Започна малко след като тя потъва на 15 април 1912 г. Грешките на капитана и членовете на екипажа на "Титаник", масовата смърт на пътници от клас III и действията на капитана на "Калифорния" предизвикаха най-големи подозрения както у американските, така и у британските следователи.

Разследване на подкомисията на Сената на САЩ

От американска страна разследването на причините за потъването на "Титаник" беше поето от следствената подкомисия на Сената на САЩ, оглавявана от сенатор от Мичиган Уилям Олдън Смит. Разследването продължи 37 дни, разпитани са 82 свидетели, а разходите възлизат на 2385 долара.

Първият свидетел, който даде показания, беше управляващият директор на параходната компания White Star Line, Джоузеф Брус Исмей. По време на разпита Исмей каза, че въпреки че максималната скорост на кораба се определя от 78-80 оборота на витлото в минута, никога по време на пътуването скоростта му не е надвишила 75 оборота. Исмей също отрече обвинението, че се е намесвал по някакъв начин в авторитета на капитана на кораба.

Тогава беше разпитан вторият помощник на капитана на Титаник Чарлз Хърбърт Лайтолър, един от висшите офицери, които успяха да оцелеят при бедствието. Лайтолър отрече, че е знаел, че "Титаник" се е насочил към зона на плаващи айсберги. Когато сенаторът предложи да прочете копие от радиосъобщението, което Титаник получи от USS America и предаде на хидрографската служба на САЩ, Лайтолър даде уклончив отговор. Той заяви, че са получени някои радиосъобщения, но не може да каже със сигурност дали са от Америка или от друг кораб. Той обаче забеляза, че е говорил за предупредителните съобщения на моста с капитан Смит на 14 април следобед, а вторият път - два часа и половина преди сблъсъка.

Четвъртият помощник на Титаник, Джоузеф Боксъл, не е знаел не само за радиограмата на Америка, но дори и за другите постоянни предупреждения, получени на Титаник този ден и вечер преди катастрофата. Свидетелството на Боксхол е първото, което споменава "мистериозния" кораб, чиито светлини се виждаха недалеч от "Титаник", когато спасителните лодки вече спускаха от палубата му. Боксхол разказа подробно как са били изстреляни ракети, за да привлекат вниманието на кораба, как е бил сигнализиран от прожектор. Той отбеляза, че капитан Смит определено е видял светлините, така че препратките към мираж бяха изключени. И тъй като се виждаха две мачтни светлини (през 1912 г. малките кораби носеха само една бяла мачта), това може да е голям кораб. Изявлението на Boxhall за този кораб беше потвърдено от двама: моряк първа класа Джон Були и стюард Алфред Крауфорд.

Капитанът на Калифорния Стенли Лорд и двама членове на екипажа също бяха разпитани. След разпит сенатор Смит и колегите му стигнаха до заключението, че са видели осем ракети на Калифорнийца, тоест толкова, колкото Boxhall, четвъртият помощник, изстрелян от потъващия Титаник; капитанът на „Калифорния“ съвсем определено и може би три пъти, но той си легна в къщата на картите и даде единствената заповед на офицера на вахтата — да продължи да се опитва да установи връзка с кораба, който беше в полезрението. И най-важното, той не нареди да събудят радиста, за да разбере какво всъщност става.

Какво се случи на 14 април 1912 г. в 23:40 ч. в Северния Атлантически океан остава загадка за мнозина. Тази нощ Титаник, най-големият пътнически лайнер в света по това време, се сблъска с айсберг, в резултат на което потъна. Тази версия обаче често е поставяна под въпрос. Дори се говори, че корабът е потънал изобщо не заради сблъсък с айсберг ...

Един от основните въпроси, на които сенатор Смит се опита да намери отговор по време на разследването, беше съдбата на пътниците от клас III. Вторият помощник на Лайтолър, други офицери и редица членове на екипажа се съгласиха, че няма ограничения за пътниците от трета класа при качване на спасителни лодки. Показанията на някои пътници обаче предполагат друго. Така американският писател Арчибалд Грейси, който е пътувал първа класа, твърди, че след като всички спасителни лодки са били пуснати на вода, огромен брой хора изтичаха от трюма на Титаник на палубата на лодката.

Сенатор Смит успя да намери трима оцелели пътници от трета класа. Никой от тях обаче не потвърди информацията, че преминаването към горните палуби е блокирано. В резултат на това разследващите стигат до заключението, че много пътници от трета класа са загинали поради собствената си нерешителност и незнание на английски език.

Въз основа на резултатите от разследването, следствената подкомиссия стигна до заключението, че степента на подготвеност на екипа е недостатъчна, а дисциплината е много пренебрегвана, следователно в критичен момент абсолютната неподготвеност за действие парализира екипажа. Уилям Смит обвини британското министерство на търговията, което със своите инструкции и официални проверки допринесе много за ужасните последици от бедствието. Относно капитана на Титаник Едуард Джон Смит той каза, че тези, които го познават добре, са били принудени не с възмущение, а със съжаление да го обвинят в преувеличено самочувствие и нежелание да уважава многократните предупреждения на колегите. Сенаторът изрази и критични думи по адрес на първия помощник на капитан Мърдок, който, опитвайки се да предотврати сблъсък, промени курса, което всъщност доведе до сблъсък с айсберг и трагични последици. Освен това Смит отбеляза редица други грешки: обща тревога не беше обявена, офицерите на кораба не бяха събрани, организацията на евакуацията на пътниците беше изключително лоша, спасителните операции не бяха започнати незабавно поради ниската дисциплина на членовете на екипажа. Смит разкритикува остро ситуацията, в резултат на което пътниците от клас III не са били информирани навреме за степента на опасността, а когато са разбрали как стоят нещата, повечето от спасителните лодки вече са били в морето. Той подчерта, че лодките са били пуснати на вода полупразни, не са били оборудвани с компаси, само три от тях са били със светлини.

Сенатор Смит цитира допълнение към член 2 от Брюкселската конвенция, задължаващо капитаните на корабите да оказват помощ на бедстващите, и произнесе присъдата си на капитан Стенли Лорд: „Действията на капитана на Калифорния изискват най-суровите мерки за част от британското правителство и собствениците на този кораб."

Що се отнася до Джоузеф Брус Исмей, сенаторът не посмя да го постави на същото ниво като капитан Смит. Сенаторът обективно засегна и онези обстоятелства, които бяха в полза на Исмей: действията му по време на пускането на спасителни лодки и вторичното предупреждение за непосредствена опасност. Смит каза, че главният изпълнителен директор може да бъде виновен само за факта, че е бил на кораба, подсъзнателно призовавайки капитана да премести Титаник с по-бърза скорост.

