet de scurgere, un tee și un sistem de conducte.

Rezervorul de combustibil este sudat din tablă de aluminiu de 1,8 mm grosime. În partea inferioară se află un rezervor de alimentare, în care sunt sudate fitingurile de alimentare și de scurgere, în partea superioară există un gât de umplere cu drenaj, în interior există deflectoare comunicante pentru prevenirea spumei combustibilului. Rezervorul este fixat pe două grinzi cu ajutorul benzilor de fixare cu plăcuțe de pâslă.

Sistemul de receptoare de presiune a aerului (APD) constă dintr-un tub AP (de la aeronava Yak-18) instalat pe planul aripii stângi, tuburi de presiune dinamică și statică, furtunuri de cauciuc de conectare, un distribuitor și instrumente.

Date de performanță a aeronavei

Lungime, m…………………………………………………… 4,55

Înălțime, m……………………………………………1.8

Anvergura aripilor, m………………………………………..6.3

Suprafata aripii, m2………………………………………6.3

Îngustarea aripii………………………………………0

Coarda de capăt a aripii, m…………..1.0

MAR, m……………………………………………………..1.0

Unghi de instalare a aripii, grindină………..4

Unghiul V, grade……………………………………………………..4

Unghi de măturare, grade…………………………….0

Profilul aripii…………………….R-Sh 15,5%

Suprafata eleronului, m2………………………………..0.375

Anvergura eleronului, m………………………………………..1,5

Unghiuri de deviere a eleronului, grade:

sus…………………………………………………………..25

jos……………………………………………………….16

GO span, m……………………………………………..1.86

Suprafata GO, m2………………………………………..1,2

Unghiul de instalare al GO, grade……………..0

Suprafata RV, m2……………………………………….0.642

Suprafața VO, m2………………………………………0,66

Înălțimea VO, m………………………………………1.0

Suprafața PH, m2………………………………………0,38

Unghiul de abatere PH, grade…………………- 25

Unghi de abatere RV, grade………………………….- 25

Lățimea fuzelajului în cockpit, m…………0,55

Înălțimea fuzelajului în cockpit, m………….0.85

Baza șasiului, m………………………………………2.9

Şasiu, m……………………………………………1.3

Motor:

tip…………………………………………………… RMZ-640

putere, CP………………………………………..28

Max. viteza, rpm ………5500

Reductor:

tip……………………………………….. Cureaua trapezoidale,

patru fire

raportul de transmisie…………………………….0.5

curele, tip…………………………………………….A-710

Combustibil………………………………..benzină A-76

Ulei…………………………………………..MS-20

Diametrul șurubului, m………………………………1.5

Pasul șurubului, m……………………………………………..0,95

Impingerea statică, kgf……………………………95

Greutatea aparatului gol, kg…………………145

Greutatea maximă la decolare, kg………7235

Rezervă de combustibil, l……………………………………15

Gamă

solduri de zbor, % MAH…………24. ..27

Viteza de blocare, km/h…………………72

Max. viteză

zbor orizontal, km/h……………..160

Maxim

viteza de pilotare, km/h…………….190

Viteza de croazieră, km/h…………………120

Viteza de rupere, km/h………………………….80

Viteza de aterizare, km/h…………70

Viteza de urcare în apropierea solului, m/s………………2

Aleargă, m……………………………………………….100

Kilometraj, m……………………………………………………..80

Gamă

suprasarcini operaționale…….+3..- 1.5

A. ABRAMOV, Tver

Ați observat o eroare? Selectați-l și faceți clic Ctrl+Enter sa ne anunte.

Introducere

Am fost împins să-mi creez primul avion de o lipsă banală de bani și de dorința de a învăța să zbor. Deoarece avionul chinezesc dat de prietena mea a fost reparat de nenumărate ori și, în cele din urmă, a devenit ireparabil și nu erau suficienți bani pentru a cumpăra unul nou, s-a decis să construim al nostru. Mai mult, pe forumul magazinului modelsworld.ru, am fost sfătuit să fac exact asta. Inițial, a încercat să copieze fuselajul aeronavei sale chinezești, dar construcția aeronavei necesită cel puțin câteva cunoștințe inițiale. Prin urmare, este mai bine să aveți la îndemână un manual deja scris de un designer mai experimentat. Și, în timp ce încă mă târam pe internet în căutarea unui avion potrivit, am dat peste un articol „ParkFlyer 2 sau răspunsul nostru la Piper” și Cessn „e” de autorul Evgeny Rybkin (link). O variantă foarte reușită pentru mine: high-wing, ceea ce înseamnă că este mai ușor și mai previzibil de gestionat; De asemenea, sunt mulțumit că aeronava este autohtonă, deoarece aeronavele noastre practic nu sunt reprezentate în această clasă.

Am citit articolul și, deși există o metodă de fabricație puțin diferită, am decis să construiesc conform acestui ghid. Adevărat, dacă comparăm ambele opțiuni, atunci doar numele aeronavei va fi comun - la urma urmei, descrierea lui Evgeny Rybkin este mai potrivită pentru cei care au deja experiență în construirea modelelor și au materialele și instrumentele necesare. Într-un fel, exemplul meu arată ca „construirea unei aeronave în condiții nefavorabile”. Prin urmare, modelele diferă și din exterior (aeronava Yak-12 a lui Evgeny Rybkin este în stânga, versiunea mea a aeronavei Yak-12 este în dreapta):

Construcția aeronavei mele a fost realizată mai intuitiv decât conform științei: nu s-au făcut calcule, nu a fost selectat niciun motor, dar ceea ce era disponibil a fost blocat. Depărtarea orașului în care locuiesc afectează - mai bine de 100 km până la singurul magazin de modele cunoscut de mine, iar în magazinele noastre de construcții este o problemă întreagă să cumperi un tavan normal și lipici bun. Prin urmare, procesul de construcție a fost în mod constant îngreunat de lipsa materialelor și a pieselor necesare. Ca urmare, ceva a fost luat dintr-un avion chinezesc prăbușit, ceva (și aceasta este o mare parte) a fost inventat din material improvizat.

Deoarece acesta este primul meu avion auto-construit, au fost câteva greșeli. Prin urmare, în procesul de creare a aeronavei, a fost necesar să se caute diferite opțiuni pentru rezolvarea problemelor, apoi au apărut unele corecții și upgrade-uri în proces. Prin urmare, are sens să citesc articolul până la capăt, pentru a nu-mi repeta greșelile.

Aș dori să adaug că acest articol nu trebuie luat ca un ghid de acțiune sau instrucțiuni pentru construirea unei aeronave, deoarece eu, de exemplu, am luat articolul lui E. Rybkin. Descrie doar procesul de realizare a unui flyer de parc de către un începător, în domeniul construcției de avioane, practic din mijloace improvizate. Dar, dacă îți construiești prima aeronavă și nu ai ocazia să faci mâna pe piese de marcă, atunci, sper, unele puncte îți vor fi utile. În general, mergeți la ea și totul va funcționa pentru dvs.!

Materiale și unelte

În principiu, nu mi-a luat atât material pentru acest avion. Având în vedere că unele componente și piese au fost refăcute de mai multe ori, încercând să se realizeze o potrivire mai precisă, cantitatea de materiale folosite este minimă. Mi-am petrecut cea mai mare parte a timpului, pentru că din cauza muncii puteam zbura doar seara.

Articolul lui E. Rybkin descrie producția unei aeronave din spumă PS-60. Acolo se folosește o mașină specială pentru a-l tăia, unde un fir de nicrom încălzit (poate greșesc numele) joacă rolul unui cuțit. Din cauza lipsei acestui corp de fixare, am decis sa fac un model integral din tavan. Nu aveam material mai accesibil la acea vreme. Am folosit tavan de diferiți producători, culori diferite, dar aceiași parametri: 500 * 500 mm, aceeași densitate, 3 mm grosime și trebuie să arate ca o „cutie de la Doshirak”. Avionul mi-a luat nouă foi. Când cumpărați plăci de tavan, cumpărați o sticlă de adeziv pentru plăci de tavan. Am folosit lipici "Master". După cum s-a dovedit mai târziu, acesta este un analog al binecunoscutului adeziv „Titan”. In general intreaba vanzatorul, el iti va spune.

