U junu 1955. godine sa aerodroma u Žukovskom kod Moskve poleteo je eksperimentalni avion „104“ koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev. Počelo je tvorničko testiranje mašine, koja će se do jeseni iste godine pretvoriti u mlazni avion Tu-104 - treći u svijetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.

Sama tema „104.“ napredovala je tek nakon Staljinove smrti, iako su prijedlozi za stvaranje mlazne putničke flote u više navrata iznosili u njegovo vrijeme. Ali vođa, sa svojom karakterističnom ekonomičnošću i sklonošću ka ponovnom reosiguranju, neumoljivo je „sjekao“ takve ideje. Zemlja je tek prebrodila poslijeratnu devastaciju i nije mogla priuštiti značajne „sporedne“ troškove, a reaktivne putničko vazduhoplovstvo ranih 50-ih godina, to još uvijek nije bio problem prijeko potrebno za sovjetsku nacionalnu ekonomiju.

Među studentima željeznice postoji uobičajena šala: „Sovjetski vagoni nisu dizajnirani da prevoze putnike, već su prilagođeni za to. Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog aviona, Dizajnerski biro Tupoljev je koristio sličan princip, ali ozbiljno i kompetentno. Kao osnova uzet je uspješan bombarder Tu-16 (avion „104” je čak jedno vrijeme nosio oznaku Tu-16P – „putnički”) kako bi se dobili resursi i vrijeme za cjelokupni razvoj dizajna.

Time je pojednostavljen i zadatak obuke letačko-tehničkog osoblja, a napravljene su i uštede na opremi za održavanje i popravku na zemlji.

Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, A.N. Tupolev je naveo mogućnost letenja na velikoj visini, "iznad vremenskih prilika" - putnički avion na propeler, koji je imao mali plafon, nemilosrdno je patio od neravnina. Ali tu je prvi mlazni avion čuvala nova, za sada nepoznata opasnost.

Kada je u pitanju putnički avion, prva stvar koja ozbiljno brine potencijalne putnike je pouzdanost. Ko u SSSR-u nije čuo crnu pesmu: „Tu-104 je najbrži avion: odvešće vas u grob za dva minuta“? Uz svu svoju uvredljivost, nekako je odražavao surovu stvarnost. Avion je napravljen na brzinu. Stopa nezgoda novog automobila premašila je razumne - po današnjim standardima - pokazatelje. Tokom čitave istorije rada, 37 vozila je pretrpelo teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih. Istovremeno, treba napomenuti da se „104.“ u letu ponašao mnogo pristojnije od svog engleskog konkurenta „Kometa“ iz kompanije De Havilland (23% izgubljenih vozila), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraka zbog umora.opterećenja u nemarno dizajniranom trupu.

Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao vrlo malo vremena. Tokom ovog leta došlo je do problema: tokom leta avion je neočekivano izbačen, nakon čega je na neko vrijeme izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "uhvati". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Hruščovu se toliko svidio avion Tu-104 da je čak odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju 1956. godine. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske proizvodnje aviona. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen Britanski kapital.

Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, proizveo je efekat uporediv sa slijetanjem NLO-a. Sledećeg dana u London je stigao drugi primerak Tu-104, sa drugim brojem. U britanskim novinama pojavila se poruka da se radi o istom avionu, a "ruski popovi" "prefarbaju brojeve na svom prototipu aviona". "Ruski popovi" su ruski piloti obučeni u crno. Glavni dizajner A.N. Tupolev je bio uvrijeđen i prvo je naredio da se odvoje sredstva za pilote da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sutradan - 25. marta 1956. - da pošalju tri Tu-104 odjednom u London, što je i učinjeno.

Ovo je bio trijumf za Sovjetski Savez - na kraju krajeva, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke avione.

Tu-104 je izveo prvi redovan let 15. septembra 1956. godine. A 1958. počinje loš niz.

Kako je dalji razvoj događaja pokazao, problemi sa „pikapom” nisu rešeni. Avgusta 1958. godine, avion Tu-104 izgubio je kontrolu i srušio se, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine negirao da je bilo problema, a za katastrofu je, prema njegovim riječima, kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. No, nakon nekog vremena, drugi Tu-104 se srušio, zabio se i udario u zemlju.

I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija je nastala u blizini Kanaša.

Dana 7. oktobra 1958. godine, novi Tu-104A sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, preleteo je let Peking - Omsk - Moskva. Visina leta bila je 12 kilometara. U kabini ih je bilo uglavnom Strani državljani- delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.

U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i krenemo u Sverdlovsk, koji je bio pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, avion je najvjerovatnije ušao u zonu jake turbulencije i došlo je do "pikapa" - spontanog povećanja ugla nagiba koje nije kontrolirala posada. Odjednom, avion je naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poleteo dva kilometra, popeo se sa nivoa leta, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo se.

U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak vožnje liftom nije dozvolio da se vozilo izvuče iz režima smrti. Harold Kuznjecov, znajući da bi se istorija Birobidžana mogla ponavljati, naredio je letećem radio operateru da prenese njegove riječi na zemlju.

Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, preuzimajući kormilo do kraja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je avion ušao u strmo nekontrolisano ronjenje. On supersonic speed, gotovo okomito, avion je jurio prema zemlji.

Ovde je posada postigla gotovo nemoguće: komandant Harold Kuznjecov je za dva minuta pada sa visine od 13 kilometara uspeo da emituje ponašanje vozila. Veza je radila skoro do trenutka sudara sa zemljom. Posljednje riječi komandanta bile su: „Zbogom. Umiremo."

Avion se srušio u regiji Vurnar u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od aviona željeznica Moskva - Kazanj - Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.

Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta.

Informacije koje je prenio Kuznjecov bile su od velike vrijednosti, jer su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna istraga koju su sproveli stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, Ratnog vazduhoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao i samog Projektantskog biroa Tupoljev, nije mogla da rasvetli šta se zapravo dogodilo. Napravljene su mnoge pretpostavke: tehnički kvar, nedostaci u dizajnu, loše vrijeme, greške posade.

Svi čunjevi su, naravno, pali na glave pilota, od godine tehničke karakteristike Niko nije sumnjao u avione. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačku na i. Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je avion uhvaćen u velikom uzlaznom strujanju. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da se jednostavni klipni motori mogu podići na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se nije dogodila tragedija.

Posada Kuznjecova našla se u samom središtu vertikalnog strujanja vazduha. Kasnije, u procesu reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina strujanja zraka bila je oko 2 kilometra, dužina oko 13, a debljina oko 6 kilometara. Istovremeno, njegova brzina se približavala 300 kilometara na sat.

Hitno je bilo potrebno pronaći način za borbu protiv tako opasnog prirodnog fenomena. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizovan je sam dizajn i razvijene nove tehnike za centriranje mašina, ali problem još uvek nije u potpunosti rešen. Visoka stopa nesreća ostala je na istom nivou, ali je bilo teško utvrditi šta je bio razlog - da li su projektne greške ili nepripremljenost pilota.

Dostavljene informacije bile su dovoljne da se problem pronađe i riješi. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i izmijenjeno dizalo. Također je smanjen maksimalna visina let. Sklonost aviona da bude uhvaćena je znatno smanjena.

Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), razlozi su im već bili drugačiji. Tu-104 je dugo postao glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine Tu-104 je prevezao trećinu putničkog zračnog prometa u SSSR-u. Tokom 23 godine rada, flota Tu-104 je prevezla oko 100 miliona putnika, provevši 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavivši više od 600.000 letova.

Veliki dio zasluga za ovo pripada Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:

Kuznjecov Harold Dmitrievich - PIC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - mehaničar leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater leta
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa

Nije iznenađujuće što je avion stekao lošu slavu. Godine 1960. ugašen je avion Tu-104, a njegovo mjesto su privremeno zauzeli turboelisni avioni Il-18. A pošto je za ubrzanje Tu-104 bila potrebna duga pista, ona je korišćena dalje domaći letovi retko.

Postojala je potreba za stvaranjem novog putnički avion. Tupoljev je odlučio da se ne povlači sa predviđenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104 - Tu-124, koji je također imao visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna varijanta - Tu-134. Ovaj avion je bio uspješniji, pa od početka rada 1967. godine još uvijek leti za domaće avio kompanije. I tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz ratna mašina, a prvobitno je dizajniran kao putnički. Ovo je jedan od omiljenih aviona domaćih iskusnih pilota.

