Avion cu reacție. Decelerația aeronavei în timpul aterizării

marșarier (aviație)

Flapsurile dispozitivului de inversare a motorului sunt activate și redirecționează curentul de jet împotriva mișcării aeronavei.

Verso- un dispozitiv pentru direcționarea unei părți dintr-un curent de aer sau jet împotriva direcției de mișcare a aeronavei și, astfel, creând tracțiune inversă. În plus, marșarier este modul de funcționare aplicat al unui motor de aeronavă, implicând un dispozitiv de inversare.

Marșarierul este utilizat în principal în timpul alergării, după aterizare sau pentru frânarea de urgență în timpul decolării întrerupte. Mai rar - rulare, pentru inversarea aeronavei fără ajutorul unui vehicul de tractare. Un număr mic de aeronave permit includerea marșarierului în aer. Marșarierul este cel mai utilizat în aviația comercială și de transport. Un zgomot caracteristic poate fi auzit adesea atunci când aeronava rulează de-a lungul pistei după aterizare.

Marşarierul este utilizat împreună cu sistemul principal de frânare (roată) al aeronavei. Utilizarea acestuia permite reducerea sarcinii pe sistemul principal de frânare al aeronavei și reducerea distanței de frânare, în special cu un coeficient de frecare scăzut al roților pe pistă, precum și la începutul rulării, când ridicarea reziduală a aripa reduce greutatea pe roți, reducând eficiența frânelor. Contribuția forței inverse la forța totală de frânare poate varia foarte mult pentru diferite modele de aeronave.

Marşarier al motorului cu reacţie

Utilizarea marșarierului pentru a încetini aeronava în timpul aterizării.

Reversul se realizează prin devierea unei părți sau a întregului jet care emană din motor folosind o varietate de obturatoare. La diferite motoare, dispozitivul de inversare este implementat în moduri diferite. Obloanele speciale pot bloca jetul creat doar de circuitul extern al motorului turboreactor (de exemplu, pe A320) sau jetul ambelor circuite (de exemplu, pe Tu-154M).

În funcție de caracteristicile de proiectare ale aeronavei, atât toate motoarele, cât și unele dintre ele pot fi echipate cu marșarier. De exemplu, la Tu-154 cu trei motoare, doar motoarele cele mai exterioare sunt echipate cu un dispozitiv de inversare.

Restricții

Dezavantajele sistemului invers includ problemele asociate cu utilizarea lui la viteze mici (aproximativ<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Marşarier al motorului cu elice

Rotirea palelor elicei.

Reversul aeronavelor cu elice este implementat prin rotirea palelor elicei (unghiul de atac al palelor se schimbă de la pozitiv la negativ) cu direcția de rotație neschimbată. Astfel, șurubul începe să creeze tracțiune inversă. Acest tip de dispozitiv de marșarier poate fi utilizat atât pe aeronavele cu motor cu piston, cât și pe aeronavele cu turbopropulsoare, incl. si monomotor. Reversul este adesea furnizat pe hidroavioane și amfibieni, deoarece oferă un confort semnificativ atunci când rulați pe apă.

Poveste

Prima utilizare a împingerii inverse pe aeronavele cu elice poate fi urmărită încă din anii 1930. Deci, avioanele de pasageri Boeing 247 și Douglas DC-2 au fost echipate cu marșarier.

Aeronavă fără inversor

Un număr de aeronave nu au nevoie de mers înapoi. De exemplu, datorită particularităților mecanizării aripii și a frânelor pneumatice extrem de eficiente din coada BAe 146-200, nu este necesar să se inverseze la aterizare. În consecință, toate cele patru motoare nu funcționează în modul invers. Din același motiv, aeronava Yak-42 nu are nevoie de dispozitiv de inversare.

Folosind inversul în aer

Unele avioane (atât cu elice, cât și cu reacție, militare și civile) permit posibilitatea inversorului de tracțiune în timpul zborului, în timp ce utilizarea acestuia depinde de tipul specific de aeronavă. În unele cazuri, reversul este pornit imediat înainte de a atinge banda; în alte cazuri, pe o coborâre, care face posibilă reducerea vitezei pe verticală prin frânare (la apropierea pe o cale de alunecare abruptă) sau evitarea depășirii vitezelor admise la scufundare (aceasta din urmă se aplică aeronavelor militare); să efectueze manevre de luptă; pentru o coborâre rapidă de urgență.

