Sarcina maximă a aeronavei. Cele mai mari trei avioane din lume

Aeronava a fost proiectată în URSS și construită în 1988 la Uzina Mecanică din Kiev.

„Mriya” a stabilit un record mondial pentru greutatea la decolare și sarcina utilă. Pe 22 martie 1989, An-225 a zburat cu o încărcătură de 156,3 tone, doborând astfel 110 recorduri mondiale ale aviației în același timp, ceea ce este un record în sine.

De la începerea operațiunii, aeronava a zburat 3740 de ore. Dacă presupunem că viteza medie de zbor (ținând cont de decolare, urcare, croazieră, coborâre, apropiere de aterizare) este de aproximativ 500 km/h, atunci putem calcula valoarea aproximativă a distanței parcurse: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km ( peste 46 de orbite în jurul Pământului la ecuator).

Scara lui An-225 este uimitoare: lungimea aeronavei este de 84 de metri, înălțimea este de 18 metri (ca o clădire cu 6 etaje și 4 intrări)

Comparație vizuală între „Mriya” și Boeing-747 de pasageri.

Dacă îl luăm ca bază pe cel mai mare dintre Boeing 747-800, atunci lungimea An-225 va fi cu 8 metri mai mare, iar anvergura aripilor va fi cu 20 de metri mai mare.
În comparație cu Airbus A380, Mriya este cu 11 metri mai lungă, iar anvergura aripilor o depășește cu aproape 9 metri.

Se întâmplă ca aeroportul să nu aibă o parcare adecvată pentru o aeronavă atât de mare, iar acesta să fie parcat direct pe pistă.
Desigur, vorbim de o pistă alternativă, dacă aeroportul are una.

Anvergura aripilor este de 88,4 metri, iar suprafața este de 905 m²

Singura aeronavă care depășește An-225 din punct de vedere al anvergurei aripilor este Hughes H-4 Hercules, care aparține clasei de ambarcațiuni zburătoare. Nava a ieșit în aer o singură dată în 1947. Istoria acestei aeronave este reflectată în filmul „Aviator”

Întrucât nava spațială Buran în sine și blocurile vehiculului de lansare Energia aveau dimensiuni care depășeau dimensiunile compartimentului de marfă al lui Mriya, noua aeronavă prevedea asigurarea încărcăturii din exterior. În plus, a fost planificat ca aeronava să fie folosită ca primă etapă la lansarea navei spațiale.

Formarea unui traseu dintr-o marfă voluminoasă fixată deasupra aeronavei a necesitat ca unitatea de coadă să fie echipată cu două cozi pentru a evita umbrirea aerodinamică.

Aeronava este echipată cu 6 motoare D-18T.
În modul decolare, fiecare motor dezvoltă o tracțiune de 23,4 tone (sau 230 kN), adică tracțiunea totală a tuturor celor 6 motoare este de 140,5 tone (1380 kN)

Se poate presupune că fiecare motor în modul decolare dezvoltă aproximativ 12.500 de cai putere!

Motoarele D-18T ale aeronavei An-225 sunt aceleași cu cele ale An-124 Ruslan.
Înălțimea unui astfel de motor este de 3 m, lățimea este de 2,8 m și greutatea este mai mare de 4 tone.

Sistem de pornire - aer, cu control electric automat. O unitate de putere auxiliară, constând din două turboseturi TA-12 instalate în carenele trenului de aterizare din stânga și din dreapta, asigură putere autonomă tuturor sistemelor și pornirea motorului.

Masa de combustibil din rezervoare este de 365 de tone, acesta este plasat în rezervoare de tip cheson cu 13 aripi.
Aeronava poate sta în aer timp de 18 ore și poate parcurge o distanță de peste 15.000 km.

Timpul de realimentare a unei astfel de mașini variază de la o jumătate de oră la o zi și jumătate, iar numărul de cisterne depinde de capacitatea acestora (de la 5 la 50 de tone), adică de la 7 la 70 de tancuri.

Consumul de combustibil al aeronavei este de 15,9 tone/h (în modul de croazieră)
Când este complet încărcată, aeronava poate rămâne pe cer fără realimentare timp de cel mult 2 ore.

Șasiul include un arc cu două coloane și un suport principal cu 14 coloane (7 bare pe fiecare parte).
Fiecare suport are două roți. Un total de 32 de roți.

Roțile necesită înlocuire la fiecare 90 de aterizări.
Anvelopele pentru Mriya sunt produse la uzina de anvelope din Yaroslavl. Prețul unei anvelope este de aproximativ 1000 USD.

Pe suportul de prova sunt roti de 1120 x 450 mm, iar pe suportul principal sunt roti de 1270 x 510 mm.
Presiunea din interior este de 12 atmosfere.

Din 2001, An-225 efectuează transport comercial de mărfuri ca parte a Antonov Airlines.

