Numeroase mistere ale aeronavei Mozhaisky. Prima mână
Piloții (piloții) civili și militari ies la cer aproape în fiecare zi, iar în unele cazuri, ieșirile lor pot fi efectuate de mai multe ori pe zi. În mod evident, merită subliniat că profesia de pilot, indiferent dacă pilotul este comandantul unei aeronave civile sau militare, este periculoasă și, prin urmare, salariul pilotului va fi cu siguranță mare.
Într-adevăr, astăzi piloții calificați sunt foarte apreciați, deoarece datorită acțiunilor aviatorilor experimentați, chiar și o aeronavă scăpată de sub control poate fi aterizată fără victime inutile. Și, aici, trebuie subliniat că cu cât un pilot are mai multă experiență, cu atât va fi mai mare salariul pilotului.
Cifrele specifice ale salariului pilotului pot varia de la minim la maxim, în funcție de compania aeriană pentru care lucrează comandantul aeronavei, precum și de sarcinile care îi sunt atribuite. Dacă luăm Marea Britanie, atunci este vorba despre salariul minim pentru un pilot aici 32 de mii de dolari pe an, în timp ce maximul poate depăși 120 de mii de dolari. Cât despre cel mai mare salariu pentru un pilot, acesta este fixat în China, unde pilotul unui avion cargo Boeing 747-400 primește peste 250 de mii de dolari pe an, ceea ce face ca o astfel de profesie să fie foarte promițătoare.
Destul de des, salariul unui pilot depinde de ce tip de avion zboară. Dacă aceasta este o aeronavă ușoară mică, atunci cel mai probabil, pilotul va trebui să se bazeze pe un salariu relativ mic, dar dacă este un gigant precum Airbus A380, atunci salariul pilotului va fi probabil aproape de maxim, deoarece conducerea a acestei mașini de aer complexe necesită calificări maxime.
În ceea ce privește salariul unui pilot în Rusia, aici nu este atât de mare pe cât ne-am dori, ceea ce duce adesea la o scurgere a echipajului de zbor. De exemplu, piloții de aviație civilă care lucrează pentru Aeroflot primesc aproximativ 72 de mii de dolari pe an. Cu toate acestea, aviația internă are cu adevărat nevoie de specialiști calificați și, prin urmare, un număr de transportatori aerieni stimulează în mod special munca piloților cu experiență, oferindu-le salarii în valoare de 100-120 de mii de dolari pe an.
În ceea ce privește piloții (piloții) militari, în medie ei câștigă 110 mii de ruble pe lună. L un locotenent care a servit 1 an câștigă în medie 40 de mii de ruble pe lună. Ofițerii care au lucrat de la 5 ani se pot mulțumi cu un salariu 70-90 mii de ruble pe lună. Dar să nu uităm că Statul ia obligat pe toți piloții militari asigura locuinta.
Oricum ar fi, principalul lucru pentru pilotul oricărei aeronave nu sunt banii, ci o oportunitate unică de a se ridica pe cer din nou și din nou, spre orizontul nesfârșit.
Din cauza imperfecțiunii sistemului de indemnizație monetară, Forțele Aeriene Ruse au început să piardă personal tânăr. După cum a declarat pentru Izvestia o sursă din Forțele Aeriene, din 80 de tineri piloți care s-au înscris anul trecut în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene, aproape 60 au început deja procedura de demitere, nefiind serviți în armată nici măcar un an. Dacă situația nu se va schimba, până în 2015 armata va pierde aproape 70% din piloții de luptă.
Piloții înșiși explică că au fost înșelați cu bani și lipsiți de posibilitatea de a zbura.
Anul trecut, când absolvim, ni s-a promis că de la 1 ianuarie 2012 vom primi câte 100.000 de ruble fiecare. În realitate, au primit aproximativ 60 de mii de ruble. Și acum au schimbat și rata de zbor: acum, dacă nu zburăm 100 de ore, vom primi 37 de mii pe mâini. Mai bine mă duc la Aeroflot ", pilotul Su-25, care este acum. supus unei comisii de zbor aerian înainte de concediere.