Deci, în avionul de linie cu turbopropulsor ATR 72, marșarierul poate fi folosit în zbor (când pilotul scoate sigiliul de siguranță); turboreactorul Trident permite, de asemenea, marșarier în aer pentru o coborâre rapidă la viteze verticale de până la 3 km/min (deși această posibilitate a fost rar folosită în practică); în același scop, reversul a două motoare interne ale liniei supersonice Concorde ar putea fi pornit (doar la viteză subsonică și la o altitudine sub 10 km). Avionul de transport militar C-17A permite, de asemenea, includerea în aer a unui revers al tuturor celor patru motoare pentru o coborâre rapidă (până la 4600 m/min). Avionul de luptă Saab 37 Wiggen a avut și capacitatea de a face înapoi în zbor pentru a reduce distanțele de aterizare. Aeronava turbopropulsoare cu un singur motor Pilatus PC-6 poate folosi, de asemenea, marșarier în aer atunci când se apropie pe o cale de alunecare abruptă pe zone scurte de aterizare.

Pentru un exemplu de utilizare a împingerii inverse în aer (imediat înainte de a atinge pista), putem cita un extras din manualul de zbor pentru aeronava Yak-40:

la o înălțime de 6–4 m, reduceți modul de funcționare al motoarelor laterale la ralanti și începeți să nivelați aeronava dând comanda: marșarier.

Vezi si

Note

Legături

O frână bună este esențială pentru o aterizare în siguranță a unei aeronave. Reducerea distanței de aterizare este posibilă atunci când se utilizează o varietate de dispozitive, de la frâne standard la dispozitive complexe aerodinamice. Cea mai comună metodă de frânare este aerodinamică. În acest caz, se aplică o creștere bruscă a forței de rezistență a aeronavei. Pentru frânarea aerodinamică, majoritatea aeronavelor au clapete de frână speciale care se extind în timpul aterizării. Pentru alte tipuri de aeronave, acestea sunt montate diferit:

    Pe suprafața inferioară sau superioară a aripii.

    Pe lateralele fuselajului.

    În partea de jos a fuzelajului.

Utilizarea unei parașute de frânare este mult mai pronunțată. Un astfel de dispozitiv este aruncat pe slinguri puternice dintr-un container special situat în coada aeronavei. Parașuta se umple rapid cu aer care intră și încetinește brusc nava, ceea ce reduce semnificativ lungimea cursei de aterizare. În unele cazuri, o astfel de frânare reduce până la 60% din pista.

Forța de frânare generată de o parașută este proporțională cu pătratul vitezei. Din acest motiv, parașuta trebuie eliberată imediat după aterizare. Astfel, eficiența procesului este crescută. Pentru a elibera parașuta, pilotul, folosind o acționare hidraulică sau electrică, deschide compartimentul în care se află pachetul de parașute. După aceea, jgheabul pilot este ejectat, care trage baldachinul și liniile parașutei principale. Există diferite sisteme de parașute de frânare: cruciforme, cu bandă și cu fante circulare. Este foarte important ca domul să aibă suficientă respirabilitate. Acest lucru asigură stabilitatea necesară și elimină posibilitatea de balansare a aeronavei. Totuși, în același timp, permeabilitatea aerului nu ar trebui să fie prea mare, deoarece forța de frânare poate fi mult redusă.

De regulă, parașuta este atașată la aeronavă printr-un știft de forfecare. În cazul în care apare o suprasarcină mare, aceasta este întreruptă, împiedicând alimentarea unor tensiuni foarte înalte. Parașutele de frână sunt supuse unui stres enorm și, prin urmare, se uzează rapid. Dacă bate un vânt lateral, utilizarea lor este dificilă.

Funcționarea parașuturilor de tracțiune în aviația internă a început cu aproximativ 70 de ani în urmă. În 1937, parașutele de frânare au fost folosite de aviația arctică sovietică pentru livrarea la latitudini înalte. Cu toate acestea, la acea vreme funcționarea lor era calculată exclusiv pe aeronave militare.