Apoi mergem la o papetarie si cumparam acolo rigle din lemn de 30 cm si 50 cm. Am folosit rigle de 30 cm lungime ca nervuri in aripa si pentru rigiditatea fuselajului. După cum a arătat practica, pentru rigiditatea fuselajului este mai bine să folosiți o riglă de 50 cm - sunt mai groase. In acelasi loc am cumparat banda colorata pentru acoperirea modelului. Din cauza gamei limitate, a trebuit să iau culorile alb, albastru și portocaliu. Căutam bandă neagră pentru a simula sticla, dar nu am găsit-o. Dar magazinul nostru de papetărie vinde ace de tricotat. Am luat patru bucăți de 2 mm și două de 3 mm. În principiu, te poți descurca și fără spițe de 3 mm - le-am folosit ca distanțier între aripă și fuzelaj, dar spițele sunt destul de grele, după câteva întoarceri fulgerătoare au căzut și a trebuit să le înlocuiesc cu tuburi de plastic. Dacă nu aveți un cadru de motor gata făcut, ca în cazul meu, atunci veți avea nevoie și de o foaie de placaj de 3 mm grosime și aproximativ 200 * 200 mm în dimensiune.

Instrumentele pe care le-am folosit au fost: un cuțit de papetărie cu lamă înlocuibilă, foarfece, un stilou cu heliu, o punte și o șurubelniță Phillips de 3 mm, un set de știfturi și, bineînțeles, rigle.

"Umplere"

Articolul lui E. Rybkin conține o mulțime de calcule. Și, pe baza acestor calcule, se selectează o instalație de motor și alte umpleri electronice. Aceasta este abordarea corectă atunci când creați o aeronavă serioasă. Poate data viitoare când construiesc, voi folosi această metodă. În același moment, am procedat de la ce aveam la dispoziție. Și am avut următoarele: echipament Futaba 6EXA cu receptor, două motoare chinezești, cu suporturi spate și față, un regulator de 30A, două servo-uri cu o greutate de 8 g și o forță de 1,3 kg, claxoane luate de la un avion chinezesc, două elice de 10. * 7 și 8 * 4 cu aragaz și o baterie chinezească de 8,4 volți și o capacitate de 650mAh.

Desen

Am descărcat desenele în același loc, în articolul lui E. Rybkin și am tipărit foile pe imprimantă.

Lipirea este foarte simplă - pe foi sunt semne suficiente pentru a fi combinate pentru a obține cele corecte, fără a deplasa linia. Pentru a transfera imaginea pe tavan, puteți folosi două metode. Primul este să fixați foaia pe tavan cu știfturi și să străpungeți de-a lungul conturului cu o punte subțire. Apoi, pentru claritate, puteți conecta găurile obținute pe tavan cu un creion sau îl puteți tăia pur și simplu cu un cuțit ascuțit. Pe tronsoane drepte este suficient sa faci mai multe intepaturi, iar pe curbe, cu cat sunt mai multe intepaturi, cu atat transferul va fi mai precis. A doua metodă este potrivită dacă desenul este tipărit pe o imprimantă cu jet de cerneală. Pentru transfer, umeziți ușor faianta, aplicați desenul și călcați-l pe o suprafață plană cu un fier de călcat cald. Imaginea trebuie să rămână pe spumă. Principalul lucru este să nu exagerați cu temperatura și să nu topiți tavanul.

Când plasați un desen, merită să ne amintim că plăcile de tavan au rezistențe diferite la îndoire. Acest lucru este ușor de verificat prin îndoirea foii în diferite direcții. Acest lucru se aplică aripii, deoarece jumătățile mele stânga și dreaptă au fost plasate în diagonală, de la un colț la altul. Acest lucru a făcut posibilă evitarea lipirii fuzelajului de pe mai multe foi de tavan.

Aș dori să atrag atenția asupra faptului că partea superioară și inferioară a aeronavei sunt date în jumătate și sunt de dimensiuni diferite. Pentru conturul corect al liniilor, trebuie mai întâi să desenați o jumătate, apoi să faceți imaginea în oglindă. Am împărțit partea superioară în două segmente - cea din față merge de la nasul mașinii până la marginea anterioară a aripii; capătul din spate până la marginea de fugă.

Profilele aripilor, precum și cadrele interioare din desen, s-au dovedit a fi mai mici decât avem nevoie. Prin urmare, va trebui să le faci singur.

Fuzelaj

După ce fundul și părțile laterale ale fuzelajului sunt tăiate, marchem pe ele unde vor fi amplasate cadrele. Pentru a nu fi prea inteligent, am transferat aproape toate locațiile cadrelor din desen.

Cu excepția „A” și „B”. Am decis să folosesc aceste două rame ca suport de motor. Deoarece aveam două motoare și cu monturi diferite, s-a decis să fac suportul motor universal pentru motoarele cu suporturi față și spate, reducând distanța dintre rame astfel încât să se potrivească ambele motoare. Mai târziu, acest aranjament a fost foarte util - motorul instalat inițial s-a dovedit a fi prea slab.

Am facut motorama din doua placi de placaj de 3mm grosime si doua bucati de rigla. De asemenea, pentru rezistență și reglare a înclinării plăcilor de jos la bază, am adăugat două colțuri. În cadrul „B” sau în peretele din spate al suportului motorului, nu uitați să tăiați găuri pentru ieșirea firelor motorului către regulator. Întreaga structură a fost lipită împreună cu rășină epoxidică. Initial am vrut sa fac un cadru "stramb", ca ulterior sa nu ma mai chinui cu pantele in jos si in dreapta. Dar pe forumul site-ului modelsworld.ru am fost descurajat la timp și m-am sfătuit să înclin motorul punând șaibe sub bază. Privind în viitor, voi spune că designul s-a dovedit a fi foarte puternic - după mai multe impacturi frontale puternice la sol, peretele frontal a izbucnit în locul unde era atașat motorul. A doua opțiune, atunci când cadrul în sine este achiziționat, iar baza este din spumă, nu o voi lua în considerare aici, deoarece această opțiune nu a trecut încă testele de zbor. Da, și nu este nimic complicat acolo: se face o bază de spumă, întărită cu rigle pentru un suport de motor gata făcut.

De asemenea, trebuie să vă gândiți unde și cum va fi amplasată „umplutura”: servo-uri, compartimentul bateriei, receptor și regulator.

Pentru regulator, am făcut un mic podium din aceeași spumă de ambalaj, făcând în el o adâncitură puțin mai groasă decât regulatorul în sine, unde am lipit două benzi de bandă dublu-față. Acest lucru a fost făcut pentru a lucra mai confortabil cu firele la conectare și pentru mai multă siguranță a regulatorului.

Imediat dupa podium, pe jos, am asezat un element de putere pentru sasiu, din nou realizat din linie. Șasiul se va înșuruba în el.

Pentru compartimentul bateriei, am folosit blocuri de spumă de ambalare adaptate la dimensiunea bateriei și o riglă ca cadru „B” (înainte de lipire, este mai bine să înfășurați rigla cu bandă de câteva ori, altfel bateria o va rupe când cade). Compartimentul s-a dovedit a fi universal - găzduiește cu succes atât o baterie Ni-Cd, cât și un Li-Po. Mai mult, există suficient spațiu pentru a regla echilibrul prin mișcarea bateriei. Acolo era localizat receptorul meu.

