Există două tipuri principale: militarși civil. Structurile de primul tip sunt folosite pentru a îndeplini diverse sarcini strategice, în principal pentru apărare sau, dimpotrivă, pentru distrugerea instalațiilor militare. În cadrul acestei familii se formează o grilă complexă, constând dintr-un sistem complex de subgrupe. Liniile civile sunt pasageri și marfă, principalele tipuri de aeronave sunt discutate mai detaliat mai jos.

Este demn de remarcat faptul că există multe grupuri în funcție de diferite caracteristici și este imposibil să se evidențieze unul dintre cele mai comune. Deci, există următoarele clasificări ale aeronavelor: în funcție de configurația aerodinamică, în funcție de coadă, în funcție de numărul și tipul de aripi și așa mai departe.

Este imposibil să luăm în considerare toate clasificările în cadrul unui articol. În plus, descriere detaliata clasificări și tipuri de aeronave este dedicată o cantitate mare literatură. Prin urmare, aici vom lua în considerare cea mai comună diviziune.

Poate că merită să începem cu tehnica folosită în scopuri strategice, deoarece există mai multe tipuri în această categorie. Practic, astfel de aeronave pot fi văzute la parade, dedicat Zilei Mare victorie, în filme sau în muzee.

Bombardiere

Sarcina principală pe care trebuie să o îndeplinească bombardierele este să învingă ținte terestre din aer. Pentru aceasta se folosesc bombe și rachete. Lista celor mai faimoase bombardiere include Su-24, Su-34, XB-70 Valkyrie, Boeing B-17.

Prima aeronavă de acest tip poate fi numită „Ilya Muromets”, creată în 1913 de designerul Igor Sikorsky. Direct sub bombardier, a fost transformat în timpul Primului Război Mondial.

Luptători

Aceste avioane sunt folosite pentru a distruge ținte aeriene. Cu toate acestea, în ciuda unui nume atât de sonor și destul de agresiv, luptătorii aparțin clasei de echipamente de apărare și, de regulă, aceste avioane nu sunt folosite separat pentru ofensivă. Este curios că la început pilotul de luptă a fost nevoit să tragă în inamicul cu un revolver în timp ce conducea nava, care mai târziu a lăsat locul unei mitraliere. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, luptătorii au fost folosiți activ, de exemplu, LaGG-3, MiG-3, Yak-1. Piloții germani au zburat pe Bf. 109, Bf. 110 și Fw 190.

Avioane de vânătoare-bombardiere

O tehnică universală care îmbină calitățile celor două aeronave descrise mai sus. Principalul lor avantaj este că pot trage în ținte terestre fără acoperire. Ele combină trei caracteristici cele mai importante: ușurință, manevrabilitate și arme suficiente pentru o luptă. Printre cele mai comune exemple se numără MiG-27, Su-17, F-15E Strike Eagle, SEPECAT Jaguar.

Avion-bombarderia Lockheed Martin F-35 Lightning II

Interceptori

Aceasta este o subspecie de luptători demnă de o clasă separată. Sarcina principală a unor astfel de aeronave este distrugerea bombardierelor inamice. Ele diferă de luptători prin prezența echipamentelor radar, pe lângă pistoalele cu tragere rapidă. Modelele sovietice binecunoscute includ Su-9, Su-15, Yak-28, MiG-25 și altele.

Stormtroopers

Avioanele din această categorie au fost proiectate pentru sprijinul aerian al forțelor terestre în timpul luptei. Sarcina secundară este înfrângerea țintelor maritime și terestre. Poate cel mai mult nume celebru aeronave proiectate pentru atac și proiectate în Uniunea Sovietică - IL-2. Interesant, acest model este cel mai produs în masă din istorie: un total de 36.183 de unități a acestei tehnici.

Aeronave ale aviației civile

Azi transport aerian este unul dintre cele mai populare mijloace de transport. LA lumea modernă sunt atât de multe piese de vehicule de pasageri încât la fiecare 3 secunde undeva globul aterizare singur linie de pasageri. Mai jos este cea mai comună clasificare a aeronavelor.

Aeronavă cu etaj cu corp largă pentru pasageri Airbus A380

Cu corp lat

Astfel de aeronave sunt de dimensiuni mari, sunt proiectate pentru zboruri pe distanțe medii și lungi (unele modele depășesc rute de până la 11.000 km lungime). Lungimea carenei poate ajunge la 70 de metri, iar lățimea cabinei vă permite să găzduiți 7-10 locuri la rând. Avioanele precum Boeing 747 și A380 au două punți. Datorită costului ridicat, aeronavele din acest grup sunt la dispoziția unui număr relativ mic de companii aeriene.

Corp îngust

Acesta este cel mai mare grup, garniturile din care sunt utilizate, de regulă, pentru rute de lungime scurtă sau medie. Diametrul fuzelajului cel mai adesea nu depășește 4 metri. Cea mai cunoscută aeronavă din această categorie este Boeing 737, mai exact, 10 tipuri de aeronave aparținând familiei Boeing 737.

Regional și local

Primele includ aeronave mici care transportă până la 100 de pasageri pe distanțe care nu depășesc 2-3 mii km. În special, pot fi utilizate atât motoare turbopropulsoare, cât și motoare cu reacție. Exemple de aeronave din acest grup includ ERJ, ATR, Dash-8 și SAAB.

Avioanele locale acoperă o dată rute cu lungimea de cel mult 1000 km, în cabină sunt asigurate maximum 20 de locuri. Cei mai cunoscuți producători ai acestui echipament sunt Cessna și Beechcraft.

In contact cu

Unitățile principale ale aeronavei

Avioanele îi aparțin aeronave mai grele decât aerul, se caracterizează prin principiul aerodinamic al zborului. Avioanele au lift Y este creat datorită energiei fluxului de aer care spăla suprafața portantă, care este fixată fix față de corp, iar mișcarea de translație într-o direcție dată este asigurată de împingerea centralei (PU) a aeronavei.

Diferite tipuri de aeronave au aceleași unități principale (componente): aripă , vertical (VO) și orizontală (MERGE) penaj , fuzelaj , centrală electrică (SU) și şasiu (Figura 2.1).

Orez. 2.1. Principalele elemente structurale ale aeronavei

Aripa aeronavei 1 creează portanță și oferă stabilitate laterală aeronavei în timpul zborului său.

adesea aripa este o bază de putere pentru plasarea trenului de aterizare, a motoarelor, iar volumele sale interne sunt folosite pentru a găzdui combustibil, echipamente, diferite componente și ansambluri ale sistemelor funcționale.

Pentru îmbunătățire caracteristici de decolare și aterizare(VPH) al aeronavelor moderne, echipamentele de mecanizare sunt instalate pe aripă de-a lungul marginilor de față și de fugă. Pe marginea anterioară a aripii este plasat lamele , iar pe spate - clapete10 , spoilere12 și spoilere cu eleron .

În ceea ce privește puterea, aripa este un fascicul de design complex, ale cărui suporturi sunt cadrele de putere ale fuselajului.

Eleroanele 11 sunt organisme interguvernamentale. Ele asigură controlul lateral al aeronavei.

În funcție de schemă și viteza de zbor, parametrii geometrici, materialele structurale și schema de putere structurală, masa aripii poate fi de până la 9 ... 14 % din greutatea la decolare a aeronavei.

Fuzelaj13 combină unitățile principale ale aeronavei într-un singur întreg, adică asigură un circuit pentru circuitul de alimentare al aeronavei.