Dimensiuni cabină de marfă: lungime - 43 m, lățime - 6,4 m, înălțime - 4,4 m.
Compartimentul de marfă al aeronavei este sigilat, ceea ce permite transportul diferitelor tipuri de marfă. În interiorul cabinei pot fi amplasate 16 containere standard, până la 80 de mașini și chiar autobasculante grele de tip BelAZ. Există suficient spațiu pentru a încăpea întregul corp al unui Boeing 737.

Accesul în compartimentul de marfă se face prin nasul aeronavei, care se aplecă în sus.

Procesul de deschidere/închidere a rampei compartimentului de marfă nu durează mai mult de 10 minute.

Pentru a desfășura rampa, aeronava execută așa-numita „arc de elefant”.
Trenul de aterizare din față se deviază înainte, iar greutatea aeronavei este transferată pe suporturile auxiliare, care sunt instalate sub pragul frontal al compartimentului de marfă.

Suport auxiliar.

Panoul de control pentru ghemuirea aeronavei.

Această metodă de încărcare are o serie de avantaje în comparație cu Boeing 747 (încărcarea pe care se realizează printr-un compartiment din partea laterală a fuzelajului.

Mriya deține recordul pentru greutatea mărfurilor transportate: comercial - 247 de tone (care este de patru ori sarcina maximă a unui Boeing 747), monocargo comercial - 187,6 tone și un record absolut pentru capacitatea de transport - 253,8 tone. Pe 10 iunie 2010 a fost transportată cea mai lungă marfă din istoria transportului aerian - două pale de moara de vânt de 42,1 m lungime fiecare.

Pentru a asigura un zbor sigur, centrul de greutate al aeronavei cu marfă trebuie să fie în anumite limite pe lungimea sa. Comandantul de încărcare efectuează încărcarea în strictă conformitate cu instrucțiunile, după care copilotul verifică amplasarea corectă a încărcăturii și raportează acest lucru comandantului echipajului, care decide asupra posibilității de zbor și este responsabil pentru aceasta.

Aeronava este echipată cu un complex de încărcare la bord, format din patru mecanisme de ridicare, fiecare cu o capacitate de transport de 5 tone.
În plus, sunt prevăzute două trolii de podea pentru încărcarea vehiculelor cu roți neautopropulsate și a mărfurilor pe rampa de încărcare.

De data aceasta, An-225 a fost închiriat de compania franceză de inginerie Alstom pentru a transporta 170 de tone de marfă de la Zurich, Elveția, la Bahrain, cu realimentare în Atena și Cairo.

Acestea sunt un rotor de turbină, un turbogenerator pentru producerea de energie electrică și componente.

Managerul de zbor Vadim Nikolaevici Deniskov.

Pentru remorcarea aeronavei An-225, este imposibil să folosiți transportatorul de aeronave ale altor companii, prin urmare transportatorul este transportat la bordul aeronavei.

Și, deoarece aeronava nu este echipată cu o trapă de marfă din spate, iar suportul de remorcare este descărcat și încărcat prin trapa frontală de marfă, ceea ce necesită un ciclu complet de ghemuire a aeronavei pe suportul frontal, ca urmare, se pierd cel puțin 30 de minute. iar resursa structurii aeronavei și a sistemului de ghemuit este cheltuită în mod nerezonabil.

Tehnician întreținere aeronave.

Pentru a asigura virajele atunci când aeronava se deplasează de-a lungul solului, ultimele patru rânduri ale suporturilor principale sunt orientate.

Tehnician întreținere aeronave: specializarea „sistem hidraulic și tren de aterizare”.

Greutatea mare a aeronavei duce la faptul că trenul de aterizare lasă urme pe trotuar.

Scară și trapă către cockpit.

Compartimentul pentru pasageri este împărțit în 2 părți: în față se află echipajul aeronavei, iar în spate - personalul de însoțire și întreținere.
Etanșarea cabinei este separată - sunt separate printr-o aripă.

Partea din spate a cabinei însoțitorului este concepută pentru a mânca, a lucra cu documentația tehnică și a ține conferințe.
Aeronava oferă 18 locuri pentru restul membrilor echipajului și membrilor echipei de ingineri - 6 locuri în cabina față și 12 în spate.

Scară și trapă către cabina însoțitorilor din secțiunea de coadă a aeronavei.

Compartiment tehnic situat în partea din spate a cockpitului.

Pe rafturi se pot observa blocurile care asigura functionarea diverselor sisteme de aeronave, precum si conductele sistemului de presurizare si climatizare si sistemul antigivrare. Toate sistemele de aeronave sunt extrem de automatizate și necesită o intervenție minimă a echipajului în timpul funcționării. Munca lor este susținută de 34 de computere de bord.

Peretele spatelor frontale ale secțiunii centrale. Se instalează (de sus în jos): conducte de transmisie cu lamele și de aerisire de la motoare.
În fața ei se află cilindri staționari ai sistemului de protecție împotriva incendiilor cu agent de stingere cu freon.

Autocolante - suveniruri de la numeroși vizitatori pe panoul de pe ușile trapei de evacuare în caz de urgență.