Смит похвали действията на капитан Рострон от Карпатия и предложи на Сената и двете камари на Конгреса да приемат предложение за препоръчане на президента на Съединените щати Артър Хенри Рострон да бъде награден с Медал на честта, най-високата награда за смелост, която може бъде връчен от американския конгрес. Сенатът гласува в подкрепа на това предложение.

Британска комисия за разследване

На 23 април 1912 г. президентът на Камарата на лордовете, въз основа на съответните законови заповеди, инструктира лорд Мърси да оглави специална комисия за разследване на морски бедствия. На 2 май Комисията за милосърдие започна своите заседания в Scottish Hall в Уестминстър, Лондон. Работата на комисията продължи до 30 юни. Проведени са 37 открити заседания, изслушани са 97 свидетели. Разходите на комисионната възлизат на $87 500. В началото на разследването на първо място бяха разпитани онези, които бяха на служба в нощта на потъването на Титаник: помощници на капитана, механици, дежурни моряци и кочели.

Направете виртуална обиколка на известния Титаник (Щракнете върху изображението, за да започнете виртуална обиколка)

За разлика от американското разследване, Комисията за милосърдие се фокусира главно върху проблемите на мореплаването и корабоплаването и обръща много по-малко внимание на човешките аспекти на бедствието. Сблъсъкът със самия айсберг, естеството на щетите на кораба, процесът на постепенното му потъване - всичко това беше анализирано до най-малкия детайл, както и въпроси, свързани с дизайна на Титаник, общото му оборудване, живота- спасяване на оборудване, заповеди на капитана, скорост на кораба, курс и т.н. Това се дължи преди всичко на факта, че, от една страна, самата комисия за разследване, с изключение на лорд Мърси, се състоеше от специалисти моряци, от друга страна, Мърси, за разлика от сенатор Смит, имаше възможност да се обажда и разпитва хора, които биха могли да преценят всичко това с умение.

Знаете ли, че Титаник може да прекрати пътуването си веднага след като напусне брега? Че и четирите му тръби не работят? Че дори теоретично не може да има достатъчно места в спасителните лодки за всички, че моряците на наблюдателния пост нямат бинокли на мачтата и че айсбергът, в който се е сблъскал корабът, е „черен“? Автентичността на събраните тук факти е потвърдена в хода на разследванията на причините за смъртта на Титаник, както и свидетелствата на много оцелели пътници и членове на екипажа.

Първият, който беше разпитан, беше капитанът на калифорнийския Стенли Лорд. Въпросите на разследването имаха за цел да докажат, че сигналните ракети, изстреляни от кораб, който се намираше в близост до Калифорния в нощта на 14 срещу 15 април, не могат да бъдат нищо друго освен сигнали за бедствие и могат да бъдат изстреляни само от Титаник. Когато Лорд споменал, че около единадесет часа сутринта на 14 април забелязал светлините на кораб, идващ от изток, това било първото решаващо доказателство за вината на капитан Лорд. „Титаник“ се удари в айсберга в 23:40 часа и Лорд призна, че корабът, който се е насочвал от изток (в същата посока, в която „Титаник“ се е насочвал към айсберга), е спрял в 23:30 часа.

След това бяха разпитани членове на калифорнийския екип. От показанията на втория помощник Хърбърт Стоун комисията успя да идентифицира два от най-значимите факта: Стоун потвърди, че е видял осем ракети и че неизвестен кораб е изчезнал от полезрението на около 2 часа и 20 минути („Титаник“ “ изстреля осем ракети и потъна в 2.20). Заключението на комисията беше недвусмислено: наблюдаваният кораб е Титаник. Стоун обаче твърди, че корабът в полезрението на калифорнийца е малък, има една мачта и сигналите, които вижда, не са сигнали за бедствие.

Както и в Съединените щати, в Лондон се надяваха, че разпитът на втория помощник на Титаник, Чарлз Хърбърт Лайтолър, може да изясни много. Вторият помощник застана на позицията на White Star Line за невинност. Аргументите му бяха толкова убедителни, че членовете на комисията отстъпиха.

Брус Исмей беше разпитван два дни. Трябваше да отговори на много трудни въпроси, а някои от тях бяха доста неприятни. Разследването в Лондон обаче се оказа несравнимо по-лесно за него, отколкото в САЩ.

Никой от оцелелите пътници от клас II не беше чут при разследването в Лондон. Само трима пътници първа класа дадоха показания. Но най-вече се опитваха да оправдаят действията и постъпките си при пускането на спасителните лодки и по-късно.

На 30 юли 1912 г. лорд Мърси прочете Доклада за резултатите от разследването на обстоятелствата около потъването на парахода "Титаник". Според Мърси не е имало конкретно лице или институция, която да бъде обвинена за това, че с действията си са допринесли за най-епичното морско бедствие.

По отношение на действията на капитана на Титаник Едуард Смит, Мърси каза, че той е допуснал сериозни грешки, но такива, за които, предвид предишната практика и опит, не може да се каже, че се свързват с безотговорност. И ако не се установи безотговорност, тогава капитан Смит не може да бъде виновен.

Мърси оцени поведението на офицерите и екипажа на Титаник по време на организирането на спасителните операции по следния начин: „Свидетели ме убедиха, че офицерите са изпълнявали задълженията си много съвестно, без да мислят за себе си... Дисциплината на пътниците и екипажа по време на излитането на лодките също бяха в най-добрия си вид, но организацията можеше да бъде по-добра и ако беше така, може би щяха да бъдат спасени повече животи."

На Джоузеф Брус Исмей лорд Мърси каза, че не е съгласен, че като главен изпълнителен директор на корабна компания, Исмей носи определена морална отговорност за случилото се и е трябвало да остане на кораба до самия край.

Лорд Мърси обясни смъртта на голям брой пътници от трета класа „с по-голямото нежелание на пътниците от трета класа да напуснат кораба, нежеланието им да се разделят с багажа си“.

В частта от окончателния доклад относно калифорнийския и капитан лорд, лорд Мърси съсредоточи цялото си внимание върху неблагоприятните за капитана изявления. В спорни случаи, а те бяха много, той се присъедини към аргументите на противниците на Господа.

По книгата на Милош Губачек "Титаник", издателство "Попури", Минск, 2000 г.