El a explicat că 70% din salariul unui pilot combatant este un bonus „pentru condiții speciale de serviciu” și un bonus „pentru îndeplinirea conștiincioasă și eficientă a atribuțiilor oficiale”. Acestea se taxează doar celor care au îndeplinit norma stabilită de ore de zbor pe an. Și de la 1 ianuarie 2012, această normă era de 100 de ore pe an pentru piloții de aviație de primă linie. Acesta este exact cât trebuie să cheltuiți în aer pentru toți cei care zboară „uscătoare” și „MiG” de luptă - Su-27, MiG-29, MiG-31 etc.
În același timp, dacă nu este dificil pentru piloții de aeronave de transport care petrec 2–3 ore într-un zbor să îndeplinească norma (pentru Il-76, Tu-154 și alte aeronave de transport, norma este de 140–150 de ore, aceasta este de 50–60 de zboruri), apoi piloții - luptători care petrec doar 20–30 de minute în aer pe zbor trebuie să facă 200 de ieșiri pentru a zbura 100 de ore.
Comandantul uneia dintre escadrilele de bombardieri cu rază lungă de acțiune i-a explicat lui Izvestiya că se obișnuia ca tinerii să se țină la cârmă în Forțele Aeriene încă din anii 1990 dificili, când nu era suficient combustibil și mașini utile (deseori nu mai existau mai mult de 2-3 aeronave utile în regimentul aerian). Acum așii câștigă în detrimentul subdezvoltării tinerilor.
Datorită orelor eliberate, piloții seniori primesc un timp de zbor suplimentar, trec cerințele de calificare „pilot-lunetist”, „pilot-instructor” etc. și, în consecință, alocația lor bănească crește semnificativ, - a explicat interlocutorul Izvestia.
Potrivit acestuia, în februarie 2012, pe singurul portavion rus Amiral Kuznetsov, orele de zbor alocate tinerilor piloți de nave au fost transferate comandanților celui de-al 279-lea regiment aerian separat. Din această cauză, tinerii nu au primit permisiunea pentru zboruri independente și, la întoarcerea în port, au fost transferați din aviația navală.
Și asta se întâmplă peste tot, - a spus interlocutorul Izvestiei.
Nu numai că ni s-au anulat călătoriile gratuite la locul de vacanță (cu excepția regiunilor îndepărtate) și au redus îngrijirile medicale pentru membrii familiei, de la sfârșitul anului trecut au încetat să mai elibereze uniforme de zbor - salopete, jachete, cizme. Trebuie să cumperi cu banii tăi. Toate acestea pot fi suportate doar dacă alocația este mare, - a explicat comandantul de escadrilă.
În același timp, companiile aeriene civile oferă piloților 240.000 de ruble pe lună (pentru un comandant asistent de navă care tocmai a început să zboare), asistență medicală gratuită, zboruri gratuite către oriunde, inclusiv în străinătate, împrumuturi ipotecare preferențiale și alte bonusuri.
Singura modalitate prin care tinerii piloți pot părăsi armata este să devină inapți pentru sănătate. În acest caz, trebuie să fie transferați la sol, iar pilotul are dreptul să o refuze. Acum doar într-una dintre filialele Spitalului Clinic Militar Central al treilea numit după Vișnevski, 28 de tineri locotenenți nu au trecut de comisiile de zbor aerian (VLK).
În total, de la începutul anului, aproximativ 300 de piloți militari, navigatori și alți membri ai echipajelor de aeronave nu au trecut prin țară. Dintre aceștia, aproximativ 60 de militari sunt piloți de ani de eliberare 2010-2011. Spre comparație: anul trecut, 75 de persoane nu au trecut de VLK, dintre care erau doar șapte tineri locotenenți.
În plus, din cauza vârstei și a stărilor de sănătate, aproximativ 15 piloți cu experiență sunt dezafectați în fiecare an. În 2015, aproximativ 350 de piloți vor fi nevoiți să părăsească cârma din cauza atingerii limitei de viață de 25 de ani.