Aproape toate aeronavele de pasageri și militare au frâne pe roți. Principiul de funcționare este aproape același cu frânele auto. Singura dificultate este că frânele de pe roțile unei aeronave trebuie să absoarbă o cantitate imensă de energie în timpul frânării, mai ales atunci când frânează tipuri grele de aeronave cu viteze mari de aterizare.

Viteza de frânare este direct proporțională cu puterea frânelor, experiența și abilitățile pilotului, coeficientul de frecare al sistemului pneumatic. Eficacitatea depinde de capacitatea frânelor roților de a absorbi și disipa căldura generată în timpul procesului de frânare.

În anii 1920, frânele cu saboți de distanță au început să se răspândească în aviație. Căptușite cu un material organic moale, plăcuțele de frână au fost presate pe suprafața interioară a tamburului cilindrului din oțel moale. Dar intensitatea energetică a unor astfel de frâne este insuficientă chiar și în raport cu aeronavele ușoare. Au fost înlocuite cu frâne de cameră. Aveau tobe cilindrice. Tampoanele au fost înlocuite cu plăci de material de frecare situate în jurul circumferinței pe suprafața camerei inelare de cauciuc.

În timpul frânării, lichidul sau aerul este furnizat în cameră sub presiune. Ca rezultat, plăcile au fost presate pe suprafața interioară a tamburului. Astfel, s-a folosit întreaga circumferință a tamburului de frână, asigurându-se contactul uniform al suprafețelor.

Însă frânele de cameră sunt grozave pentru roțile mari, iar funcționarea unui șasiu cu boghiuri cu mai multe roți sau roți cu diametru mic a dus la necesitatea unui nou tip de frână. Astfel, designerii au inventat frâne cu disc.

Cu dimensiuni mici, astfel de frâne se caracterizau printr-un consum mare de energie și puteau dezvolta o forță de frânare puternică. Au fost grozave pentru răcirea forțată. Frânele cu disc sunt de multe tipuri și sunt încă folosite în aviația mondială.

O frână cu mai multe discuri constă din mai multe discuri subțiri staționare care alternează cu discuri rotative. Între discuri în stare dezinhibată există un spațiu și o roată. La frânare, discurile se comprimă, se freacă unele de altele și dezvoltă forța de frânare. Chiar și o frână multidisc de volum mic este capabilă să absoarbă multă energie cinetică. În plus, există frâne cu un singur disc cu garnituri de frecare fixe situate în perechi pe ambele părți ale unui disc care se rotește puternic. În timpul frânării, fiecare pereche este apăsată pe disc de pistonul unui cilindru hidraulic separat.

Design-urile originale ale acestor frâne foloseau discuri din oțel moale și de atunci au fost înlocuite cu discuri din aliaj care își păstrează duritatea și rezistența la uzură pe o gamă largă de temperaturi. Perechile de frecare pentru aliajele de oțel sunt lipite excelent prin metoda fontei și bronzului. Adăugarea diverșilor aditivi - ceramică, grafit, oxid de aluminiu și altele - afectează proprietățile fizice și mecanice ale materialului. Pentru a reduce masa frânelor, inginerii și oamenii de știință caută noi materiale. A creat frâne de roată cu materiale curbe tratate termic. Sunt acoperite cu fibre de carbon ranforsate. Fiecare astfel de frână este mult mai ușoară decât de obicei și își păstrează rezistența la temperaturi ridicate.

Noile frâne au eliminat vibrațiile, scârțâitul și chiar frânarea. Aceste frâne au o rezistență puternică la uzură. Frânele moderne ale roților absorb multă energie. De exemplu, frâna de roată cu mai multe discuri a unui avion Boeing 707 absoarbe 6,15-106 kgf * m de energie cinetică. Datorită eliberării unei cantități mari de căldură, adesea devine necesară instalarea de protecție a roții și a caroseriei anvelopei cu scuturi speciale de căldură și utilizarea răcirii artificiale a discurilor.

În unele modele, frânele sunt suflate cu o cantitate imensă de aer care este furnizată de la compresorul motorului, în altele, apa atomizată este furnizată direct discurilor. Există și sisteme speciale de circulație cu schimbătoare de căldură. În etapa inițială a alergării, frânele roților sunt ineficiente. La viteze mici se folosesc frânele aerodinamice, care la viteze mai mari creează mai mult accent. Astfel, frânele roților și cele aerodinamice interacționează între ele.