Сюжетът на филма "Титаник", който триумфално премина през екраните на света, се основаваше на истинска трагедия. Истинският Титаник по време на първото си пътуване на 10 април 1912 г. се сблъсква с айсберг и потъва. По-малко от 700 от 2800 са оцелели

Океанските круизи примамват авантюристите не само с лукса на плаващите хотели, но и защото плаването никога не е напълно безопасно. Част от романтиката на морските пътувания се крие във факта, че дори на борда на многопалубен лайнер, пътникът ясно усеща опасното величие и сила на морската стихия, което кара сърцето му да бие по-бързо.

Титаник и Лузитания

След ужасното бедствие в първото трансатлантическо пътуване на Титаник, човечеството започна да осъзнава важността и сложността на проблемите за безопасността на големите пътнически кораби, тяхната адаптивност към бързата евакуация на пътниците. В крайна сметка, „напълно безопасен“, както се смяташе през 1912 г., лайнерът потъва доста бавно: след сблъсък с айсберг, огромен кораб се напълни с вода за повече от два часа и след това се потопи в бездната с носа напред , почти без странична ролка. Въпреки това, евакуацията на пътници и екипаж от Титаник беше хаотична и глупава: пътниците в паника се втурваха в тънкостите на палубите и коридорите, без да знаят изхода към палубите на лодката, те се озоваха в задънени улици и заключени проходи. Лодките не бяха достатъчни, за да спасят всички пътници и екипаж (те можеха да вземат 1178 души, въпреки че на борда имаше 2224), но повечето от пуснатите на вода бяха оставени недонатоварени и много загинаха напразно.

За тази ужасна катастрофа, при която загинаха около 1500 души, и за глупавата организация на спасяването, е описано доста точно във филма на Джеймс Камерън, който беше гледан от рекорден брой киномани по целия свят. Самият проблем първо привлече общественото внимание веднага след смъртта на истинския Титаник. Още през 1913 г. е приета Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море, известна още като SOLAS. Съгласно конвенцията към морските кораби започнаха да се прилагат много строги технически изисквания: всеки пътнически кораб трябва да бъде оборудван с достатъчен брой места в спасителни лодки, а времето за евакуация на всички на борда беше ограничено до един час. Дори ако в корпуса зейне огромна дупка, той трябва да остане плаващ поне един час.

Оттогава тези изисквания са в основата на проектирането на пътническите кораби и тяхната безопасност при аварийни ситуации. Спазването на тези правила определя броя и разположението на спасителните лодки.

Построен малко преди Титаник, друг пътнически кораб с голям капацитет, Lusitania, собственост на същата компания Cunard, не е имал време да го преоборудва в съответствие с новите изисквания след приемането на конвенцията и това също доведе до огромна загуба на живот. На 7 май 1915 г. по пътя от Ню Йорк за Ливърпул „Лузитания“ е атакувана от немска подводница. Удар от торпедо предизвика експлозия на парни котли, а лайнерът, превозващ 1198 пътници и членове на екипажа, изчезна под водата след 20 минути.

Насочена от терористи

Разбира се, след смъртта на Титаник и приемането на конвенцията, бедствията с голям брой жертви не спряха. Пътническите кораби паднаха в ужасни бури, сблъскаха се с други кораби, бяха взривени от мини, кацнаха на рифове и изгорени, но в по-голямата част от случаите евакуацията за един час се оказа невъзможна. Според експерти дори най-модерните кораби често не могат да гарантират съответствие с изискванията на SOLAS и това го знаят всички - от собствениците на кораби до застрахователните компании.

Достатъчно е да си припомним катастрофата на пътническия лайнер "Адмирал Нахимов" (луксозен немски трофейен кораб, който преди това носеше имената "Берлин" и "Херман Гьоринг"). На 31 август 1986 г., на изхода от залива Новоросийск, круизният лайнер „Нахимов“ се сблъска със сухотоварния кораб „Пьотр Васев“, получи голяма дупка под водната линия и с наклон над 60 градуса на десен борд отиде по инерция за още 900 метра и изчезна под вода. От 24 спасителни лодки само една е пусната на вода.

Според заключението на правителствената комисия от момента на сблъсъка до смъртта са минали само 7 минути.

През следващите два дни те успяха да вземат в морето и да спасят повечето от 1234 души на борда, но 423 загинаха.

Може да се счита, че оцелелите са имали голям късмет: наблизо е имало пристанище, през лятото водата в Черно море е достатъчно топла, а повечето от пътниците все още не са спали по време на сблъсъка. Така загиват само онези, които не са успели или не са имали време да скочат зад борда и да отплуват от потъващия кораб.

Вярата в мита за надеждността на лайнерите с голям тонаж отдавна е разсеяна - като всяка голяма конструкция, те представляват опасност. Въпреки това огромни лайнери не само не спряха да пускат, но през последното десетилетие имаше истински бум в тяхното строителство. В същото време началото на новия век е съпроводено и със заплахата от международен тероризъм, която стана реалност след 11 септември 2001 г. Сега не само влаковете, метрото, самолетите и небостъргачите, но и морските пътнически кораби са привлекателна цел.

Днес малко хора си спомнят, че през 1996 г. в турското пристанище Трабзон на Черно море турско-чеченска терористична групировка залови кораба "Евразия" с 200 руски пътници и ги задържа четири дни. Тогава всичко се оправи и никой от пътниците не е пострадал. Това предупреждение обаче не трябва да се забравя. Наскоро информация за плановете на морските терористични операции на Ал Кайда беше на разположение на американските разузнавателни служби. Установено е, че заловеният ръководител на военноморските операции на организацията Ахмад Белай Ал-Нешари има досие, в което са изброени морски цели, включително туристически круизни кораби.

Една от целите е QM2 (както за кратко се нарича най-новият и луксозен суперлайнер Queen Mary 2), собственост на същия Cunard.

Този огромен 17-палубен кораб, дълъг 345 метра и широк 41 метра с 800 каюти за 2600 пътници (плюс 1250 членове на екипажа) беше пуснат на вода през януари тази година.

Неуспехите започнаха да преследват Queen Mary 2 още на етапа на строителството. Преди да излезете в морето, там се случи трагичен инцидент: лошо фиксиран проход се срути върху лайнер, стоящ на дока на корабостроителница в Сен Назер. По това време на стълбата имаше четиридесет души (тринадесет загинаха).