Totodată, școlile de zbor până în 2003 au produs doar 100 de piloți, iar din 2003 au absolvit în medie aproximativ 270 de specialiști, dintre care doar 80 stau la cârmă. Restul sunt numiți în funcțiile de navigatori, operatori de bord etc. Va fi nevoie de aproximativ doi ani de pregătire suplimentară pentru a-i învăța cum să piloteze singuri un avion.
Fondatorii aviației cu echipaj de tip modern (mai grea decât aerul) sunt considerați a fi frații Wright. Chiar și cea de-a 100-a aniversare a aviației a fost sărbătorită în 2003 - la aniversarea primului zbor. Nimeni nu scade meritele acestor ingineri.
Dar totuși, un vehicul cu echipaj mai greu decât aerul a decolat pentru prima dată de la sol cu două decenii mai devreme. Avionul lui Mozhaisky nu a primit aplicații practice, iar biografia lui s-a dovedit a fi de scurtă durată. Dar el a fost primul.
Odiseea inventatorului
Crearea aeronavei rusești este înconjurată de un număr mare de mistere istorice, mituri, inexactități și probleme nerezolvate. Atât realitățile istorice obiective, cât și particularitățile gândirii birocraților autohtoni sunt de vină pentru aceasta.
Un marinar cu un vis de aripi
Este clar că inginerul de dezvoltare nu a fost proiectant de aeronave - pe vremea lui nu exista o astfel de profesie. Biografia lui era destul de obișnuită pentru un nobil sărac, conștient. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) a fost un ofițer de marină, a crescut la gradul de contraamiral. Ofițerii de marina erau adesea bine pregătiți în inginerie, capabili să efectueze calcule complexe.
În 1850-1855, tânărul marinar a luat parte la o călătorie lungă în Japonia și chiar a supraviețuit unui naufragiu acolo. Există motive să credem că a devenit autorul proiectului pentru prima navă din Japonia echipată cu chilă.
Apoi a luat parte la campania Khiva, în urma căreia a compilat o descriere a Amu Darya și a Mării Aral.
Mozhaisky a avut și șansa de a servi pe fregata Thundering, pe care au călătorit membrii familiei regale.
Grad de contraamiral, inventatorul servise deja „în viața civilă” - a trebuit să părăsească serviciul militar după înfrângerea din Războiul Crimeei. A deținut funcții administrative, mai întâi în Vologda și apoi în provincia Podolsk.
În aceasta din urmă, a câștigat o reputație proastă, inclusiv din cauza experimentelor aviatice. Țăranii considerau această „blasfemie”. Alexander Fedorovich a lucrat și în compania de transport maritim din Sankt Petersburg, unde a stăpânit bine principiile de funcționare a motoarelor cu abur.
Dificultăți obiective
În 1856, un tânăr locotenent naval a devenit interesat de aerodinamica zborului păsărilor și a început să calculeze sarcinile specifice pe aripile lor. Mai târziu, a experimentat mult cu zmee și a studiat proprietățile elicelor.
Există dovezi că exploratorul însuși a ieșit în aer de mai multe ori pe un zmeu de design propriu.
Rezultatele acestor studii l-au transformat pe Mozhaisky în inventatorul primei aeronave din lume. Deși singurul „test pe teren” al eșantionului ar fi trebuit considerat nereușit, multe dintre ideile lui Mozhaisky au fost dezvoltate cu succes de alți dezvoltatori.
În munca sa, inventatorul a trebuit să se confrunte cu circumstanțe nefavorabile grave. În a doua jumătate a secolului nu exista o teorie a aerodinamicii (a fost mai târziu). Nu existau materiale care să combine rezistența și ușurința (aluminiul era considerat un metal prețios la acea vreme). Alegerea motoarelor a fost, de asemenea, mică - un motor cu abur și nimic mai mult.
Ideea de a crea o aeronavă cu capacitatea de a controla și mai grea decât aerul a câștigat deja popularitate. Propunerile pentru această parte au fost înaintate înaintea lui Mozhaisky, inclusiv în Rusia. Dar apoi designul ornitopterului părea mai atractiv, adică o mașină care batea din aripi în asemănarea unei păsări.