Cel mai îndepărtat punct de aeroportul de bază, pe care avionul a reușit să-l viziteze, este insula Tahiti, care face parte din Polinezia Franceză.
Distanța de-a lungul celui mai scurt arc al globului este de aproximativ 16.400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason menționat în gravură este un inginer de întreținere a aeronavelor care a lucrat pentru Mriya de mulți ani.

Comandantul aeronavei (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Pentru a deveni comandant An-225, trebuie să aveți cel puțin 5 ani de experiență în pilotarea unei aeronave An-124 ca comandant.

Controlul greutății și echilibrului este simplificat prin instalarea unui sistem de măsurare a greutății pe șasiu.

Echipajul aeronavei este format din 6 persoane:
comandant de aeronavă, copilot, navigator, inginer superior de zbor, inginer de zbor echipamente aeronave, operator radio de zbor.

MIEREURI

Pentru a reduce efortul asupra clapetelor de accelerație și pentru a îmbunătăți acuratețea setării modurilor de funcționare a motorului, este prevăzut un sistem de control de la distanță al motorului. In acest caz, pilotul face un efort relativ mic pentru a misca cu ajutorul cablurilor maneta unui dispozitiv electromecanic montat pe motor, care reproduce aceasta miscare pe maneta regulatorului de combustibil cu efortul si precizia necesara. Pentru confortul controlului comun în timpul decolării și aterizării, propulsoarele motoarelor exterioare (THROTTLE1 și THROTTLE6) sunt cuplate la THROTTLE2 și, respectiv, THROTTLE5.

Volanul celei mai mari aeronave din lume.

Booster controlul aeronavei, de ex. suprafetele de control sunt deviate exclusiv prin intermediul actionarilor hidraulice de directie, in cazul defectarii carora este imposibila comanda manuala a aeronavei (cu cresterea eforturilor necesare). Prin urmare, a fost aplicată o redundanță cvadruplă. Partea mecanică a sistemului de control (de la volan și pedale până la mecanismele de direcție hidraulice) este formată din tije și cabluri rigide.
Lungimea totală a acestor cabluri este de: sisteme de control al eleronelor în fuzelaj - aproximativ 30 de metri, în fiecare consolă (stânga, dreapta) a aripii - aproximativ 35 de metri; sisteme de control al liftului și al cârmei - aproximativ 65 de metri fiecare.

Cu un avion gol, 2400 m de pistă sunt suficiente pentru decolare și aterizare.
Decolare cu o greutate maximă de 3500 m, aterizare cu o greutate maximă de 3300 m.

La pornirea executivă, motoarele se încălzesc, ceea ce durează aproximativ 10 minute.

Astfel, supratensiunea motorului în timpul decolării este împiedicată și este asigurată forța maximă a acestuia la decolare. Fără îndoială, această cerință duce la faptul că: decolarea se efectuează în perioada de ocupare minimă a aeroportului, sau avionul așteaptă mult timp să-și decoleze rândul, sărind zborurile programate.

Viteza de decolare și aterizare depinde de greutatea aeronavei la decolare și aterizare și variază de la 240 km/h la 280 km/h.

Urcarea se efectuează cu o viteză de 560 km/h, cu o viteză verticală de 8 m/s.

La o altitudine de 7100 de metri, viteza crește la 675 km/h cu o continuare a urcării până la nivelul zborului.

Viteza de croazieră An-225 - 850 km/h
La calcularea vitezei de croazieră se iau în considerare greutatea aeronavei și raza de zbor pe care trebuie să o acopere aeronava.

Dmitri Viktorovich Antonov - PIC senior.

Panoul din mijloc al tabloului de bord al piloților.

Instrumente de rezervă: orizont artificial și indicator de altitudine. Indicator de poziție a pârghiei de combustibil (UPRT), indicator de tracțiune a motorului (UT). Indicatoare de abatere pentru suprafețele de control și dispozitivele de decolare și aterizare (lapci, flaps, spoilere).

Panoul de bord al inginerului superior de zbor.

În colțul din stânga jos există un panou lateral cu comenzi complexe hidraulice și semnalizare a poziției șasiului. Panoul din stânga sus al sistemului de protecție împotriva incendiilor aeronavei. În dreapta sus este un panou cu comenzi și instrumente: pornire APU, sisteme de presurizare și aer condiționat, un sistem antigivrare și un bloc de afișaje de semnal. Mai jos este un panou cu comenzi și comenzi pentru sistemul de alimentare cu combustibil, controlul funcționării motorului și un sistem de control automatizat la bord (BASK) pentru toți parametrii aeronavei.

Inginer superior de bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panoul de instrumente de control al motorului.

În stânga, în partea de sus, un indicator vertical al poziției manetelor de combustibil. Instrumente rotunde mari - compresor de înaltă presiune și indicatoare de turație a ventilatorului motorului. Instrumente rotunde mici - indicatori de temperatură a uleiului la admisia motorului. Un bloc de instrumente verticale în partea de jos - indicatori ai cantității de ulei din rezervoarele de ulei de motor.

Tabloul de instrumente al unui inginer de echipamente aeronave.
Iată comenzile și instrumentele pentru monitorizarea sistemului de alimentare cu energie a aeronavei și a sistemului de oxigen.

