Denis este pilot instructor pentru una dintre cele mai mari companii aeriene din Rusia. Care este ușor de înțeles citind blogul său. Și dacă până în acest moment ai putea fi chinuit de întrebări tipice din categoria „Cum decolează avioanele?”, „Cum aterizează avioanele?”, „Cum zbori cu un avion în modul manual?” După ce ai citit postările detaliate ale lui Denis , multe vor deveni clare.

Yuri Yashin
Fără îndoială, Yuri este cel mai zâmbitor dintre toți piloții publici. Acum lucrează pentru S7 Airlines ca copilot. avioane Airbus A-320. Datorită pasiunii pentru fotografie a lui Yuri, avem ocazia să vedem pe blog poze pitorești din cockpit, precum și fotografii cu avioane pe aeroporturile de destinație. Și datorită talentului său de povestitor, învățăm în mod regulat despre zborul în viața de zi cu zi.

Marina Lystseva
Marina spune: „Nu trebuie să lucrezi pentru ca o companie aeriană să fie cât mai aproape de avioane”. Cert este că Marina este un fotograf de aviație ale cărui teleobiective ajung peste tot. Pasiunea ei pentru aviație a început în urmă cu 15 ani, când a lucrat ca director editorial al Buletinului de Aviație și Cosmonautică. Și tot continuă, acum spre deliciul cititorilor blogului. Și da, o mică remarcă: în interpretarea autorului, porecla se citește corect „fotograf”;)

Andrei Ivanov
Andrei recunoaște că în copilărie, ca toți copiii, visa să devină pilot sau astronaut. Viziunea nu i-a permis să învețe să fie pilot aviatie Civila, dar nu a lipsit visul de a zbura. Astăzi Andrei îmbină mai multe ipostaze asociate cu cerul deodată. Este inginer aeronautic, pilot privat, manager de proiect de restaurare Il-14 și director al AOPA-Rusia.

) pe Airbus vs. Boeing.
Nu mă cert cu acesta din urmă cu privire la ergonomia cockpitului și a comenzilor Airbus - el este pilot, știe mai bine.
Dar, după cum au remarcat ambii autori, companiile au filozofii diferite, așa că haideți să vedem care este mai potrivită cu spiritul vremurilor.

Eu însumi nu sunt pilot, ci pasionat de aviație :) La serviciu, de multe ori trebuie să fac cercetări analitice și să apelez la statistici.
Iată, dragă, să ne întoarcem la ea. Și anume, la cauzele accidentelor aeriene din anii 50 până în anii 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

După cum se poate observa din acest tabel, cea mai frecventă cauză este eroarea pilotului. Accidentele provocate de piloți apar de peste 2 ori mai des decât cele cauzate de defecțiunile echipamentelor.. Așadar, dacă fanii „zbură pe mâini” li s-ar fi dat mai des pe aceste mâini, atunci numărul accidentelor aeriene ar fi redus de cel puțin aceste două ori (este clar că, cu condiția ca toate aeronavele să fie moderne)

De aceea, politica Airbus de a reduce funcțiile pilotului la „operator” și de a-i permite să interfereze cât mai puțin cu controlul aeronavei este mai mult decât rezonabilă. Căci computerul nu greșește niciodată, nu adoarme în timpul zborurilor lungi de noapte și nu-și lasă copiii să intre în cockpit pentru a se distra puțin acolo (cine știe ce vreau să spun, vor înțelege).
Deci, de exemplu, TCAS nu greșește NICIODATĂ. Acest fapt se reflectă, în special, în „Manualul pentru operarea în zbor a aeronavei TU-154M” în următoarea propoziție: „Comenzile sistemului TCAS au prioritate față de comenzile controlorului de trafic aerian”. Și această expresie „puțin” a uitat-o ​​comandantul comandantului TU de peste Bodensee, apoi și-a trimis copilotul la mama sa, care ezită, dar i-a atras atenția de DOUA ori CE CE spunea TCAS și s-a trimis pe sine, echipajului său, strămoșilor, ei bine, pentru companie, peste 100 de copii în cabina de pasageri.
Sper din tot sufletul ca în viitor TCAS să direcționeze singur avionul în sus sau în jos, fără a-i oferi pilotului posibilitatea de a-și strica toate eforturile de a salva mașina.