Având în vedere aceste dificultăți obiective, realizările lui Mozhaisky inspiră și mai mult respect.
Probleme de altă natură
Dar au existat și alte obstacole. În primul rând, construcția aeronavei a costat bani, iar Mozhaisky nu a avut mulți dintre ei. Era bine, dar nu bogat. Din diferite comisii de stat a reușit să obțină bani, dar nu întotdeauna când i-a cerut, și întotdeauna mai puțin decât se cere. De asemenea, s-a întâmplat să fie sfătuit să facă altceva (inclusiv un ornitopter!)
În mare măsură, primul avion a fost construit pe cheltuiala proiectantului însuși. Acest lucru explică, de asemenea, succesul modest - Mozhaisky nu își putea permite toate echipamentele și asistenții necesari.
Drum spre primul zbor
Istoria creării primei aeronave este plină de „pete albe”. Conține multe inexactități și inconsecvențe. Dar există fapte care au fost stabilite cu siguranță. Multe dintre ele sunt legate de circumstanțele luptei inventatorului cu birocrația.
Depășirea obstacolelor birocratice
În 1872, proiectantul de aeronave a finalizat calculele portanței și rezistenței pentru diferite condiții. Au fost realizate pe baza lucrării sale cu zborul păsărilor. Aceste studii l-au condus la ideea unui „proiectil de avion”, adică o aeronavă apropiată de tipul modern, mai degrabă decât un ornitopter.
În 1876, inventatorul a aplicat cu proiectul său la Departamentul de Război pentru finanțare. Inițial, a intenționat să-și facă creația militară - a fost planificat să instaleze o vizor de bombardament pe ea. Războiul cu turcii (1877-1878) se apropia, timpul era bine ales. Ministerul a aprobat proiectul, dar în loc de cei 19 mii solicitați au fost alocate doar trei.
Designerul de aeronave a continuat oricum să lucreze, iar după 2 ani a prezentat comisiei (deja de altă compoziție) un model al viitorului avion. Era gata să treacă la fabricarea unui eșantion capabil să transporte o persoană, dar aceasta necesita fonduri. Comisia a refuzat, dând sfaturi despre ornitopter.
Nerenunțat, inginerul și-a procurat o mică sumă de 2.500 de ruble și dreptul de a călători în străinătate, ceea ce i-a oferit posibilitatea de a comanda motoare în Anglia după propriile proiecte. Pentru alte materiale și echipamente, a plătit suplimentar din propriul buzunar. În 1881, s-a cumpărat tot ce era necesar. Mozhaisky a cerut din nou Ministerului asistență financiară (5 mii) pentru punerea în aplicare a lucrărilor, dar de data aceasta cererea a fost „încheiată” personal de țar.
Mistere de zbor
Și aici încep misterele. Toată lumea este de acord că a fost testat un eșantion cu drepturi depline din aeronava lui A.F. Mozhaisky cu o persoană la bord. Dar chiar și data acestui test este pusă la îndoială. Numele oficial al zilei este 20 iulie.
Dar anii diferiților specialiști din anumite motive diferă - de la 1882 la 1885.
Raportul, datat 1884, se referă la testele anterioare de succes ale „modelului”. Prin urmare, dacă este necesar, pentru a da un răspuns exact la întrebarea când a fost inventat avionul, va trebui să numiți anul 1878. Apoi Mozhaisky a primit un „privilegiu” (brevet) pentru invenția sa. Dar designul din 1881 a fost oarecum diferit de cel declarat.
Rezultatele testelor sunt, de asemenea, descrise diferit. Potrivit celei mai populare versiuni, primul avion din lume a decolat încă de la sol, accelerând pe o pistă de lemn cu o pantă ușoară, apoi a căzut pe aripă din cauza unei erori de pilot. Există însă și părerea că decolarea nu a avut loc deloc, iar avionul s-a prăbușit în timpul cursei de decolare.
Nimeni nu se îndoiește că inventatorul însuși nu a încercat să zboare.