Пресата очакваше, че бедствието може да очаква кораба при първото му трансатлантическо пътуване и заглавията предричаха: „Лайнерът Queen Mary 2 ще последва Титаник“. Това не беше празна злоба, тъй като специалните служби получиха предупреждение, че терористите могат да изберат кораба като цел за атака още при първото пътуване. Но всичко се получи и на 24 януари 2004 г. безопасно прекоси Атлантика.

Изкуствен корабокрушение

И все пак разговорите за безопасността на пътническите кораби получиха нова храна. Много хора задават въпроси, които са неприятни за корабособствениците – много по-безопасни ли са съвременните кораби от Титаник и какво трябва да се направи, за да се спазват изискванията на конвенцията и да се предотвратят бедствия? Но още през 2000 г. Международната морска организация (IMO), която е част от ООН, разпореди в рамките на две години да се извърши анализ на безопасността на пътническите кораби с голям капацитет.

Преди няколко години изследователи от Fleet Technology построиха огромен модел на кораб в лабораторията със средства от канадското правителство. Те искаха да определят какво точно пречи на пътниците да напуснат бързо кораба при спешни случаи. В крайна сметка преди това корабостроителите използваха само предположения и несъвършени компютърни симулатори, които симулираха поведението на тълпата в процеса на евакуация на сгради и други изкуствени конструкции. В експериментите са участвали повече от двеста доброволци във възрастовия диапазон, най-типичен за реалния състав на пътниците – от 4 години до 81 години. В същото време всеки от доброволците е изиграл ролята си само веднъж, така че по време на експеримента да не могат да се научат да бягат по-бързо. Тези, които вървяха с бастун или в инвалидна количка, също бяха поканени да участват в експеримента. Известно е, че пътниците на много круизни кораби са пенсионери, а средната им възраст понякога надхвърля 65 години.

Експериментаторите взеха предвид очевидното условие: потъващ кораб със сигурност ще има преобръщане. Освен това при бурно море вълните хвърлят кораба от едната страна на другата. Следователно, модел на коридор със стълба с дължина 21 стъпала беше монтиран върху хидравлични опори, които го люлеха и накланяха на 20 градуса в различни посоки. Оказа се, че повечето пътници нямат ясна представа за дизайна на плавателния съд и просто не знаят накъде да бягат и как да стигнат до правилната палуба. Нещо повече, фалшивите тестове показаха, че стандартните коридори и стълби не са подходящи за придвижване на тълпи от хора, ако корабът има дори малко списък.

Движението на участниците в експеримента е записано от видеокамери и след това обработено на компютри. Оказа се, че тъй като на много лайнери спасителните жилетки се съхраняват в каюти, по време на бедствие някои от пътниците се втурват там, създавайки насрещна струя за тези, които вече са сложили спасителни жилетки и се втурват да напуснат кораба. Трудности и задръствания по стълбите се появиха поради факта, че хората в спасителни жилетки не виждаха краката си и се задържаха на стъпалата, страхувайки се от падане.

Ситуацията в коридора ставаше още по-драматична, ако светлините бяха изключени (на „Адмирал Нахимов“ аварийното осветление изгасна две минути след сблъсъка и корабът потъваше в пълен мрак) или коридорът беше пълен с дим. Но, например, на борда на ферибота Scandinavian Star през април 1990 г., пожарът започна веднага след напускането на пристанището на Осло и продължи два дни. Това коства живота на 158 пасажери, останали на борда. Разследващите установили, че тридесет души са минали покрай изхода и са загинали буквално на три метра от спасителната площадка.

Изследователи от Международната морска организация предлагат само едно ефективно решение на проблема с безопасността на съществуващите пътнически кораби - намаляване на броя на пътниците. Най-вероятно обаче ще са необходими години на международни преговори, преди корабособствениците да спрат да се съпротивляват на просрочените промени, които днес виждат само като опит да ограничат печалбите си.

Приятелите се познават в беда, а истинският характер на човек се намира в екстремна ситуация. Всеки човек преминава през изпитание за сила в един или друг момент в живота, но тя намира някои в лична обстановка, а други се оказват (оказа се), например на Титаник или Лузитания. И в лицето на историята те могат (или не) показват егоизъм или любов към хората.

Ако историята за смъртта на Титаник на 14 април 1912 г. е добре известна и тълкувана по различни начини десетина пъти, то Лузитания не е толкова известна. Този британски лайнер, след осем години успешни трансатлантически пътувания, е торпилиран от немска подводница на 7 май 1915 г. и потъва за 18 минути, само на 13 км от брега на Ирландия. 1198 от 1959 души на борда загинаха (за сравнение, 1502 от 2208 пътници загинаха на Титаник и той потъна за около три часа).

Историята е запазила за нас една поразителна черта: пътниците на Лузитания (предимно най-силните и способни мъже) в по-голямата си част мислеха само за себе си, но на Титаник мнозина бяха готови да пожертват живота си, спасявайки жени и деца. По-специално, известно е, че главният архитект на Титаник Томас Андрюс загина героично, спасявайки жени и деца, и не е използвал правото си да заеме място в спасителна лодка.

Психолозите смятат, че социалното поведение в такива случаи се определя от скоростта на развитие на извънредна ситуация с риск за живота.

Национален морски музей

„Когато трябва да действате много бързо, инстинктите ръководят човека в по-голяма степен, отколкото придобитите социални норми и принципи. Инстинктите просто работят автоматично и следователно по-бързо “, каза професор Бено Торглер, автор на изследване на моделите на поведение на Титаник и Лузитания, публикувано в Известия на Националната академия на науките.

Корабокрушенията са в известен смисъл идеални „психологически лаборатории“. Хората са в напълно затворено пространство, физически е невъзможно да избягат от обстоятелствата. Катастрофите "Титаник" и "Лузитания" бяха избрани за изследване поради приликите им: делът на оцелелите, дизайнът на кораба и датата на бедствието се различават малко. Освен това социалната структура на членовете на екипажа и пътниците на кораба също се различаваше малко.

Учените анализираха подробно статистическите данни за загиналите и оцелелите на двата кораба, включително следните елементи в анализа: пол, възраст, клас на услуга, националност, семейни връзки с други пътници. По тези точни параметри катастрофите вече се различаваха значително.

Децата по време на потъването на Титаник, както се оказа, имаха 14,8% по-голяма вероятност да оцелеят от възрастните.

На Лузитания, за разлика от тях, децата са били с 5,3% по-склонни да умрат. Статистиката за жените е още по-фрапираща - на "Титаник" те оцеляват с 53% по-често от мъжете, а на "Лузитания" - с 1,1% по-рядко.