Imediat în spatele compartimentului bateriei în fața cadrului „D”, am plasat servomașina pentru cârmă și lift. Pentru ei a fost realizat și un podium din spumă, în care au fost tăiate nișe pentru mașini. Pe locurile unde vor fi înșurubate șuruburile de fixare, am lipit fâșii de la riglă.

Apoi am lipit ramele „D” și „E”, decupând anterior caneluri în ele pentru întărirea părților laterale ale fuzelajului. Tot în cadrul „D” a fost tăiată o gaură pentru tijele cârmei. În fotografia de mai sus, gaura este un cerc, dar a trebuit să abandonez această formă și să o fac pătrată și să tai partea de sus. Adică s-a dovedit ca o litera „P” inversată. Acest design sa dovedit a fi mai practic.

La planificarea avionului, m-am gândit să fac aripile detașabile, introduse pe spițele din stânga, respectiv din dreapta. Dar, având deja făcut acest design, l-am înțeles părțile slabe. În primul rând, ar trebui să vă gândiți la accesul la compartimentele interne. În al doilea rând, la impact, cel mai probabil punctele de atașare ale aripilor ar fi pur și simplu rupte din fuzelaj. Prin urmare, am decis să fac prinderea aripilor clasică pentru astfel de modele - detașabilă, cu benzi elastice.

În imagine, riglele lipite sunt ceea ce am făcut inițial. Roșu arată decupajul aripii ulterioare; albastru - elemente de putere de la guvernanți; galben - locația aproximativă a orificiilor pentru bețe, pe care vor fi atașate benzile elastice. Tăierea va depinde de forma aripii. Desigur, este mai bine să faceți imediat o astfel de decupare, atunci când este posibil să atașați ambele jumătăți una de cealaltă, astfel încât să iasă la fel pe ambele părți. În principiu, am îndepărtat deja partea superioară de pe fuselajul lipit și acoperit - nu s-a dovedit rău. Dar oricum, este indicat să lipiți fundul și părțile laterale după ce aripa este făcută și decupată pentru ea. scaune pe laturi.

Acum, după ce am zburat deja pe modelul finit, am ajuns la concluzia că elementul de putere din spate nu este necesar, deoarece există suficiente rame și bandă adezivă în spate. Dar dacă ești îngrijorat de putere - o poți face.

Deoarece fundul lateral nu are o formă dreaptă, am lipit-o astfel: am lipit mai întâi partea centrală, fixând poziția fundului, a lateralului și a ramelor cu știfturi; dupa ce s-a uscat lipiciul am lipit si fundita; și în cele din urmă a lipit secțiunea de coadă. Am lipit suportul motorului pe laterale cu epoxid.

După lipire, am primit următoarele:

În partea inferioară, în fața cadrului „B”, pe ambele părți am lipit două piese de schimb din plastic din spițe pe epoxid, cu orificiile spre exterior. Vin cu ace de tricotat si sunt imbracate la capete. În aceste găuri vor fi introduse lonjeroane aripioare.

Chiar în colțul din spatele carcasei, am pus o bucată de spumă. Cârma se va „lipi” în ea. Partea superioară a fuzelajului este formată din două jumătăți: înainte și înapoi. După trecerea la construcția unei aeronave cu elemente de fixare pentru aripi pe benzi elastice, nu a fost nevoie să faceți un arc cu o apropiere de aripă. Fotografia arată linia punctată unde trebuie făcută tăierea.

Înainte de a instala partea superioară din spate, este necesar să plasați servomotoarele și tijele (boudens) în interiorul fuzelajului. Deoarece tija mea de cârmă a ieșit exact prin capacul fuzelajului din spate, a trebuit să fac o mică gaură pentru bowden în ea (capac). Am mai făcut o gaură în spatele părții stângi sub tija liftului.

Fuzelajul a fost acoperit cu bandă albă. Nu am intampinat probleme aici. Dar producția de aplicații a durat ceva timp.

Pentru a imita ferestrele cabinei, am realizat șabloane din carton. Apoi le-a aplicat pur și simplu pe bandă albastră, le-a încercuit și le-a tăiat cu un cuțit clerical.

Am făcut o dungă albastră dintr-o bandă adezivă. Am lipit banda adezivă direct pe fuzelaj, am marcat-o, am trecut-o peste marcaje cu un cuțit și am îndepărtat excesul. Dar a fost o mare greșeală - să tăiați banda albastră la loc, pe fuselaj. După ce a lovit pământul, tavanul a izbucnit exact în locul în care au fost făcute inciziile, deși la tăierea lui am încercat să ating cât mai puțin spuma.

Inscripțiile sunt imprimate pe imprimantă, tăiate și lipite pe o bandă adezivă transparentă.

Ascensoare și cârme

În fabricarea cârmelor în sine, nu au existat dificultăți. Probleme au apărut în timpul instalării lor - a fost necesar să se realizeze o instalare lină, astfel încât să nu existe probleme în timpul zborurilor.

La fabricarea ascensorului, trebuie avut în vedere că jumperul care leagă cele două jumătăți este destul de mic și necesită întărire. Nu am acordat imediat atenție acestui lucru, pentru care am fost pedepsit: în zbor, acest jumper a fost rupt, în ciuda strângerii cu bandă adezivă, iar RV a funcționat ca un eleron. Ca urmare, mai multe butoaie și teren. Îl puteți întări cu o bandă subțire de riglă lipită de lipici și, de asemenea, puteți crește ușor dimensiunea acestei zone. Sunt posibile opțiuni de amplificare mai practice decât am folosit. De exemplu, țevi de carbon. După întărire, acoperiți cu bandă adezivă. Și încă un punct important: după strângere, nu încălziți! Banda adezivă este deja destul de ferm ținută, iar dacă începeți să o încălziți, stabilizatorul va duce cel mai probabil, așa cum sa întâmplat în cazul meu. A trebuit să fac una nouă. Același lucru este valabil și pentru cârmă. Liftul a fost nivelat cu lupte din ace subțiri de tricotat. Nu au fost probleme la lipirea în fuzelaj, așa că nu văd niciun motiv să descriu în detaliu.

Dar au fost probleme cu cârma - nu am vrut să fiu instalat exact. Pentru lipirea în fuzelaj, am folosit capete de tijă lipite de spițe.

Dar acest lucru nu a fost suficient și a fost necesar să se instaleze suporturi de la guvernanți. În viitor, recuzita, precum și întărirea liftului, s-au ascuns sub bandă albă, astfel încât să nu fie vizibile.

Aripi

Aripa s-a dovedit a fi cea mai problematică parte din fabricație. Am refăcut-o de mai multe ori, încercând să obțin aceleași rezultate pe ambele aripi. Erau diferiți tot timpul. A fost o lipsă de experiență.

Un punct important atunci când plasați un desen al unei aripi pe o foaie de plăci de tavan va fi alegerea direcției de îndoire a tavanului în sine, așa cum sa menționat deja mai sus. Când marcam aripa, va trebui să facem imaginea în oglindă a acesteia cu o indențiune puțin mai mare decât înălțimea frontală a coastei. Adică conturăm o jumătate, retragem distanța dorită (aproximativ 20 mm), întoarcem modelul aripilor și conturăm imaginea în oglindă. În cazul meu, adâncitura a fost de aproximativ 15 mm și tot nu este suficientă.

O riglă a fost folosită ca material pentru coaste. Inițial, am făcut o coastă de formă neregulată, cu o frunte ascuțită, dar apoi, după ce am primit sfaturi pe forum, am corectat-o. În general, este de dorit să facem un profil, ca în desen, dar cu dimensiuni potrivite pentru aripa noastră. Pe aripă erau patru coaste: trei pe partea lată și una la mijloc, între capătul părții late și capătul aripii.

În primele trei nervuri, la aceeași distanță, s-au făcut două găuri pentru spițe, care au fost concepute inițial ca dispozitive de atașare a aripii de fuzelaj. Dar chiar dacă faci o aripă cu un suport de sus, cred că spițele pot fi lăsate, deoarece vor da rigiditate aripii și nu se vor rupe.