Condițiile de aterizare diferă între ele în funcție de starea pistei (pistă), vreme și alte lucruri. Prin urmare, este extrem de important cât de priceput este pilotul în abilitatea de a frâna. Ca urmare a multor îmbunătățiri ale cercetării, frânele automate au început să fie instalate pe aeronave, care fac posibilă atingerea valorii coeficientului de frecare a elementelor pneumatice. Coeficientul de frecare, care se obține prin funcționarea sistemului de frânare automată, poate fi de două ori mai mare decât valoarea acestuia. Performanța de frânare crește odată cu creșterea încărcăturii pe roți, ceea ce face importantă reducerea ridicării aripilor cât mai repede posibil după aterizare. Clapele sunt îndepărtate imediat.

Aeronavele cu turbopropulsoare și cu piston au folosit de mult timp frânarea inversă a forței elicei. Înainte de aterizare, unghiul de instalare al lamelor se schimbă. Elicei primește o valoare negativă, care ulterior are ca rezultat o împingere înapoi. Inversarea tracțiunii la aeronavele cu motoare cu turboreacție este considerată și mai eficientă. După turbina motorului, fluxul de gaze este direcționat opus mișcării inițiale. Se formează o forță negativă, care încetinește aeronava.

Inversarea tracțiunii permite aeronavei să decelereze nu numai în timpul alergării, ci și direct în aer, înainte de aterizare. La rândul său, acest lucru duce la o creștere a reducerii distanței de aterizare. Există metode gaz-dinamice și mecanice de deviere a curgerii pentru inversarea împingerii. În prima versiune, fluxul este deviat de un jet de aer comprimat, în a doua, o parte din fluxul de gaz este deviat de deflectoare. Atunci când creează dispozitive inverse, designerii au grijă ca fluxurile de gaz fierbinte să nu topească pielea aeronavei.

Toate mijloacele de frânare de la bord de mai sus pot reduce foarte mult lungimea cursei de aterizare, dar totuși rămâne relativ mare. O scădere bruscă a lungimii cursei este posibilă în timpul funcționării dispozitivelor staționare instalate pe unele aerodromuri (în principal pe portavioane). Practic, astfel de dispozitive de întârziere sunt reprezentate de cabluri puternice - descărcătoare. Acestea sunt întinse pe pistă la o înălțime de 10-15 cm deasupra punții unui portavion sau a pistei. Printr-un sistem de blocuri, capetele cablurilor sunt conectate la pistoanele cilindrilor hidraulici. În timpul aterizării, aeronava se agăță de cablu cu un cârlig instalat. Cea mai mare parte a energiei cinetice a aeronavei este cheltuită pentru deplasarea pistonului în cilindru. După 20-30 m aeronava se oprește.

Dacă doriți să citiți despre inversorul de tracțiune al motorului de avion, vă recomand să consultați un articol recent pe acest subiect. A fost scris pe 30.03.13 și se află pe acest site în aceeași secțiune sub titlul „Încă o dată despre inversorul de tracțiune... Un pic mai mult... :-)”, adică. Și acest articol (unde vă aflați acum) după părerea mea nu mai satisface nevoile exigente atât ale mele, cât și ale cititorilor mei. Totuși, va rămâne pe site, așa că dacă doriți, puteți să-i acordați atenție și... Doar pentru comparație :-) ...

Lucrarea reversului la aterizarea A-321.

Problema decelerarii aeronavelor dupa aterizarea in fuga era nesemnificativa, probabil abia in zorii aviatiei, cand aeronavele zburau mai incet decat masinile moderne si erau mult mai usoare decat acestea din urma :-). Dar în viitor, această problemă a devenit din ce în ce mai importantă, iar pentru aviația modernă cu vitezele sale este destul de gravă.