Navigator - Anatoly Binyatovici Abdullaev.

Zbor deasupra teritoriului Greciei.

Navigator-instructor - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Operator de zbor - Gennady Yurievich Antipov.
Indicativul de apel ICAO pentru An-225 pe zborul de la Zurich la Atena a fost ADB-3038.

Inginer de bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista aeroportului din Atena.

Aterizarea noaptea pe „Mriya” se efectuează instrumental, adică în funcție de instrumente, de la înălțimea de nivelare până la atingere - vizual. Potrivit echipajului, una dintre cele mai dificile aterizări este la Kabul, care este asociată cu munți înalți și multe obstacole. Apropierea se începe cu o viteză de 340 km/h până la o înălțime de 200 de metri, apoi viteza se reduce treptat.

Aterizarea se efectuează la o viteză de 295 km/h cu mecanizarea complet eliberată. Este permisă atingerea pistei cu o viteză verticală de 6 m/s. După atingerea pistei, tracțiunea inversă este schimbată imediat la motoarele 2 la 5, iar 1 și 6 sunt lăsate la ralanti. Trenul de aterizare este frânat cu o viteză de 140-150 km/h până când aeronava se oprește complet.

Resursa aeronavei - 8000 de ore de zbor, 2000 de decolări și aterizări, 25 de ani calendaristici.

Aeronava mai poate zbura până la data de 21 decembrie 2013 (25 de ani de la începerea funcționării), după care se va efectua un studiu amănunțit al stării sale tehnice și se vor efectua lucrările necesare pentru a asigura extinderea serviciului de calendar. viata pana la 45 de ani.

Datorită costului ridicat al transportului pe An-225, comenzile apar doar pentru încărcături foarte lungi și foarte grele, când transportul cu transportul terestru nu este posibil. Zborurile sunt aleatorii: de la 2-3 pe lună la 1-2 pe an. Din când în când se vorbește despre construirea unei a doua copie a aeronavei An-225, dar aceasta necesită o comandă adecvată și o finanțare adecvată. Pentru finalizarea construcției este necesară o sumă aproximativ egală cu 90 de milioane de dolari, iar ținând cont de testare, aceasta crește la 120 de milioane de dolari.

Poate că acesta este unul dintre cele mai frumoase și impresionante avioane din lume.

Mulțumim „Antonov Airlines” pentru ajutor în organizarea fotografiei!
Mulțumiri speciale lui Deniskov Vadim Nikolaevici pentru ajutor în scrierea textului pentru postare!

Pentru toate întrebările referitoare la utilizarea fotografiilor, scrieți pe e-mail.

Unul dintre giganții creați în epoca sovietică este, desigur, AN-124 sau Ruslan, așa cum se mai numește. Dacă citiți cu atenție caracteristicile tehnice ale aeronavei An-124 Ruslan, veți fi foarte impresionat de capacitățile sale. Și cum să nu admiri acest miracol al tehnologiei, care a făcut un total de 21 de recorduri mondiale.

Capacitatea de transport a aeronavei Ruslan și dimensiunile aeronavei Ruslan An-124 din fotografie sunt pur și simplu uimitoare. Nu se poate decât să se minuneze de geniul tehnic al celor care l-au proiectat. Astăzi este o aeronavă cargo în aviația mondială.

AN-124 a fost creat ca răspuns al Uniunii Sovietice la cel creat de SUA Lockheed C-5 Galaxy. Designerii de avioane sovietici s-au confruntat cu o sarcină dificilă: să proiecteze o aeronavă capabilă să transporte mărfuri cu o greutate de până la 150 de mii de tone.

In orice caz, deja în 1970-1971. au fost prezentate desene ale primelor două modele. Lucrările au continuat în 1973, când a fost format un grup separat pentru a lucra la îmbunătățirea performanței aerodinamice.

Au fost studiate și aplicate numeroase tehnologii noi care nu au fost dezvoltate nicăieri în lume până acum.

24 decembrie 1982 avionul a decolat pe cer. A fost prezentat comunității mondiale la expoziția internațională de la Paris, după ce aeronava a fost văzută în mass-media.

AN-124 pe desene.

Total produs aproximativ 56 de modele ale acestei aeronave.

Ținta principală la acel moment era AN-124 transportul de lansatoare de rachete balistice, tancuri etc. Adică s-a planificat să-l folosească exclusiv pentru nevoi militare.

După prăbușirea URSS, o astfel de nevoie nu a mai existat. Prin urmare, aeronava a fost reproiectată pentru nevoile aviației comerciale, de marfă. Modernizarea a suferit multe componente importante ale aeronavei - de la compartimentul de marfă la motoare. Așa s-a născut AN 124-100.

Puțin mai târziu, producția de avioane a fost complet suspendată. Motivul este lipsa fondurilor. Într-adevăr, construcția unei astfel de aeronave necesită aproape 100 de milioane de dolari.

În anii 2000 Au fost făcute încercări de reluare a producției AN-124 prin eforturile comune ale Ucrainei și Rusiei, dar din cauza conflictului tot mai mare dintre cele două țări, acestea au fost întrerupte.