Acum - la argumentul principal al iubitorilor de "zburare pe mâini". „Liliecii” spun: „Totul este în regulă atâta timp cât computerul funcționează normal, dar dacă va exista o defecțiune – ce vor face toți acești” operatori „fără experiența de” „pilotare” adevărată? Doar noi vă putem salva, dragi pasageri!”:)

Să revenim din nou la statisticile, de data aceasta privind siguranța companiilor aeriene (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), acestea sunt cele care zboară de 30 de ani sau mai mult - doar 60 de companii aeriene majore.
Iată compania „Finnair” – locul 1 în clasamentul mondial în ceea ce privește indicele de siguranță (de 30 de ani) și primul în numărul absolut de ani fără accidente grave și decesul pasagerilor (48 de ani). Flota - 40 Airbus și 4 (patru) Boeing.
Lufthansa se află însă pe locul 11, cu o flotă de 223 de avioane și 67 de avioane Boeing. [Apropo: Lufgansa este pe locul 11 ​​doar pentru că acum 18 ani a avut loc un accident de zbor în care au murit 2 (două) persoane.]

Cum așa, locuri atât de înalte? Până la urmă, flota lor este formată în principal din Airbus-uri, la comenzile cărora stau „operatori” care nu știu decât să apese butoane, conform piloților mai sus amintiți? Sau pe Airbus-uri zboară doar piloți „vechi de școală”, care tot au aruncat Junker-urile la vârf? :) Deci nu, dimpotrivă, sunt foarte mulți tineri.
Este clar că motivul principal este cel mai înalt nivel handling la sol, efectuarea riguroasă a tuturor verificărilor, calitatea reparațiilor etc. Dar nu eșuează deloc? Bineînțeles că există. Sicriul se deschide simplu: aceste companii își „conducă” REGULAMENT piloții la tot felul de defecțiuni ale simulatoarelor în modul în care Pilot Lech descrie acest proces atunci când primește un certificat.

Mai mult, Pilot Lech însuși în ultima sa postare a confirmat că Boeing a adoptat filozofia Airbus în aeronave noi, ceea ce, în general, nu poate fi altfel. Doar că înainte de asta, la fel ca pilotul arab, a zburat pe mașinile Boeing din generația anterioară. Și stând la simulatorul 777, el scrie așa:
„Încă de la primele lecții, a devenit clar că multe dintre abilitățile noastre ar trebui lăsate deoparte” într-o cutie îndepărtată. Dorința constantă de a opri automatizarea și a trece la control manual a fost imediat oprită, simulatorul s-a oprit și totul a început totul din nou.
Așadar:
"În mod surprinzător, avionul știe lucruri care nu-ți vin imediat în minte. De exemplu, ce să faci dacă a avut loc o coliziune cu o pasăre. Avionul te poate sfătui ce să faci dacă fetele din bucătărie au ars mâncare. Și multe, mult mai multe!”

Așa că, prietenii mei, Airbus este un creator de tendințe, ei bine, Boeing se ridică încet, ceea ce face plăcere.

P.S. Apropo, despre piloții care au zburat pe Boeing și au trecut la stick-ul lateral „A-shek”: asigurați-vă că urmăriți episodul din „Pilot Eye” - zborul Lufthansa de la Frankfurt la Seattle. Acolo, un astfel de pilot spune că îi place Airbus-ul mult mai mult. Vorbește în principal despre mașini „mari”. Pilotul laudă aerodinamica excelentă a Airbus-ului la viteze mici în timpul aterizării. El le compară cu pânzele, atunci când pune împingerea la „repaus”: „avionul, ca un planor, continuă să se miște lin, fără a pierde altitudinea”. Si Boeing, in aceleasi conditii, se compara cu un fier de calcat:); incearca, zice el, sa pui "lente", imediat isi "ciuguleste" nasul. Una peste alta, un film educativ.