Cum poți încetini un avion? Ei bine, în primul rând, desigur, cu frâne montate pe un șasiu pe roți. Dar adevărul este că, dacă avionul are o masă mare și aterizează cu o viteză suficient de mare, atunci de multe ori aceste frâne pur și simplu nu sunt suficiente. Ei nu sunt capabili să absoarbă toată energia mișcării unui colos de mai multe tone într-o perioadă scurtă de timp. În plus, dacă condițiile de contact (frecare) dintre anvelopele roților șasiului și banda de beton nu sunt foarte bune (de exemplu, dacă banda este umedă în timpul ploii), atunci frânarea va fi și mai proastă.

Cu toate acestea, mai există două moduri. Primul este trag parașuta. Sistemul este destul de eficient, dar nu întotdeauna ușor de utilizat. Imaginează-ți ce fel de parașută este nevoie pentru a încetini, de exemplu, un Boeing 747 uriaș și ce fel de serviciu de parașută ar trebui să fie la un aeroport mare, unde avioanele aterizează, s-ar putea spune, în masă :-).

Lucrarea reversului (cercei) pe Airbus A-319 al companiei JeasyJet.

A doua metodă este mult mai convenabilă în acest sens. Aceasta este inversor de tracțiune motor de avion. În principiu, acesta este un dispozitiv destul de simplu care creează tracțiune inversă, adică direcționat împotriva mișcării aeronavei și, prin urmare, o încetinește.

Dispozitiv de marșarier pe motorul turboreactor. Cilindrii hidraulici pentru controlul clapetelor reversibile sunt vizibili.

Împingerea inversă poate crea aeronave cu elice cu pas variabil (VISH). Acest lucru se realizează prin schimbarea unghiului palelor elicei într-o poziție în care elicea începe să se „tragă” înapoi. Iar la motoarele cu reacție, acest lucru se realizează prin schimbarea direcției curentului cu jet de ieșire folosind dispozitive inverse, cel mai adesea realizate sub formă de clapete care redirecționează curentul cu jet. Deoarece încărcăturile de acolo sunt de mai multe tone, aceste uși sunt controlate de un sistem hidraulic.

Marşarier pe un KLM Fokker F-100.

Aplicația principală a inversorului de tracțiune este frânarea în timpul unei alergări. Dar poate fi folosit și pentru frânarea de urgență dacă este necesară oprirea decolare. Mai rar și nu pe toate aeronavele, acest mod poate fi folosit atunci când rulați la aeroport pentru marșarier, atunci nu este nevoie de un vehicul de remorcare. Avionul de vânătoare suedez Saab-37 Viggen este foarte caracteristic în acest sens. Evoluția lui poate fi văzută în videoclipul de la sfârșitul articolului.

Luptător Saab 37 Viggen.

Cu toate acestea, pentru dreptate, trebuie spus că este aproape singurul avion care circulă atât de ușor în marșarier :-). În general, tracțiunea inversă la motoarele cu reacție este rar utilizată la aeronavele mici (). Este folosit în principal pe avioane și avioane de aviație comercială și civilă.

Merită spus că unele aeronave prevăd utilizarea împingerii inverse în zbor (un exemplu în acest sens este aeronava de pasageri ATR-72). Acest lucru este de obicei posibil pentru o coborâre de urgență. Cu toate acestea, sunt impuse restricții asupra unor astfel de moduri și practic nu sunt utilizate în operațiunile normale de zbor.

Aeronava ATR-72.

Aeronava are, însă, cu toate avantajele și dezavantajele sale. Prima este greutatea dispozitivului în sine. Pentru aviație, greutatea joacă un rol important și de multe ori din cauza ei (și și din cauza dimensiunilor) dispozitivul de inversare nu este utilizat la luptătorii militari. Iar al doilea este că curentul cu jet redirecționat, atunci când lovește pista și solul din jur, este capabil să ridice praful și resturile în aer, care pot intra în motor și pot deteriora palele compresorului. Un astfel de pericol este mai probabil la viteze mici ale aeronavei (până la aproximativ 140 km / h), la viteze mari, resturile pur și simplu nu au timp să ajungă la admisia de aer. Este destul de greu să te descurci cu asta. Curățenia pistei (pistei) și a căilor de rulare este, în general, o problemă continuă a aerodromurilor și despre asta voi vorbi într-unul din articolele următoare.