Specificații AN-124

Este format din două punți:

mai jos - este marfă (1050 metri cubi). Este echipat cu echipament de incarcare iar podeaua este din titan. Acest lucru îi permite să reziste la sarcini semnificative;
superior - pasager - există un echipaj și angajați care însoțesc marfa - 21 de persoane.

Ele sunt împărțite în compartimente sigilate.

Datorită prezenței șasiului cu suport multiplu ( 24 de roti), aeronavele pot decolare și de pe piste neasfaltateși facilitează, de asemenea, munca în timpul încărcării. Acest lucru este ajutat și de faptul că AN-124 două trape de marfă- în nasul și coada aeronavei.

Sistemul de bord este complet automatizat. Este echipat în așa fel încât aeronava să poată fi controlată în aproape orice condiții meteorologice și, de asemenea, vă permite să transportați mărfuri și trupe în cele mai fierbinți locuri.

Mai multe avioane au fost utilizate anterior în astfel de scopuri de către NATO. El poate lua la bord 440 de parașutiști și 880 de soldați.

avion Ruslan.

În ceea ce privește marfa, Ruslan este capabil să ia la bord monocargo cu o greutate de 50 de tone, precum și încărcături cu o greutate totală de 120.000 kg G.

anvergura aripilor - 73,3 m, iar lungimea este 69,1 m. Înaltul lui - 20,78 m. Și cât cântărește aeronava Ruslan și greutatea AN-124 la decolare? Aproape 392.000 kg. Greutate maxima - 405.000 kgși în timpul decolării cu compartimentele de marfă goale - 173.000 kg.

Dacă luăm caracteristicile zborului, atunci ajunge la croazieră 750-800 km/h. Iar maximul poate fi 865 km/h Raza sa de zbor este de 4.500 km.

Modelele AN-124

În total, a fost proiectat 4 modele a acestei aeronave. De fapt, AN-124 în sine, proiectat pentru scopuri militare.

AN-124-100, din care au fost scoase toate echipamentele militare, transformându-l astfel în marfă comercială.

Acesta din urmă are mai mult doua modificari:

AN-124-100M- a fost modernizat avionică, precum și componența echipajului s-a schimbat pentru 4 persoane;
AN-124 - 100M-150- are toate caracteristicile de mai sus. În plus, poate prelua sarcina până la 150 de tone, și transportați-l deja la distanță până la 5.400 km.

În 1989 pentru concertul legendarei trupe Pink Floyd, toate echipamentele lor tehnice au fost transportate pe AN-124. Michael Jackson a folosit și el acest avion, doar 4 ani mai târziu.

De asemenea, a transportat aproape 52 de tone de aur din Emiratele Arabe Unite în Elveția. Și în 2011, AN-124 a fost cel care a transportat pompe pentru a elimina accidentul de la Fukushima.

Oamenii sunt întotdeauna atrași de un fel de record - avioanele record primesc întotdeauna multă atenție

Locul 3: Airbus A380

Airbus A380 este o aeronavă de pasageri cu reacție cu două etaje, cu fusă largă, creată de Airbus S.A.S. (fostul Airbus Industrie) este cel mai mare avion de linie de producție din lume.

Înălțimea aeronavei este de 24,08 metri, lungimea este de 72,75 (80,65) metri, anvergura aripilor este de 79,75 metri. A380 poate zbura non-stop pe distanțe de până la 15.400 km. Capacitate - 525 de pasageri în cabina de trei clase; 853 de pasageri în configurație de o singură clasă. O modificare de marfă a A380F este, de asemenea, prevăzută cu capacitatea de a transporta mărfuri de până la 150 de tone pe o distanță de până la 10.370 km.

Dezvoltarea Airbus A380 a durat aproximativ 10 ani, costul întregului program s-a ridicat la aproximativ 12 miliarde de euro. Airbus spune că trebuie să vândă 420 de aeronave pentru a-și recupera costurile, deși unii analiști estimează că cifra ar trebui să fie mult mai mare.
Potrivit dezvoltatorilor, partea cea mai dificilă în crearea A380 a fost problema reducerii greutății acestuia. S-a rezolvat datorită utilizării pe scară largă a materialelor compozite atât în elementele structurale portante, cât și în unitățile auxiliare, interioare etc.

Tehnologii avansate și aliaje de aluminiu îmbunătățite au fost, de asemenea, folosite pentru a reduce greutatea aeronavei. Deci, secțiunea centrală de 11 tone pentru 40% din masa sa constă din fibră de carbon. Panourile superioare și laterale ale fuselajului sunt realizate din material hibrid Glare. Pe panourile inferioare ale fuzelajului s-a folosit sudarea cu laser a cordonilor și a pielii, ceea ce a redus semnificativ numărul de elemente de fixare.
Potrivit Airbus, per pasager, Airbus A380 arde cu 17% mai puțin combustibil decât „cea mai mare aeronavă din ziua de azi” (se referă, aparent, la Boeing 747). Cu cât este mai puțin combustibil ars, cu atât mai puține emisii de dioxid de carbon. Pentru o aeronavă, emisiile de CO2 per pasager sunt de numai 75 de grame pe kilometru. Aceasta este aproape jumătate din limita de emisie de CO2 stabilită de Uniunea Europeană pentru mașinile fabricate în 2008.