P.S.2. Este de remarcat faptul că

Cât de riguros este examenul medical pentru echipaj? Ce este o misiune de zbor? Cum se verifică o aeronavă? Zilele trecute am avut norocul să vizitez locuri în care vizitatorii obișnuiți ai aeroportului Domodedovo de obicei nu reușesc să ajungă și să privească procesul de pregătire a piloților și a altor membri ai echipajului S7 Airlines pentru viitorul transportul aerian.

1. Întâlnește - de la stânga la dreapta pilotul " Companiile aeriene S7 Tatarov Maxim Vyacheslavovich, căpitanul de aeronave Omelyanenko Vladimir Nikolaevici și secretarul de presă al companiei aeriene Anna Bazhina.

2. Personalul aeroportului, la fel ca și pasagerii, este supus controlului înainte de zbor, doar într-o cameră separată special amenajată pentru aceasta. Scoatem capacul și înaintem prin cadru. Totul este la fel de strict ca pentru simplii muritori.

3. Dacă ești bolnav fizic și cu atât mai mult psihic, nu vei urca în zbor. Aici, piloții așteaptă un întreg consiliu medical format din mai mulți medici.

4. Cine urmează? Măsurarea presiunii și a temperaturii este doar o parte a „controlului” medical înainte de a se putea face restul pregătirii înainte de zbor.

5. După aceea, echipajul merge într-o încăpere mare, numită „sala de briefing”. Înregistrarea pentru zbor are loc aici, fiecare pilot se face check-in la terminalul electronic introducând ID-ul și parola.

6. Sarcina de zbor este tipărită, documentele la bord ( descriere tehnica aeronave ale echipei și tehnicienilor anterioare), toate acestea sunt atent studiate și discutate.

7. Sarcina de zbor include, de asemenea, familiarizarea cu aeroporturile de plecare, sosire și posibilele aerodromuri alternative de pe rută.

8. Această „biblie” conține toate informațiile despre aerodromuri și multe altele.

9. Pentru o persoană din afară, toate acestea par incredibil de complicate și confuze.

10. Uită-te la acest card. Capul se va învârti.

11. De asemenea, în sala de briefing are loc o întâlnire cu însoțitorul de bord senior (deseori aceștia sunt cunoscuți, deoarece echipajele se schimbă constant). Însoțitorul șef de bord raportează despre pregătirea pentru plecare și numărul personalului de cabină de pe zbor.

12. Când toată povestea se termină, ne punem veste speciale și ne îndreptăm spre aeronava. Da, cum este vremea acolo? Anterior, un rezumat (direcția și puterea vântului, riscurile de precipitații și furtună) a fost primit într-o cameră separată. Acum toate informațiile sunt furnizate echipajelor în sala de briefing.

13. Iată-l pe bărbatul nostru chipeș - Airbus A-319, aproape gata să plece cu zborul 19 Moscova - Sankt Petersburg.

14. Să ne uităm mai atent la el. Iată unul dintre motoare.

15. Șasiu față.

16. Locul de atașare la fuzelaj.

17. Și așa arată interiorul șasiului din spate.

18. Din această mică fereastră, un curent infernal de aer - aproape că l-a suflat!

19.

20. Când mai faci un astfel de selfie!

21. Între timp, ar fi bine să ne hrănim linia.

22. Încărcarea bagajelor.

23. Ei bine, este timpul să intri înăuntru. Pentru bloggeri, precum și pentru personal, intrarea în scara TV este laterală de-a lungul unei scări speciale.