Este de înțeles - vârsta nu zboară. Primul pilot rus a fost un mecanic, asistentul lui Mozhaisky. Se știe că a suferit răni ușoare în urma accidentului, dar nu se știe sigur cum îl cheamă. Mulți istorici numesc numele N. Golubev. Dar alții sunt siguri că nu a existat o persoană cu un astfel de nume de familie în anturajul lui Mozhaisky.
Specificații
Prima aeronavă din lume a fost depozitată în condiții necorespunzătoare pentru o lungă perioadă de timp. După moartea creatorului său, a fost complet demontat. În condiții practice, nu a fost folosit, iar caracteristicile sale tehnice au fost restaurate conform documentelor lui Mozhaisky și descrierilor martorilor oculari.
Indicatori de bază
Aeronava lui Mozhaisky ar trebui să fie atribuită monoplanurilor cu elice din fuselaj. Pentru a-l crea, s-au folosit lemn, țesătură de mătase lăcuită și sârmă. Motoarele au fost fabricate în Anglia. Rusia însăși nu a produs încă suficiente mașini bune, iar designerul a respins modelul american.
Conform cercetărilor istoricilor de tehnologie, aeronava avea următorii indicatori:
- Înălțime - 7,5 m;
- Lungime - 25 m;
- Suprafata aripii - 329 mp;
- Anvergura aripilor - 23,2 m;
- Greutate maximă la decolare - 1266 kg;
- Viteza (calculată) - 40 km/h;
- Număr de șuruburi - 3 (2 pe aripi, 1 pe nas);
- Număr de motoare - 2;
- Puterea totală a motoarelor este de 30 CP. (20+10)
Aeronava avea control orizontal și vertical. În cursul lucrărilor, au fost aduse modificări designului. Deci, conform proiectului, toate șuruburile trebuiau să aibă aceeași dimensiune, dar cercetătorii au descoperit că, în versiunea finală, șurubul din față a fost făcut mai mare decât celelalte două. Motoarele au fost schimbate, iar aeronava a primit un nas ponderat.
Pilotul avea la dispoziție două cârme de comandă, un inclinometru, un altimetru și o busolă.
Creatorul și-a numit creația „Firebird”.
Verificare modernă
În perioada sovietică, mai mulți experți de seamă în domeniul aviației (V.F. Bolhovitinov, B.N. Yuryev, V.B. Shavrov și alții) au efectuat cercetări asupra proiectului Mozhaisky pentru a verifica posibilitatea implementării acestuia.
Savanții și-au exprimat opinii diferite. Mulți au presupus că, cu motoarele cu abur, avionul nu avea deloc șanse să decoleze. Dar punctul de vedere principal a fost că era posibil și chiar și zborul la nivel stabilizat a fost posibil. Dar aceasta a necesitat condiții suplimentare:
- pista inclinata;
- Motoare post-ardere la pornire;
- Vânt în fața în timpul decolării.
Majoritatea experților au fost de acord că, odată cu puterea disponibilă a mașinilor, șansele unui zbor stabilizat pentru aeronava erau mici.
Evident, și inventatorul a înțeles acest lucru. La scurt timp după teste, a încercat să comande motoare mai puternice. Lipsa banilor a intervenit.
Rezultate reale
În ciuda rezultatelor modeste ale zborului Păsării de foc, contribuția lui A.F. Mozhaisky la dezvoltarea aviației este mare. Multe dintre ideile sale au fost ulterior aplicate la proiecte mai de succes.
- Inginerul a calculat formulele pentru aviație: raportul dintre forța de tracțiune și forța de ridicare;
- Mozhaisky, în cursul lucrării sale, a propus primele încercări de a formula legile aerodinamicii;
- A folosit elice de tragere și împingere; acum majoritatea aeronavelor cu elice folosesc structuri de tragere;
- Inventatorul a fost primul care a propus un tip de aeronavă cu fuselaj, care s-a dovedit a fi cel mai promițător;
- Mozhaisky a dezvoltat teoria controlului vertical și orizontal. El a prezentat mai întâi ideea eleronanelor (controlul părților mobile ale aripilor);
- Fuzelajul aeronavei a fost realizat sub forma unei bărci, iar inventatorul însuși a susținut că creația sa ar trebui să plutească. Astfel, inginerul rus ar trebui considerat părintele „ambarcațiunilor zburătoare”.