Като цяло е ясно, че на "Титаник" мъжете са положили всички усилия да спасят жени и деца, а на "Лузитания" са направили всичко възможно. Психолозите смятат, че три часа е достатъчно време за отдръпване на инстинктите, предаване на контрола на социалните норми и възпитание, а 20 минути са твърде малко за това.

Тази идея обаче вече получи критика.

„Идеята да имате усещане за време, докато се опитвате да оцелеете, е страхотна, но може би прекалено опростява модела. Може би за правилно тълкуване е необходимо да се проучи груповото поведение на хората, като се обръща повече внимание на взаимоотношенията на индивидите в групите “, казва професорът по социология от Университета на Делауеър Бениньо Агуер.

Самият Агер публикува труд, посветен на анализа на социалното поведение на хората във времето през 2003 г. Той установи, че хората, които са били в клуба с приятели, роднини или познати, са по-малко склонни да оцелеят, отколкото „самотниците“, които нямат за кого да се грижат освен за себе си.

При анализа на ситуацията на „Титаник“ и „Лузитания“ бяха взети предвид само семейните връзки. Може би би било по-правилно да се вземат предвид отношенията на приятели, колеги и познати. В случаите, когато става въпрос за избор „да живееш или да умреш“, подобни връзки също могат да имат забележим ефект върху човешкото поведение.

Сега авторите на описаното изследване продължават да изучават социалното поведение по време на бедствия. Този път те анализират текстовете на кратки съобщения, изпратени от хора, затворени в кулите на Световния търговски център в Ню Йорк на 11 септември 2001 г. Оказа се, че основните мотиви на тези послания са любовта към семейството и вярата в Бог.

анализирайте примери за правилно и неправилно поведение на пътниците в тази извънредна ситуация.

Бедствията, които се случват в открито море, също са сред най-трагичните. В този случай, както и по време на въздушни катаклизми, не може да се разчита на бърза помощ. Ето защо, за съжаление, има много малко хора, оцелели при корабокрушения.Когато тръгва на водно пътуване, особено през морета и океани, човек трябва да се увери, че на кораба има достатъчно лодки, за да спаси всички пътници, че има специална лодка в каютата му жилетка, която в случай на трагедия няма да му позволи да се удави. По-добре е да използвате услугите на известни корабни компании, които са се доказали от дълго време. Ако някой се обърне към неизвестни компании със съмнителна репутация и също толкова съмнително оборудване на кораби, за да стигне някъде, той не може да очаква пълна безопасност по време на подобно пътуване. В крайна сметка никой, дори най-надеждната и голяма корабна компания, не може да даде сто процента гаранции. Работата е там, че винаги има вероятност да се случи някаква неочаквана беда в морето.Ако корабокрушението е станало близо до брега или има някакъв кораб в непосредствена близост, тогава пътниците имат най-голям брой шансове да избягат. Понякога корабът е толкова голям, че дори екипажът не открива веднага неизправност, която може да доведе до трагедия. Затова всеки на кораба трябва преди всичко да бъде бдителен. Човек, който усети миризма на дим в кабината си или забележи нещо друго, което може да доведе до големи неприятности, трябва, запазвайки спокойствие, да каже на членовете на екипа за това и да участва в отстраняването му. В трудна ситуация отново най-страшният враг на хората е обикновена паника. Най-трудно й е да не се поддаде. Хаотичните движения и хвърлянето около кораба объркват екипажа и хората, които се опитват да направят всичко възможно, за да спасят кораба. Освен това паниката може бързо да се разпространи и върху други хора. Дори и в по-малко сериозна ситуация си струва да се паникьосвате сред като цяло спокойните хора, тъй като буквално след минута половината ще бъдат притеснени, да не говорим за такава критична ситуация като корабокрушение. Ако човек разбере, че въпросът приема сериозен обрат и вече става дума за спасяване на човешки животи, той трябва да сложи спасителна жилетка, спокойно да напусне кабината и да следва съветите на екипа, който вероятно вече ще започне да евакуира пътниците. Не трябва да бързате напред, бутайки всички по пътя си. Във всеки случай на първо място в лодките ще бъдат настанени жени и деца. Също така не трябва да вземете със себе си огромни чанти, пълни с всякакви неща. Все още няма да можете да ги запазите, защото местата са предназначени изключително за хора, така че екипът няма да позволи да бъдат заети с чанти. Дори някой да не получи място в лодката, няма нужда да отчаяние. Трябва смело и без истерия да приемете този факт и да се опитате да се спасите сами. Ако човек се откаже и смирено чака съдбата си, той ще умре един от първите. Регистрирани са много случаи, когато дори в безнадеждни ситуации хората все пак са оцелели. Можете например бързо да построите нещо като сал от всякакви непотъващи материали или в краен случай да използвате обикновени врати за тези цели.Много е важно да се настроите за спасение от самото начало. В крайна сметка, ако някой вярва в победата си над бушуващите стихии, е по-вероятно да се справи с вълната и да оцелее. И последното нещо: отивайки на морско пътуване, би било полезно да се научите поне поносимо да стоите на водата. Защото, ако човек не успее да се качи в лодка или да направи сал, но плува добре, все още има надеждата, че ще успее да изчака помощ или хората в лодката да го вдигнат.

Отговор

Отговор

В съвременния агитпроп е безполезно да се търси реална картина на нощта на 15 март 1912 г., когато лайнерът на Титаник потъна във водата и хората напуснаха потъващия кораб. Напразно е да се търсят препратки към възмущението в обществото, предизвикано от метода за извършване на евакуация на населението на кораба, относно онези обвинения, които се чуват и се чуват и днес. Във връзка с тях, от двете страни на Атлантика - в процес в Обединеното кралство и в разследване на Сената на САЩ - разследването на смъртта на Титаник се фокусира дори не върху причините за потъването на кораба, а върху обстоятелствата по евакуацията на хора от борда му.

Основните обвинения на обществото бяха следните:

Дискриминация срещу пътници от 3-та класа, които са имали ограничен достъп до спасителни лодки. - (Дискриминация въз основа на социално положение и материално благополучие).

Дискриминация срещу мъже, на които въз основа на сексистката заповед на капитан Смит е отказано качване на борда или ограничен достъп до спасителни лодки. - (Дискриминация въз основа на пола). Дискриминацията е извършена в полза на жените, а дори и не децата, чийто процент на смъртни случаи значително надвишава процента на загубите сред жените.