24. Control telecapcană.

25. Ei bine, totul este deja la locul lui.

26. Cel mai interesant lucru este, desigur, cabina și cabina.

27.

28.

29. Știți cât de ușor este să deosebești un cockpit Airbus de un cockpit Boeing, de exemplu?

30. Inițial, copilotul inspectează aeronava, iar PIC pregătește cabina de pilotaj. Apoi își schimbă locul. Se pregătesc și se verifică sisteme, se completează documentele, iar traseul și caracteristicile aerodromurilor de plecare și de sosire sunt din nou verificate.

31. Însoțitor de bord S7.

32. Iar la fund, între timp, deja rulase un remorcher. Aceasta înseamnă că garnitura este aproape gata de decolare.

33. Ne agățăm.

34. Apropo, a-l ridica nu este o sarcină atât de ușoară pe cât pare la prima vedere.

35. Gata, te poți deplasa în direcția decolare.

36. La revedere, dragă prietenă. Deși arăți strict pe dinafară, ești amabil pe dinăuntru. Sper sa ne intalnim din nou.

37. Accelerație. Sau corect, se pare - fugi.

38.

39. Evadare. Deşi Limba englezăîntr-un sens, este considerat mai sărac, dar în acest caz sună mai interesant - Decolează pământul.

40. Pa, verde!

Ca aceasta. Multumesc mult baietilor de la S7 si conducerii aeroportului pentru un eveniment interesant!

Destul de des, pe aviație și nu chiar pe forumuri și site-uri web, se pune întrebarea despre cât de modern aeronave civile este nevoie de un pilot. De exemplu, cu nivelul actual de automatizare, ce fac ei acolo dacă pilotul automat face totul pentru ei?

Nicio conversație nu este completă fără a menționa drone aeronave(UAV), iar ca apogeu - zborul lui Buran.

„Ești chinuit de această întrebare, vrei să vorbim despre ea”?

Ei bine, hai să vorbim.

--==(o)==--

Ce este un pilot automat?

Cel mai bun pilot automat pe care l-am văzut vreodată apare în comedia americană Airplane.

Cu toate acestea, în acel film, el a eșuat din greșeală, iar dacă nu ar fi fost eroul învins, finalul fericit nu s-ar fi întâmplat. Deși, era și însoțitor de bord... Ei bine, în orice caz, era o persoană.

De fapt, mulți piloți nu intră într-o ceartă cu oameni care sunt departe de aviație pentru că știu cum se comportă uneori cea mai modernă tehnologie. Nu mă voi certa, o să-ți spun și apoi măcar te lupți acolo) Este o glumă.

Piloții noștri automati sunt un amestec de metal, plastic, sticlă, becuri, butoane, butoane și fire. Și întrerupătoare. Nimic uman deloc.

Pilotul controlează pilotul automat (înțelesul sacramental este deja ascuns în această frază) prin console. Fotografia de mai jos prezintă cabina de pilotaj a unui avion B737CL nu foarte modern, dar în realitate, în acest sens, nu există diferențe globale între acesta, creat în anii 80 ai secolului trecut, și B787, care a scos pentru prima dată pe cer un acum cativa ani.

Panoul de control principal pentru automatizare în general și pilotul automat în special (MSP) poate fi văzut aproape în mijlocul fotografiei. Fiecare buton de pe acesta este responsabil de pornirea unuia dintre modurile de pilot automat, iar cele patru butoane din dreapta (A / P ENGAGE A - B) sunt responsabile, de fapt, de pornirea pilotului automat. Apropo, cu configurarea comenzilor autopilot care este fixată în fotografie, pilotul automat nu se va porni. Lăsați experții să răspundă de ce.

Numerele din casete indică datele necesare pentru un anumit mod de operare al pilotului automat. De exemplu, în caseta ALTITUDINE, puteți vedea 3500 - asta înseamnă că, dacă după decolare pornim pilotul automat și setăm un mod de urcare, avionul va lua o altitudine de 3500 de picioare și va zbura prost spre el până când pilotul stabilește un nou valoarea altitudinii și... nu vor activa din nou niciun mod de apelare.