Aeronava Yak-42

Merită spus că există aeronave care nu au nevoie de inversoare de tracțiune a jetului. Acestea sunt, de exemplu, rusul Yak-42 și englezul BAe 146-200. Ambele au o mecanizare avansată a aripii, care le îmbunătățește semnificativ caracteristicile de decolare și aterizare. A doua aeronavă este deosebit de indicativă în acest sens. Pe lângă mecanizare, are frâne cu aer din spate (scuturi) care îi permit să reducă eficient viteza în timpul coborârii și după aterizare în fugă (împreună cu utilizarea spoilerelor). Nu este nevoie să faceți marșarier, ceea ce face ca această aeronavă să fie potrivită pentru utilizarea în aeroporturile situate în oraș și, prin urmare, sensibilă la zgomot, precum și având un model de aterizare abrupt (de exemplu, Aeroportul London City).

Aeronava BAe 146-200. Clapetele de frână deschise din coadă sunt clar vizibile.

Cu toate acestea, încă nu există atât de multe astfel de avioane, dar inversor de tracțiune este deja un sistem destul de bine dezvoltat și fără el, munca aeroporturilor este de neconceput astăzi.

În concluzie, vă sugerez să urmăriți videoclipuri în care funcționarea mecanismelor inversare este clar vizibilă. Se poate vedea cum jetul inversat ridică apa din beton. Și, bineînțeles, „inversul” SAAB :-). Mai bine vizionați pe ecran complet :-)..

Pozele se pot face clic.

Da, unde lucrez acum este un antreprenor. Și nu numai Boeing, ci și Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland etc.

Componente compozite avansate Fischer. FACC pe scurt.

Împreună cu Goodrich, colaborăm cu Boeing la acest proiect și este posibil să colaborăm la A350.


, a postat cateva descrieri cu poze
Cred că, din moment ce nu toată lumea de aici are legătură cu aviația, va fi util să aruncăm o privire.
Și cine este conectat - este interesant să vedem cum funcționează în special pe 787

Datorită unei ocazii excelente sub forma lansării noului model Boeing 787 Dreamliner și a sprijinului informațional al tatălui nostru Nestor, un număr de camarazi în general și pe B-787 Dreamplane în special. Înțeleg că LJ poate fi citit de oameni complet diferiți, cu niveluri foarte diferite de conștientizare și zone de interes, așa că voi împărți răspunsul în trei părți.
Pentru cei care sunt „în cunoștință”, Manșonul de translație este partea din spate a nacelei motorului cu elemente inverse.
Pentru incepatori si cei care sunt mai interesati sa afle mai multe, voi incerca sa o descriu intr-un mod mai simplu. Dacă ceva nu este clar - întrebați și dacă este scris prea naiv, atunci nu judeca cu strictețe. Ei bine, pentru cei care nu au nevoie să vorbească despre avion, ci doar să vorbească despre invers, puteți citi doar partea finală a opusului meu.

Ce este un revers?
Viteza de aterizare a navelor moderne este de aproximativ 200-240 km/h, ceea ce este cu siguranță mult mai mic decât viteza de croazieră, dar totuși destul de mult pentru mașinile cu mai multe tone. La această viteză, cârmele de control aerodinamic sunt încă eficiente, iar controalele de trafic la sol sunt încă foarte ineficiente. Cu o frână aplicată brusc la o astfel de viteză, aeronava nu va încetini, ci pur și simplu „decolează” - va rupe anvelopele roților trenului de aterizare.



O astfel de situație este foarte periculoasă pentru pierderea controlului asupra poziției aeronavei, care amenință cu consecințe fatale (deraiere a aeronavei, deteriorarea rezervoarelor de combustibil etc.). Pentru a preveni acest lucru, la viteze de până la 150-180 km/h, se folosesc mijloace aerodinamice de reducere a vitezei. Toate acestea fie măresc rezistența aeronavei (clapete de aterizare, frâne aerodinamice, parașute de frânare), fie creează tracțiune inversă a aeronavei (marșarier a motorului), fie combină aceste mijloace.




În acest caz, vorbim despre dezvoltarea unui revers pentru Boeing 787 Dreamliner.
Verso- Acesta este un sistem care permite motoarelor să creeze o tracțiune inversă a jetului pentru a decelera aeronava în timpul rulării de-a lungul pistei.