Aeroflot je uklonio posljednje Tu-104 iz redovnih aviokompanija tek 1979. godine. Ali do tog vremena avion se već čvrsto ukorijenio vojnog vazduhoplovstva- koristio se za obuku pilota pomorskih nosača raketa, kao leteća laboratorija, za meteorološka istraživanja i kao štabni avion. Letovi 104 su konačno prekinuti tek početkom 1981. godine, nakon što se preopterećeni avion Ratne mornarice SSSR-a srušio na vojnom aerodromu u blizini Lenjingrada. Na njemu je komandni kadar skoro u potpunosti poginuo Pacifička flota- 52 osobe, od kojih 17 admirala i generala, uključujući i komandanta flote, viceadmirala Emila Spiridonova, koji je posjedovao nesrećno vozilo.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke oblike koji bi mogli izdržati strujanja zraka.

Zvanično, posljednji let Tu-104 obavljen je u novembru 1986. Ali neki ljudi tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104" na pregačama regionalnih aerodroma, pa čak i u letu. Sin ratnika i djed sovjetskih mlaznih aviona nije želio da se povuče, ostajući neka vrsta ljubaznog duha u osiromašenom, ali udobno nastanjenom dvorcu Rusije civilno vazduhoplovstvo.

U blizini Moskve, na kijevskom autoputu, na skretanju za aerodrom Vnukovo, sreo se Tu-104B, koji je stajao na visokom postolju. Kako se ispostavilo, ovaj avion je instaliran 2006. godine, a prije njega na Vnukovu je bio još jedan Tu-104B, koji je, po nečijem glupom nalogu, posječen 2005. godine. Zadnji broj aviona nije stvaran, broj SSSR-L5412 nosio je prvi Tu-104 koji je izveo svoj prvi let sa putnicima.

Ujutro 27. marta 1943. godine, prvi sovjetski mlazni lovac "BI-1" poleteo je sa aerodroma Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva Koltsovo u Sverdlovsk region. U toku je sedmi probni let za postizanje maksimalne brzine. Nakon što je dostigao visinu od dva kilometra i dostigao brzinu od oko 800 km/h, avion je iznenada zaronio na 78 sekundi nakon što je ostao bez goriva i sudario se sa tlom. Poginuo je iskusni probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju aviona s tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, ovaj smjer razvoja zrakoplovstva pokazao se ćorsokakom. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspešni koraci, imali su ozbiljan uticaj na čitavu kasniju istoriju posleratnog razvoja sovjetske avijacije i raketne tehnike...

Pridruživanje Jet Clubu

„Era aviona na propeler treba da bude praćena erom mlaznih aviona...“ - ove reči osnivača mlazne tehnologije K. E. Ciolkovskog počele su da dobijaju pravo oličenje već sredinom 1930-ih godina dvadesetog veka.

Do tada je postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta aviona zbog povećanja snage klipnih motora i naprednijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Avion je morao biti opremljen motorima čija se snaga nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, za povećanje brzine leta lovca sa 650 na 1000 km/h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) puta.

Bilo je očito da se klipni motor mora zamijeniti mlaznim motorom, koji bi, s manjim poprečnim dimenzijama, omogućio postizanje većih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.

Mlazni motori se dijele u dvije glavne klase: motori koji dišu zrak, koji koriste energiju oksidacije zapaljivog zraka kisikom uzetim iz atmosfere, i raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida na brodu i koji su sposobni za rad. u bilo kom okruženju, uključujući i one bez vazduha. Prvi tip uključuje turbomlazne (TRJ), pulsirajuće mlazne mlazne motore (PJRE) i ramjet (ramjet), a drugi tip raketne motore na tečno gorivo (LPRE) i raketne motore na čvrsto gorivo (STRD).

Prvi primjeri mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama gdje su tradicije u razvoju nauke i tehnologije i nivo avio industrije bili izuzetno visoki. To su, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska i Italija. Godine 1930. dizajn prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora sastavio 1935. u Njemačkoj Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladinu narudžbu za stvaranje ramjet motor...

U SSSR-u se praktični rad na temama „mlaznih“ odvijao uglavnom u pravcu raketnih motora na tečnost. Osnivač izgradnje raketnih motora u SSSR-u bio je V.P. Glushko. Godine 1930., tada zaposlenik Laboratorije za plinsku dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koja je u to vrijeme bila jedini konstruktorski biro na svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio je prvi domaći raketni motor na tekuće gorivo ORM-1. . I u Moskvi 1931-1933. naučnik i dizajner Grupe za istraživanje mlaznog pogona (GIRP) F.L. Tsander razvio je motore na tečno gorivo OR-1 i OR-2.

Novi snažan poticaj razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanje M. N. Tuhačevskog 1931. godine na mjesto zamjenika narodnog komesara obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on insistirao da se 1932. godine usvoji Rezolucija Vijeća narodnih komesara „O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i aviona na mlazni pogon...“. Rad koji je nakon toga započeo u Harkovskom vazduhoplovnom institutu omogućio je da se tek 1941. godine stvori radni model prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao A. M. Lyulka i doprineo je lansiranju prve rakete na tečno gorivo 17. avgusta 1933. SSSR GIRD-09, koji je dostigao visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata potaknuo je Tuhačevskog u septembru 1933. da ujedini GDL i GIRD u jedinstveni Institut za istraživanje mlaznih aviona (RNII), na čijem je čelu bio Lenjingrader, vojni inženjer 1. ranga I. T. Kleimenov. Za njegovog zamjenika postavljen je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S.P. Koroljev, koji je dvije godine kasnije 1935. godine postavljen za šefa odjela za raketne avione. I iako je RNII bio podređen odjelu za municiju Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bila je razvoj raketnih granata (buduća Katjuša), Koroljev je zajedno s Glushkom uspio izračunati najpovoljnije šeme dizajna uređaja. , vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine, njegovo odeljenje je razvilo eksperimentalni vođeni raketni sistem, uključujući dizajn krstareće rakete na tečni pogon "212" i balističkih raketa velikog dometa "204" sa žiroskopskom kontrolom, avionske rakete za gađanje vazdušnih i zemaljskih ciljeva. i protivvazdušne rakete na čvrsto gorivo sa navođenjem svetlosnim i radio snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vrha u razvoju visinskog raketnog aviona "218", Koroljov je obrazložio koncept raketnog lovca-presretača sposobnog da dosegne velika visina i jurišnih aviona koji su se probili do štićenog objekta.

Ali talas masovnih represija koji se dogodio u vojsci nakon hapšenja Tuhačevskog stigao je i do RNII. Tamo je „otkrivena“ kontrarevolucionarna trockistička organizacija, a njeni „učesnici“ I. T. Kleimenov, G. E. Langemak su streljani, a Gluško i Koroljov osuđeni na 8 godina logora.

Ovi događaji su usporili razvoj mlazne tehnologije u SSSR-u i omogućili evropskim dizajnerima da napreduju. Nemački pilot Erich Warsitz je 30. juna 1939. godine podigao u vazduh prvi mlazni avion na svetu sa motorom na tečno gorivo, koji je dizajnirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostigavši ​​brzinu od 700 km/h, a dva meseca kasnije prvi svjetski mlazni avion sa turbomlaznim motorom Heinkel He-178, opremljen motorom Hans von Ohain, HeS-3 B sa potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km/h. Godinu dana kasnije, u avgustu 1940. poleteo je italijanski Caproni-Campini N1, a u maju 1941. britanski Gloucester Pioneer E.28/29 izveo je svoj prvi let sa turbomlaznim motorom Whittle W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci, koja je, pored programa avijacije, na tajnom poligonu u Peenemündeu počela da provodi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna...

Ali ipak, iako su masovne represije u SSSR-u nanijele značajnu štetu, nisu mogle zaustaviti sav rad na tako očitoj reaktivnoj temi koju je započeo Koroljev. Godine 1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da se označava kao "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri, inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo, zamijenili su raketni motor ORM-65 "neprijatelja naroda" V. P. Glushko motorom dušične kiseline-kerozin "RDA-1-150" koji je dizajnirao L. S. Dushkin.

I sada, nakon skoro godinu dana testiranja, u februaru 1940. godine, prvi let RP-318-1 je obavljen u vuči iza aviona R 5. Probni pilot? V. P. Fedorov je na visini od 2800 m otkačio sajlu za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza raketoplana pojavio se mali oblak od zapaljivog čamca, zatim smeđi dim, pa vatreni potok dugačak oko metar. "RP-318-1", dostigavši ​​maksimalnu brzinu od samo 165 km/h, počeo je da leti uz uspon.

Ovo skromno dostignuće je ipak omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom „džet klubu” vodećih vazduhoplovnih sila...

"Bliski borac"

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu ostali nezapaženi od strane sovjetskog vodstva. U julu 1940. Komitet za odbranu pri Vijeću narodnih komesara usvojio je rezoluciju kojom je određeno stvaranje prvog domaćeg aviona sa mlaznim motorima. Rezolucija je, posebno, predviđala rješavanje pitanja "upotrebe mlaznih motora velike snage za ultra-brzine stratosferske letove"...

Masovni napadi Luftwaffea na britanske gradove i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu za stvaranjem lovca presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem se projektu počelo raditi u proljeće 1941. mladi inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev iz Projektnog biroa dizajnera V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihovog raketnog presretača na pogon Duškina ili „borca ​​kratkog dometa“ zasnovan je na Koroljevljevom prijedlogu iznesenom još 1938. godine.

"Bliski borac", kada se pojavio neprijateljski avion, morao je brzo da poleti i, uz veliku brzinu penjanja i brzine, sustigne i uništi neprijatelja u prvom napadu, a zatim, nakon što je ponestalo goriva, koristeći rezervna visina i brzina, plan sletanja.

Projekt se odlikovao izuzetnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela konstrukcija je trebala biti izrađena od punog drveta od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i stajni trap bili su od metala, koji su se uvlačili pod uticajem komprimovanog vazduha.

Početkom rata Bolkhovitinov je privukao cijeli projektni biro da radi na avionu. U julu 1941. Staljinu je poslat idejni projekat sa objašnjenjem, a u avgustu je Državni komitet odbrane odlučio da se hitno izgradi presretač, koji je bio potreban moskovskim jedinicama protivvazdušne odbrane. Prema nalogu Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije, za proizvodnju aviona bilo je određeno 35 dana.

Avion, nazvan „BI“ (lovac kratkog dometa ili, kako su ga novinari kasnije protumačili, „Bereznjak-Isajev“), napravljen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući delove u prirodnoj veličini na šperploči. Koža trupa je zalijepljena na furnir, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je napravljena kao integralni dio trupa, kao i tanko drveno krilo kesonske konstrukcije, i pokrivena je platnom. Čak je i lafet za dva topa ŠVAK kalibra 20 mm sa 90 metaka napravljen od drveta. Raketni motor na tečno gorivo D-1 A-1100 ugrađen je u stražnji dio trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u avionu, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora skoro 2 minute. Procijenjena težina pri polijetanju aviona BI iznosila je 1650 kg uz masu praznog vozila od 805 kg.

Kako bi se smanjilo vrijeme potrebno za izradu presretača, na zahtjev A. S. Yakovlev, zamjenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona, u aerotunelu u TsAGI-u je ispitan okvir aviona "BI". , a na aerodromu je probni pilot B. N. Kudrin počeo trčati i prilaziti u vuči. Razvoj elektrane zahtijevao je dosta popravljanja, jer je dušična kiselina korodirala rezervoare i žice i imala štetan učinak na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti zbog evakuacije konstruktorskog biroa u uralsko selo Belimbaj u oktobru 1941. Tamo je, radi otklanjanja grešaka u radu sistema raketnih motora na tečno gorivo, postavljeno zemaljsko postolje - „BI ” Trup sa komorom za sagorevanje, rezervoarima i cjevovodima. Do proljeća 1942. godine završen je program terenskog testiranja. Ubrzo se Glushko, koji je pušten iz zatvora, upoznao sa dizajnom aviona i ispitnog stola.

Letna ispitivanja jedinstvenog lovca poverena su kapetanu Bakhčivandžiju, koji je na frontu napravio 65 borbenih naleta i oborio 5 Nemački avioni. Prethodno je savladao kontrolu sistema na štandu.

Jutro 15. maja 1942. godine zauvek je ušlo u istoriju ruske kosmonautike i avijacije, prvim poletanjem sa zemlje Sovjetski avion sa tečnim mlaznim motorom. Let koji je trajao 3 minuta i 9 sekundi brzinom od 400 km/h i brzinom uspona od 23 m/s ostavio je snažan utisak na sve prisutne. Ovako se toga priseća Bolhovitinov 1962. godine: „Za nas koji smo stajali na zemlji ovo poletanje je bilo neobično. Postižući brzinu neobično brzo, avion je poleteo sa zemlje nakon 10 sekundi i nestao iz vidokruga nakon 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio gdje se nalazi. Ovako je prošlo nekoliko minuta. Neću da lažem, tresla su mi se creva.”

Članovi državne komisije su u službenom aktu naveli da je „poletanje i let aviona BI-1 sa raketnim motorom, koji se prvi put koristi kao glavni motor aviona, dokazao mogućnost praktičnog leta na novom principu , čime se otvara novi pravac razvoja avijacije.” Probni pilot je napomenuo da je let na avionu BI bio izuzetno prijatan u odnosu na konvencionalne tipove aviona, a da je letjelica bila superiorna u odnosu na druge lovce u smislu lakoće upravljanja.

Dan nakon testiranja, u Bilimbayu je organizovan svečani sastanak i miting. Iznad stola predsjedništva visio je poster: "Zdravo kapetanu Bakhčivandžiju, pilotu koji je uleteo u novi!"

Ubrzo je uslijedila odluka Državnog komiteta za odbranu o izgradnji serije od 20 aviona BI-VS, gdje je, pored dva topa, ispred pilotske kabine postavljena kasetna bomba u kojoj je bilo deset manjih protivavionskih bombi teških 2,5 kg svaki.

Ukupno je lovac BI izvršio 7 probnih letova, od kojih je svaki zabilježio najbolje letne performanse aviona. Letovi su se odvijali bez incidenata, uz samo manja oštećenja stajnog trapa tokom sletanja.

Ali 27. marta 1943. godine, prilikom ubrzanja do brzine od 800 km/h na visini od 2000 m, treći prototip je spontano zaronio i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija koja je istraživala okolnosti pada i pogibije probnog pilota Bakhčivandžija nije uspela da utvrdi razloge povlačenja aviona u ronjenje, uz napomenu da fenomeni koji se dešavaju pri brzinama leta od oko 800-1000 km/h nisu još proučavano.

Katastrofa je teško pogodila reputaciju Projektnog biroa Bolkhovitinov - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS. I mada kasnije 1943-1944. projektovana je modifikacija "BI-7" sa ramjet motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot B.N. Kudrin je završio posljednja dva leta na "BI-1", svi radovi na avionu su obustavljeni.

A ipak raketni motor

Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje se od januara 1939. godine, u posebnom “Odjelu L” kompanije Messerschmitt, gdje je profesor A. Lippisch sa svojim zaposlenima prešao iz njemačkog jedriličarskog instituta, radilo na “ Projekat X” - „objektni” presretač „Me-163” „Komet” sa raketnim motorom na tečno gorivo koji radi na mešavini hidrazina, metanola i vode. Radilo se o avionu nekonvencionalnog dizajna "bez repa", koji je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletio sa specijalnih kolica i sletio na skiju izvučenu iz trupa. Probni pilot Ditmar izveo je prvi let na maksimalnom potisku u avgustu 1941. godine, a već u oktobru je prvi put u istoriji premašio granicu od 1000 km/h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i razvoja prije nego što je Me-163 pušten u proizvodnju. Postao je prvi avion sa motorom na tečno gorivo koji je učestvovao u borbama od maja 1944. I iako je pre februara 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u upotrebi nije bilo više od 80 aviona spremnih za borbu.

Borbena upotreba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velika brzina Kako su se njemački piloti približavali, nisu imali vremena da precizno nišane, a ograničena zaliha goriva (samo za 8 minuta leta) nije pružila priliku za drugi napad. Nakon što su ostali bez goriva tokom klizanja, presretači su postali lak plijen američkih lovaca — Mustanga i Thunderbolta. Prije kraja neprijateljstava u Evropi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih aviona, izgubivši 14 aviona. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 doprinijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffea pokrenulo druge mlazne lovce, Me-262 i He-162, u masovnu proizvodnju.

Rukovodstvo sovjetske avio industrije 1941-1943. je bio fokusiran na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih aviona i unapređenje proizvodnih modela i nije bio zainteresovan za razvoj obećavajućih radova na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 stavila tačku na druge projekte sovjetskih presretača raketa: „302“ Andreja Kostikova, „R-114“ Roberta Bartinija i „RP“ Koroljeva. Nepoverenje koje je Staljinov zamenik zadužen za konstrukciju eksperimentalnih aviona, Jakovljev, osećao prema mlaznoj tehnologiji, odigralo je tu ulogu, smatrajući da je to pitanje veoma daleke budućnosti.

Ali informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlog da je Državni komitet za odbranu u februaru 1944. godine u svojoj rezoluciji ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnike u zemlji. Štaviše, sav razvoj u ovom pogledu sada je bio koncentrisan u novoorganizovanom Institutu za istraživanje mlazne avijacije, čiji je Bolkhovitinov imenovan za zamenika šefa. Ovaj institut je okupio grupe dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u različitim preduzećima, na čelu sa M. M. Bondarjukom, V. P. Glushkom, L. S. Duškinom, A. M. Isajevom, A. M. Lyulkom.

U maju 1944. Državni komitet odbrane je usvojio još jednu rezoluciju u kojoj je iznesen široki program izgradnje mlaznih aviona. vazduhoplovna tehnologija. Ovaj dokument predviđao je stvaranje modifikacija Jak-3, La-7 i Su-6 sa ubrzavajućim motorom na tečno gorivo, izgradnju „čisto raketnih“ aviona u Projektantskim biroima Jakovljev i Polikarpov, eksperimentalnog aviona Lavočkin sa turbomlazni motor, kao i lovci sa motorno-kompresorskim motorima koji dišu vazduh u Projektnom birou Mikojan i Suhoj. U tu svrhu, dizajnerski biro Suhoj stvorio je lovac Su-7, u kojem je tečno gorivo RD-1, koje je razvio Glushko, radio zajedno s klipnim motorom.

Letovi na Su-7 počeli su 1945. Kada je RD-1 uključen, brzina aviona je porasla u proseku za 115 km/h, ali su ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora. Slična situacija nastala je u projektantskim biroima Lavočkina i Jakovljeva. Na jednom od eksperimentalnih aviona La-7 R eksplodirao je akcelerator u letu; probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Prilikom testiranja Jak-3 RD, probni pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km/h, ali je tokom leta avion eksplodirao i pilot je poginuo. Sve veća učestalost nesreća dovela je do toga da je obustavljeno testiranje aviona sa RD-1.

Koroljov, koji je pušten iz zatvora, također je doprinio ovom poslu. Za učešće u razvoju i ispitivanju raketnih bacača za borbene avione Pe-2 i La-5 VI 1945. godine odlikovan je Ordenom znaka časti.

Jedan od mnogih zanimljivih projekata presretači sa raketnim motorom bio je projekat nadzvučnog (!!!) lovca "RM-1" ili "SAM-29", koji je krajem 1944. godine razvio nezasluženo zaboravljeni konstruktor aviona A. S. Moskalev. Avion je projektovan po dizajnu „letećih krila“ trouglastog oblika sa ovalnim prednjim ivicama, a u njegovom razvoju korišćeno je predratno iskustvo u kreiranju aviona Sigma i Strela. Projekat RM-1 je trebao imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - RD2 MZV sa potiskom od 1590 kgf, raspon krila - 8,1 m i njegova površina - 28,0 m2, težina pri poletanju - 1600 kg, maksimalna brzina - 2200 km/h (a to je bilo 1945!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letna testiranja RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetske avijacije.

U novembru 1945. godine, naredbu za izgradnju „RM-1” potpisao je ministar A.I. Šahurin, ali... januara 1946. pokrenut je ozloglašeni „slučaj vazduhoplovstva” i Šahurin je osuđen, a naredba za izgradnju od “RM-1” 1” je otkazao Jakovljev...

Poslijeratno upoznavanje s njemačkim trofejima otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće industrije mlaznih aviona. Kako bi se premostio jaz, odlučeno je da se koriste njemački motori JUMO-004 i BMW-003, a zatim da se na njima kreiraju naši. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".

1945. godine, istovremeno sa zadatkom izrade lovca MiG-9 sa dva RD-20, Projektni biro Mikoyan je dobio zadatak da razvije eksperimentalni lovac presretač sa raketnim motorom na tečno gorivo RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km/h. Avion pod oznakom I-270 (“Zh”) je ubrzo napravljen, ali njegova dalja ispitivanja nisu pokazala prednost raketnog lovca u odnosu na avion sa turbomlaznim motorom i rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti su se tekući mlazni motori u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na prototipovima i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao pojačivači aviona.

Oni su bili prvi

“...Strašno je sjetiti se koliko sam malo znao i razumio tada. Danas kažu: „pronalaziči“, „pioniri“. I hodali smo po mraku i punili ogromne čunjeve. Nema posebne literature, nema metodologije, nema uspostavljenog eksperimenta. Kameno doba mlazne avijacije. Obojica smo bili potpune šalice!..” - tako se Aleksej Isajev prisjetio stvaranja “BI-1”. Da, zaista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, avioni sa raketnim motorima na tečno gorivo nisu se ukorijenili u avijaciji, zauvijek ustupajući mjesto turbomlaznim motorima. Ali nakon što su napravili prve korake u avijaciji, raketni motori na tečno gorivo čvrsto su zauzeli svoje mjesto u raketnoj nauci.

U SSSR-u tokom ratnih godina, iskorak u tom pogledu bilo je stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući na rad takve buduće svjetiljke sovjetske rakete i kosmonautike kao: Vasilij Mišin, prvi zamenik glavnog konstruktora Koroljov, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - glavni konstruktori upravljačkih sistema za mnoge borbene rakete i lansirna vozila, Konstantin Bušujev - šef projekta Sojuz - Apolo, Aleksandar Bereznjak - konstruktor krstarećih raketa, Aleksej Isajev - konstruktor motora na tečno gorivo za podmorničke i svemirske raketne uređaje, Arkhip Ljulka je autor i prvi programer domaćih turbomlaznih motora...

Misterija Bakhčivandžijeve smrti je takođe rešena. Godine 1943. u TsAGI je pušten u rad brzi aerotunel T-106. Odmah je počeo da sprovodi opsežna istraživanja modela aviona i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. Model aviona BI je također testiran kako bi se identificirali uzroci katastrofe. Na osnovu rezultata testiranja postalo je jasno da se BI srušio zbog posebnosti strujanja oko pravog krila i repa pri transzvučnim brzinama i rezultirajućeg fenomena povlačenja aviona u zaron, koji pilot nije mogao savladati. Pad BI-1 27. marta 1943. bio je prvi koji je omogućio sovjetskim konstruktorima aviona da riješe problem "talasne krize" ugradnjom zamašenog krila na lovac MiG-15. 30 godina kasnije, 1973. godine, Bakhčivandži je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

„... Bez letova Grigorija Bahčivandžija, 12. aprila 1961. se možda ne bi dogodilo.” Ko je mogao znati da će tačno 25 godina kasnije, 27. marta 1968. godine, poput Bahčivandžija u 34. godini, i Gagarin poginuti u avionskoj nesreći. Zaista ih je ujedinilo ono glavno - bili su prvi.

Evgeniy Muzrukov

Post je napisan za godišnjicu prije skoro tri godine, ali je materijal vrlo zanimljiv.

Original preuzet sa zzaharr 60 godina civilnog mlaznog vazduhoplovstva

U vrijeme kada prijateljske feedove svih zaljubljenika u avijaciju jednostavno pršte obiljem objava o proslavi stogodišnjice našeg hrabrog ratnog zrakoplovstva, još jedan značajan događaj je nekako prošao nezapaženo, a to je 60. godišnjica civilnog prevoza na mlaznim avionima.
Stručnjaci će me odmah ispraviti da je "Kometa" poletela davne 1949. godine i biće u pravu.Ali da računamo od prvog putničkog leta.

januara 1952 D e Havilland kometa:

De Havilland Comet 1 dobija sertifikat o plovidbenosti, avion sa teškom sudbinom, ali je bio prvi. U maju i avgustu ostvaruje prve redovne letove iz Londona Heathrow za Johannesburg i Colombo.

jula 1954 Boeing 707

Boeing 707 prototip prvi put leti. U oktobru 1955. Pan American Airlines daje svoju prvu narudžbu za šest 707-121.

maja 1955 Sud Aviation Caravelle

Caravel je svoj prvi let izveo 27. maja 1955. Ovo je prvi putnički avion na svijetu s repnim motorom, ali se ne može ne primijetiti da luk Trup je mnogo toga pozajmio od Comete.

juna 1955 Tu-104

Prvi let Tu-104 izveo je 17. juna 1955. godine. 5. novembra 1955. poleteo je prvi proizvodni avion napravljen u fabrici aviona u Harkovu u Ukrajini. Godine 1956. Sovjetski Savez je uspio pogoditi zapadni svijet, kada je tokom posete prvog sekretara CK KPSS Nikite Hruščova Londonu tamo doleteo mlazni avion sovjetske proizvodnje.

septembra 1959 Douglas DC-8-10

U septembru 1959. Delta Air Lines i United započeli su komercijalnu upotrebu DC-8. 21. avgusta 1961. Douglas DC-8 probio je zvučnu barijeru i postigao brzinu od 1,012 Maha ili 1262 km/h. tokom kontrolisanog ronjenja sa visine od 12496 m.

maja 1960 Convair 880

Delta Air Lines uvodi Convair 880/22 u redovne letove (prvi prototipni let u januaru 1959.). Slijedi 880-M, dizajniran za interkontinentalne rute. Oznaka "880" mu je data jer mu je maksimalna brzina 880 ft/s (1000 km/h).

januara 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, mlaznjak srednjeg dometa "druge generacije", polijeće u Hatfieldu, u Velikoj Britaniji. Avion je dizajniran da ispuni BEA zahtjeve i imao je tri motora smještena u repu. Avion je bio opremljen veoma naprednom avionikom za svoje vreme i postao je prvi avion sposoban za potpuno automatsko sletanje (od 1965. u režimu evaluacije, a od 1966. - na redovnim letovima).

oktobra 1962 Tu-124

Novi proizvod se pojavljuje na letu Aeroflota Moskva - Talin. Tu-124 je zapravo manja kopija prethodno razvijenog Tu-104, a oba tipa su slični po izgledu, ali se razlikuju po veličini. Prvi put u svijetu, Tu-124 koristi turboventilatorske motore za putničke avione, koji se od ranije korištenih turbomlaznih motora razlikuju po povećanoj efikasnosti. Uspješno sletio na Nevu nakon što su oba motora otkazala.

avgusta 1963 BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, poznat i kao BAC 1-11, je britanski mlazni avion za kratke i srednje relacije. Razvijena i proizvedena od strane British Aircraft Corporation. Prvi put poleteo 20. avgusta 1963. godine. Od početka rada bio je veoma tražen i dobro su ga kupovale britanske aviokompanije.

februara 1964 Boeing 727

Prve komercijalne letove izvršio je Boeing 727 kompanije Eastern Airlines iz Majamija za Washington i Philadelphiju. Tromotorni mlaznjak srednjeg dometa, prvi put poleteo u februaru 1963. Kako bi se pojednostavila upotreba aviona na loše pripremljenim aerodromima, značajna pažnja je posvećena mehanizaciji krila (smanjenje potrebne dužine piste) i ugrađenoj rampi (da bi se pojednostavio ukrcaj i iskrcaj putnika u nedostatku standarda). rampa).

aprila 1964 Vickers VC10

Dana 23. aprila 1964. godine, Vickers VC10 je dobio potvrdu o plovidbenosti i stavljen je na redovne putničke linije između Londona i Lagosa. Tokom svog rada, Vickers VC10 je postavio rekord u vremenu prelaska Atlantika (London - NY), koji je mogao pobijediti samo supersonični Concorde.

novembra 1965 McDonnell Douglas DC-9

U novembru 1965. Delta Air Lines je predstavio svoj prvi McDonnell Douglas DC-9. Ovaj dvomotorni mlazni avion na kratkim relacijama postao je jedan od najpopularnijih aviona u istoriji.

Naknadne modifikacije DC-9 bile su MD-80, MD-90 i Boeing 717. Uzimajući u obzir posljednji avion Boeing 717 proizveden 2006. godine, ukupna proizvodnja porodice DC-9 (DC-9/MD-80/ 90/717) nastavio se 41 godinu i iznosio je oko 2.500 aviona.

marta 1967 IL-62

Il-62 je prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički avion. U službi od 1967. godine, masovno proizveden od 1966. do 1995. godine. Proizvedeno je ukupno 276 aviona. Trećina svih proizvedenih automobila izvezena je u socijalističke zemlje. Dizajnerska karakteristika aviona je mali četvrti zadnji stajni trap sa dva točka, koji se koristi da spreči prevrtanje praznog aviona prilikom parkiranja i vožnje. Il-62 je postao prvi domaći mlazni avion koji je koristio obrnuti potisak motora.

aprila 1967 Boeing 737

9. aprila 1967. godine u 13:15 izveden je prvi let na Boeing Fieldu. Boeing avion 737-100 sa repnim brojem N73700. Ovo je poslužilo kao početak letačke biografije možda najuspješnijeg i najmasovnijeg aviona u historiji civilnog zrakoplovstva. Boeing 737 je u tolikoj upotrebi da je u svakom trenutku u prosjeku 1.200 letjelica u zraku, a svakih 5 sekundi jedan 737 poleti negdje u svijetu. U stvari, Boeing 737 je generički naziv za više od deset tipova aviona.

septembra 1967 Tu-134

U septembru 1967. godine na Tu-134 je obavljen prvi komercijalni let Moskva-Adler. Međutim, skoro tri godine, Tu-134 su se koristili samo na međunarodnim rutama, a tek u ljeto 1969. počeli su služiti unutar-Unije na rutama Moskva-Lenjingrad i Moskva-Kijev. U početku, Tu-134 nije dizajniran kao novi avion. Dizajnerski biro je imao ideju o modernizaciji Tu-124. Trup aviona je produžen, motori su prebačeni u repni deo, a rep je zamenjen T-oblikom. Izgrađeno je ukupno 852 aviona svih modifikacija.

decembra 1968 Tu-144

Tu-144 je prvi supersonični avion na svijetu koji su avio kompanije ikada koristile za komercijalni transport. Prvi let je izveo 31. decembra 1968. godine. Avion je prešao simboličnu prekretnicu 2 maha 25. maja 1970. leteći na visini od 16.300 m brzinom od 2.150 km/h. Proizvodnja aviona je počela u Voronježskoj fabrici br. 64. Kasnije je Tu-144D korišćen samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Do trenutka kada je napušten, napravljeno je 16 aviona Tu-144.

marta 1969 Aerospatiale/BAC Concorde

Prototip br. 001 završen je početkom 1969. godine, a prvi let sa fabričkog aerodroma u Tuluzu izveo je 2. marta 1969. pod kontrolom probnog pilota Sud Aviation Andre Turka. Komercijalni rad Concordesa počeo je 21. januara 1976. godine, kada je British Airlines G-BOFA (br. 206) poletio na svoj prvi let iz Londona za Bahrein. Istog dana, let F-BFBA (br. 205) otvorio je liniju Pariz-Dakar Zračna kompanija Francuska. 10. aprila 2003 British Airways I Air France objavila je odluku o prestanku komercijalnog rada svoje flote Concorde. Poslednji letovi održano 24. oktobra.

januara 1970 Boeing 747

Prvi Boeing 747, službeno nazvan Boeing 747-100, izgrađen je 2. septembra 1968. godine. 1. januara 1970. godine, avion u vlasništvu Pan American World Airways-a izveo je svoj prvi komercijalni let. Boeing 747 ima dvopalubni raspored, pri čemu je gornja paluba znatno kraća od donje palube. Veličina i osebujna "grba" gornje palube učinili su Boeing 747 jednim od najprepoznatljivijih aviona na svijetu, herojem desetina filmova i simbolom civilnog zrakoplovstva.

maja 1971 Tu-154

U maju 1971., pretproizvodni avioni Tu-154 počeli su da se koriste za transport pošte iz Moskve u Tbilisi, Soči, Simferopolj i Mineralna voda. Masovno se proizvodio od 1968. do 1998. godine, sa ukupno 932 proizvedena aviona. Stopa proizvodnje ponekad je dostizala 5 automobila mjesečno. Od 1998. do 2011. godine u fabrici Aviakor u Samari odvijala se mala proizvodnja aviona Tu-154M. Konačni prekid proizvodnje planiran je za 2012. godinu.

Najpopularniji sovjetski mlazni putnički avion, koji je do kraja prve decenije 21. veka ostao jedan od glavnih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji. Postao je jedan od glavnih likova u igranom filmu “Posada”; Mosfilm, 1979

avgusta 1971 McDonnell Douglas DC-10

Prvi DC-10-10 srednjeg dometa počeo je služiti za American Airlines u augustu 1971. Osim Jumbo-a, bio je to prvi širokotrupni avion na svijetu u modernom smislu te riječi. Proizvodnja ovog aviona je prestala 1989. godine, ali su mnogi avioni pretvoreni u teretnu verziju i lete do danas. Od februara 2010. u upotrebi je 168 DC-10 (uključujući tankere), od kojih 67 pripada FedExu i 59 USAAF-u.

oktobra 1972 Airbus A300

28. oktobra 1972. godine uzdigla se zvijezda novog igrača na tržištu srednjih i dugih aviona - Airbus Industrija. Na današnji dan njen prvi put, avion A300 B1, obavio je svoj prvi let. Tokom razvoja A300, bilo je gotovo nemoguće zamisliti da će twin-turbo avion biti sposoban za transatlantske i pacifičke letove. Stoga je domet određen samo za kontinentalne letove. Kasnije je ograničen domet postao glavni nedostatak aviona.

decembra 1980 IL-86

26. decembra 1980. prvi i najpopularniji sovjetsko-ruski širokotrupni putnički avion Il-86 izveo je prvi redovni let na relaciji Moskva-Taškent. Il-86 se smatra jednim od najboljih i najsigurnijih aviona u Rusiji i svetu. U čitavoj istoriji njegovog rada nijedan putnik nije poginuo. Prostrani kokpit bio je veći od čak i kokpita A-380.

septembra 1982 Boeing 767

Širokotrupni dugolinijski avion Boeing 767-200 postao je prvi avion nove generacije putničkim avionima, koji je počeo da se pojavljuje na avio linijama početkom 1980-ih. Takođe, Boeing 767-200 postao je prvi dvomotorni avion sposoban da opslužuje transatlantske rute između Evrope i Amerike bez sletanja. Prvi 767 ušao je u službu 8. septembra 1982. Do danas, flota 767 je preletjela preko 27 milijardi nautičkih milja i obavila 7,7 miliona letova.

marta 1988 Airbus A320

U martu 1988. Air France je dobio svoj prvi avion A-320. A320 je prvi putnički avion na svijetu sa FFS (fly-by-wire) sistemom upravljanja, pilotskom kabinom opremljenom bočnim letvicama umjesto konvencionalnih kontrolnih stubova i horizontalnim repom napravljenim u potpunosti od kompozitnih materijala. Porodica A320 uključuje i mlađu braću (318/319) i starije (A321). On ovog trenutka Proizvedeno je više od 5.100 jedinica.

januara 1989 Tu-204

Godine 1988. u pogonu za pilotsku proizvodnju ANTK proizveden je prvi prototip Tu-204, dizajniran da zamijeni stari Tu-154. 2. januara 1989. prvi put se podigao na nebo. 23. februara 1996. godine Tu-204 je obavio prvi let sa putnicima na relaciji Moskva - Mineralne vode. Kokpit je opremljen displejima u boji i centralnim ručkama u obliku slova Y sa kratkim potezima. Sistem upravljanja avionom i motorom je „fly-by-wire“; Tu-204 je postao prvi domaći avion koji je koristio ove inovacije.

februar 1993 Airbus A340

U konkurenciji sa Boeingom, Airbas korporacija je odlučila da krene svojim putem i stvorila je direktnog konkurenta za 474. Krajem februara 1993. prvi avion A340-300 je dobio aviokompanija Air Francuska. Početkom februara 1993. prvi A340-200 pridružio se floti njemačke aviokompanije Lufthansa. Od 16. do 18. juna 1993. godine, avion A340-200, nazvan World Ranger, obleteo je svet na relaciji Pariz - Okland ( Novi Zeland) - Pariz sa jednom stanicom u Aucklandu. Airbus A340-600 je bio najduži putnički avion na svijetu sa dužinom trupa od 75,36 metara prije puštanja u prodaju produžene verzije Boeinga 747-8 - 76,4 m.

maja 1995 Boeing 777

Boeing 777 (poznat i kao Triple Seven, zvani "luka") je najveći dvomotorni mlazni putnički avion na svijetu. Motori General Electric GE90 koji su instalirani na njemu su najveći i najsnažniji mlazni motori u istoriji avijacije. Posebnost je i stajni trap sa šest kotača. Boeing 777 je bio prvi komercijalni avion koji je 100% dizajniran pomoću kompjutera. Prvi 777-200 isporučen je United Airlinesu 15. maja 1995. godine.

april 2005 Airbus A380

Airbus A380 je najveći avion za prevoz putnika. Ovaj dvospratni brod ima sljedeće dimenzije: visina - 24 m, dužina - 73 m, raspon krila - 79,4 m. U standardnoj konfiguraciji može primiti 555 putnika, čarter verzija može primiti 853 osobe. Dizajniran za letove bez zaustavljanja na udaljenosti do 15.000 km. Airbus A380 je najekonomičniji avion u svojoj klasi. Troši 3 litre goriva po putniku na 100 kilometara. Za razvoj ovog modela bilo je potrebno 10 godina i 12 milijardi eura. Avion je najavljen kao alternativa Boeingu 747.

maj 2008 Suhoj Superdžet 100

Prvi Superjet 100 predstavljen je javnosti 26. septembra 2007. godine u fabrici u Komsomolsku na Amuru, gdje je uspješno obavio svoj prvi let 19. maja 2008. godine. U februaru 2012. SSJ100 je dobio EASA certifikat tipa. Do sredine jula 2012. godine, devet aviona SSJ100 kojima upravlja avio-kompanija obavilo je više od 5.200 komercijalnih letova u ukupnom trajanju od preko 10.200 sati.

decembar 2009 Boeing 787 Dreamliner

Prvi probni let novog "vojnika" u ratu za putnike i ekonomsku efikasnost obavljen je 15. decembra 2009. godine. Do juna 2010. godine naručeno je 868 aviona. Boeing 787 je širokotrupni dvomotorni putnički avion sposoban da preveze 250-330 putnika na udaljenosti do 16 hiljada 299 kilometara (u zavisnosti od modifikacije). Više od polovine delova aviona je napravljeno od lakih kompozitnih materijala; novi 787 ima 12% veću efikasnost goriva u odnosu na Boeing 777, a takođe će trošiti 20% manje goriva tokom rada od savremenih aviona iste klase.

To je, u stvari, svih 60 godina. Među nadolazećim novim proizvodima možemo očekivati ​​Airbus A350 i MC21, koji će biti još lakši, ekonomičniji, tiši, udobniji, pouzdaniji itd. i tako dalje. Ali, svejedno, to će biti dvomotorni niskokrilni avioni... O tome sljedeći put.
Hvala vam na pažnji.

18. april 1941. - Održan je prvi let njemačkog aviona Messerschmitt Me.262, koji je kasnije postao prvi svjetski serijski mlazni avion i prvi mlazni avion na svijetu koji je učestvovao u borbenim dejstvima. Zbog kašnjenja u razvoju mlaznog motora, za ovaj let avion je pokretao klipni motor Jumo 210G.

Istorija ne toleriše subjunktivno raspoloženje, ali da nije bilo neodlučnosti i kratkovidosti vodstva Trećeg Rajha, Luftvafe bi opet, kao u prvim danima Drugog svetskog rata, dobio potpunu i bezuslovnu prednost u vazduhu .

U junu 1945. pilot Kraljevskog ratnog zrakoplovstva kapetan Eric Brown poletio je zarobljenim Me-262 sa teritorije okupirane Njemačke i krenuo prema Engleskoj. Iz njegovih sećanja: „Bio sam veoma uzbuđen jer je to bio tako neočekivan preokret. Ranije je svaki nemački avion koji je leteo preko Lamanša bio dočekan vatrenim talasom protivavionskih topova. A sada sam leteo kući najvrednijim nemačkim avionom. Ovaj avion ima prilično zloslutan izgled - izgleda kao ajkula. I nakon poletanja, shvatio sam koliko su nam nevolja mogli napraviti njemački piloti sa ovom veličanstvenom mašinom. Kasnije sam bio dio tima probnih pilota koji su testirali Messerschmitt mlaznjak u Fanboroughu. Tada sam dostigao 568 milja na sat (795 km/h), dok je naš najbolji borac dostigao 446 milja na sat, i to je ogromna razlika. Bio je to pravi kvantni skok. Me-262 je mogao promijeniti tok rata, ali nacisti su to shvatili prekasno.”

Me-262 je ušao u svjetsku istoriju avijacije kao prvi serijski borbeni mlazni lovac.