Prima aeronavă A320 vândută a fost livrată clientului pe 15 octombrie 2007 după o fază lungă de testare de acceptare și a intrat în serviciu pe 25 octombrie 2007 pe un zbor comercial între Singapore și Sydney. Două luni mai târziu, președintele Singapore Airlines, Chu Chong Seng, a declarat că Airbus A380 are performanțe mai bune decât se aștepta și consumă cu 20% mai puțin combustibil per pasager decât Boeing 747-400 existente ale companiei.

Punțile superioare și inferioare ale aeronavei sunt conectate prin două scări, la nasul și coada navei, suficient de largi pentru a găzdui doi pasageri umăr la umăr. Într-o configurație de 555 de pasageri, A380 are cu 33% mai mult spațiu pentru pasageri decât un Boeing 747-400 în configurația standard cu trei clase, dar are cu 50% mai mult spațiu și volum, rezultând mai mult spațiu per pasager.

Capacitatea maximă certificată a aeronavei este de 853 de pasageri atunci când este configurată cu o singură clasă economică. Configurațiile anunțate variază de la 450 de locuri (pentru Qantas Airways) până la 644 (pentru Emirates Airline, cu două clase de confort).

Locul 2: Hughes H-4 Hercules

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) este o barca zburătoare din lemn de transport dezvoltată de compania americană Hughes Aircraft sub conducerea lui Howard Hughes. Această aeronavă de 136 de tone, desemnată inițial drept NK-1 și primită porecla neoficială Spruce Goose („Goldfinch, Dude”, literalmente „Spruce Goose”), a fost cea mai mare barcă zburătoare construită vreodată, iar anvergura sa a aripilor rămâne încă un record - 98 metri. A fost proiectat pentru a transporta 750 de soldați complet echipați.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul SUA i-a dat lui Hughes 13 milioane de dolari pentru a construi un prototip de navă zburătoare, dar aeronava nu era gata până la sfârșitul ostilităților, din cauza penuriei de aluminiu și a încăpățânării lui Hughes de a încerca să construiască mașina perfectă.

Specificații

Echipaj: 3 persoane
Lungime: 66,45 m
Anvergura aripilor: 97,54 m
Inaltime: 24,08 m
Înălțimea fuzelajului: 9,1 m
Suprafata aripii: 1061,88 m?
Greutate maximă la decolare: 180 tone
Greutate utilă: până la 59.000 kg
Capacitate combustibil: 52.996 l
Motoare: 8? Pratt&Whitney R-4360-4A răcit cu aer, 3000 CP fiecare cu. (2240 kW) fiecare
Elice: 8? Standard Hamilton cu patru lame, 5,23 m diametru

Caracteristicile zborului

Viteza maximă: 351 mph (565,11 km/h)
Viteza de croazieră: 250 mph (407,98 km/h)
Raza de zbor: 5634 km
Tavan practic: 7165 m.

În ciuda poreclei sale, aeronava este construită aproape în întregime din mesteacăn, mai exact din placaj de mesteacăn lipit pe un model.

Aeronava Hercules, pilotată de însuși Howard Hughes, a efectuat primul și singurul zbor abia pe 2 noiembrie 1947, când a decolat la o înălțime de 21 de metri și a parcurs aproximativ doi kilometri în linie dreaptă deasupra portului Los Angeles.

După o perioadă lungă de depozitare (Hughes a păstrat aeronava în stare de funcționare până la moartea sa în 1976, cheltuind până la 1 milion de dolari pe an pentru aceasta), aeronava a fost trimisă la Muzeul din Long Beach, California.

Aeronava este vizitată anual de aproximativ 300.000 de turiști. Biografia creatorului aeronavei Howard Hughes și testarea aeronavei sunt prezentate în filmul lui Martin Scorsese Aviatorul.

În prezent, este expus la Muzeul Internațional de Aviație Evergreen din McMinnville, Oregon, unde a fost mutat în 1993.

Locul 1: AN-225 Acesta este un avion! Bineînțeles că e rus!

Această mașină a fost proiectată și construită într-un timp foarte scurt: primele desene au început să fie realizate în 1985, iar în 1988 aeronava de transport era deja construită. Motivul pentru un timp atât de scurt poate fi explicat destul de ușor: adevărul este că Mriya a fost creat pe baza unor componente și ansambluri bine dezvoltate ale An-124 Ruslan. Deci, de exemplu, fuselajul lui Mriya are aceleași dimensiuni transversale ca și An-124, dar mai lung decât acesta, anvergura și suprafața aripilor au crescut. Aceeași structură ca și cea a lui Ruslan are o aripă, dar i s-au adăugat secțiuni suplimentare. An-225 are două motoare suplimentare. Trenul de aterizare al aeronavei este similar cu șasiul Ruslanului, dar are șapte în loc de cinci rafturi. Compartimentul de marfă a fost schimbat destul de serios. Inițial, au fost așezate două avioane, dar doar un singur An-225 a fost finalizat. A doua copie a aeronavei unice este gata în proporție de aproximativ 70% și poate fi completată în orice moment, sub rezerva unei finanțări adecvate. Pentru finalizarea acestuia este nevoie de o sumă de 100-120 de milioane de dolari.