Când totul este pregătit, treceți la pliul aripii. Pe Internet, puteți găsi multe modalități de a îndoi tavanul. Esența este aceeași peste tot - este necesar să se încălzească. M-am incalzit cu un incalzitor. Și aici principalul este să nu te grăbești. Alegeți singur o temperatură la care să nu fie foarte cald, iar foaia se îndoaie așa cum trebuie. Deja pe aripile următoare, am făcut asta: am luat două rigle de lemn de 50 cm, le-am aplicat pe ambele părți și am îndoit (apăsat) cu rigle, și nu cu mâinile. Acest lucru a fost făcut astfel încât să nu existe lovituri de la degete. Fixat la lipirea cu agrafe de rufe și chiar agrafe de hârtie. La lipire, la fixare, este, de asemenea, mai bine să folosiți un substrat plat sub formă de rigle.

Mi-am dat seama de asta abia atunci când loviturile de la agrafe și agrafe de hârtie au rămas pe aripa lăsată să se usuce până dimineața.

S-a întâmplat că pentru o aripă, coarda finală s-a dovedit a fi cu 5-7 mm mai mică decât pentru cealaltă. După ce am torturat mai multe foi de tavan, am decis să o fac mai ușor. Am măsurat piesa lipsă, am tăiat-o din deșeuri și am lipit-o. După acoperirea cu bandă adezivă, diferențele nu au fost vizibile.

În continuare, facem profilul peretelui interior al aripii din riglă. Este suficient doar să atașați aripa vertical pe o foaie de hârtie și să trasați de-a lungul conturului, apoi să transferați conturul rezultat pe riglă. Pe acest profil am primit două rânduri de găuri - primul pentru ieșirea spițelor din aripă, iar al doilea, puțin mai jos și ușor lateral pentru intrarea spițelor din aripa opusă. Când profilele sunt decupate, le lipim pe capetele aripii și, după ce lipiciul se usucă, introducem acele de tricotat în găuri. Se dovedește așa:

Apoi tăiem o bucată dreptunghiulară a tavanului, cu o suprapunere aproximativă pe aripa de 30-50 mm. După ce am așezat uniform piesa de prelucrat pe aripă (ca în fotografie), lipim partea inferioară. După ce lipiciul se usucă, îl îndoim în formă de aripă. Încercăm aripa rezultată pe fuselaj, marcăm lățimea și îndepărtăm secțiunile inutile cu un cuțit.

A existat chiar și o idee de a mări suprafața aripii în acest fel, dar din moment ce avionul a zburat, s-a decis să lase totul așa cum este.

Aripa a fost acoperită cu bandă albă cu o suprapunere de 3-5 mm. Capetele aripilor sunt portocalii. Inscripțiile au fost tipărite pe o imprimantă laser, tăiate și lipite pe o bandă adezivă transparentă. Nu am apelat la ajutorul unui fier de călcat pentru a netezi neregulile, deoarece o ușoară supraîncălzire a temperaturii amenință cu deformarea.

Am folosit ace groase de tricotat ca suporturi. Dar ori am greșit la calcule, ori spițele s-au dovedit a fi un material destul de greu, în zbor, după mai multe manevre, au căzut și după lipire. Poate că are sens să găsești o opțiune mai ușoară. De exemplu, așa cum sugerează E. Rybkin, puteți folosi tuburi de vată de zahăr sau puteți ridica un analog.

Pentru a monta lonjeroanele, am folosit tuburi din suc în pungi tetra, deoarece cu ajutorul lor este ușor să se obțină unghiul dorit de instalare a barelor. Lipite în aripi cu epoxid.

Şasiu

Multă vreme nu am putut realiza șasiul, pentru că nu am găsit materialul potrivit. Dar până la urmă, ca întotdeauna, magazinul de papetărie a ajutat - rigle de aluminiu, de asta avem nevoie. Am folosit roți de la un avion chinezesc, dimensiunea 5.

Va fi mai fiabil să faci o structură dintr-o riglă, dar nu am găsit o riglă de lungime potrivită, așa că a trebuit să folosesc câte două de 15 cm fiecare. Am tăiat excesul și l-am îndoit conform desenului. Inițial, am plănuit să-l atașez la fuzelaj prin lipire, dar primele teste (doar l-am aruncat pe podea) au arătat că acest design era prea slab. A trebuit să combin lipirea și găurile pentru șuruburile de montare.

Modelul șasiului

S-a instalat șasiul după strângere. Înainte de a lipi, am folosit metoda descrisă de E. Rybkin: am înfășurat piesa pe care urma să o lipesc cu fir, bobină la bobină, apoi am uns-o cu lipici.

Capota

Inițial, la realizarea hotei, am vrut să urmez exemplul descris în articolul lui E. Rybkin, dar după mai multe încercări, mi s-a părut prea complicată această metodă. Drept urmare, am decis să fac o hotă dintr-o bandă de tavan. Am decupat un dreptunghi de 70 mm lățime și aproximativ 300 mm lungime, l-am atașat de nasul aeronavei și l-am înfășurat. Lipit partea de jos cu bandă adezivă. Aici punct important este alegerea corectă a direcției de îndoire a tavanului. În cazul meu, nu a existat încălzire și alte metode care sunt folosite pentru a modela tavanul. Am vrut să folosesc o elice de la un cooler de procesor ca față a motorului, dar nu am găsit încă o dimensiune potrivită. Acest lucru ar ajuta la rezolvarea problemei de ventilație a compartimentului motor. Până acum m-am limitat să lipesc jaluzelele imprimate pe imprimantă din desen.

Zbor

Primele ieșiri au fost fără tren de aterizare, fără capotă, cu un suport de motor din placaj și spițe pe post de bare. Nerăbdarea m-a forțat să plec pe teren cu un vânt puternic vizibil.

Verificare, centrare. Pentru încărcătură pe nas, lipesc câteva monede de cinci ruble. Pornesc din mână fără motor - zborul nu este departe, dar lin, cu o ușoară rostogolire. Mă hotărăsc să zbor cu un motor. Primul zbor - nodul. Avionul nu a vrut să zboare în niciun fel - la accelerație maximă a coborât lin în iarbă. Afectat de utilizarea unui motor necunoscut. După ce avionul „s-a așezat” lângă țeavă, deghizat în iarbă, am decis să nu ispitesc soarta și am plecat acasă să refac centrala. Este bine că suportul motorului a fost universal făcut inițial, așa că modificarea nu a durat mult. De asemenea, am decis să pun Li-Po în locul unei baterii standard.

Înapoi în câmp. Vântul s-a intensificat și mai mult, dar acest lucru nu se oprește, deși gândul „poate așteptați?” apare. Verificați din nou și decolare. Acum imaginea este diferită - avionul zboară, câștigă altitudine, face viraj incerte, dar toate acestea sunt cumva ciudate: nasul este întors împotriva vântului - coada este coborâtă. În vânt, imaginea este opusă - nasul este coborât, coada este ridicată. De mai multe ori, când virajele au fost preluate de rafale. Nu a funcționat o dată și nu a sărutat slab pământul. Sub dunga albastră se auzi o crăpătură. Dar experimentele nu se opresc aici - trebuie să aflați ce este în neregulă cu avionul. Înainte să se dovedească: în timpul unuia dintre zboruri, avionul a făcut brusc două butoaie și s-a așezat „încet” într-o băltoacă. Ne-am apropiat și imediat totul a devenit clar - chiar jumperul care lega jumătățile liftului s-a rupt.

Din pagubele din acea zi: un nas șifonat, o crăpătură sub bandă, un suport de spiță rupt. Putin. Mergem acasă pentru reparații.

A doua zi dimineața a fost fără vânt și decizia de a merge a apărut imediat. Sincer să fiu, eram foarte îngrijorat: după primele zboruri, părea că avionul a fost asamblat prost și undeva erau o mulțime de neajunsuri și greșeli de calcul. Verificați la sol și începeți. Și, o minune! Avionul zboară așa cum ar trebui! Urcă, întoarce, altfel, reduc gazul la aproape jumătate, dar tot zboară! Deliciul nu are limite! Singurul lucru care a stricat puțin starea de spirit - la întoarcere, trebuie să fii foarte atent la rostogolire: scapi puțin și avionul pierde rapid altitudine. Dar este foarte ușor de prins, deși adaugă adrenalină. Este suficient să pui cârma în centru și să iei puțin liftul pe tine, iar avionul intră în zbor orizontal. Adevărat, am puțină experiență și până la urmă am înfipt-o în pământ. De data aceasta, paguba a fost mai semnificativă: suportul motorului a izbucnit în locurile unde erau atașate șuruburile, nasul era și mai încrețit, iar rigla care ținea bateria s-a spart.

Concluzie

În ciuda avariilor recente, sunt foarte mulțumit de aeronavă, deși nu are rolul de antrenor, așa cum a fost inițial destinat. A fost primul meu pas independentîn r/a aviație. În timpul construcției acestei aeronave, am învățat multe, ceea ce, fără îndoială, îmi va fi de folos atunci când construiesc alte aeronave.

De asemenea, aș dori să adaug că testarea și reglarea fină continuă.

Aș dori să îi mulțumesc enorm mamei, fetei Masha, pentru că a suportat toată mizeria pe care am făcut-o acasă; Vadik pentru furnizarea de detalii și idei; utilizatorii forumului forum.modelsworld.ru, în special Barbus pentru sfaturile sale.

Specificație:

Lungime - 685 mm
> anvergura aripilor - 960 mm
> greutate - 500 g

motor - E-Sky Ek5-0003B 900KV
> regulator - Rich-ESC - 30A
> servo - E-Sky Ek2-0500 greutate 8g. Forță 1,3 kg
> elice - 10*7

Echipament - Futaba 6EXA 40Mhz

Autor - Evgeniy Jukov. (Teranozaur)
Exclusiv pentru ModelsWorld
Retipărire și publicare pe alte resurse
posibil cu permisiunea administrației site-ului
și un link obligatoriu către resursă.
a lua legatura [email protected]

Blogul meu se găsește după următoarele fraze

Bună ziua tuturor! Ce sunteți băieți și fete? În ultimul articol, am făcut-o cu tine, iar în acesta vom face avionul visurilor tale))). Adevărat, va fi făcut din hârtie, dar astfel încât să zboare repede și departe și să nu-l prindă nimeni.

Și apoi puteți aranja o competiție și lăsați toate avioanele de hârtie să se grăbească la distilare, ce vă place această idee? Probabil doar grozav, pentru că primăvara vine în curând și va fi vară, când va fi mult mai multă distracție și distracție decât acum.

Toată lumea cunoaște această jucărie, chiar și copiii, care, de asemenea, iubesc și stau de bunăvoie și îndoaie coli A4 cu mare interes pentru a obține un meșteșug minunat și, în același timp, o mașină zburătoare deasupra solului.

Cea mai ușoară cale ne este familiară tuturor încă din copilărie, absolut toată lumea își amintește, atât mamele, cât și tații tăi. Aruncă o privire la această poză.

În primul rând, vom face un astfel de avion care zboară departe, principalul lucru este că zboară drept și frumos. Exact ce ai nevoie pentru a te distra și a-l putea urmări))).

Noi vom avea nevoie:

• Foaie A4 - 1 buc.

Etape de lucru:

1. Luați un cearșaf, jucăria noastră va fi făcută din ea. Decideți asupra culorii, puteți lua o foaie tradițională albă, sau puteți lua, de exemplu, verde sau albastru.

2. Așezați hârtia orizontal în fața dvs. și pliați-o în jumătate. O vom face folosind tehnica origami.

3. Apoi deschideți și rotiți vertical. Începeți să vă îndoiți într-o linie dreaptă.

4. Astfel, în vârf obțineți un triunghi.

5. Acum pliați linia rezultată înapoi spre exterior. Faceți acest lucru pe ambele părți.

6. Repetați pașii din nou.

7. Asta ar trebui să se întâmple.

8. Apoi deschideți toate părțile pliate.

9. Îndoiți hârtia pe ambele părți, unde aveți două linii marcate pe banda centrală.

10. La intersecții, îndoiți foaia de hârtie înainte.

11. Apăsați linia cu degetele.

12. Deschideți și readuceți foaia în poziția inițială.

13. După aplecarea de-a lungul primei linii de sus.

14. Îndoiți pe linia orizontală centrală.

15. Așezați colțul rezultat exact pe linie.

16. Apoi întoarce foaia reversulși pliați într-o linie orizontală.

17. Întoarceți foaia din nou pe cealaltă parte și faceți triunghiul să se uite în sus.

18. Îndoiți părțile superioare ale liniei centrale, când începeți să faceți acest lucru, produsul va începe să se adune.

19. Prin urmare, trebuie să împingeți hârtia foarte atent cu propriile mâini.

20. Trebuie să faci aceste acțiuni din două părți.

21. Îndoiți în jumătate în jumătate.

22. Îndoaie aripile avionului.

23. După ce, pe aripile propriu-zise, ​​faceți pliuri de 1-1,5 cm.

24. Deschideți avionul și aliniați-vă aripile. Iată un bărbat atât de frumos, gata să zboare. Uite, doar nu zbura prea departe))).

Avion de hârtie origami în 5 minute

Pentru cei mai mici agitați, există, desigur, o instrucțiune mai simplă, astfel de suveniruri ies la fel de bine și zboară foarte bine, în funcție de modul de lansare, nu puteți ajunge din urmă și zburați cu 100 de metri, ești chinuit să caută mai târziu).

Cel mai important, trebuie să faceți cele două părți la fel în imaginea în oglindă, astfel încât să se dovedească a fi uniforme și apoi totul va funcționa cu siguranță.

Pe unul dintre forumuri, m-am uitat la o ambarcațiune numită Piranha și pare adevărul? De asemenea, autorul a ales culoarea roșie. Vezi cât de inteligent poți transforma un asemenea miracol. Nu sunt necesare abilități speciale. Cea mai primitivă versiune cu un model simplu.

S-a dovedit a fi un lucru mișto, băieților mei le-a plăcut foarte mult).

Apropo, poți să fii puțin creativ și să-i oferi tatălui o mică surpriză.

În general, fă un astfel de meșteșug cu copilul tău, astfel încât să fie ceva de făcut în cercul familiei tale iubite, pentru că o astfel de muncă este foarte apropiată.

Instrucțiuni pas cu pas pentru o jucărie zburătoare pentru începători

Este interesant că aproape orice aeronavă poate zbura un număr suficient de metri deasupra solului, poate fi 10.000 sau chiar mai mult de 1.000.000, cea mai importantă condiție este, în funcție de înălțimea de la care va fi lansată și dacă va fi vânt afară. și cum o va ridica.

Dacă vrei ca avionul tău să nu cadă niciodată, atunci folosește această schemă. O astfel de jucărie vă va arăta un zbor uniform și foarte rapid. Tu însuți vei fi foarte surprins.

Dacă vă place un astfel de transport aerian cu aripi mari, atunci pliați acest tip de avion.

Puteți construi și cu un nas tocit, nu vor exista ciocniri pentru asta.

Ei bine, dacă nu înțelegeți deloc diagramele și instrucțiunile, atunci urmăriți acest videoclip pas cu pas de pe canalul YouTube:

Cum să faci un avion de hârtie care va zbura foarte departe până la 10.000 de metri?

De fapt, există un număr destul de mare de diferite modele de hârtie ale acestuia transport aerian. Liderii în acest moment sunt șoimul, vulturul, șoimul și albatrosul.

Și asta nu este tot de spus, îmi propun să așternem un avion puternic și frumos numit Thunderstorm.

Etape de lucru:

1. Asigurați-vă că îndoiți o coală de hârtie simetric, întindeți foarte bine linia rezultată cu mâinile, apoi întoarceți-o înapoi.

2. Faceți un triunghi în partea de sus, așa cum am făcut în primul exemplu.

3. Îndoiți din nou frunza spre centru pe ambele părți, obțineți un triunghi ascuțit.

4. Apoi îndoiți foaia unde s-a format punctul de pliere.

6. Apoi, rotiți din nou triunghiul înainte.

7. Întoarceți capodopera rezultată și îndoiți-vă din nou.

8. Îndoiți avionul în jumătate. Îndoiți puțin partea de sus a aripilor, așa cum se arată în fotografie.

9. Și apoi îndoiți-vă astfel încât să obțineți unele adevărate, ca un avion.

10. Voila, si asa s-a intamplat, arata misto si misto, dar cum inchide, ei bine, cu siguranta e rapid si departe).

Model de avion de hârtie DIY pentru copii cu modele de pliere

Vrei să faci o grămadă de avioane frumoase și destul de ascuțite sau cu nasul tocit cu copiii tăi?

În primul rând, învață cum să le faci singur și apoi învață-i pe micii tăi ajutoare această sarcină ușoară. Începeți cu cel mai simplu model.

Dacă nu înțelegeți această schemă, mergeți la următoarea și alegeți.

Facem un Glider dintr-o coală A4 ușor și simplu

Dacă doriți un alt aspect, care se obține în câteva minute, și nu va fi necesar să pliați și să îndoiți mult, se folosește o cu totul altă tehnică. Se dovedește cool și original. În general, o opțiune cool pentru un copil care o va lansa cu plăcere în aer.

Noi vom avea nevoie:

• hârtie

Metoda de gatire:

1. Îndoiți foaia A4 în jumătate și trageți bine o linie cu mâinile. Luați foarfece sau un cuțit de birou și tăiați de-a lungul acestuia.

2. Veți obține două frunze mici, veți îndoi din nou o coală în jumătate și veți trage un semifabricat cu un creion, pe care mi-l puteți cere gratuit, apoi îl imprimați pe imprimanta dvs.

3. Decupați șablonul și nu uitați să faceți goluri pe aripi și coadă așa cum se arată în poza pe care v-am trimis-o.

5. Fă-ți timp, călcă liniile îngrijit și uniform.

6. Nu este nevoie să te grăbești, altfel se va dovedi a fi o gafă.

7. Pune o bucată de plastilină în nasul transportului aerian și închide-o.

8. Acolo unde s-au făcut tăieturile pe coadă, îndoiți și îndreptați hârtia.

9. Faceți același lucru cu aripile.

10. Pentru a da capacitatea de zbor, trebuie să netezi aripile cu un creion și să le înfășurați puțin.

11. Ar trebui să iasă așa ceva. Pentru a testa liftul, coborâți avionul vertical în jos, ar trebui să decoleze ca vântul, dar nu exagerați.

Dacă avionul tău tinde spre una dintre părțile lor, atunci reglează-l, pentru că poți coborî sau ridica controlorii de trafic.

Ambarcațiuni volumetrice din carton

Noi vom avea nevoie:

• carton - 2 coli
• adeziv PVA
• rigla
• creion
• foarfece
• cutie de chibrituri

Etape de lucru:

1. Marcați două benzi pe carton cu un creion, lățimea lor trebuie să fie egală cu o cutie de chibrituri.

2. Apoi tăiați-le cu foarfecele. Din aceste benzi faceți aripile avionului. Pe o altă foaie, marcați două benzi de 1,5 cm lățime și, de asemenea, tăiați-le pe lungimea cartonului.

Mutați o astfel de bandă subțire deoparte și tăiați a doua în două părți de câte 8 cm fiecare, îndepărtați restul, nu va fi nevoie. Iată ce se întâmplă:

3. Acum începeți să construiți. Luați o cutie de chibrituri, îndoiți o bandă lungă și subțire în jumătate și atașați-o, lipiți-o de cutie.

4. Cu ajutorul a două benzi identice care sunt late, ca niște cutii, faceți aripi.

Colțurile pot fi rotunjite, tăiați-le cu foarfecele.

5. Dintr-o bandă scurtă îngustă, faceți o coadă și, de asemenea, rotunjiți-o, lipiți-o spre interior. Și lipește-l pe al doilea deasupra, fă un triunghi din el.

6. După ce puteți tăia elicea și o puteți lipi.

7. Ambarcațiunea este gata, bucurați-vă de munca voastră!

Videoclip despre cum să rulați un Fighter fără lipici

Desigur, va fi dificil să faci o astfel de meșteșug dacă o faci pentru prima dată, așa că sugerez să începi prin a viziona un videoclip care te va învăța cu siguranță cum să creezi un astfel de farmec.

Ei bine, cum a ieșit pentru tine? Este cu adevărat ușor și simplu și, de asemenea, fără lipici, și nu dificil, ca la prima vedere?

Și dacă aveți probleme cu Internetul, atunci puteți utiliza întotdeauna schema, mai ales dacă uitați brusc ceva, ca opțiune.

P.S. Apropo, meșterii chiar fac astfel de avioane dintr-un singur meci, vedeți singuri:

Ei bine, asta e tot ce am. Vă doresc succes creativ și mult succes! Creați pentru sănătate, jucați-vă și bucurați-vă! Toate cele bune și bucuroase. Pa tuturor; la revedere tuturor!

Acesta este un avion ușor cu un singur motor. umbrelă de soare monoplan cu două locuri schema clasica cu un volan de coada. Proiectat pentru zboruri de antrenament.

Aripa aeronavei are un profil TsAGI RI cu o grosime relativă de 14%. Din punct de vedere tehnologic, aripa este împărțită într-o secțiune centrală și console. Secțiunea centrală este atașată de fuzelaj cu patru lonjeli (o pereche de cele din față cu lonjituri). Rafturile sunt realizate dintr-o țeavă (oțel 20) cu diametrul de 36x1 mm, bare - din aceeași țeavă, doar cu diametrul de 25x1 mm. Consolele sunt conectate la secțiunea centrală și cu ajutorul lonjeroanelor - la fuzelaj.

Aripioare - profil oval și secțiune 100x40 mm lipite din patru plăci de pin cu direcție diferită fibre transversale (placaj). La consolă, un spate este realizat dintr-o țeavă de duraluminiu cu un diametru de 110 mm și o grosime a peretelui de 2 mm (de la un sistem de irigare), iar la secțiunea centrală - dintr-o țeavă de oțel cu un diametru de 40 mm și un grosimea peretelui de 1,5 mm. În locurile în care sunt atașate lonjeroanele aripioarelor, labelele consolelor sunt întărite cu buji - bucșe de 700 mm lungime și cu un diametru exterior corespunzător diametrului interior al tubului spart.

La capetele bugiei se taie pene pe aproximativ 200 mm pentru o distribuție mai uniformă a încărcăturii. Ulterior, pentru a asigura marja necesară de stabilitate longitudinală, centrarea aeronavei a fost deplasată înainte în raport cu coarda aerodinamică medie, dând consolelor aripii un unghi de mișcare. Pentru a face acest lucru, urechile de furcă de oțel cu suprapuneri au trebuit să fie nituite la capătul rădăcină al barei consolei. Fixarea secțiunii centrale la lonjeroane și a lonjeroanelor la fuzelaj, precum și a componentelor aripilor, a fost efectuată cu șuruburi M8.

Coastele sunt din lemn. Acestea au fost asamblate în principal din șipci de var cu o secțiune de 6x6 mm (brațe superioare și inferioare, bare). Arcul vârfului aripii este realizat din aceeași șină îndoită de secțiune variabilă. Tricoturi - din placaj de 1 mm, iar suportul spatelui - din placaj de 3 mm. Fiecare nervură este înșirată pe țeava spate printr-un orificiu din suport și atașată la ea cu patru colțuri din duraluminiu cu nituri.

În locurile în care suporturile aripilor sunt atașate la spate, precum și suporturile nervurilor de capăt și rădăcină, acestea sunt nituite în opt puncte. Aici mai remarc că nervurile rădăcinii sunt întărite, arcurile și barele lor sunt realizate din șine cu secțiunea de 12x6 mm. În prova, de-a lungul întregii console, nervurile sunt legate prin trei corzi: inferior, frontal (mijloc) și superior.

Între nervuri, de la stringerul din față până la vârf, se instalează semi-arcuri suplimentare din placaj de 3 mm. Peretele din spate al consolei aripii este în formă de canal, din lemn, este format din două rafturi (bare cu secțiunea de 15x15 mm) și un perete (placaj de 1 mm) folosit pentru agățarea eleronelor și clapetelor.

Degetul aripii de la stringerul inferior spre cel superior pentru a asigura rigiditatea profilului este învelit cu placaj de 1 mm, iar restul suprafeței portante este acoperit cu material calicot cusut la elementele de putere și modelare ale consolelor aripii cu fire.

Pânza este impregnată cu email de casă - o soluție de celuloid în acetonă. În locurile în care suporturile sunt atașate de aripă, în consolele dintre spate și peretele din spate, se instalează bare, realizate după asemănarea acestuia din urmă: peretele este din placaj de 3 mm, iar raftul este din lamele cu secțiunea de 15x10 mm. Nervurile și clapetele eleronului sunt realizate din plăci de var cu decupaje pentru iluminare, iar labele sunt din rafturi de pin de 12x12mm și pereți de placaj de 1mm.

Degetele eleronanelor și clapetele până la lămpi sunt acoperite cu placaj de 1 mm. Asamblarea părților nervurilor întregii aripi și fuselaj a fost efectuată pe lipici epoxidic - un liant care a fost testat în mod repetat în practică. Acoperire aripioară - in (calicot grosier), impregnat cu email. Fuzelajul este din lemn, structură în ferme, secțiune dreptunghiulară. Baza setului său de putere sunt patru spate de pin cu o secțiune în părțile din față și din mijloc de 20x20 mm și care se transformă într-o secțiune de 16x16 mm - în secțiunea de coadă. Labelele sunt conectate între ele într-o fermă prin intermediul unor rafturi și traverse de aceeași secțiune.

Părțile nasului și coadă ale fuzelajului sunt acoperite cu placaj de 3 mm. partea de mijloc completat cu bretele și acoperit cu calico grosier. Penajul cozii - lemn cu bretele. Stabilizatorul constă dintr-un spate și un perete posterior cu nervuri între ele și este învelit cu o țesătură impregnată cu email. Un lift format din două jumătăți este atârnat pe peretele din spate. Botul cârmei până la spate este acoperit cu placaj de 1 mm (ca o aripă), care percepe sarcinile de torsiune, iar restul suprafeței este acoperit cu țesătură impregnată.

Coada verticală: chila și cârma sunt similare coadei orizontale. Controlul cârmei este prin cablu, iar liftul este mixt. Șasiul este piramidal cu roțile principale de la scuterul Tula. Trenul principal de aterizare este alcătuit din țevi cu un diametru de 36x1,5 mm, acestea fiind conectate pivotant la spatele inferioare ale fuzelajului prin patru colțuri. Amortizoare - arc. Suportul de coada este controlat, cu un amortizor lamelar din cauciuc si o roata cu dimensiunile de 200x80 mm.

Cadrul motorului este sudat din țevi (oțel 20) cu o secțiune de 20x2 mm și fixat de labele fuzelajului prin patru suporturi-tampoane. Motorul este conectat la acesta în patru puncte prin blocuri silentioase. Ca unitate de putere în instalația de elice, a fost folosit un motor de la o mașină VAZ-21083 și, fără modificări, doar o tobă de eșapament de la o motocicletă Minsk a fost adaptată la galeria de evacuare a acesteia.

Cuplul de la motor la elice este transmis printr-un reductor de viteză de casă cu un raport de transmisie de 2,6. Angrenajul de antrenare (27 de dinți) este de la motocicleta Izh-Planeta-Sport, angrenajul condus (70 de dinți) este de casă, arborii lor sunt prelucrați din arborele cutiei de viteze al camionului GAZ-51.

Carcasa cutiei de viteze este sudată dintr-o tablă de oțel de 3 mm și prelucrată folosind dispozitive simple pe strunguri și mașini de frezat școli. Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 50 de litri este situat în fuzelajul din față. Elice cu diametrul de 1,6 m - tragere, monobloc cu două pale, din lemn (relipit din bare de pin), acoperită cu două straturi de fibră de sticlă pe liant epoxidic, cu bordură din tablă de alamă. Ulterior, acesta a fost înlocuit cu unul similar, dar cu diametrul de 2 m. În același timp, a fost necesară creșterea înălțimii axei elicei, ceea ce s-a realizat prin îngustarea căii șasiului. Elicea dezvoltă o tracțiune de 150 kgf în modul decolare.

Comenzile și instrumentele sunt montate în ambele cabine. Controlul aeronavei (lift și elerone) - de la oricare dintre cele două mânere legate printr-o tijă și amplasate în fața scaunelor din fiecare din carlingele. Deformarea cârmei și rotirea roții de coadă se realizează simultan de pe pedale prin intermediul cablurilor. Comanda motorului - de la maneta, fixata in stanga pilotului. Clapetele sunt controlate de un mâner de pârghie cu un zăvor de pe scaunul pilotului din carlinga din spate.

Aeronava este echipată cu instrumente care controlează funcționarea motorului și asigură zborul în condiții meteorologice simple. Toate sunt situate pe tablourile de bord din ambele carlinge. Scaunele sunt autofabricate, echipate cu centuri de siguranta - centuri de siguranta auto. Aeronava a trecut de comisia tehnică și a fost înregistrată la FLA în 2002. Până în prezent, timpul său de zbor a depășit 500 de ore (2412 aterizări).

După 500 de ore de zbor, motorul a fost revizuit. Uzura pieselor de frecare nu a fost încă detectată. În timpul funcționării, au fost aduse modificări designului aeronavei, deși nu cardinale. Deci, de-a lungul timpului, comanda prin cablu a eleronanelor a fost înlocuită cu una rigidă. Pentru cabinele, în loc de laterale, pentru confortul pilotului și pasagerului, au fost realizate uși cu balamale pe o parte. S-a schimbat designul suportului de coadă și locația pedalelor.

Rotile suporturilor principale au fost echipate cu frane mecanice actionate de o maneta de pe maner printr-un cablu intr-o impletitura Bowden. În fața cabinelor au fost instalate viziere transparente din plexiglas de 5 mm, o tetieră pentru pilot, iar în spatele banchetei din spate a fost organizat un mic portbagaj. Structura frontală întărită cu suport stabilizator.

S-a schimbat culoarea aeronavei. La sfârșitul lunii mai 2008, echipa noastră cu aeronava Persistent a participat din nou la Adunarea Rusă a Fanilor Aviației de la Vladimir. Zborurile anuale către și de la raliu au arătat că aeronava este capabilă să parcurgă distanțe de câteva sute de kilometri fără a ateriza. Îi sfătuiesc pe designeri amatori de avioane: să construiască avioane simple cu mai multă îndrăzneală. Sunt disponibile pentru toată lumea. Doar fii perseverent și încrezător în tine și atunci vei reuși! Noroc!

Caracteristicile generale ale aeronavei:
Greutate la decolare, kg ................................................. .. ................600
Greutate goală, kg ................................................. .................435
Rezervă de combustibil, l ................................................. ......................70

Viteza, km/h:
detașare .................................................................. ................................60
îmbarcare ................................................. .........................40
croazieră .................................................................. ..............100
maxim ................................................. ..............140
blocare ................................................. .........................40
Rata de urcare, m/s ................................................ ... .............3
Aleargă / alergă, m ................................................ ................70/100

aripă
Spațiu, m ................................................. ...............................10.75
Suprafața, m2.................................................. ............................cincisprezece
Acord, m ................................................. .................................1.4
Profil................................................. ............... R-P-14%
Unghi de instalare, grindină ................................................. ................3
Unghiul transversal V grad ............................................. ......1.5
Unghiul de baleiaj de-a lungul muchiei anterioare, grade ............................................. 2
Anvergura eleronului, m ................................................. .............................2
Coarda eleronului, m ................................................. ..............0,35
Unghiuri de deviere a eleronului, grade...................................+30/-2
Anvergura clapetei, m ................................................. ................2.5
Coarda clapetei, m ................................................. ................0,35
Unghiul de deviere al clapetei, grade ............................................. .15

Baza, m ................................................. .................................4.05
Pista, m ............................................... .............................1.85
Dimensiunea roților principale, mm ................................................ ..... 440x100
Dimensiunea roții de coadă, mm ................................. 185x45

Raza stabilizatorului, m ................................................ ... .......3.1
Coardă rădăcină stabilizatoare, m...........................................1.08
Suprafața stabilizatorului, m2 ................................................. 2,85
Unghiul de instalare al stabilizatorului, grindină ..................................-1
Coarda liftului, m ................................................. .............0,5
Suprafata liftului, m2 ................................................. .....1,45
Unghiuri de deviere a liftului, grade .........................+30/-25

coada verticală
Înălțimea chilei, m ................................................. ......................1.36
Suprafața chilei, m2 ................................................. .................1.38
Suprafața cârmei, m2 ..........................................0,88
Unghiuri de deviere a cârmei, grade.................+30/-30

Power point
Motor................................................. ............... VAZ-21083
Tip................................................. .................carburat
Max, RPM ................................................. ................ 5500
Max, putere, CP ............................................. ...........70
Moduri de funcționare (putere / rpm):
Decolare (timp de funcționare - până la 5 minute) ..................... 56/4700
nominal................................................. ............49/4100
de croazieră................................................. .............43/3600
„gaz” mic ................................................. .................24/2000
Marca de combustibil ................................................. .. ... AI-92, AI-93

Avion dublu monoplan-umbrelă de soare „Persistent”: 1 elice; 2-reductor; capota 3 motoare; 4 - lonjeroane aripioare; 5 - vizor (2 buc.); 6 cabine (2 buc.); 7-gargrot; 8-fuselaj; 9- chila; 10-cârmă; 11-roata de coada; Suport cu 12 cozi cu roată; 13-tren principal de aterizare; 14-roți ale trenului principal de aterizare (de la un scuter, 2 buc.); 15-toba de esapament (de la motocicleta Minsk); Consolă cu 16 aripi (2 buc.); 17 - suprapunere (duralumin, foaie s 1, 2 buc.); 18 - sectiune centrala aripii; 19-stânza consolei aripii (2 buc.); 20-distanțiere (țeavă de duraluminiu cu diametrul de 20, 4 buc.); 21-clapeta (2 buc.); 22-eleron (2 buc.); 23 stabilizator; 24-cârmă

Consolă aripă: 1-spar (tub duraluminiu D16T cu diametrul de 110x2); nervură 2 rădăcină (lap de pin 12x6); 3- învelișul părții rădăcinii (placaj s1); 4- nervură normală (lapă de pin 6x6); 5-semi-arc (placaj s3); 6-contravantuit (teava D16T, 045, 2 buc.); 7-distanțiere cu suport (șină de pin 6x6, placaj s1, 2 buc.); 8-șină față (mijloc) (șină de pin triunghiulară, a = 10); 9-stringere inferioare și superioare (șină de pin s12x8); 10-rack spart (placaj s3); 11-perete din spate (lapci de pin 15x15 si 25x25, placaj s1); 12 - căptușeală deget (placaj s1); 13-nerv terminal (sină de pin 12x6); 14 - umplutură (polistiren,); 15 - final; 16-stânza nervurii eleronului și clapeta (8 buc.); Eleron de suspensie 17 unități la consolă; 18-eleron ciorap (placaj s1); Eleron 19-spar (sină de pin 10x10, placaj s 1); 20-nervatura eleronului (placa de tei s1); 21 - marginea de fugă a eleronului; 22-tijă de control eleron transversal (tub duraluminiu cu diametrul de 8); 23 balansoar; 24 tijă de comandă eleron longitudinal (tub duraluminiu cu diametrul de 10); 25-prora de sus (sină de pin 6x6); 26-funda nervură inferioară (șină de pin 6x6); 27-breve (șină de pin 6x6); 28-tricot (placaj s1); 29-bougie de spate (tub de duraluminiu cu diametrul de 113x1,5); Suport cu 30 de colțuri; 31-consola de montaj; Furcă cu 32 de ochi (ansamblu frontal) pentru atașarea consolei la secțiunea centrală (oțel, tablă s2.2 buc.); 33 - largi secțiunii centrale (țeavă de oțel cu diametrul de 40x1,5), mobilier; 34 distanțiere perete spate (șină de pin 15x15, în funcție de numărul de nervuri); Eleron cu 35 stâlpi sau clapă (șină de pin 10x10, în funcție de numărul de nervuri); 36-consola (ansamblul spate) pentru atașarea consolei la secțiunea centrală; 37-suport pentru cuplarea rapidă a clapetei cu pârghia de comandă

Penajul orizontal: 1 - baron stabilizator (bara de pin-placaj 40x35); 2-nervatura stabilizatoare (placa de tei s 6); 3 - peretele din spate al stabilizatorului (bară de pin 30x10); Elevator cu 4 picioare (placaj s 1); 5-spar de lift (bara de pin-placaj 40x30); 6-nervatura volanului (placa de tei s 6); 7-marginea din spate a liftului (bara de pin 30x10); 8-tricot (placaj s 1); 9-claxoane comanda liftului (otel 20, tabla s 2); 10 - suporturi pentru fixarea bretelelor și bretelelor (oțel 20, tablă s 2); 11 - unitate de suspensie a liftului la stabilizator (2 buc.); Partea cu 12 cozi a fuselajului aeronavei

Suport motor și punctele sale de atașare la fuzelaj: 1-suport motor (țeavă de oțel cu diametrul de 20); 2 - silent block (de la mașina Zhiguli, 4 buc.); 3-consola (otel, tabla s4, 4 buc.); 4-fuselaj

Șasiu: suporturi principale A; Suport coadă B

Puncte de montare: console din aripa A spre secțiunea centrală; B-stabilizator în spatele fuselajului și balamaua liftului pe stabilizator; Maneta de control B-clapeta; G-cârmă și roata de coadă

Scheme de control aeronave: A - elerone. Versiune inițială: mixtă - din cabluri și tije rigide; Clapele B; în lift; G-cârmă și roata de coadă.

Echipament cabină - bord și comenzi: 1-levier de comandă a motorului (ORE); 2-stick de control al aeronavei (RUS); 3-comutator de aprindere; 4-turometru electronic; 5-dispozitiv complexe pentru monitorizarea parametrilor de funcționare a motorului; 6 - indicator defecțiune generator; 7 - indicator de viraj și alunecare; 8 - altimetru; indicator cu 9 viteze; 10-variometru; ora 11; 12 - buton de pornire a motorului; Pârghie cu 13 pedale (2 buc.); 14 - buzunar pentru un post de radio portabil; 15 locuri; 16 - centurile de siguranță

Tren de aterizare a aeronavei: a-rack principal; suport b-tail