Godine 1938. Njemačka direkcija za naoružanje naručila je projektantski biro Messerschmitt A.G. razviti mlazni lovac, na koji je planirano da se ugrade najnoviji turbomlazni motori BMW P 3302. Prema planu HwaA, BMW motori su trebali krenuti u masovnu proizvodnju već 1940. godine. Do kraja 1941. godine, okvir budućeg lovca presretača bio je spreman.
Sve je bilo spremno za testiranje, ali stalni problemi s BMW motorom natjerali su dizajnere Messerschmitta da traže zamjenu. Bio je to Jumo-004 turbomlazni motor iz Junkersa. Nakon finalizacije dizajna u jesen 1942. godine, Me-262 je poletio.
Eksperimentalni letovi pokazali su odlične rezultate - maksimalna brzina bila je blizu 700 km/h. Ali njemački ministar naoružanja A. Speer odlučio je da je prerano za početak masovne proizvodnje. Potrebna je pažljiva modifikacija aviona i njegovih motora.
Prošla je godina, „dečije bolesti“ aviona su eliminisane, a Meseršmit je odlučio da na testove pozove nemačkog asa, heroja Španskog rata, general-majora Adolfa Galanda. Nakon serije letova na modernizovanom Me-262, napisao je izveštaj komandantu Luftvafea Geringu. U svom izvještaju, njemački as oduševljenim tonovima dokazao je bezuslovnu prednost najnovijeg mlaznog presretača nad klipnim jednomotornim lovcima.

Galland je također predložio da se odmah započne sa masovnom proizvodnjom Me-262.

Početkom juna 1943. godine, na sastanku sa komandantom nemačkog ratnog vazduhoplovstva Geringom, odlučeno je da se počne sa masovnom proizvodnjom Me-262. U fabrikama Messerschmitt A.G. Počele su pripreme za montažu novog aviona, ali je u septembru Gering dobio nalog da "zamrzne" ovaj projekat. Messerschmitt je hitno stigao u Berlin u sjedište komandanta Luftwaffea i tamo se upoznao sa Hitlerovim naređenjem. Firer je izrazio zbunjenost: "Zašto nam treba nedovršeni Me-262 kada frontu treba stotine lovaca Me-109?"

Saznavši za Hitlerovu naredbu da se prekinu pripreme za masovnu proizvodnju, Adolf Galland je pisao Fireru da je Luftvafeu potreban mlazni lovac poput vazduha. Ali Hitler je već sve odlučio - njemačkom ratnom zrakoplovstvu nije trebao presretač, već mlazni jurišni bombarder. Taktika Blitzkriega nije dala Fireru odmora, a ideja o munjevitoj ofanzivi uz podršku "blitz jurišnih trupa" bila je čvrsto usađena u Hitlerovoj glavi.
U decembru 1943. Speer je potpisao naredbu za početak razvoja brzog mlaznog jurišnog aviona baziranog na presretaču Me-262.
Dizajnerskom birou Messerschmitt dat je carte blanche, a sredstva za projekat su vraćena u potpunosti. No, kreatori brzog jurišnika suočili su se s brojnim problemima. Zbog masovnih savezničkih zračnih napada na industrijske centre u Njemačkoj, počeli su prekidi u isporuci komponenti. Postojala je nestašica hroma i nikla, koji su korišteni za izradu lopatica turbine za motor Jumo-004B. Kao rezultat toga, proizvodnja Junkers turbomlaznih motora naglo je smanjena. U aprilu 1944. sastavljeno je samo 15 pretproizvodnih jurišnih aviona, koji su prebačeni u specijalnu jedinicu za testiranje Luftwaffea, koja je testirala taktiku upotrebe nove mlazne tehnologije.
Tek u junu 1944., nakon prebacivanja proizvodnje motora Jumo-004B u podzemnu tvornicu Nordhausen, postalo je moguće započeti masovnu proizvodnju Me-262.

U maju 1944. Messerschmitt je započeo razvoj nosača za bombe za presretač. Razvijena je opcija sa ugradnjom dvije bombe od 250 kg ili jedne od 500 kg na trup Me-262. Ali paralelno s projektom napadačkog bombardera, dizajneri su, tajno iz komande Luftwaffea, nastavili usavršavati projekt lovca.
Tokom inspekcije, koja je obavljena u julu 1944. godine, utvrđeno je da radovi na projektu mlaznog presretača nisu obustavljeni. Firer je bio bijesan, a rezultat ovog incidenta je bio ličnu kontrolu Hitler na projektu Me-262. Bilo kakvu promjenu u dizajnu mlaznjaka Messerschmitt od tog trenutka mogao je odobriti samo Hitler.
U julu 1944. godine stvorena je jedinica Kommando Nowotny (Tim Nowotny) pod komandom njemačkog asa Waltera Nowotnyja (oboreno 258 neprijateljskih aviona). Opremljen je sa trideset Me-262 opremljenih nosačima za bombe.
"Novotnijev tim" je imao zadatak da testira jurišnik u borbenim uslovima. Novotny nije poslušao naređenje i koristio je mlaznjak kao lovac, u čemu je postigao značajan uspjeh. Nakon niza izvještaja sa fronta o uspješna primjena Me-262 kao presretač u novembru je Gering odlučio da naredi formiranje borbene jedinice sa Meseršmit mlaznjacima. Takođe, komandant Luftwaffea uspio je uvjeriti Firera da preispita svoje mišljenje o novom avionu. U decembru 1944. Luftwaffe je primio u službu oko tri stotine lovaca Me-262, a projekat proizvodnje jurišnih aviona je zatvoren.

U zimu 1944. Messerschmitt A.G. osjetio akutni problem sa nabavkom komponenti neophodnih za sastavljanje Me-262. Saveznički avioni bombarderi bombardovali su nemačke fabrike danonoćno. Početkom januara 1945. HWaA je odlučila da rasprši proizvodnju mlaznog lovca. Sklopovi za Me-262 počeli su da se sklapaju u jednospratnim drvenim zgradama skrivenim u šumama. Krovovi ovih mini-fabrika bili su prekriveni maslinastom bojom, a radionice je bilo teško uočiti iz zraka. Jedna takva fabrika proizvodila je trup, druga krila, a treća je izvršila konačnu montažu. Nakon toga, gotovi lovac je poletio u zrak, koristeći besprijekorne njemačke autobane za poletanje.
Rezultat ove inovacije bio je 850 turbomlaznih Me-262, proizvedenih od januara do aprila 1945. godine.

Ukupno je napravljeno oko 1.900 primjeraka Me-262 i razvijeno jedanaest modifikacija. Posebno je zanimljiv noćni lovac-presretač sa dva sjedišta sa radarskom stanicom Neptun u prednjem trupu. Ovaj koncept mlaznog lovca sa dva sjedišta opremljenog snažnim radarom ponovili su Amerikanci 1958. godine, implementiran u modelu F-4 Phantom II.

U jesen 1944. prve zračne bitke između Me-262 i sovjetskih lovaca pokazale su da je Messerschmitt bio veliki protivnik. Njegova brzina i vrijeme penjanja bili su neuporedivo veći od onih kod ruskih aviona. Nakon detaljne analize borbenih sposobnosti Me-262, komanda sovjetskog ratnog zrakoplovstva naredila je pilotima da otvore vatru na njemački mlazni lovac sa maksimalne udaljenosti i koriste manevar izbjegavanja.
Dalja uputstva su mogla biti usvojena nakon Messerschmitt testa, ali se takva prilika ukazala tek krajem aprila 1945. godine, nakon zauzimanja njemačkog aerodroma.

Dizajn Me-262 sastojao se od potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog aviona. Ispod krila, sa vanjske strane stajnog trapa, postavljena su dva turbomlazna motora Jumo-004. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MK-108 kalibra 30 mm postavljenih na nosu aviona. Municija - 360 granata. Zbog gustog rasporeda topovskog naoružanja osigurana je odlična preciznost pri gađanju neprijateljskih ciljeva. Provedeni su i eksperimenti na ugradnji topova većeg kalibra na Me-262.
Messerschmitt mlaznjak je bio vrlo jednostavan za proizvodnju. Maksimalna obradivost komponenti olakšala je njihovu montažu u „šumarskim fabrikama“.

Uz sve svoje prednosti, Me-262 je imao nepopravljive nedostatke:
Motori imaju kratak vijek trajanja - samo 9-10 sati rada. Nakon toga je bilo potrebno potpuno rastaviti motor i zamijeniti lopatice turbine.
Duga vožnja Me-262 ga je učinila ranjivim tokom poletanja i sletanja. Za pokrivanje polijetanja dodijeljeni su letovi lovaca Fw-190.
Izuzetno visoki zahtjevi za asfaltiranje aerodroma. Zbog nisko postavljenih motora, svaki predmet koji bi ušao u dovod zraka Me-262 mogao bi uzrokovati štetu.

Ovo je zanimljivo: 18. avgusta 1946. na vazdušnoj paradi, posvećena Danu Vazdušna flota godine, lovac I-300 (MiG-9) nadleteo je aerodrom Tušino. Opremljen je turbomlaznim motorom RD-20 - tacna kopija njemački Jumo-004B. Na paradi je predstavljen i Jak-15, opremljen zarobljenim BMW-003 (kasnije RD-10). Upravo je Yak-15 postao prvi sovjetski mlazni avion koji je zvanično usvojilo Ratno vazduhoplovstvo, kao i prvi mlazni lovac na kojem su vojni piloti savladali akrobatiku. Prvi serijski sovjetski mlazni lovci nastali su na temeljima postavljenim u Me-262 davne 1938. godine.

Američki vojnici pregledavaju zarobljeni njemački mlazni lovac Me262A1aU4 modifikacije Me-262A-1a U4 sa 50 mm VK5 topom. To je trebalo da bude presretač bombardera. Nije serijski proizveden.

Njemački mlazni lovac-bombarder Messerschmitt Me-262A-2a „Sturmvogel“ („Bubenica“) iz I/KG 51 na aerodromu. Na ventralnom ovjesu aviona nalaze se dvije bombe od 250 kg.

Mlazni avioni, koji su se prvi put pojavili na nebu, izazvali su oduševljenje svih koji su imali priliku da ih posmatraju. Avioni sa mlaznim motorima zamenili su konvencionalne avione na propeler. Prvi mlazni avion dizajniran je daleke 1910. godine, ali zbog brojnih nedostataka u dizajnu nikada nije poleteo, izgorevši na zemlji na prvom testu.

U godinama nakon Drugog svetskog rata, mlazni avioni su zauzimali sve veći udeo u upotrebi aviona. Kada su ljudi vidjeli trag određene širine na nebu, odmah su znali koji je motor na njemu ugrađen. aviona, trenutno seče kroz nebo.

Mlazni motori našli su primenu ne samo u vojnoj opremi, već iu civilnom vazduhoplovstvu dizajniranom za prevoz putnika. Trenutno je većina raspoloživih aviona opremljena mlaznim motorima.

Postoji nekoliko vrsta mlaznih motora:

• Turbomlazni;
• Pulsirajući;
• Pravo kroz;
• tekućina;
• Raketni motori.

U ovom članku ćemo pogledati značenje koncepta mlaznog motora i govoriti o povijesti razvoja avijacije pomoću ove tehnologije.

Sudeći po korijenu ove riječi, može se pretpostaviti da je osnova rada motora neka vrsta reakcije. To ne znači hemijsku oksidaciju - javlja se i u običnim motorima s karburatorom. U slučaju mlaznog motora, važi isti princip kao i kod rakete. Mlaz plina pod visokim pritiskom se izbacuje u jednom smjeru, gurajući tijelo, koje reagira ubrzanjem usmjerenim u suprotnom smjeru.

Prilično je teško razdvojiti raketna i avijacijska istraživanja u pitanju mlaznih motora. Razvoj u smjeru ugradnje kompresijskog motora na avion izveden je mnogo prije rata - govorimo o istom avionu koji je izgorio 1910. godine.

Prvi mlazni avion

Prve korake napravili su njemački naučnici, ali su u tom pravcu uspjele i druge zemlje - Italija, SAD, Velika Britanija i Japan, koji su u to vrijeme zaostajali za drugim svjetskim zemljama po pitanju tehnološkog razvoja. Prvi avioni sa mlaznim motorima bili su iznenađujući jer nisu imali propelere; mnogi piloti u početku nisu vjerovali takvim strukturama aviona.

SSSR je takođe radio na razvoju u ovom pravcu, ali se više koncentrisao na poboljšanje postojećih aviona na propeler. Avion Bi-1 je razvijen i napravljen, izuzetno nesavršen i nepouzdan. Dušična kiselina je jela kroz rezervoare goriva, a bilo je i drugih tehničkih komplikacija.

Njemačka je aktivno razvijala sve vrste vojne opreme, pokušavajući primijeniti nova otkrića i tehnička rješenja koja mogu preokrenuti tok rata i steći značajnu prednost nad oružanim snagama protivnika. Jedna od ovih oblasti bila su mlazni avioni.

Tokom ovog razvoja, Nemci su napravili prvi avion na mlazni pogon koji je ušao u serijsku proizvodnju. Ovaj avion je bio Meseršmit-262 ili Šturmvogel. Ova letelica je dostizala brzinu od preko 900 kilometara na sat, što je bilo neverovatno za ta vremena. Pokazalo se kao uspješno oružje protiv teških bombardera B-17.

U nekom trenutku je od njemačkih vlasti primljena čudna naredba - da se ovaj lovac pretvori u bombarder, što je dovelo do toga da avion nije mogao otkriti svoj potencijal.

Arado

Ovaj avion je takođe nemačkog dizajna. Njegova razlika od prethodnog aviona je u tome što je prvobitno dizajniran kao bombarder. Tokom vojnih operacija pokazao je odlične borbene kvalitete - brzina od 750 kilometara na sat i visina leta od 10.000 metara nisu ostavljali nikakve šanse da ga protuavionski topovi nokautiraju. Američki i britanski borci nisu ga sustigli.

Pored činjenice da je Arado bacao bombe, iako ne baš precizno zbog velike brzine, bavio se i fotografijom, obavljajući izviđačke funkcije. Pri korištenju ovih aviona u borbene svrhe, Nijemci nisu pretrpjeli gotovo nikakve gubitke. Kada bi mogli da naprave više ovih letelica, bilo bi još teže boriti se protiv njih.

Yu-287

Već u poslednjih godina Budući da Drugi svjetski rat još nije završio, SAD i SSSR su se međusobno spremali za sukob. S obje strane vođen je aktivan razvoj mlaznih motora za avione, jer je svima bilo jasno da u slučaju novog rata neće biti moguće bez njihove upotrebe.

SSSR u to vrijeme nije imao vlastito nuklearno oružje. Zauzvrat, Sjedinjene Države su uhvatile avion Junkers 287, koji je zbog svojih tehničkih karakteristika bio pogodan za korištenje kao nosač za atomsku bombu.

Mlazna avijacija nakon rata

Tokom rata, SSSR nije aktivno razvijao mlazne motore, jer nikada nisu igrali odlučujuću ulogu u tome. Međutim, posljednjih godina pojavilo se pitanje potrebe da se u službi ima nosač atomskog oružja, za koji je Boeing B-29 kopirao Sovjetski Savez.

Međutim, za odbranu od verovatne agresije, brzo i manevarsko borci na velikim visinama. Proučavanje njemačke vojne opreme dobijene kao ratni trofeji smatrano je nedovoljnim za rješavanje ovog pitanja. Dizajneri aviona počeli su da projektuju avione koji bi premašili svetske standarde.

Jak i MiG

Dva konstruktorska biroa razvila su prototipove mlaznih aviona koji su imali ugrađene vatrostalne materijale na mjestima gdje su mlaznice dolazile u kontakt s trupom, što je štitilo tijelo od pregrijavanja. Glavni zadatak bio je prelazak na nove tipove elektrana, ali su ovi razvoji smatrani privremenim opcijama dok ih ne zamijene MiG-15.

MiG-15 je postao legendarna avionska jedinica. Sadržao je mnoge odvažne inovacije, uključujući prvi svjetski pouzdani sistem za spašavanje pilota (katapult), a vozilo je također bilo opremljeno snažnim topovskim naoružanjem. Odlične performanse leta i borbene karakteristike omogućile su trenutnu pobjedu nad armadama teških bombardera u Koreji.

Kao odgovor na domaći razvoj, Amerikanci su stvorili Sabre, neku vrstu analoga MiG-15. Jednu od kopija aviona MiG oteli su Korejci i prodali Sjedinjenim Državama na proučavanje, a oštećenu Sabru iz vode su izvukli sovjetski vojnici. Tako su dvije supersile razmijenile iskustvo.

Civilno mlazno vazduhoplovstvo

Još krajem četrdesetih godina prošlog veka, Britanci su na svoje avio kompanije lansirali avion Comet, opremljen mlaznim motorima. Stekao je veliku popularnost, iako nije bio posebno pouzdan - mnoge katastrofe su se dogodile u prvim godinama njegove upotrebe.

Civilni avioni sa mlaznim motorima razvijeni su i u Sovjetskom Savezu - jedan od njih je bio Tu-104, razvijen na bazi bombardera Tu-16. I pored pojave katastrofa, razvoj u ovom pravcu nije stao. Postepeno se pojavila slika pouzdanog mlaznog aviona, potiskujući propelerske motore dalje u pozadinu.