Имаше и други скандални обстоятелства, които ще подчертаем по-нататък. Отзвук на тези обвинения може да се намери в безстрастния доклад на британския съд. Разследвайки ситуацията със спасителните лодки, съдията пише в доклад, че по време на изслушването „е имало тенденция свидетелите да преувеличават броя на хората във всяка спасителна лодка, да преувеличават съотношението на жените спрямо мъжете и да намаляват броя на екипажа членове в спасителните лодки."

Тази фраза отразява следващата реалност, която беше онази нощ на Титаник. Спасителните лодки се отклониха от страната запълнени до 1/3 (лодка № 6 с пътници от 1-ва класа) или 1/2, само някои бяха почти напълно запълнени. Хората бяха възпрепятствани да се качат в лодките, мъже не бяха допускани в лодките, включително изстрели от пистолет, за да изплашат хората (имаше такъв инцидент, според очевидци). При качването на някои лодки съпругите били отделени от съпрузите си, които били оставени на борда, което ги обричало на удавяне, въпреки протестите на съпругите (имаше и такива свидетелства). Екипът, който трябваше да се занимава първо със спасяването на пътници, а след това и на своите, седна в неоправдано голямо количествено съотношение на лодките заедно с пътниците и по този начин бяха спасени значително по-малко пътници от мъжки пол от мъжете от екип. Всички тези факти са видими от списъците на пътниците на лодките, от доклада на британското разследване, от разказите на очевидци.

Ето и получените таблици за броя на оцелелите от Титаник (от британския доклад).

Според британски доклад има 1178 места в 20 спасителни лодки, като средно 59 места на 1 лодка (те бяха с различен капацитет - от 40 до 65 души). От оцелелите 711 души, само 625 души напуснаха Титаник на лодки, тоест средното натоварване на лодките беше 36 души на 1 лодка (61% от използване на капацитета). Останалото се получи, очевидно, чрез плуване. Евакуацията на лодките от "Титаник" започна в 0,45 часа и приключи предимно преди 2,00 часа, след което бяха изпратени само 4 сгъваеми лодки. Лодките бяха изпратени от двете страни на палубата, от различни места. Титаник потъна в 2:20. Броят на оцелелите членове на екипажа е 189 души, което е по 10 души на лодка – неоправдано много.
Екипажът обясни полупразните лодки с факта, че жените се страхуват да влязат в тях, че много пътници не вярват в опасността от потъването на Титаник и т.н. Тези твърдения се повтарят и до днес. Но забравят да цитират разумното възражение на британския съдия, написано в доклада от разследването:

„... но въпреки това вярвам, че ако лодките се забавят малко повече преди пускането на вода или ако вратите за преминаване се отворят за пътници, повече от тях биха могли да се качат на лодките. И ако жените не могат да бъдат накарани да влязат в лодките, тогава лодките могат да бъдат пълни с мъже. Трудно е да се оправдае оставянето на такъв голям брой лодки на борда непълни от потъващ кораб в напълно спокойно море. Тези лодки оставиха стотици животи без спасение.

Широко разпространено е мнението, че големият брой жертви на останките на Титаник се дължи на липсата на спасителни лодки. Но цифрите казват, че в лодките е имало достатъчно места за почти всички пътници на Титаник! Според британския доклад на кораба е имало 1316 пътници (и 885 членове на екипажа), а броят на местата в спасителните лодки е 1178. Причината за толкова голям брой жертви (1490 души, включително 817 души сред пътниците) всъщност беше лошата организация на евакуацията на екипажа и лично на капитан Смит, който беше по-загрижен да държи мъжете извън лодките и да даде приоритет на жените при качване на борда, отколкото да евакуира всички пътници. В самото начало на евакуацията той даде заповед първо да се евакуират жените и децата, а по време на тръгването на последната лодка отново извика в мегафон: бъдете британци, първо жените и децата! ... Ако лодките бяха напълно натоварен, ще има 553 жертви по-малки; освен това те не мислеха да използват импровизирани средства за изграждане на нещо като салове, които биха направили възможно да се издържат във водата (някои хора избягаха във водата, като се държаха за преобърната лодка); и дори забравиха за една сгъваема лодка - тя изплува, след като корабът потъна. Вместо това те затвориха вратите и блокираха достъпа до палубата...

В докладите за разследване на обстоятелствата по евакуацията от „Титаник“ вниманието е насочено към подробна разбивка на оцелелите и загиналите пътници по пол, по клас (и тези последните отново са разбити по пол). Такива подробни данни не са открити по отношение на други големи корабокрушения. Тази подробност отразява голямата обществена загриженост относно процедурата за евакуиране на пътниците от Титаник, което се вижда от цифрите за непропорционално голям брой спасени жени, изключително нисък процент на спасените мъже и деца и голяма диспропорция в процента на пътниците спасен в класове 1, 2, 3. Има твърдения, че третата класа пътници изобщо е успяла да пробие до палубата до края на евакуацията. Списъците на пътниците в лодките показват, че първите лодки са тръгнали малко пълни, с първокласни пътници в цялото им семейство (съпруг, съпруга, деца) и дори със слуги и опитомени кучета (но последните лодки, ако избраната публика е обслужвала в тях бяха малко запълнени: например лодка номер 4, шестнадесетата поред, която напусна Титаник). Заповедта на капитана да изпрати на първо място жени и деца не се отнасяше за тях.

Тази заповед на капитана обаче не беше изпълнена на много други лодки. В списъците на хората, избягали с лодки, става ясно, че е имало лодки, пълнени предимно от мъже, и са били пълнени предимно от жени. На много лодки има голям брой мъже от екипажа. Всичко зависеше от това кой отговаря за десанта, от личното упоритост на мъжете. Някои скочиха във вече заминаващите лодки отстрани. Поведението на екипажа и капитана ни накара да си припомним члена от наказателния кодекс „Неоказване на помощ на лице в животозастрашаваща ситуация“, ако е било възможно да се окаже такава помощ (и имаше такава възможност - наполовина празни лодки). Имаше и желаещи да не се удавят, каквото и да измислят членовете на екипа. Какво трябваше да се прави с такова "несъзнателно"? Може ли да им бъде отказано спасението? Не, законът не позволява това, можеше само да се предложи да отстъпят мястото си на жените, но "безотговорните" имаха право да откажат. В резултат на всичко това впоследствие се провежда сериозно разследване на обстоятелствата около изоставянето на кораба. На него вече не присъстваше само главният виновник за събитията – капитанът.