Volumul interior al fuzelajului este utilizat pentru a găzdui echipajul, pasagerii, marfa, echipamentul, poșta, bagajele, echipamentul de salvare în caz de urgență. Fuzelajele avioanelor de marfă sunt echipate cu sisteme avansate de încărcare și descărcare, dispozitive pentru acostarea rapidă și fiabilă a mărfurilor.

Funcția fuzelajului hidroavioanelor este îndeplinită de o barcă, care vă permite să decolați și să aterizați pe apă.

fuzelajul din punct de vedere al forței este o grindă cu pereți subțiri, ale cărei suporturi sunt lamelele aripilor, cu care este conectată prin nodurile ramelor de putere.

masa structurii fuzelajului este de 9…15 % din greutatea la decolare a aeronavei.

Penajul vertical5 constă dintr-o parte fixă chila4 și cârmă (PH) 7 .

Chilă 4 asigură aeronavei stabilitate direcțională în avion X0Z, și РН - controlabilitatea direcțională în jurul axei 0y.

Trimmer RN 6 asigură îndepărtarea sarcinilor prelungite de pe pedale, de exemplu, în cazul unei defecțiuni a motorului.

Coada orizontală9 include o parte fixă ​​sau mobilă limitată ( stabilizator2 ) și partea mobilă - lift (RV) 3 .

Stabilizator 2 oferă aeronavei stabilitate longitudinală și RV 3 - controlabilitatea longitudinală. RV poate transporta un trimmer 8 pentru a descărca coloana de direcție.

Greutatea, structurile GO și VO nu depășesc de obicei 1,3 ... 3 % din greutatea la decolare a aeronavei.

Şasiu aeronave 16 se referă la dispozitivele de decolare și aterizare (TLU), care asigură decolarea, decolarea, aterizarea, rularea și manevrarea aeronavei atunci când se deplasează la sol.

Numărul de suporturi și poziția relativă a acestora centrul de greutate (CM) a aeronavei depinde de aspectul șasiului și de caracteristicile funcționării aeronavei.

Trenul de aterizare al aeronavei prezentate în Fig. 2.1 are două suporturi principale16 și unul suport arc17 . Fiecare suport include o putere rack18 și elemente de susținere rotile15 . Fiecare suport poate avea mai multe rafturi și mai multe roți.

Cel mai adesea, trenul de aterizare al unei aeronave este retractabil în zbor, prin urmare, pentru amplasarea acestuia sunt prevăzute compartimente speciale în fuzelaj. 13. Este posibilă curățarea și amplasarea trenului principal de aterizare în special gondole (sau nacelele motorului), carene14 .

Șasiul asigură absorbția energiei cinetice a impactului în timpul aterizării și energiei de frânare în timpul rulării, rulării și manevrării aeronavei pe aerodrom.

aeronave amfibie poate decola și ateriza atât de pe aerodromurile terestre, cât și de la suprafața apei.

Fig.2.2. Tren de aterizare pentru avioane amfibie.

pe corp hidroavion instalați un șasiu pe roți și plasați-l sub aripă plutește1 ,2 (fig.2.2).

Masa relativă a șasiului este de obicei 4...6 % din greutatea la decolare a aeronavei.

Power point 19 (vezi Fig. 2.1), prevede crearea de tracțiune a aeronavei.Este formată din motoare, precum și din sisteme și dispozitive care asigură funcționarea acestora în zbor și operarea la sol a aeronavei.

Pentru motoarele cu piston, se generează tracțiune elice, pentru turbopropulsoare - printr-o elice și parțial prin reacția gazelor, pentru cele cu reacție - prin reacția gazelor.

CS include: puncte de atașare a motorului, nacelă, control CS, dispozitive de intrare și ieșire a motorului, sisteme de combustibil și ulei, sisteme de pornire a motorului, sisteme de incendiu și antigivrare.

Masa relativă a sistemului de control, în funcție de tipul de motoare și de aspectul lor pe aeronavă, poate ajunge la 14 ... 18 % din greutatea la decolare a aeronavei.

2.2. Tehnic, economic și tehnic de zbor
caracteristicile aeronavei

Caracteristicile tehnice și economice ale aeronavei sunt:

Masa relativă a sarcinii utile:

`m mon = m Lun /m 0

Unde m mon - masa sarcinii utile;

m 0 - greutatea aeronavei la decolare;

Masa relativă a sarcinii maxime plătite:

`m knmax = m knmax / m 0

Unde m masa knmax a sarcinii utile maxime;

Ieșire maximă orară:

P h = m knmax ∙ v zbor

Unde v zbor - viteza de zbor a aeronavei;

Consumul de combustibil pe unitatea de productivitate q T

Principalele caracteristici de performanță de zbor ale aeronavei includ:

Viteza maximă de croazieră v cr.max;

viteza economică de croazieră V la p .ek;

Altitudinea de croazieră H la p;

Raza de zbor cu sarcină maximă plătită L;

Raport mediu de ridicare la glisare La în zbor;

rata de urcare;

Capacitatea de transport, care este determinată de masa pasagerilor, mărfurilor, bagajelor transportate cu o aeronavă pentru o anumită masă de zbor și alimentarea cu combustibil;

Caracteristicile de decolare și aterizare (TLC) ale aeronavei.

Principalii parametri care caracterizează aterizarea în aer sunt viteza de apropiere - V z.p.; viteza de aterizare - V P; viteza de decolare - V omp; lungimea cursei de decolare l o singura data; lungimea cursei de aterizare - l np; valoarea maximă a coeficientului de portanță în configurația de aterizare a aripii - Cu y max n;valoarea maximă a coeficientului de portanță în configurația de decolare a aripii Cu la max vzl

Clasificarea aeronavelor

Clasificarea aeronavelor se face în funcție de multe criterii.

Unul dintre criteriile principale de clasificare a aeronavelor este criteriul de numire . acest criteriu predetermină performanța zborului, parametrii geometrici, dispunerea și compoziția sistemelor funcționale ale aeronavei.

În funcție de scopul lor, aeronavele sunt împărțite în civil și militar . Atât prima, cât și a doua aeronavă sunt clasificate în funcție de tipul de sarcini efectuate.

Clasificarea numai a aeronavelor civile este luată în considerare mai jos.

Aeronave civile conceput pentru a transporta pasageri, corespondență, marfă, precum și pentru a rezolva o varietate de probleme economice.

Avioanele sunt împărțite în pasager , marfă , experimental , Instruire , precum și avioane scop economic național țintă .

Pasager aeronavele, în funcție de raza de zbor și capacitatea de transport, sunt împărțite în:

- aeronave pe distanțe lungi - raza de zbor L>6000 km;

- aeronave cu transport mediu - 2500 < L < 6000 км;

- aeronave pe distanțe scurte - 1000< L < 2500 км;

- aeronave pentru companiile aeriene locale (MVL) - L <1000 км.

aeronave pe distanțe lungi(Fig. 2.3) cu o rază de zbor mai mare de 6000 km, echipat de obicei cu un sistem de control de patru motoare turbofan sau motoare propfan, care îmbunătățește siguranța zborului în cazul defectării unuia sau a două motoare.

Aeronave cu distanță medie(Fig. 2.4, Fig. 2.5) au un sistem de control de două sau trei motoare.

Aeronave pe distanțe scurte(Fig. 2.6) cu o rază de zbor de până la 2500 km, au un sistem de control de două sau trei motoare.

Aeronave ale companiilor aeriene locale (LA) sunt operate pe rute aeriene cu o lungime mai mică de 1000 km, iar sistemul de control al acestora poate consta din două, trei sau chiar patru motoare. Creșterea numărului de motoare la patru se datorează dorinței de a asigura un nivel ridicat de siguranță a zborului cu o intensitate mare a decolărilor și aterizărilor, tipice aeronavelor internaționale.

Aeronavele MVL includ aeronave administrative, care sunt concepute pentru a transporta 4 ... 12 pasageri.

Avioane de marfă asigura transportul marfurilor. Aceste aeronave, în funcție de raza de zbor și capacitatea de transport, pot fi subdivizate în mod similar cu cele pentru pasageri. transportul mărfurilor se poate efectua atât în ​​interiorul compartimentului de marfă (Fig. 2.7), cât și pe banda exterioară a fuzelajului (Fig. 2.8).

Avioane de antrenament asigura instruire și instruire pentru personalul de zbor din instituțiile de învățământ și centrele de pregătire a aviației civile (Fig. 2.9) Astfel de aeronave sunt adesea făcute duble (instructor și stagiar)

aeronave experimentale sunt create pentru a rezolva probleme științifice specifice, pentru a efectua cercetări de anvergură direct în zbor, atunci când este necesar să se verifice ipoteze și soluții constructive.

Avioane pentru economia naționalăîn funcție de destinația de utilizare, acestea se împart în agricultură, patrulare, observații conductelor de petrol și gaze, păduri, zonă de coastă, trafic, sanitare, recunoaștere gheață, fotografie aeriană etc.

Alături de aeronavele special concepute pentru aceste scopuri, aeronavele MVL de capacitate mică pot fi reechipate pentru sarcini specifice.

Orez. 2.7. Avion cargo

Orez. 2.10

Orez. 2.9

Fig.2.8

Orez. 2.8. Transportul mărfurilor pe o sling externă

Orez. 2.9. Avion de antrenament

Orez. 2.10. Aeronave cu scop economic national

Aspect aerodinamic aeronava caracterizează numărul, forma exterioară a suprafețelor portante și poziția relativă a aripii, cozii și fuselajului.

Clasificarea layout-urilor aerodinamice se bazează pe două caracteristici:

- forma aripii ;

- aranjamentul penajului eu.

În conformitate cu primul semn, se disting șase tipuri de configurații aerodinamice:

- cu o aripă dreaptă și trapezoidală;

- cu aripa înclinată;

- cu aripa delta;

- cu o aripă dreaptă de mică alungire;

- cu o aripă inelară;

- cu aripa rotunda.

Pentru aeronavele civile moderne, se folosesc practic primele două și parțial al treilea tip de configurații aerodinamice.

Conform celui de-al doilea tip de clasificare, se disting următoarele trei opțiuni pentru configurațiile aerodinamice ale aeronavelor:

Schemă normală (clasică);

Scheme „rață”;

Schema fără cozi.

O variație a schemei „fără coadă” este schema „aripii zburătoare”.

Avioane circuit normal (vezi fig. 2.5, 2.6) au GO situat în spatele aripii. Această schemă a devenit dominantă pe aeronavele din aviația civilă.

Principalele avantaje ale circuitului normal:

Posibilitatea de utilizare eficientă a mecanizării aripilor;

Echilibrare ușoară a aeronavei cu flapsuri extinse;

Reducerea lungimii fuzelajului înainte. Acest lucru îmbunătățește vederea pilotului și reduce suprafața profilului aerodinamic, deoarece fuzelajul înainte scurtat provoacă un moment mai puțin destabilizator al solului;

Posibilitatea de a reduce zonele VO și GO, deoarece umerii GO și VO sunt mult mai mari decât cei ai altor scheme.

dezavantajele schemei normale:

GO creează portanță negativă în aproape toate modurile de zbor. Acest lucru duce la o scădere a forței de susținere a aeronavei. Mai ales în condiții de tranziție de zbor în timpul decolării și aterizării;

GO este situat în fluxul de aer perturbat din spatele aripii, ceea ce afectează negativ funcționarea acesteia.

Pentru a elimina GO din „umbra aerodinamică” a aripii sau din „trezi” flaps-ului în modurile de zbor tranziționale, acesta este deplasat față de aripa în înălțime (Fig. 2.11, a), efectuat la mijlocul chilei (Fig. 2.11; b) sau până la vârful chilei (Fig. 2.11, c).

Orez. 2.12

Orez. 2.11

Orez. 2.11 Dispoziții de coadă orizontale

A. VO., decalat față de aripă în înălțime;

b. VO este situat la mijlocul chilei (penajul cruciform);

în. Penajul în formă de T;

g. v - penaj figurat.

În practica construcției de aeronave, sunt cunoscute cazuri de utilizare a unui combinat, așa-numitul coadă în V (Fig. 2.12). funcțiile GO și VO în acest caz sunt îndeplinite de două suprafețe distanțate la un unghi una față de cealaltă. Cârmele amplasate pe aceste suprafețe, cu o deviere sincronă în sus și în jos, funcționează ca un RV, iar când o cârmă este deviată în sus și cealaltă în jos, aeronava este controlată din punct de vedere direcțional.

Destul de des, o apărare antiaeriană cu două chile și chiar cu trei chile poate fi folosită pe aeronave.

Cu dispunerea aerodinamică a aeronavei conform model de rață pe GO sunt plasate în fața aripii pe partea din față a fuzelajului (Fig. 2.13)

Avantajele schemei „rață” sunt:

Plasarea GO într-un flux de aer netulburat;

Posibilitatea de a reduce dimensiunea aripii, din moment ce GO devine transportator, i.e. participă la crearea forței de ridicare a aeronavei;

Opararea suficient de ușoară a momentului de scufundare emergent când mecanizarea aripii este deviată de devierea GO;

Orez. 2.13 Dispunerea aeronavei conform schemei „rață”

O creștere a umărului GO cu mai mult de 30% decât în ​​schema normală, ceea ce face posibilă reducerea suprafeței aripii;

Atunci când sunt atinse unghiuri mari de atac, blocarea fluxului pe GO are loc mai devreme decât pe aripă, ceea ce practic elimină riscul ca aeronava să atingă unghiuri supercritice de atac și să o blocheze într-un strop.

Pentru o aeronavă realizată conform schemei „rață”, schimbarea poziției de focalizare înapoi atunci când se deplasează de la M<1 к М>1 este mai mică decât cea a aeronavelor normale, deci creșterea gradului de stabilitate longitudinală se observă într-o măsură mai mică.

Dezavantajele acestei scheme sunt:

Reducerea capacității portante a aripii cu 10-15 % datorită teșirii curgerii din GO;

Un braț relativ mic al VO, ceea ce duce la o creștere a zonei VO și, uneori, la instalarea a două chile pentru a crește stabilitatea direcțională. Acest lucru compensează momentul de destabilizare creat de fuzelajul înainte alungit.

Schema fără cozi se caracterizează prin absența GO (vezi Fig. 1.13), în timp ce funcțiile GO sunt deplasate către aripă. Este posibil ca aeronavele realizate conform acestei scheme să nu aibă fuselaj, caz în care sunt numite „aripă zburătoare”. Astfel de aeronave se caracterizează printr-o rezistență minimă.

Schema fără coadă are următoarele avantaje:

Deoarece pe astfel de aeronave sunt folosite aripi triunghiulare, cu dimensiuni mari ale nervurii de la bord, este posibilă reducerea grosimii relative a profilului, asigurând utilizarea rațională a volumului aripii pentru plasarea combustibilului;

Absența sarcinilor GO face posibilă ușurarea secțiunii de coadă a fuzelajului;

Costul și greutatea corpului aeronavei sunt reduse, deoarece nu există GO, din același motiv, rezistența la frecare a aeronavei scade din cauza unei scăderi a suprafeței zburate de fluxul de aer;

Dimensiunile geometrice semnificative ale nervurii de la bord oferă capacitatea de a crea efectul de „pernă de aer” în modul de aterizare al aeronavei;

Deoarece aripile duble sunt folosite în schema „fără coadă”, o creștere semnificativă a coeficientului de portanță are loc în timpul decolării.

Printre deficiențele acestei scheme, cele mai semnificative sunt:

Imposibilitatea de a utiliza pe deplin capacitatea portantă a aripii la aterizare;

Reducerea plafonului aeronavei din cauza scăderii calității aerodinamice, care se explică prin menținerea elonilor în poziția deviată superioară pentru a obține cel mai înalt unghi de atac al aripii;

Dificultate, iar uneori imposibilitatea echilibrării aeronavei cu flapsurile extinse;

Este dificil să se asigure stabilitatea direcțională a aeronavei din cauza umărului mic al VO, prin urmare, uneori sunt instalate trei chile (vezi Fig. 1.13).

În practica construcției de aeronave experimentale, puteți găsi opțiuni cu o combinație de scheme de bază într-o singură aeronavă.

O variantă este posibilă atunci când pe aeronavă sunt utilizate două GO - unul în fața aripii și al doilea în spatele acesteia. La implementarea schemei „tandem”, aeronava are o aripă și GO care sunt aproape proporționale ca suprafață. Schema „tandem” poate fi considerată un intermediar între schema normală și schema „rață”, datorită căreia gama operațională de echilibrare a echilibrului este extinsă cu pierderi relativ mici de calitate aerodinamică pentru echilibrarea aeronavei.

Principalele caracteristici de proiectare după care sunt clasificate aeronavele sunt:

Numărul și dispunerea aripilor;

tip fuselaj;

Tipul motoarelor, numărul și amplasarea acestora pe aeronavă;

Schema de șasiu, caracterizată prin numărul de suporturi și poziția relativă a acestora față de aeronava CM.

În funcție de numărul de aripi, se disting monoplane și biplane.

Sistem monoplan domină în construcția de avioane, iar majoritatea aeronavelor sunt realizate după această schemă, ceea ce se datorează rezistenței mai mici a monoplanului și posibilității de creștere a vitezei de zbor.

Schema de avioane "biplan" (Fig. 2.16) se disting prin înalte
manevrabilitate, dar sunt cu viteză mică, așa că această schemă este implementată pentru aeronavele cu destinații speciale, de exemplu, pentru cele agricole.

Figura 2. 16 Aeronava biplan

În funcție de locația aripii în raport cu fuzelaj, aeronava poate fi operată conform schemei „aripi joase” (Fig. 2.17, a), „aripi medii” (Fig. 2.17, b) și „aripi înalte” " (Fig. 2.17, c).

Fig.2.17. Diverse configurații ale aripilor

Sistem "aripa joasa" cel mai puțin avantajos din punct de vedere aerodinamic, deoarece în zona de joncțiune a aripii cu fuzelaj, netezimea fluxului este perturbată și apare o rezistență suplimentară din cauza interferenței sistemului aripă-fuselaj. Acest dezavantaj poate fi redus semnificativ prin fixarea carenelor, asigurând eliminarea efectului de difuzor.

Amplasarea motorului cu turbină cu gaz în partea rădăcină a aripii face posibilă utilizarea
efect de ejector de la jetul motorului, care se numește carenaj activ.

Aeronava cu aripi joase are o locație mai înaltă a conturului inferior al fuzelajului deasupra solului. Acest lucru se datorează necesității de a preveni atingerea vârfului aripii de suprafața pistei în timpul unei aterizări rulate, precum și de a asigura funcționarea în siguranță a sistemului de control la plasarea motoarelor pe aripă. În acest caz, procesul de descărcare și încărcare a mărfurilor, bagajelor, precum și îmbarcarea și debarcarea pasagerilor devine mai complicat. Acest neajuns poate fi evitat prin echiparea trenului de aterizare al aeronavei cu un mecanism „squat”.

Schema „aripi joase” este folosită cel mai adesea pentru aeronavele de pasageri, deoarece oferă o siguranță mai mare în comparație cu alte opțiuni pentru aterizarea de urgență pe sol și apă. În timpul unei aterizări de urgență la sol cu ​​trenul de aterizare retras, aripa absoarbe energia impactului, protejând cabina pasagerilor. La aterizarea pe apă, aeronava este scufundată în apă până la aripă, ceea ce oferă fuzelajului o flotabilitate suplimentară și simplifică organizarea muncii legate de evacuarea pasagerilor.

Un avantaj important al schemei „aripi joase” este cea mai mică masă a structurii, deoarece trenul de aterizare principal este cel mai adesea asociat cu aripa, iar dimensiunile și greutatea lor sunt mai mici decât cele ale unei aripi înalte. În comparație cu o aeronavă cu aripă înaltă cu un tren de aterizare pe fuselaj, o aeronavă cu aripă joasă are o masă mai mică, deoarece nu necesită ponderarea fuselajului asociată cu atașarea trenului principal de aterizare la acesta.

Aeronava cu aripa joasa cu amplasarea suporturilor principale pe aripa pastreaza regula de baza: aeronava este sustinuta de suprafata portanta. Această regulă este menținută în toate modurile operaționale, atât în ​​zbor, cât și în timpul decolării și aterizării. Aripa în acest din urmă caz ​​se sprijină pe șasiu în timpul alergării și alergării. Datorită acestui fapt, este posibil să se unifice circuitul de putere care determină modalitățile de transfer a sarcinilor maxime și să se reducă masa structurii aeronavei în ansamblu. Avantajele luate în considerare au devenit motivul poziției dominante a schemei „aripi joase” pe aeronavele de pasageri.

Sistem "plan mediu" (Fig. 2. 17, b) nu este folosit cel mai adesea pentru aeronavele de pasageri și marfă, deoarece cutia cu aripi (secțiunea sa de putere) nu poate fi plasată în cabina de pasageri sau de marfă.

Odată cu creșterea maselor de decolare și a parametrilor aeronavei, devine posibil să se apropie dispunerea aripilor aeronavelor cu fusă largă de planul central. În acest caz, aripa este ridicată la nivelul podelei cabinei de pasageri sau a compartimentului de marfă, așa cum se face pe A-300, Boeing-747, Il-96 etc. Datorită acestei soluții, este posibil să îmbunătățește semnificativ caracteristicile aerodinamice.

În forma sa pură, schema „plan mediu” poate fi implementată pe aeronavele cu etaj, unde aripa practic nu interferează cu utilizarea volumelor fuzelajului pentru acomodarea compartimentelor de pasageri, a spațiilor de marfă și a echipamentelor.

Schema „aripii înalte” (Fig. 2.17, c) este utilizată pe scară largă pentru aeronavele de marfă și își găsește aplicație și pe aeronavele MVL. În acest caz, este posibil să se obțină cea mai mică distanță de la conturul inferior al fuzelajului până la suprafața pistei, deoarece aripa înaltă nu afectează alegerea înălțimii fuselajului față de sol.

Când utilizați schema "aripa inalta" există posibilitatea de manevrare liberă a vehiculelor speciale în timpul întreținerii aeronavelor.

Eficiența transportului aeronavelor de marfă este crescută datorită poziției celei mai joase a podelei compartimentului de marfă, care permite încărcarea și descărcarea rapidă și ușoară a mărfurilor voluminoase, echipamente autopropulsate, diverse module etc.

Resursa motoarelor crește, deoarece acestea sunt situate la o distanță considerabilă de sol și probabilitatea ca particule solide de pe suprafața pistei să intre în prizele de aer este redusă drastic.

Avantajele remarcate ale aeronavei cu aripi înalte explică poziția dominantă pe care această schemă a avut-o asupra aeronavelor de transport în interiorul (An-22, An-124, An-225), străină (C-141, C-5A, C-). 17 (SUA) și altele .) practică.

Schema „aripii înalte” oferă cu ușurință o distanță de siguranță nominală de la suprafața pistei până la capătul palei elicei sau conturul inferior al prizei de aer GTE. Aceasta explică utilizarea destul de frecventă a acestei scheme pe aeronavele de pasageri MVL (An-28 (Ucraina), F-27 (Olanda), Short-360 (Anglia), ATP 42, ATP-72 (Franța-Italia)).

Avantajul incontestabil al schemei „aripi înalte” este o valoare mai mare Cu la max datorită păstrării unei suprafețe superioare complet sau parțial curate aerodinamic a aripii deasupra fuselajului, o eficiență mai mare a mecanizării aripii prin reducerea efectului final asupra clapetelor, deoarece partea fuselajului și nacela motorului joacă rolul de șaibe de capăt.

Cu toate acestea, masa mare a structurii aeronavei în comparație cu alte scheme afectează negativ fie sarcina utilă, fie alimentarea cu combustibil și intervalul de zbor. Ponderea structurii aeronavei este explicată prin:

Necesitatea creșterii zonei VO cu 15-20 % datorită căreia o parte a intră în zona de umbrire din aripă;

O creștere a masei fuselajului cu 15-20 % datorită creșterii numărului de cadre armate în zona de atașare a trenului de aterizare principal, întărirea structurii zonei inferioare de contur a fuzelajului în cazul unei aterizări de urgență cu trenul de aterizare neextins și datorită întăririi cabina presurizată.

Când atașați trenul de aterizare principal la baza de putere a fuzelajului, există dificultăți în furnizarea gabaritului necesar.

Sina mică a șasiului crește sarcina pe o placă de beton,
care poate necesita o clasă de aerodrom superioară pentru a opera aeronava.

Dorința de a oferi un gabarit acceptabil face adesea necesară creșterea lățimii totale a cadrelor armate în zona în care sunt amplasate suporturile principale, pentru a forma nacele proeminente ale trenului de aterizare și pentru a crește secțiunea mediană a aeronavei și, prin urmare, rezistența sa aerodinamică. . După cum arată statisticile, în acest caz, rezistența frontală a nacelelor șasiului poate ajunge la 10-15 % din rezistenţa totală a fuzelajului.

Siguranța mai scăzută a unei aeronave cu aripă înaltă în timpul unei aterizări de urgență pe apă și pe uscat face uneori imposibilă utilizarea acestei scheme la aeronavele cu o capacitate mare de pasageri, deoarece în timpul unei aterizări de urgență la sol, aripa cu masa sa, împreună cu motoarele, tinde să zdrobească fuzelajul și cabina pasagerilor. La aterizarea pe apă, fuzelajul se scufundă la contururile inferioare ale aripii, iar cabina pasagerilor poate fi sub apă. În acest caz, organizarea muncii pentru salvarea pasagerilor este mult mai complicată, iar evacuarea oamenilor este posibilă numai prin trape de urgență în partea superioară a fuzelajului.

după tipul fuselajului aeronavele sunt împărțite în cele convenționale, adică realizat după o schemă cu un singur fuzelaj (Fig. 2.18, a); conform schemei cu două fuzelaje și schemei „nacelă” (Fig. 2.18, b).

Orez. 2.18 Clasificarea avioanelor după tipul de fuzelaj

Cea mai utilizată schemă cu un singur fuselaj, care vă permite să obțineți cea mai avantajoasă configurație a formei fuzelajului din punct de vedere aerodinamic, deoarece rezistența în acest caz va fi cea mai mică în comparație cu alte tipuri.

Când plasați coada aeronavei nu pe fuselaj, ci pe două grinzi (Fig. 2.18, b) sau înlocuiți fuzelajul cu o gondolă, are loc o creștere a rezistenței. Schema „nacelă” (Fig. 2.18, b) se caracterizează printr-o raționalizare slabă a nacelelor, ceea ce poate duce la instabilitatea aeronavei la unghiuri mari de atac. Prin urmare, schema „nacelă” cu două fascicule în practica construcției de aeronave este rar implementată, în principal pe aeronavele de transport, unde problemele de eficiență a transportului devin primordiale. Un exemplu de astfel de soluție este aeronava de marfă Argosy de la Hawker Sidley.

Fig. 2.19 Aeronava „Adgie Aircraft”

După tipul de motor distinge între aeronave cu PD, turbojet, TVLD etc.

După numărul de motoare aeronavele sunt împărțite în unul, două, trei, patru, șase motoare.

La aeronavele de pasageri, din condiția asigurării siguranței zborului, numărul de motoare nu trebuie să fie mai mic de două. O creștere a numărului de motoare peste șase este nejustificată din cauza dificultăților asociate cu asigurarea sincronizării funcționării sistemelor individuale de control și creșterea timpului și a intensității muncii a lucrărilor de întreținere.

După locația motoarelor aeronavele subsonice de pasageri pot fi clasificate în patru grupe principale: motoare - pe aripă (Fig. 2.20, a), motoare - în rădăcina aripii, motoare - pe fuselajul din spate (b) și o versiune mixtă (c) a dispunerea motorului.

Atunci când alegeți un loc pentru instalarea motoarelor, se iau în considerare caracteristicile aspectului general al aeronavei, condițiile de funcționare și asigurarea duratei maxime de viață a motorului, se străduiesc să obțină cea mai mică rezistență frontală a sistemului de control, pentru a minimiza pierderile de aer în prize de aer.

Deci, la aeronavele cu trei motoare, este recomandabil să folosiți o opțiune de amenajare mixtă (Fig. 2.20): două motoare sub aripă și un al treilea în fuzelajul din spate sau pe chilă.

Orez. 2.20 Dispoziții ale motoarelor aeronavei

La aeronavele cu două motoare, sistemul de control este plasat pe aripă sau pe fuzelajul din spate.

Odată cu creșterea raportului de bypass al motorului, diametrul acestuia crește. Prin urmare, la aranjarea motoarelor sub aripă, este necesară creșterea înălțimii șasiului pentru a asigura o distanță normalizată de la bypass-ul nacelei motorului la sol. Acest lucru duce la o creștere a masei structurii aeronavei și creează o serie de probleme legate de pasageri, bagaje și întreținere. În primul rând, acest lucru se aplică aeronavelor MVL, care sunt adesea operate de pe aerodromuri care nu au echipamente speciale. În același timp, efectul de descărcare a aripii în zbor datorită plasării motoarelor pe ea este redus semnificativ, deoarece odată cu creșterea raportului de bypass, greutatea specifică a motorului cu turboreacție scade.

Figura 2.21 prezintă două aeronave, al căror proiect a fost creat pe baza acelorași cerințe pentru sarcina plătită, raza de acțiune, raportul aer-aer, secțiunea mediană a fuselajului etc. Figura 2.21 arată diferența dintre cele două aeronave în ceea ce privește înălțimea aripii și a fuselajului față de sol.

Fig. 2.21 Efectul motoarelor de ocolire asupra aspectului aeronavei

După tipul trenului de aterizare acestea sunt împărțite în șasiu cu roți, schi, float (pentru hidroavioane), șasiu cu omidă și hovercraft.

Distribuția predominantă a fost primită de un șasiu pe roți și destul de des se folosește un flotor.

Conform diagramei șasiului aeronavele sunt împărțite în triciclete și
două suport.

Schema cu trei lagăre este realizată în două versiuni: o schemă cu trei rulmenți cu un suport pentru nas și o schemă cu trei rulmenți cu un suport de coadă. În cele mai multe cazuri, utilizarea aeronavei tricicletă cu suport pentru nas. A doua versiune a acestei scheme se găsește pe aeronavele ușoare.

Schema de șasiu cu doi rulmenți pe aeronavele civile practic nu este utilizată.

Pe aeronavele grele, în special de transport, s-a răspândit o schemă de șasiu cu suport multiplu. De exemplu, pe o aeronavă Boeing-747, se folosește un tren de aterizare cu cinci posturi, pe o aeronavă An-225, un tren de aterizare cu șaisprezece posturi, iar pe un pasager Il-86, un tren de aterizare cu patru posturi.

2.4. CERINȚE DE DESIGN
AERONAVE

Toate cerințele pentru proiectarea aeronavelor sunt împărțite în general , obligatoriu pentru toate unitățile de aeronavă, și special .

Cerințele generale includ aerodinamica, rezistența și rigiditatea, fiabilitatea și supraviețuirea aeronavei, operaționalitatea, mentenabilitatea, fabricabilitatea producției de aeronave, cerințele economice și, greutatea minimă a structurii și sistemele funcționale ale aeronavei.

Cerințe aerodinamice sunt reduse la asigurarea faptului că influența formei aeronavei, parametrii geometrici și de proiectare ai acesteia corespund datelor de zbor date obținute la cele mai mici costuri energetice. Implementarea acestor cerințe prevede asigurarea rezistenței minime a aeronavei, caracteristicile necesare de stabilitate și controlabilitate, caracteristici ridicate de tratare a aerului, indicatori ai modului de zbor de croazieră.

Îndeplinirea cerințelor aerodinamice se realizează prin alegerea valorilor optime ale parametrilor unităților (părților) individuale ale aeronavei, a dispoziției lor reciproce raționale și a unui nivel ridicat de parametri specifici.

Cerințe de rezistență și rigiditate sunt prezentate cadrului și pielea acesteia, care trebuie să reziste la toate tipurile de sarcini operaționale fără distrugere, în timp ce deformările nu ar trebui să conducă la o modificare a proprietăților aerodinamice ale aeronavei, nu ar trebui să apară vibrații periculoase și nu ar trebui să apară deformații reziduale semnificative. . Îndeplinirea acestor cerințe este asigurată de alegerea unui circuit de putere rațional și a zonelor de secțiune transversală a elementelor de putere, precum și de selecția materialelor.

Cerințe de fiabilitate și supraviețuire aeronavele prevăd dezvoltarea și punerea în aplicare a măsurilor constructive menite să asigure siguranța zborului.

Fiabilitatea aeronavei reprezintă capacitatea unei structuri de a-și îndeplini funcțiile menținând în același timp indicatorii de performanță pentru o perioadă determinată a perioadei inter-reglementare, resursă sau altă unitate de măsură a timpului de funcționare. Caracteristicile de fiabilitate sunt orele de zbor per defecțiune, numărul de defecțiuni pe o oră de zbor etc.

Fiabilitatea aeronavei poate fi crescută prin selectarea elementelor structurale fiabile, duplicarea lor (redundanță).

Supraviețuirea aeronavei este determinată de capacitatea structurii de a-și îndeplini funcțiile în prezența deteriorării. Pentru a asigura această cerință sunt necesare măsuri constructive, de exemplu, utilizarea circuitelor de putere static nedeterminate, măsuri eficiente de protecție împotriva incendiilor și, în principal, redundanță. Aceste cerințe sunt deosebit de importante pentru a asigura un anumit nivel siguranța zborului .

Cerințe operaționale prevăd înfiinţarea unor asemenea
structuri care permit într-un timp scurt asigurarea tehnică
întreținerea aeronavelor cu costuri materiale și tehnice minime.

Implementarea unor astfel de cerințe este posibilă prin asigurarea accesului convenabil la unități, standardizarea și unificarea unităților, unităților, părților aeronavei și conectorilor, utilizarea sistemelor încorporate pentru monitorizarea automată a stării tehnice a sistemelor și unităților de aeronave, sisteme eficiente de depanare și depanare, crescând durata de viață a resurselor și inter-reglementării.

Cerințe de întreținere predeterminați posibilitatea refacerii rapide și ieftine a părților defectuoase (deteriorate) ale aeronavei, întreținerea operațională a numărului de aeronave și a flotei de motoare. Semnificația acestor cerințe crește din cauza complicațiilor constante ale aeronavelor și mijloacelor de navigație.

Clasificarea aeronavelor
conform funcţiilor lor

Scopul aeronavei este determinat în principal de proiectarea fragmentelor sale individuale, a ansamblului general, a echipamentului utilizat pe aeronava, precum și a proprietăților de zbor, greutate și geometrice. Site-ul notează că există două grupuri mari de aeronave - acestea sunt militare și civile.

Avioanele militare sunt implicate în atacuri aeriene împotriva diferitelor instalații militare, forțe de muncă și echipamente, precum și comunicațiile inamice. Loviturile aeriene se efectuează atât în ​​spatele părții opuse, cât și în zona frontală. În plus, aeronavele militare servesc pentru a-și proteja forța de muncă și instalațiile de atacuri aeriene, precum și pentru a transporta trupe și echipamente, mărfuri și trupe. Uneori, avioanele militare sunt folosite în recunoaștere și pentru a comunica cu „prieteni”. Avioanele militare, la rândul lor, sunt împărțite în funcție de scopul lor în mai multe tipuri - bombardiere, luptători, vânătoare-bombardiere, avioane de recunoaștere, transport militar și avioane auxiliare.

Bombardierele lansează lovituri de bombardament asupra celor mai importante ținte inamice, precum și asupra centrelor de comunicații și locurilor în care se observă cel mai mare număr de forță de muncă și echipamente. Practic, acțiunea bombardierului are loc în spate. Luptătorii sunt folosiți pentru a respinge loviturile aeriene inamice. Aceștia sunt împărțiți în luptători de escortă (care își protejează bombardierele de lovituri aeriene), luptători de primă linie (protejând trupele prietene peste câmpul de luptă și nu departe de linia frontului), luptători interceptori (interceptând și distrugând bombardierele inamice). Luptători-bombardiere sunt echipate cu bombe, rachete și tunuri. Ei participă la lansarea de lovituri în zona înainte și în spatele apropiat, distrugând armata aeriană inamică.

Avioanele de transport militar sunt folosite atunci când este necesar pentru transferul de marfă, echipamente și trupe. Avioanele de recunoaștere efectuează recunoașterea în partea din spate a părții opuse, iar aeronavele auxiliare efectuează funcții de comunicare, corective, sanitare și alte funcții.

Spre deosebire de armată, aeronavele civile operează în domeniul transportului de mărfuri, corespondență, pasageri și sunt utilizate și în unele sectoare ale economiei naționale. Ele pot fi împărțite în mai multe tipuri, și în funcție de scop. Aeronava de pasageri folosit pentru a muta pasagerii, diverse bagaje, precum și corespondența. Ele sunt trunchi, precum și linii locale. Site-ul notează că diviziunea depinde de numărul de pasageri, de gama de călătorii aeriene, precum și de dimensiunea pistelor. Liniile de trunchi sunt împărțite în rază scurtă, medie și lungă și efectuează transportul la o distanță de una până la unsprezece mii de kilometri. Avioanele de linii locale includ grele, medii și ușoare și pot transporta de la cincizeci și cinci (maximum) până la opt (minim) persoane.

Avioanele civile sunt, de asemenea, avioane de marfă; sunt folosite pentru a transporta mărfuri de diferite volume și greutăți. Avioanele speciale sunt folosite în aviația agricolă, sanitară și polară. În plus, există avioane care participă la explorări geologice pentru a asigura siguranța pădurilor (de la incendii, de exemplu), și chiar pentru fotografierea aeriană. Pentru pregătirea piloților, există avioane speciale de antrenament - sunt de formare inițială și de tranziție. În aeronava de antrenament inițial sunt doar două locuri, sunt destul de ușor de stăpânit și din punct de vedere tehnic, sunt folosite pentru piloții care au stat „la cârmă” pentru prima dată. Avioanele de tranziție servesc la instruirea piloților deja experimentați pentru a pilota aeronave de producție deja utilizate de diverse companii aeriene.

Pe lângă numire, există și definiția aeronavei conform schemei. Se iau în considerare poziția relativă, tipurile, formele, numărul de părți individuale ale aeronavei. De exemplu, aeronavele diferă în ceea ce privește numărul de aripi și dispunerea lor, prin tifosul fuselajului, al trenului de rulare și al motoarelor și prin dispunerea empenajului. Există și scheme mixte, dintre care una este o barcă amfibie. Locația, tipul și numărul de motoare afectează foarte mult schema și sunt determinate în principal de scopul aeronavei, despre care a fost discutat mai sus.

Pentru efectuarea transportului aerian militar se folosesc diverse avioane de transport și elicoptere ale aviației militare și civile.

Din punct de vedere al transportului, aeronavele de transport și elicopterele pot fi clasificate în funcție de scopul, capacitatea și tipul motoarelor instalate.

După scop, aeronavele de transport (elicopterele) sunt împărțite în pasageri, marfă și marfă-pasager.

Avioanele de pasageri sunt concepute în primul rând pentru transportul de pasageri, bagaje și poștă, pentru care dispun de echipamente de uz casnic adecvate care oferă confort și confort pasagerilor. Transportul mărfurilor în ele poate fi efectuat în cantități mici în portbagaje situate sub podeaua cabinei pasagerilor.

Avioanele de pasageri ale aviației civile, în funcție de capacitatea de pasageri, raza de zbor și clasa aerodromurilor utilizate, sunt împărțite în avioane principale și locale.

Principalele aeronave, la rândul lor, sunt împărțite în rază lungă (DMS), mediu (CMC) și rază scurtă (marină).

DMS include: Il-62, Tu-114 și prima aeronavă supersonică de pasageri Tu-144.

Către CMC - Tu-154, Tu-104, An-10, Il-18.

La Marina - Tu-134, Tu-124.

Aeronavele liniilor aeriene locale includ: An-24, Yak-40, Be-30, An-2.

Avioanele de marfă sunt destinate transportului de mărfuri și echipamente, dispun de echipamente speciale care asigură încărcarea mărfii și fixarea acesteia, precum și condițiile climatice necesare în interiorul compartimentului de marfă în timpul zborului. Dacă este necesar, pot fi echipate cu scaune detașabile pentru transportul persoanelor.

Avioanele de marfă includ: elicoptere An-24t, An-12, An-22 și Mi-4A, Mi-8, Mi-6, Mi-10.

Avioanele de marfă-pasageri sunt concepute pentru a transporta pasageri și mărfuri. Aeronavele de pasageri și marfă au camere separate pentru pasageri (de obicei etajul superior) și marfă (de obicei etajul inferior) sau echipamentul cabinei de pasageri este ușor demontabil, ceea ce permite, dacă este necesar, adaptarea rapidă a aeronavei (elicopterului) la combinație. sau pur transport de marfă. Aeronavele adaptate pentru conversia rapidă de la o versiune de pasager la o versiune de marfă se numesc aeronave convertibile.

După capacitatea de transport, avioanele de transport și elicopterele sunt împărțite în ușoare, cu o sarcină normală de aterizare de până la 11 tone, medie - până la 20 de tone și grele - mai mult de 20 de tone.

Avioanele ușoare și elicopterele sunt relativ puțin utilizate în activitatea de comunicații militare - doar pentru transporturi mici individuale sau în condițiile în care nu există aerodromuri în zona de descărcare potrivite pentru aterizarea aeronavelor cu portanță medie.

Pentru transportul militar, aeronavele de dimensiuni medii sunt în prezent cele mai utilizate: aeronavele de marfă de tip An-12 și avioanele de pasageri de tipurile Il-18, Tu-104, An-10 și Tu-154. Cu toate acestea, se știe că, pe măsură ce capacitatea de transport și capacitatea de pasageri a aeronavei cresc, productivitatea lucrătorilor din transportul aerian crește, iar costul transportului scade, devine posibilă efectuarea unui anumit volum de trafic cu un număr mai mic de aeronave, care ajută la reducerea frecvenței mișcării aeronavelor în zonele aeroportuare și îmbunătățește siguranța zborului. Având în vedere dezvoltarea transportului aerian militar, există toate motivele să credem că aeronavele de transport greu cu o capacitate de încărcare utilă de 100 de tone sau mai mult și aeronavele de pasageri sau convertibile cu o capacitate de 300-500 de persoane sau mai mult vor fi folosite din ce în ce mai mult pentru implementarea lor.

În funcție de tipul de motoare instalate, avioanele și elicopterele moderne de transport se împart în cele cu motoare cu turbină cu gaz (GTE) și cu piston (RP).

Avioanele cu motoare cu turbină cu gaz, la rândul lor, sunt împărțite în cele cu motoare cu turboreacție (TRD) și turbopropulsoare (TVD).

Avioanele cu motoare turbopropulsoare au un consum specific de combustibil mult mai mic comparativ cu motoarele cu reacție.

În prezent, aeronavele de transport cu motoare cu turboreacție bypass (DTJD) devin din ce în ce mai des întâlnite, ocupând o poziție intermediară între motoarele de teatru și turborreactor din punct de vedere al eficienței.

Cu o creștere suplimentară a vitezei aeronavelor de transport, cele mai promițătoare sunt aeronavele cu motoare cu reacție de aer fără compresor, motoare ramjet (ramjet) și motoare cu reacție în impulsuri (puVRJ), care, la viteze de zbor de croazieră corespunzătoare numărului M > 3, au caracteristici operaționale mai bune în comparație cu motoarele diesel.

Din punct de vedere al apartenenței departamentale, avioanele de transport (elicopterele) se împart în aeronave militare și aeronave de aviație civilă (elicoptere).

Pe aeronavele militare sunt instalate echipamente suplimentare legate de îndeplinirea misiunilor de luptă (arme, echipamente speciale pentru aterizarea cu parașuta a trupelor, echipamente și mărfuri, un sistem de realimentare în zbor etc.).

Industria aviației se dezvoltă în fiecare an. Astăzi, piloții civili și militari folosesc modele de nave de tot felul de configurații și soiuri. Avioanele uimesc prin varietatea și variațiile scopului. Să studiem pe scurt tipurile de aeronave și denumirile lor pentru a clasifica acest tip de echipamente pentru noi înșine.

În lume, există mai multe criterii separate după care experții în aviație clasifică diverse aeronave. Unul dintre aspectele importante ale sistematizării tehnologiei este funcția pe care o îndeplinește aeronava. Astăzi sunt folosite nave militare și civile. În plus, fiecare categorie este împărțită în grupuri speciale.

În plus, este și cunoscut separare în funcție de caracteristicile de viteză ale căptușelii. Aici aviatorii listează grupuri de modele subsonice, transonice, supersonice și hipersonice. Această secțiune a clasificării se bazează pe definiția accelerației căptușelii în raport cu viteza sunetului. Tehnologia aerului, care este astăzi folosită în scopuri științifice și militare, deși anterior modele similare funcționau și pentru transportul de pasageri.

Dacă vorbim despre metoda de control, atunci va fi posibil să distingem două tipuri principale - avioane cu pilot și drone. Al doilea grup a fost folosit de militari și oameni de știință. Astfel de mașini sunt utilizate pe scară largă pentru explorarea spațiului.

Având în vedere tipurile și scopul aeronavelor, aviatorii vor numi și clasificare în funcție de caracteristicile de proiectare ale dispozitivului. Aici enumerăm diferențele dintre modelul aerodinamic, numărul și tipul de aripă, forma unității de coadă și dispozitivul fuselajului. Ultimul subgrup include și varietăți care se referă la tipurile și montarea șasiului.

În cele din urmă, luați în considerare și diferențe în tipul, numărul și metoda de instalare a motoarelor. Aici se disting motoarele musculare, cu abur, cu jet de aer, rachete, nucleare, electrice. În plus, navele sunt echipate cu motoare cu ardere internă (modificări de piston ale centralelor electrice) sau combină mai multe variante. Desigur, într-o recenzie este dificil să luăm în considerare în detaliu clasificarea completă a aeronavelor, așa că ne vom concentra pe o scurtă descriere a principalelor categorii.

Funcționalitatea tehnologiei

După cum sa menționat mai sus, avioanele sunt împărțite în două grupuri principale: avioane pentru aviația civilă și militară. În plus, dispozitivele experimentale se disting aici ca o varietate separată. Fiecare categorie de aici implică o împărțire în variații în funcție de tipul de scop și funcționalitatea căptușelii. Să începem cu studiul aeronavelor care sunt folosite în scopuri „pașnice”.

Partea civilă

Vom stabili mai detaliat care sunt aeronavele, numele și subspeciile modificărilor de aeronave. Aici aviatorii vorbesc despre patru variante de modele. Să enumerăm categoriile după cum urmează:

• garnituri de pasageri;
• panouri de marfă;
• antrenament aerobuze;
• aeronave cu destinație specială.

Rețineți că modificările pentru transportul de pasageri sunt împărțite separat în grupuri care determină gama de zboruri. Aici se numesc principalele nave și avioane de transport local.

Clasificarea aeronavelor

• cele apropiate, care acoperă distanțe de până la 2.000 km;
• mediu, capabil să zboare 4.000 km;
• zboruri cu rază lungă de acțiune, care operează la o distanță de până la 11.000 km.

În plus, indicatorul de capacitate maximă determină următoarele criterii pentru avioanele de linii locale:

• aeronave grele cu 100 sau mai multe locuri;
• modificări medii care iau până la 50 de persoane la bord;
• navele ușoare care transportă maximum 20 de pasageri.

Exemple aeronave de linie locală enumerați modificările SAAB , ERJ , Dash-8 , ATR . Interesant este că pe anumite tipuri de garnituri din categoria locală sunt echipate centrale electrice de diferite clase. Aici există modele cu motoare cu reacție și avioane cu tipuri de motoare turbopropulsoare.

Luand in considerare aeronave cu cursă lungă, să numim navele cunoscute pasagerilor Boeing și Airbus . Avioanele Boeing sunt proiectate de o corporație americană, iar navele Airbus sunt proiectate de un holding european. Ambele companii concurează între ele, dezvoltând și modernizând constant garniturile. Deci, astăzi Airbus A380 este considerat cea mai grea aeronavă, deși până la lansarea unei astfel de modificări, evoluțiile americane și 747 800 .

Modelele 747 sunt primele aeronave de clasă cu caroserie largă care sunt încă în serviciu astăzi. În plus, astfel de aeronave sunt folosite de cei mai buni transportatori din Rusia și din lume.

Cu toate acestea, europenii nu rămân în urma concurentului principal. Popularitatea și recunoașterea piloților au câștigat modificări , Airbus A300și A350XWB. Model A300- primul avion cu fustă largă din lume, care este echipat cu două motoare. După cum puteți vedea, posibilele variații în clasificarea garniturilor sfidează descrierea într-o singură recenzie. Dar știind ce sunt avioanele și cine le-a creat, cititorul va decide despre preferințele personale și va afla elementele de bază ale aviației.

Aviația militară

Acum să studiem pe scurt tipologia instanțelor folosite de organele de drept. Printre aceste avioane, se numără avioane cu pilot și drone, modificări cu diferite tipuri de motoare, inclusiv subtipuri de rachete ale motorului. Cu toate acestea, vom lua în considerare împărțirea acestor specii în funcție de criterii de profil.

Aeronava militară de transport Il-76

Aici, ca și în clasificarea civilă, există garnituri de transport transportul personalului. Aceasta este IL-76,An-12, 26și 124 . În SUA, aceste funcții sunt efectuate de modele Boeing C-17, 97și Douglas YC-15. În plus, armata mai folosește echipament auxiliar- avioane ambulanta, garnituri pentru comunicare, spotteri. Totuși, dezvoltarea militară a plăcilor folosește și mai multe categorii de vehicule care se regăsesc doar aici. Lista lor arată astfel:

După cum puteți vedea, categoria aeronavelor militare este destul de extinsă și merită un studiu serios. Am descris doar pe scurt principalele criterii de sistematizare a unui astfel de grup. Cu toate acestea, experții aeronautici preferă să clasifice părțile laterale folosind un studiu cuprinzător care include o descriere completă a designului părților laterale. Să ne oprim asupra acestei probleme.

Despre caracteristicile de design

Apartenența la o anumită categorie a căptușelii este determinată de cinci caracteristici. Aici, designerii vorbesc despre numărul și metoda de atașare a aripilor, tipul de fuselaj, locația penajului și tipul de șasiu. În plus, numărul, locul de fixare și tipurile de motor sunt importante. Aflați variațiile cunoscute în designul laturilor.

Diferențele în caracteristicile de proiectare - un criteriu important pentru sistematizarea avioanelor

Dacă luăm în considerare clasificarea aripii, atunci căptușelile sunt împărțite în poliplane, biplane și monoplane.. Mai mult, în ultima categorie se mai disting trei subspecii: laturile în plan scăzut, în plan mediu și în plan înalt. Acest criteriu determină poziția relativă și fixarea fuselajului și a aripilor. În ceea ce privește tipologia fuselajului, aici aviatorii disting între modificările cu un singur corp și două fascicule. Există și astfel de soiuri aici: gondolă, barcă, fuselaj de transport și combinații de aceste tipuri.

Performanța aerodinamică este un criteriu important de clasificare, deoarece acestea afectează. Aici designerii numesc tipurile de circuit normal, „rață”, „fără coadă” și „aripă zburătoare”. În plus, sunt cunoscute un „tandem”, „triplan longitudinal” și o schemă convertibilă.

Trenul de aterizare al avioanelor este sistematizat după proiectarea și metoda de fixare a suporturilor. Aceste elemente sunt împărțite în role, float, caterpillar, tipuri combinate și șasiu cu susținere cu aer. Motoarele sunt echipate pe aripă sau în fuzelaj. Mai mult, căptușelile sunt echipate cu un singur motor sau un număr mare de motoare. În plus, tipul de centrală electrică joacă și el un rol decisiv în sistematizarea clasei de avioane.

Vehiculele aeriene fără pilot și-au găsit aplicație în sferele științifice și militare

Aviația modernă are mai multe tipuri de nave, care sunt clasificate după diverse criterii.
În funcție de scopul lor, aeronavele sunt împărțite în aeronave civile, militare și experimentale.
Clasificarea aeronavelor
Airbus A380 - un gigant în lumea navelor de pasageri
Aeronava Boeing este principalul concurent în domeniul transportului de pasageri al holdingului european care produce Airbus-uri