La 1 februarie 1989, aeronava a fost prezentată publicului larg, iar în luna mai a aceluiași an, An-225 a efectuat un zbor non-stop de la Baikonur la Kiev, purtând pe spate un Buran de șaizeci de tone. În aceeași lună, An-225 a livrat nava spațială Buran la show-ul aerian de la Paris și a făcut furori acolo. În total, aeronava are 240 de recorduri mondiale, inclusiv transportul celei mai grele mărfuri (253 de tone), cea mai grea marfă monolitică (188 de tone) și cea mai lungă marfă.

Aeronava An-225 Mriya a fost proiectată inițial pentru nevoile industriei spațiale sovietice. În acei ani, Uniunea Sovietică construia Buranul, prima sa navă reutilizabilă, un analog al navetei americane. Pentru implementarea acestui proiect a fost nevoie de un sistem de transport, cu ajutorul căruia se putea transporta încărcături mari. În aceste scopuri a fost concepută Mriya. Pe lângă componentele și ansamblurile navei spațiale în sine, a fost necesară livrarea unor părți din racheta Energia, care avea și dimensiuni colosale. Toate acestea au fost livrate de la locul de producție până la punctele de asamblare finală. Unitățile și componentele Energia și Buran au fost fabricate în regiunile centrale ale URSS, iar asamblarea finală a avut loc în Kazahstan, la cosmodromul Baikonur. În plus, An-225 a fost proiectat inițial astfel încât în viitor să poată transporta nava spațială Buran finalizată. De asemenea, An-225 ar putea transporta mărfuri voluminoase pentru nevoile economiei naționale, de exemplu, echipamente pentru industria minieră, petrol și gaze.

Pe lângă participarea la programul spațial sovietic, aeronava urma să fie folosită pentru a transporta mărfuri supradimensionate pe distanțe lungi. Această lucrare An-225 „Mriya” va juca astăzi.

Funcțiile și sarcinile generale ale mașinii pot fi descrise după cum urmează:

transport de marfă de uz general (asupradimensionat, greu) cu o greutate totală de până la 250 de tone;
transport intracontinental non-stop de mărfuri cu greutatea de 180–200 tone;
transportul intercontinental de mărfuri cu o greutate de până la 150 de tone;
transportul de mărfuri grele supradimensionate pe o sling externă cu o greutate totală de până la 200 de tone;
utilizarea aeronavelor pentru lansarea aerian a navelor spațiale.

Alte sarcini, chiar mai ambițioase, au fost stabilite înaintea aeronavei unice și au fost, de asemenea, asociate cu spațiul. Aeronava An-225 „Mriya” trebuia să devină un fel de cosmodrom zburător, o platformă de pe care navele spațiale și rachetele urmau să fie lansate pe orbită. „Mriya”, așa cum a fost conceput de designeri, urma să devină primul pas pentru lansarea navelor spațiale reutilizabile de tip „Buran”. Prin urmare, inițial proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a realiza o aeronavă cu o capacitate de transport de cel puțin 250 de tone.

Naveta sovietică trebuia să înceapă din „spatele” aeronavei. Această metodă de lansare a vehiculelor pe orbită apropiată de Pământ are multe avantaje serioase. În primul rând, nu este nevoie să construiți complexe de lansare la sol foarte scumpe, iar în al doilea rând, lansarea unei rachete sau a unei nave dintr-o aeronavă economisește combustibil în mod semnificativ și permite creșterea sarcinii utile a unei nave spațiale. În unele cazuri, acest lucru vă poate permite să abandonați complet prima etapă a rachetei.

În prezent sunt dezvoltate diferite opțiuni de lansare aeriană. Statele Unite sunt deosebit de active în această direcție; există și evoluții rusești.

Din păcate, odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, proiectul „lansare aeriană”, cu participarea An-225, a fost practic îngropat. Această aeronavă a fost un participant activ la programul Energia-Buran. An-225 a efectuat paisprezece zboruri cu Buran pe partea de sus a fuzelajului, sute de tone de diverse mărfuri au fost transportate în cadrul acestui program.

După 1991, finanțarea programului Energia-Buran a încetat, iar An-225 a rămas fără muncă. Abia în anul 2000 a început modernizarea mașinii pentru uz comercial. Aeronava An-225 „Mriya” are caracteristici tehnice unice, o capacitate de transport uriașă și poate transporta mărfuri voluminoase pe fuzelaj - toate acestea fac ca aeronava să fie foarte populară pentru transportul comercial.