La acea vreme, dezvoltarea lui Mozhaisky nu a primit o mare publicitate. Drept urmare, aeronauții au murit multă vreme din cauza lipsei sistemelor de control (așa s-a prăbușit celebrul inventator Otto Lilienthal). Iar frații Wright au fost nevoiți să „reinventeze roata” din nou.
Au făcut-o în condiții mai favorabile, așa că au obținut un rezultat mai bun. În același timp, frații nu au ținut cont de unele detalii care erau interesante pentru Mozhaisky - nu existau eleroni în designul lor.
În cărți și filme
Dar mai târziu inventatorului i s-a acordat credit. Numele i-a fost dat satului din regiunea Vologda, unde a locuit cândva. Academia Spațială Militară din Sankt Petersburg îi poartă numele.
Mozhaisky însuși și avionul său s-au transformat chiar în eroi ai cinematografiei și operelor literare.
În 1950, poetul S. Vasiliev a scris o poezie despre testarea primei aeronave și proiectantul acesteia. În același an, regizorul V.I. Pudovkin a portretizat scena testării avionului lui Mozhaisky în filmul său despre Jukovski.
Literatura modernă a transformat „Pasarea de foc” într-un erou al operelor fantastice.
În 2013, a fost publicată cartea scriitorului belarus A.E. Matvienko „Airplanes over Mukden” (gen de istorie alternativă). În ea, soarta invenției a fost mai favorabilă. Și în 2016, cultul V. Pelevin a lansat Lampa lui Metusalem, care înfățișează și invenția primei aeronave în formă fantastică.
Rusia nu este locul de naștere al elefanților și nu ar trebui să atribuie rușilor toate invențiile lumii. De fapt, au făcut destule. Inclusiv invenția avionului.
Video
Hei!
Sunt interesat de datele privind afacerile monetare ale personalului militar al URSS Air Force SA.
În plus, sunt interesat de date aproximative privind următoarele poziții (pentru mașini):
Șef și adjunct, piloți, navigator, cadet, comunicații,
unități de luptă, serviciu medical, început. pds, director de zbor,
în TEC, tehnologie etc. , indemnizații...
Adjunct al șefului de cabinet, șef recunoaștere în eska și regiment,
ajutor șef de stat major, recunoaștere, navigator, ajutor navigator în regiment
începutul comunicațiilor în Eska și regiment, începutul serviciului chimic, începutul hranei
servicii, începutul serviciului financiar, începutul personalului / trei părți, începutul mierii. serviciu,
secretar al VLKSM 110 în eska, în regimentul 120?
secretar al organizației de partid 115 din Eska, în regimentul 130 ?,
propagandist, șef al Zas, șef al PDS, șef al spatelui,
tehnician, mecanic, tech, iap
în esca și regiment:
șeful postului de comandă, ofițer de comandă și control,
manager de sistem de aterizare, ofițer de prognoză 115,
șef serviciu meteorologic 130
Recunoștință eternă
Este mult sau este puțin?
Ei bine, tehnicianul a primit maximum 750 de ruble, iar eu am primit 1.300 - asta este mult. Aceasta a fost înainte de reforma monetară. Apoi pilotul senior, apoi pentru postul ... Dacă un pilot obișnuit avea un salariu de 1.300 de ruble, un pilot senior avea 1.400 de ruble, un comandant de zbor 1.700 de ruble, adjunct. comandant de escadrilă 1.900 de ruble, comandant de escadrilă 2.100 de ruble, adjunct. comandant de regiment 2.200 de ruble, comandant de regiment 2.400 de ruble. Astfel de salarii erau când am ajuns în regiment.
În ce an este reforma? În șaizeci și unu... Apoi au devenit diferiți acolo...