Лесно е да се изчисли, че само 1/6 от пътниците от мъжки пол са спасени (има общо 805 мъже, а 146 от тях (18%) са спасени). Но от друга страна, почти 1/4 от екипажа (24%) избяга, сред тях бяха предимно мъже, само 20 жени. Екипажът се интересуваше от реда за качване на лодките, който той установи. Като отдалечават пътниците от мъжки пол от лодките, не ги пускат и дори на палубата, мъжете от екипажа получават възможност да заемат места в самите лодки, покривайки егоистичните си интереси с „благородните мотиви“ да се грижат за жени и деца . Екипажът беше наясно, че ако всички пътници, мъже и жени, заемат местата си в лодките, мъжете от екипажа никога няма да влязат в тях и шансовете им за спасение ще бъдат гарантирани равни на нула. Екипът нямаше основание да счита задължението си за изпълнено - повечето от пътниците останаха на кораба без надежда за спасение (817 от 1316 пътници загинаха), дори заповедта за спасяване на жени и деца на първо място не беше изпълнена - и няколко десетки деца и повече от сто жени така и не се качиха в лодките, те загинаха.

И накрая, заслужава да се спомене частта от екипа, която върши най-тежката работа в трюма. Смята се, че те доброволно, в полунаводнените машинни и котелни отделения, са използвали последните си сили, за да осигурят работата на помпи и електроцентрали, за да могат тези отгоре да избягат. Всички те паднаха. Но какво можеха да правят тези нещастни хора там, докато вече малко след полунощ повечето котли бяха угасени и от тръбопроводите отстрани на комините излязоха огромни облаци пара? Каква работа на помпите би могла да се осъществи, ако корабът се напълни с вода толкова бързо, че на 1 час и 15 минути носовото име "Титаник" изчезна във водата, а към 2 часа сутринта водата беше на 3 метра от крайбрежната палуба? Известно е, че работниците в отделите за двигатели и котли са смятани за по-нисша каста. Никой от тях не избяга. Но повечето от така наречения палубен екипаж избяга.

Много по-малък дял от жените в клас 3 са спасени (76 жени от 165), отколкото жените в класове 1, 2 (например 80 от 93 жени в клас 2 са спасени). Децата от 3-ти клас са пострадали повече от другите деца - процентът на оцелелите сред тях е по-нисък от процента на оцелелите деца от други класове.

Загубите на мъжете от 3-ти клас бяха най-големи, на кораба имаше много повече от мъжете от другите два класа взети заедно. 84% от мъжете от клас 3 загинаха (387 от 462 души). Най-„обезправени“ са пътниците от клас 2 мъже, 92% от тях са загинали (154 от 168 души). По този начин, при спасяването на давещи се хора, приоритетът на Титаник беше даден на живота на жените и децата от 1-ви и 2-ри клас (богати и средни класи), много по-малко - на живота на жените и децата от 3-ти клас (бедни , пролетариат), още по-малко - за живота на мъжете от 1-ва класа и много малко мъже от 2-ра и 3-та класа.
Поведението на хората, седнали в лодките след потъването на Титаник, заслужава отделна дискусия. Във водата (-2 ° C) плуваха много хора, които загинаха от охлаждане, но в няколкото часа, останали преди пристигането на Карпатия, незначителен брой хора, около четирима души, бяха отведени в лодки от водата. В полупразни лодки те можеха спокойно да слушат сърцераздирателните викове на нещастните хора, които бяха във водата за един час, и да не ги спасяват. Имаха стоманени нерви. Ако някои от седящите в лодките предложиха да спасят някого, останалите се противопоставиха. Полупразните лодки бяха изтеглени полупразни на борда на Карпатия. За жените в лодки подобно поведение е особено недостойно, защото току-що са им предоставени спасителни предимства... Освен това жените се смятат за слаби и мили създания. Повечето от тези, които плуваха във водата, загинаха и се удавиха.

Може да се предположи, че положението е било също толкова справедливо и в другите класове. На този фон ситуацията, която беше на Титаник, изглежда просто чудовищна. (За сравнение: 34% от мъжете (включително момчета) и 97% от жените (включително момичета) са оцелели на Титаник в 1-ви клас).

2) След като нанесе торпеден удар върху подобни два предишни кораба "Wilhelm Gustloff" през 1945 г., той потъва след 50 минути. Няма надеждни данни за броя на хората на борда и тези, които са оцелели/загинали, така че не предоставяме никакви данни, но се съобщава следната подробност: по време на евакуацията капитанът настоя жените и децата да се качат първи лодките, но хората пренебрегнаха искането му, смятайки го за препоръка, която не изпълниха (и бяха абсолютно прави - всички хора са равни, имат равно право да спасяват живота си и никой няма право да отнема това точно от тях).

3) Корабът "Океанос" през 1991 г. потъва край бреговете на Южна Африка. Според статия от енциклопедията на Wikipedia, пътниците обвиняват капитана на този кораб, че ги е оставил без помощ по време на евакуацията. Капитанът настоя да напусне кораба, за да организира спасителни операции и след това последва спасяването от хеликоптера. „Ню Йорк Таймс“ цитира капитана: „След като дам команда да напусна кораба, няма значение в кой момент ще го напусна. Ако някои хора искат да останат, нека останат."

4) Немският лайнер "Шилер" потъва през май 1875 г., губи повечето от пътниците и екипажа. След като корабът се удари в рифа, пътниците започнаха да се борят за възможността да се качат на лодките, много от които бяха неизползваеми поради повреди. Капитанът се опита да установи ред (или по-скоро идеята си за граница) с пистолет и сабя, но докато той правеше това, 2-те единствени използваеми лодки отплаваха с 27 души в тях, което беше добре под капацитета им. Тези лодки кацнаха на брега, в тях имаше 26 мъже и 1 жена. На борда 50 жени с деца се укриват от бурята в рулевата рубка. Пред очите на екипажа и мъжките пътници огромна вълна отми кабината и всички хора, които бяха в нея, всички те загинаха. Малко от тези, които останаха на останките на кораба, оцеляха до сутринта в бушуваща буря, но на сутринта спасението дойде за тези, които останаха. От 254 пътници и 118 членове на екипажа 37 са оцелели.
Това бяха първите попаднали при нас катастрофи на пътнически кораби. Тъй като не сме правили специална селекция от случаи, можем да заключим, че тези примери отразяват реалната житейска практика в подобни ситуации.