De la sine, pilotul automat nu va schimba altitudinea și nu va intra într-un set.

În plus. Pilotul poate alege o altitudine de, să zicem, 10.000 de picioare, dar pornește modul greșit de pilot automat, iar avionul va zbura ascultător până când va atinge solul.

În mod similar, dacă există un munte în față pe traseul stabilit de pilot în caseta HEADING, atunci avionul va zbura în sus pe munte și cu siguranță se va prăbuși în el dacă pilotul nu ia nicio măsură.

Da, merită remarcat și faptul că pilotul automat al unei aeronave moderne este asociat cu o accelerație automată - acesta este un alt set de bucăți de fier și fire care este responsabil pentru schimbarea automată a modului motorului, adică a forței. În fotografia de mai sus pe MCP din stânga, puteți vedea un mic comutator etichetat A / T ARM / OFF, acesta este responsabil pentru pornirea autoaccelerării în modul gata de utilizare. Cu toate acestea, uneori trebuie să lucreze nu în perechi (de exemplu, dacă acceleratorul automat este defect), ceea ce impune restricții semnificative asupra pilotului automat, deoarece multe moduri de pilot automat necesită modificări de tracțiune. De exemplu, pilotul automat trebuie să coboare, dar forța setată în modul de decolare nu va face asta în mod prostesc.

În fotografia de mai jos puteți vedea panoul de control FMS - sistem de management al zborului (sistem de management al zborului). Prin acest panou, puteți introduce câteva date utile, cu ajutorul cărora automatizarea va ști pe ce rută zboară avionul astăzi, ce valori de forță și viteză vor fi optime astăzi.

După decolare, pilotul poate porni (sau porni automat) modul autopilot, în care aeronava va zbura la comenzile primite de la acest sistem. Cu toate acestea, așa cum am spus mai sus, dacă atinge o înălțime de 3500 setată în fereastra MCP, atunci nu va zbura mai sus până când pilotul va schimba această valoare.

--==(o)==--

Cea mai importantă limitare a sistemelor software moderne (iar pilotul automat nu este altceva decât o bucată de fier umplută cu algoritmi) este incapacitatea de a lua decizii non-standard care depind de situația specifică.

Algoritmii de control al aeronavelor în sine nu sunt deloc complicați, așa că piloții automati de pe aeronave au început să apară încă din 1912, iar în anii 1930 au început să se răspândească.

Sunt mai mult decât sigur că deja atunci s-au vorbit că profesia de „pilot” va deveni în curând învechită, la fel ca și profesia de „coachman”. Mulți ani mai târziu, Anatoly Markusha, într-una dintre cărțile sale, a povestit o conversație pe care a auzit-o despre o fată care și-a exprimat pretențiile tânărului ei că trebuie să caute o altă profesie, spun ei, că în curând nu va mai fi nevoie de piloți.

De atunci, au trecut alți 40 de ani, iar acest subiect este luarea deciziilor în situații non-standard de către creatori cea mai recentă aeronavă deci nu învins.

Da, multe profesii din aviație s-au scufundat în uitare – inginerul de zbor care se ocupa de „economie”, navigatorul care asigura navigația, operatorul radio – care era în comunicare... Au fost înlocuite cu sisteme inteligente, asta e incontestabil. Adevărat, în același timp, cerințele pentru antrenament au crescut... și în unele situații, sarcina pe cei doi (!) piloți care rămăseseră în cabină. Acum trebuie să facă față nu numai la o grămadă de sisteme (modul și cât mai automatizat posibil), dar și să aibă în cap o mulțime de cunoștințe, pe care de obicei nu le foloseau în zbor înainte (și s-au estompat în timp), deoarece. în cockpit stăteau specialişti îngusti în aceste domenii.

Da, unele UAV-uri zboară autonom (și unele sunt controlate de operatori de la sol), iar Buran a realizat cu succes unul (!) Zbor în modul automat fără pilot la bord. Dar aceștia sunt tocmai acei algoritmi, a căror programare a fost posibilă de foarte, foarte mult timp.

Orice programator interesat de dragul sportului poate veni cu un add-on la Microsoft simulator de zborși aterizați-vă Buranele chiar și în Zavyalovka, apoi mergeți la forumul de aviație și bateți joc de profesia de „șofer de aeronave”.

Dar iată-mă, un „șofer de avion”, având o înțelegere a situațiilor care apar pe cer, care necesită o luare constantă de decizii, nu voi îndrăzni să mă îmbarc într-un avion, al cărui creier nu este o persoană, ci pilotul automat programul v.10.01, în care au fost remediate erori de programare identificate în cele zece dezastre anterioare.

De exemplu, astăzi, în ciuda posibilității practice de a crea un astfel de regim, aeronavele nu decolează automat. Și asta în ciuda faptului că aterizarea automată și rularea automată după aceasta au fost stăpânite de foarte mult timp. De ce?

A mai spus Mihail Gromov „Decolarea este periculoasă, zborul este frumos, aterizarea este dificilă”. Adevărat. Decolarea este mai ușoară decât aterizarea, totuși, dacă ceva se întâmplă la decolare, uneori contează pentru o fracțiune de secundă. În acest timp, pilotul trebuie să ia o decizie - să oprească decolarea sau să continue. Mai mult, în funcție de factori, din același motiv, într-o zi este mai bine să opriți decolarea, iar în următoarea este mai bine să continuați. În timp ce pilotul se gândește, o aeronavă grea cu o aprovizionare uriașă de combustibil accelerează rapid, iar pista scade rapid. Defecțiunile pot fi foarte diverse (din păcate, dar echipamentul încă se defectează) și nu întotdeauna defecțiunea se reduce la o banală defecțiune a motorului. Și defecțiunile motorului pot fi, de asemenea, diferite.

Adică, un programator care dorește să elimine o persoană din bucla de control a aeronavei și din bucla de luare a deciziilor va trebui să scrie o grămadă de algoritmi pentru acțiuni în diferite tipuri de situații de urgență. Și după fiecare caz neînregistrat, lansați o nouă versiune de firmware.

În prezent, „cazurile neînregistrate” sunt soluționate având în cockpit o persoană care va înjură (sau rămâne tăcută, în funcție de viteza obturatorului), dar va face față situației și va întoarce aeronava la sol.

Și în cele mai multe cazuri, locuitorii inactiv pur și simplu nu știu despre astfel de cazuri, pentru că nu totul este raportat în presă.

Nici o singură instrucțiune nu prevede o astfel de neglijare - să lăsați o bucată din cablul de evacuare de urgență peste bord. Ce ar face Autopilot v.10.01 în acest caz, de unde ar ști că geamul îi va fi spart în curând? În nici un caz. El urma să urce în continuare 11 km înălțime, iar când acolo se sparge un geam, conform programului stabilit, întreprinde o coborâre de urgență cu aruncarea măștilor... dar nu îi ajutau prea mult pe pasageri.

Ce au făcut piloții? În primul rând, am primit destul de devreme informații despre evenimentul care trece. În al doilea rând, în ciuda naturii nedezvăluite a fenomenului, ei au înțeles cum se poate termina această situație non-standard și au luat singura decizie corectă - să coboare și să se întoarcă pe aerodromul de plecare.

Și aceasta este doar UNA dintre situațiile care s-au petrecut în cariera a doar DOI piloți (eu și copilotul). Și există mii de piloți și sute de mii de situații.

Unii „gospodari” se opun cifrelor, spun ei, o persoană este o verigă slabă, conform statisticilor, 80% din toate dezastrele au avut loc din cauza factorului uman.