Traducerea tracțiunii inverse a manșonului pe Boeing 787 Dreamliner. Partea 3

Cum funcționează inversul?
În anii 60-70. reversul a fost cel mai adesea proiectat ca spatele nacelei motorului, sub forma a două „găleți”, pur și simplu blocând calea curentului cu jet al motorului și direcționându-l în direcția opusă. Un revers similar a fost folosit în proiectarea aeronavelor până în anii 70 (Fokker-100, B737-200, Tu-154 și An-72/74). Un plus evident este simplitatea designului. Minus - necesitatea dezvoltării structurilor „încărcate de temperatură”, protecție suplimentară a elementelor adiacente (piei de aripi sau fuselaj).



În anii 80, din cauza apariției unui număr mare de motoare cu un raport de bypass ridicat, o astfel de soluție de proiectare și-a pierdut în sfârșit atractivitatea. Noul concept de marșarier nu implică oprirea primului circuit „fierbinte” al motorului. Doar al doilea - circuitul „rece” este blocat. În același timp, sistemul invers în sine este acum ascuns în interiorul carenului, ceea ce reduce semnificativ probabilitatea deteriorării acestuia de către obiecte străine. Este evident că curentul cu jet în acest caz nu funcționează complet pentru invers, ci doar prin „al doilea circuit”. Cu toate acestea, principiul unei astfel de inversări nu este atât în ​​impactul direct al curentului cu jet, cât în ​​crearea unui fel de pernă de aer în fața aeronavei, care crește foarte mult rezistența aerodinamică a aeronavei și încetinește foarte eficient aeronave cu viteze de până la 130 km/h. Această pernă este clar vizibilă în fotografiile aeronavei care aterizează pe o pistă umedă. Picăturile de apă ridicate din beton vizualizează perfect acest efect.



Traducerea tracțiunii inverse a manșonului pe Boeing 787 Dreamliner. Partea 4
Cum este aranjat invers?


Nacela motorului, în ansamblu, pe căptușelile moderne este alcătuită dintr-o priză de aer (Inlet Cowl), un caren de ventilator (Fan Cowl) și partea din spate a nacelei motorului, unde al doilea circuit al motorului (Fan Duct) și inversul (Reverse Thrust). ) sunt localizate. Acesta din urmă, precum și carenul ventilatorului, este alcătuit din două jumătăți care pot fi depărtate pentru a avea acces la motor în timpul lucrărilor de întreținere și reparații. Termenul Translating Sleeve în acest caz se referă la carenarea exterioară a celui de-al doilea circuit, care include pielea exterioară și pielea exterioară a celui de-al doilea circuit al motorului (Outer Cowl, Outer Duct).
S-17, Tu-334 și An-148 și multe alte avioane, inclusiv Dreamliner.

Direct Translating Sleeve avionul Boeing 787 Dreamliner arată așa.

O investigație asupra unui accident de avion de pasageri din SUA din martie 2015 a condus la constatări neașteptate și a determinat autoritățile aviatice să facă o serie de recomandări în domeniul siguranței călătoriilor aeriene.

Pe 5 martie 2015, în timpul aterizării, un McDonnell Douglas MD-88 a depășit pista de pe aeroportul LaGuardia, a spart o balustradă și s-a oprit cu nasul pe barajul care înconjoară aeroportul din Flushing Bay. Avionul zbura pe ruta Atlanta - New York, aterizarea a avut loc în condiții meteorologice dificile: a fost o furtună de zăpadă, iar din cauza ploii care căzuse cu câteva ore mai devreme și temperatura a scăzut, pista a fost acoperită cu o crustă. de gheata.

Garnitura a ieșit de pe pistă la 14 secunde după ce a atins solul și s-a rostogolit peste un kilometru și jumătate.

În urma incidentului, avionul s-a oprit la câțiva metri de apă și a suferit avarii importante. Toți cei 125 de pasageri și cinci membri ai echipajului au fost nevoiți să părăsească bordul pe o aripă ruptă, din care aproximativ 4 tone de combustibil s-au vărsat pe pământ.

S-a raportat că 16 pasageri au fost răniți, unul dintre ei a fost transportat la spital.