De atunci, An-225 a efectuat multe zboruri și a transportat sute de tone de diverse mărfuri. Unele operațiuni de transport pot fi numite în siguranță unice și de neegalat în istoria aviației. Avionul a participat de mai multe ori la operațiuni umanitare. După tsunami-ul devastator, el a livrat generatoare de energie în Samoa, a transportat echipamente de construcții în Haiti devastată de cutremur și a ajutat la curățarea consecințelor unui cutremur din Japonia.

În 2009, aeronava An-225 a fost modernizată și durata de viață a acestuia a fost prelungită.

Aeronava An-225 „Mriya” este realizată după schema clasică, cu aripi înalte, de mică întindere. Cabina este situată în fața aeronavei, trapa de marfă este de asemenea amplasată în nasul mașinii. Aeronava este realizată după schema cu două chile. O astfel de decizie este asociată cu necesitatea de a transporta mărfuri pe fuselajul aeronavei. Planorul aeronavei An-225 are proprietăți aerodinamice foarte ridicate, valoarea calității aerodinamice a acestei mașini este de 19, ceea ce este un indicator excelent nu numai pentru transport, ci și pentru aeronavele de pasageri. Aceasta, la rândul său, a îmbunătățit considerabil performanța aeronavei și a redus consumul de combustibil.

Aproape întregul spațiu interior al fuzelajului este ocupat de compartimentul de marfă. În comparație cu An-124, acesta a crescut cu 10% (cu șapte metri). În același timp, anvergura aripilor a crescut cu doar 20%, s-au adăugat încă două motoare, iar capacitatea de transport a aeronavei a crescut de o dată și jumătate. În timpul construcției An-225, au fost utilizate în mod activ desenele, componentele și ansamblurile lui An-124, datorită cărora aeronava a putut fi creată într-un timp atât de scurt. Iată principalele diferențe dintre An-225 și An-124 Ruslan:

Noua sectiune centrala;
lungime crescută a fuselajului;
unitatea de coadă cu o singură chilă a fost înlocuită cu una cu două chile;
lipsa trapei de marfă din coadă;
numărul trenurilor de aterizare principale a crescut de la cinci la șapte;
sistem de fixare și presurizare a sarcinilor exterioare;
au fost instalate două motoare D-18T suplimentare.

Spre deosebire de Ruslan, Mriya are o singură trapă de marfă, care este situată în nasul aeronavei. La fel ca predecesorul său, „Mriya” poate modifica spațiul liber și unghiul fuzelajului, ceea ce este extrem de convenabil pentru încărcare și descărcare. Șasiul are trei suporturi: unul față cu două coloane și două principale, fiecare fiind format din șapte stâlpi. În același timp, toate rafturile sunt independente unele de altele și sunt produse separat.

Pentru a decola fără încărcătură, aeronava are nevoie de o pistă de 2400 de metri lungime, cu o încărcătură - 3500 de metri.

An-225 are șase motoare D-18T suspendate sub aripi, precum și două unități de putere auxiliare situate în interiorul fuzelajului.

Compartimentul de marfă este etanș și dotat cu toate echipamentele necesare operațiunilor de încărcare. În interiorul fuzelajului, An-225 poate transporta până la șaisprezece containere de aer standard (fiecare cântărind zece tone), cincizeci de mașini sau orice marfă cu o greutate de până la două sute de tone (turbine, camioane foarte mari, generatoare). Pe partea de sus a fuzelajului sunt prevăzute elemente de fixare speciale pentru transportul mărfurilor voluminoase.D

Specificații An-225 "Mriya"

Anvergura aripilor, m 88,4
Lungime, m 84,0
Înălțime, m 18,2
Greutate, kg

Gol 250000
Decolare maximă 600000
Masa combustibil 300000
Motor 6*TRDD D-18T
Consum specific de combustibil, kg/kgf h 0,57-0,63
Viteza de croazieră, km/h 850
Raza practica, km 15600
Raza de actiune, km 4500
Tavan practic, m 11000
Echipaj de șase persoane
Sarcină utilă, kg 250000-450000.

An-225 este un avion cu reacție de transport sovietic cu sarcină utilă foarte mare dezvoltat de OKB im. O.K. Antonov, este cea mai mare aeronavă din lume.

An-225 „Mriya” (tradus din ucraineană – „vis”) este cea mai grea aeronavă de ridicare de marfă luată vreodată în aer. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 640 de tone. Motivul construcției An-225 a fost necesitatea creării unui sistem de transport de aviație pentru proiectul navei spațiale reutilizabile sovietice „Buran”. Avionul există într-un singur exemplar.

Aeronava a fost proiectată în URSS și construită în 1988 la Uzina Mecanică din Kiev.

De la începerea operațiunii, aeronava a zburat 3740 de ore. Dacă presupunem că viteza medie a zborurilor (ținând cont de decolare, urcare, croazieră, coborâre, apropiere de aterizare) este de aproximativ 500 km/h, atunci putem calcula valoarea aproximativă a distanței parcurse: 500 x 3740=1.870.000 km ( peste 46 de orbite în jurul Pământului la ecuator).