În regulă. Tehnologia a devenit atât de fiabilă încât, în majoritatea cazurilor, o persoană eșuează. Cu toate acestea, vă voi aminti încă o dată că „gospodarii” inactiv pur și simplu nu cred că multe zboruri în care echipamentul a eșuat s-au încheiat în siguranță doar pentru că factorul uman a fost în cabină.

Vă asigur, dacă scoateți piloții din cockpit, atunci proporția factorului uman va crește ȘI mai mult, dar numai în acest caz factorul uman va fi înțeles ca o eroare de programare.

În plus, într-un avion, totul poate funcționa foarte bine pentru întregul zbor, totuși... poate să nu funcționeze foarte bine la sol. Pentru ca avionul să zboare pe aerodrom și să aterizeze acolo, au fost create o grămadă de sisteme, care sunt ce?... Așa e, uneori eșuează. Și în acest caz, pilotul „se trezește” și își face treaba.

Luare banală de decizii atunci când ocoliți furtunile. Aici, de exemplu, zborul meu spre Genova, l-am numit „zborul tinkerului”

Sau un zbor spre Soci:

Și sunt doar trei zboruri. Și doar un singur pilot are de sute de ori mai mulți dintre ei.

Furtunile arată diferit pe radar, iar o soluție de ocolire nu va fi întotdeauna la fel de bună pentru un alt caz. Și când această furtună este situată în zona aerodromului... Și dacă acest aerodrom este muntos? Trebuie să te gândești și să iei decizii...

Dacă un avion este lovit de fulger sau dacă se descarcă de electricitate statică, oamenii nu vor muri din cauza acestei lovituri, dar sistemele pot eșua în mod imprevizibil. Și au fost cazuri care s-au terminat cu bine doar pentru că piloții stăteau în cabină.

Merită adăugat la toate cele de mai sus că departe de toate aeroporturile astăzi avionul poate efectua o aterizare automată. Necesită mai degrabă condiții de seră în comparație cu cele în care poate ateriza un pilot. Desigur, aceasta este o chestiune de algoritmi de programare, dar sarcina nu este suficient de ușoară pentru a asigura o fiabilitate egală.

Desigur, dacă vă zgâriți cu fiabilitatea, atunci a fost de mult posibil să se producă aeronave pe linie fără piloti-operatori.

Principalul motiv pentru care aeronavele fără piloți nu au intrat încă în liniile civile este tocmai această FIABILITATE. Pentru nevoile armatei sau ale expeditorilor, fiabilitatea poate să nu fie la fel de mare ca pentru transportul de oameni pe calea aerului.

Desigur, gradul de automatizare va crește. Acest lucru determină, de asemenea, fiabilitatea sistemului echipaj-aeronave. Bineînțeles, căutarea unor soluții mai bune va continua să asigure acel avion în mod fiabil a zburat fără intervenția umană. Adevărat, va fi posibilă excluderea completă a participării umane de la zbor numai atunci când se inventează inteligența artificială care nu este inferioară inteligenței unei persoane antrenate. Problema luării deciziilor în situații non-standard nu va merge nicăieri. Un avion nu este o mașină, așa că într-o situație neobișnuită este doar o prostie să te oprești pe marginea drumului.

O opțiune este ca operatorul să controleze aeronava de la sol. Adică, operatorul de la sol controlează zborul uneia sau mai multor aeronave, luând decizii în situații non-standard. Dacă se întâmplă ceva pe care nu este în stare să-l rezolve de la sol, rămâne în viață... Și pasagerii mor. Apoi apare următoarea versiune a software-ului.

Așa că să ne îndreptăm eforturile să nu discutăm despre profesia de pilot (fiecare astfel de discuții se transformă mai devreme sau mai târziu în subiectul „de ce primesc piloții atât de mulți bani?”), ci să ne concentrăm eforturile pe crearea în specialitatea noastră directă.

Zboară în siguranță!