National Transportation Safety Board (NTSB) din SUA a investigat toate circumstanțele accidentului și a convenit că condițiile meteorologice dificile, precum și inconsecvența gradului de acoperire de zăpadă pe pistă cu condițiile de apropiere transmise, au fost factori care au cauzat stres pentru comandantul aeronavei. Cu toate acestea, acțiunile sale, conform experților, au condus la faptul că avionul a ieșit de pe pistă.

„Condițiile de aterizare, inclusiv o pistă mai înzăpezită decât se aștepta, lungimea sa mică și prezența unei bariere de apă în afara ei, ar fi putut crește stresul momentan al căpitanului și l-au forțat să aplice în mod agresiv inversarea. Căpitanul nu a putut să-și mențină controlul asupra cursului din cauza umbririi cârmei, care s-a produs din cauza aplicării excesive a forței inverse”, a concluzionat ancheta.

Umbrirea sau întreruperea fluxului de aer al cârmei este o problemă care apare numai pe anumite tipuri de aeronave,

capabil să afecteze sau să facă imposibilă direcția aeronavei pe un curs atunci când aterizează pe o pistă cu o suprafață alunecoasă. Problema apare numai la aeronavele cu reacție cu motor din spate. Faptul este că imediat după atingerea benzii, pentru a amortiza eficient viteza, piloții de avioane cu reacție folosesc tracțiunea inversă - atunci când ușile motorului special retractabile deviază fluxul de evacuare înainte, ceea ce face ca aeronava să încetinească. În același timp, controlul cursului continuă să fie efectuat de cârmă, deoarece viteza aeronavei este încă mare, iar controlul volanului este dificil din cauza aderenței scăzute la pistă.

Dar dacă motoarele căptușelii sunt situate în apropierea chilei, jetul de gaze cu inversare intensivă a motoarelor interferează cu fluxul normal în jurul planului cârmei.

iar avionul pierde controlul, mai ales periculos în cazul unui vânt lateral puternic.

Acest lucru s-a întâmplat cu MD-88 și nu s-a întâmplat cu celelalte avioane care au aterizat în siguranță la Guardia în acea dimineață. Comisia a constatat că copilotul a înțeles motivul și i-a spus comandantului aeronavei să scoată marşarierul, acesta s-a supus, dar era prea târziu.

Între timp, Asociația Internațională a Piloților, care reunește piloți ai companiilor aeriene americane și canadiene, a emis o declarație critică cu privire la rezultatele anchetei.

„Singura explicație dată de NTSB nu poate explica pe deplin mulți factori care au dus la incident. Asociația este îngrijorată de faptul că NTSB a acordat o atenție insuficientă lipsei de măsurare în timp util și precisă a stării benzii și transmiterii acestor informații către piloți”, se arată în comunicat.

Ca urmare a investigației, NTSB a emis zece recomandări către Administrația Federală a Aviației, companiile aeriene care operează avioane din familia MD-80 și serviciile aeroportuare. Deci, piloții de aeronave din această familie

la aterizarea pe o bandă umedă sau înghețată, este interzisă folosirea tracțiunii inverse peste un anumit nivel.

Problema incontrolabilității aeronavei din cauza reversului motoarelor montate pe spate nu a apărut astăzi și nici în SUA. „Cel mai adesea, greșelile sunt repetate pe aeronavele cu motoare echipate cu un inversor de tracțiune în partea din spate a fuzelajului (Tu-134 și Tu-154). După ce motoarele intră în modul de marșarier, eficiența cârmei, zburată de un jet turbulent gaz-aer, scade brusc. Dacă în acest moment aeronava primește un impuls din exterior pentru a schimba direcția, va fi problematică menținerea direcției cu ajutorul unei cârme aerodinamice. amintește Pilot rus, autor de cărți despre aviația civilă Vasily Ershov.

Potrivit statisticilor, depășirile pistelor sunt egale pe primul și al doilea loc în clasamentul cauzelor incidentelor care implică aviația civilă,

iar problema cu inversarea este doar unul dintre multele motive care duc la lansări. Prin urmare, mulți piloți de aviație civilă sunt perplexi de obiceiul pasagerilor din întreaga lume de a bate din palme imediat după ce ating trenul de aterizare.