* * *
Потъването на Титаник не беше най-голямото през 20-ти век по отношение на броя на жертвите, а евакуацията на хора от него също не беше образцова. Титаник обаче е познат на всички. Какво е това в него, което привлича тези, които толкова популяризират тази трагедия? Историята на Титаник, с неговите оцелели жени и неспасени мъже, е потенциално добра възможност за назидание на мъжете и внушаване в тях на второстепенен комплекс в сравнение с жените - трябва само да представим случая като норма, да обясним на мъжете че така трябва да бъде. И както виждате, такъв вид пропаганда не липсва. Това дори не е феминизъм, който декларира равенството между половете и следователно в случая с Титаник трябва да изисква равен достъп до лодки както за жените, така и за мъжете. Това е нещо друго, което все още няма име. Най-известното събитие в пропагандния поток, който очертахме, беше холивудският филм Титаник от 1997 г. Тази тема съществува от десетилетия. Например, подобен подход се среща в книгата на Семьон Исаакович Белкин „Синята лента на Атлантика“ (1975), където отделна глава е посветена на смъртта на Титаник. Представянето тук най-вероятно се основава на англоезична литература, чийто списък е даден в края на книгата.

Ниският процент на оцелели мъже тук се обяснява с личното желание на мъжете да умрат заради жените. Авторът като че ли дава за пример подобно поведение (което, както видяхме, не е било на Титаник и никога не се случва по време на корабокрушения). Всички остри ъгли са изгладени, противоречията са засенчени, презентацията е издържана в сантиментални и романтични тонове. Като за поука на читателите, С. И. Белкин цитира следната информация: „Сред придружителите на лайнера имаше много 15- и 16-годишни момчета: стюарди, асансьорни оператори и т. н. Те имаха пълното право да бъдат сред първите да заемат места в лодките, но никой от тях не е използвал това право. Всички загинаха." Значението на този пасаж може да се обобщи със следните думи: вижте, дори момчетата разбират, че трябва да жертват живота си за дамите! Авторът знаеше за какъв читател е предназначена книгата, затова вероятно смяташе този пример за подходящ. В предговора към книгата си той пише: „Проблемът с представянето на числа предизвика големи трудности: тъй като книгата е предназначена за широк кръг читатели, предимно млади хора, авторът искаше да избегне изобилието от дигитален материал.“

Има и пример с полковник, който вече седеше в лодка с младата си булка и веднага отстъпи мястото си в лодката, когато на палубата се появиха още няколко жени. Абсурден пример, полковникът остави годеницата си вдовица; нямаше нужда да се отстъпва - всички лодки, с изключение на една, тръгнаха ненатоварени, в тях имаше празни места. Необходимо е да си спомним в коя епоха е публикувана тази книга в СССР - и да не се изненадвате на нищо.

Основните усилия на автора са насочени към доказване (с помощта на примери) на позицията, че самите мъже, по собствена воля, поради високото си „съзнание, са се обрекли на смърт заради жени, които не познават . Въпреки че не е ясно откъде идва такова съзнание, на какво се основава – все пак хората са равни в правото си на живот, всеки има инстинкт за самосъхранение. От друга страна, заповедта за допускане на жени и деца в лодките на първо място показва, че мъжете са искали да заемат места в лодките и не може да се каже, че мъжете не са се качвали в лодките по собствена воля. и С.И. Белкин наистина е принуден да информира читателя: „Разбира се, имаше много други пътници, които се опитаха да спасят живота си за сметка на по-слабите и по-бавни...“. Липсата на помощ от лодките на тези, които плуваха във водата, също показва, че е имало такива безсъзнание пътници и най-интересното е, че половината от тези безчувствени безсъзнание души в лодките са били жени. Сега те, очевидно, смятаха за слаби и бавни умиращите във водата - в края на краищата те не можеха да се качат в лодките по времето, когато беше необходимо да направят това - от палубата на кораба.

Пропагандата също полага усилия да оправдае принципа на капитана на Титаник: жените и децата на първо място. Те се свеждат до това, че жените и децата са по-слаби, а на слабите трябва да се дават предимства. Вече знаем какви чудовищни ​​лъжи и злоупотреби се крият зад тази демагогия в случая с Титаник. Зад него се крият същите лъжи във всички други случаи. Известно е как капитанът е „защитил“ интересите на социално по-слабите пътници от 3-та класа. Може би на първо място някой е предложил преминаване на 3-та класа до лодките и е предложил пътниците от 1-ва класа да изчакат и да покажат съзнание като по-силни и по-богати? Няма смисъл да се впускаме в схоластични спорове по този въпрос. Примерът с Лузитания показва как да се действа в такива ситуации. Въпреки това всички ли са толкова сериозно загрижени за предоставянето на предимства за слабите? Когато момчетата (деца, очевидно по-слаби от възрастните жени) се отказват от правото си на спасение в полза на жените, тоест по-силните, това изглежда предизвиква положителна оценка ...
Удивително е как пропагандата може да превърне една безчестна и скандална трагедия в поучителна приказка, която вдъхновява мъжете с второстепенен комплекс в сравнение с жените и фалшиви модели на поведение.

Има много ментални теории, които се въртят около Титаник, обясняващи как и защо мъжете е трябвало да се държат там (жените са били оставени сами), защо жените са били предпочитани, но няма да се задълбочаваме в тях като ненужни. Както и да е, и момчетата, и мъжете имат право да изхвърлят от главите си дивите митове, вдъхновени от пропагандата.

* * *
Може би такава заповед за спасяване от потъващ кораб, както на Титаник, е норма? Направихме търсене в интернет, което показа, че тази поръчка е изключение. В другите примери за корабокрушения, които открихме, не видяхме такава диспропорция по отношение на пола сред оцелелите, нито такава диспропорция в зависимост от класа на пътниците. Случаят с Титаник е странен. Странният, възрастен капитан Смит, първо с неумелото си ръководство, доведе кораба до потъване в мъртво спокойствие, след това започна да налага дискриминация на мъжете и да дава предпочитание на жените и със заповедите си по време на евакуацията той съсипа още стотици животи, които можеше да бъде спасен. (Това може да служи като метафора за случващото се в някои страни).

Ето примери за други корабокрушения.

1) Корабът "Лузитания", почти идентичен с "Титаник" по размери и по брой пътници на борда, е потопен от торпедо при последното си пътуване през 1915 г. Той изчезна под вода за 18 минути. Но дори през това кратко време за евакуация, 773 души бяха спасени от него (и 711 бяха спасени от Титаник).

Ето разбивка на оцелелите по класове, показва приблизително еднакъв % оцеляване за всички:

Етикети: