90-იანი წლების დასაწყისში მე მქონდა ბედი, მემუშავა ნიგერიაში, ვფრენდი ადგილობრივ ავიაკომპანიასთან ჩვენი ავიაკომპანიისგან იჯარით აღებული Tu-134-ით. ახლა, თითქმის 20 წლის შემდეგ, ეს შეიძლება ცივილიზაციას უკვე მიჩვეული თანამემამულეების მინიშნებად მოგეჩვენოთ, მაგრამ მაშინ ეს იყო გარღვევა სხვა ცხოვრებაში და ფასდაუდებელი ფრენის გამოცდილება, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმხელა ოდენობის მაღალ ხელფასზე იმ გაღატაკებულ სამშობლოსთან შედარებით. დრო. და ისე რომ "ბედნიერების" სურათი დასრულდეს, ვიტყვი, რომ თაფლობის თვე ნიგერიაში გავატარე... არა, ეგზოტიკის მოყვარული არ ვარ - ახლახან გავთხოვდი, ბოლოს მეორედ აფრიკული მივლინებები, და უბრალოდ არ არსებობს არჩევანი, რომ დავტოვო ჩემი მეუღლე ექვსი თვით. ასეთია ექსკლუზიური თაფლობის თვე. ვინ არის სეიშელის კუნძულებზე, ვინ არის პარიზში, მაგრამ ჩვენ რა, რა არის იქ - ნიგერიაში ...
სხვათა შორის, ფოტოზე გამოსახული თვითმფრინავი მართლაც ერთ-ერთია, ვინც იქ გაფრინდა. თითქმის ყველა მათგანი გერმანიის გაერთიანების შემდეგ ინტერფლუგიდან სიქტივკარში ჩავიყვანეთ. შეღებვაც კი ძირითადად იგივეა. შეიცვალა მხოლოდ კომპანიის სახელი, დროშა და რეგისტრაცია.

ერთ-ერთი ამბავი იქიდან:

თვითმფრინავი ნიგერიაში მიდიოდა, როგორც წესი, სიქტივკარ-შერემეტევო-პრაღა-კასაბლანკა-ბამაკო-კანო მარშრუტის გასწვრივ. სიამოვნებით გავათიეთ ღამე კასაბლანკაში, დილით კი 4 საათიანი, მაქსიმალურ დიაპაზონში, უდაბნოში გადაგდება იყო. ახლა კი ერთ-ერთი ეკიპაჟი, რომელიც შედგებოდა ფრენის უფროსის, ახალგაზრდა მეორე პილოტისგან, რომელიც პირველად მიფრინავს საზღვარგარეთ, ნავიგატორი, რომელიც იშვიათად მიფრინავს საზღვარგარეთ და, მადლობა ღმერთს, ამ ფრენების ვეტერანი - მექანიკოსი, დაიწყო თავგადასავალი. საათის მექანიზმივით გაფრინდნენ ევროპაში. კასაბლანკაში ჩასვლისას ნავიგატორმა ფრენის მექანიკოსს უთხრა, თუ რამდენი ნავთი უნდა შეევსო ბამაკოს მიმართულებით ფრენისთვის. და ეს მაჩვენებელი ერთნახევარჯერ ნაკლები აღმოჩნდა, ვიდრე ჩვეულებრივი საწვავის შევსება. ფრენის მექანიკოსი გაოცებული იყო, მაგრამ არ ჩაუღრმავდა გაანგარიშების სირთულეებს და შეავსო, ყოველი შემთხვევისთვის, როგორც ყოველთვის, სავსე ტანკები. აქ აუცილებელია ავხსნათ: ტუ-134-ზე საწვავის სისტემა და მისი მითითება გამოიგონეს, ალბათ, იმისთვის, რომ რაც შეიძლება გაურთულდეს ეკიპაჟს. პილოტები იკვლევდნენ მის დახვეწილობას, როგორც წესი, ტესტების გავლისას და შემდეგ უსაფრთხოდ ივიწყებდნენ შემდეგ ჯერზე. ნამდვილი ბენზინგასამართი სადგური მხოლოდ მექანიკოსებმა იცოდნენ. ფრენის წინ ასევე დააწესეს „საათზე“ ჩამოსხმული საწვავის რაოდენობა - ნაკადის მრიცხველი საათის მსგავსი ციფერბლატით, რომელიც საწვავის მოხმარებისას კითხვებს უკან აბრუნებდა. მისი მითითება უაზრო იყო. კიდევ ერთი მოწყობილობა, თავად საწვავის ლიანდაგი, აჩვენებდა ტანკებში არსებულ საწვავს, მაგრამ მისი წაკითხვა ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ ყველაზე ნიჭიერი პილოტებისთვის.

ასე რომ, ჩვენმა ფრენის ინჟინერმა ნავიგატორის მიერ გამოთვლილი საწვავი „საათზე“ დადო და ისინი უცნობისკენ აფრინდნენ. გარდა ამისა, მეორე პილოტის სიტყვებიდან: როდესაც უკვე შუა უდაბნოში ვიყავით, ნავიგატორი უცებ აანთო (მანამდე მას ბორტზე მოწევა არ შეუმჩნევია) ... საკმარისი არ არის ... თურმე გაანგარიშებისას დაავიწყდა, რომ საქმე ჰქონდა საზღვაო მილებთან და არა კილომეტრებთან (მთელი მისი წინა საერთაშორისო გამოცდილება იყო ბულგარეთში ფრენებში და, შესაბამისად, გამოთვლები კილომეტრებში). მილი დაახლოებით ორჯერ მეტია კილომეტრზე. შესაბამისად, საწვავი. გადაანგარიშებისას აღმოჩნდა, რომ ის საუკეთესო შემთხვევაში უნდა დასრულებულიყო სადესანტო მიდგომისას. მდუმარე სცენა. ფარდა... ყველას ცივ ოფლთან ერთად დაახლოებით ერთი და იგივე აზრი აქვს: „იო. დედაშენი!!!" და ჩემს თვალწინ, ტუ-134-ის ნამსხვრევების სურათი დიუნებს შორის. მეორე პილოტს აქვს დამატებითი აზრი: „რატომ კლავ? პირველად საზღვარგარეთ და ჯერ არ მქონდა დრო, რომ ვიცხოვრო ... ". უიმედობის გამო, მეთაურმა კვლავ მიიჭირა საწვავის ლიანდაგის ამომრჩევი, რომელშიც ჯერ კიდევ არაფერი ესმოდა და სიგარეტი სთხოვა (აქამდე არასდროს ეწეოდა) ... ზომები მსგავსი ინციდენტების თავიდან ასაცილებლად, ჩამოკიდებული ყველა ნავიგატორში. ქვეყანა. და ჟურნალისტები არც კი დაწერენ, რომ ეკიპაჟმა თვითმფრინავი საცხოვრებელი კორპუსებიდან წაიღო, სავარაუდო ავარიის ადგილზე მათი სრული არყოფნის გამო.

ფრენის მექანიკოსმა მათ კიდევ ათი წუთი მისცა, რომ დატკბნენ გარდაუვალი დასასრულის შეგრძნებებით და სიტყვებით „შენი საწვავი დასრულდა, ახლა ჩვენ ჩემზე დავფრინავთ“ დააყენა „საათი“ ტანკებში რეალურ რაოდენობაზე...

ზოგადად, მექანიკოსები და ფრენის ინჟინრები ზოგჯერ თავისებური ადამიანები არიან. პილოტები ხშირად არ აფასებენ მათ. ისე, ისინი ხანდახან დახვეწილი ურთიერთპასუხით პასუხობენ. კიდევ ერთი მაგალითი ჩემი ამჟამინდელი ავიაკომპანიის ცხოვრებიდან:

თვითმფრინავი არასწორ აეროდრომზე დაეშვა... იშვიათად, მაგრამ ასეც ხდება. მიზეზი არ მახსოვს (როგორც წესი, ისინი ერთმანეთში ურევენ მჭიდროდ განლაგებულ აეროდრომებს მსგავსი ასაფრენი ბილიკის კონფიგურაციებთან), მაგრამ ეს არ არის მთავარი. გამოძიების დროს გამოიკვეთა წვნიანი გარემოებები: მეთაური, ნამდვილი ვირის ხვრელი, ფრენის დროს ძალიან უხეში იყო ფრენის ინჟინრის მიმართ და, შედეგად, უბრძანა გაჩუმებულიყო და ისაუბრა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ თავად ეკითხებოდა. არაბები, სამწუხაროდ, წესრიგში არიან. კარგი, როგორც შენ ამბობ, მაგრამ ის, რა თქმა უნდა, ბრაზობდა. შურისძიების საქმე რამდენიმე საათის შემდეგ გაჩნდა. დაფრენის შემდეგ მეთაურმა, საშინლად რომ გააცნობიერა, რომ ისინი არასწორ ადგილას დაეშვნენ, თავი შეკრა და ფრენის ინჟინერს უთხრა, რომ დაუკავშირდა კომპანიის საკონტროლო ცენტრს და შეატყობინებინა ეს უსიამოვნო შემთხვევა. უბედურება, ერთი წუთით, რამდენიმე წლის განმავლობაში ფრენის სამუშაოდან სასჯელის სახით ჩამოწერაა. ”და მე უკვე ვთქვი,” თქვა ფრენის ინჟინერმა, ”როდესაც ჩვენ ჯერ კიდევ პირდაპირ სადესანტოზე დავფრინავდით…”

მერე რატომღაც ალექსანდრემ დაიწყო "სასაცილო თემა": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
მე არ მიყვარს ისტორიები თემაზე "როგორ კინაღამ არასწორად მივიღეთ", მაგრამ რადგან არაბას სარდალმა თქვა "აუცილებელია", ეს ნიშნავს, რომ აუცილებელია. იალა... (არაბულად წავიდეთ). მის პოსტზე პასუხის წერა დავიწყე, მაგრამ ცოტა გრძელი აღმოჩნდა და ჩემი LJ უნდა გამოვკვებო, ამიტომ აქ დავდებ.
მერე იქნება "ბევრი ბუკაფი" და საშინელი-შ-შნო...

90-იანი წლების მეორე ნახევარი, ზაფხული. აეროკლუბი. Glider L-13 "Blanik". ლამაზი და საინტერესო ფრენები. იმ დროისთვის უკვე მე-3 კურსის სპორტსმენი ვიყავი, რაღაც უკვე ვიცოდი და ვიცოდი და, რა თქმა უნდა, არ შემეძლო "მეხუთე პუნქტიდან ბუმბულის" გარეშე.
იმ ზაფხულს, ბენზინი ძალიან ცუდი გახდა და იმისათვის, რომ თავიდან აეცილებინათ ბუქსირებადი თვითმფრინავების არასაჭირო აფრენა, ხელისუფლებამ გადაწყვიტა ორი სპორტსმენის "აწევა" ერთ პლანერში - ფრენა, ვარჯიში ერთად. ამავე მიზეზით, ბენზინის ნაკლებობის გამო, ხელისუფლებამ დახურა ჩვენი ფრენები მარშრუტების გასწვრივ (იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ დაუგეგმავი დაშვება ობიექტებზე და ბუქსირი გემების ფრენები პლანერების უკან), შედეგად, ჩვენ ვიფრინეთ KULP-PASO-ს ენაზე. 86 (ფრენის მომზადების კურსი პლანერების საავიაციო სპორტული ორგანიზაციებისთვის) მაგ. 36 "აფრენა აეროდრომის ტერიტორიაზე". ვარჯიშის ხანგრძლივობა 2 საათია და იმის გათვალისწინებით, რომ ვარჯიში დაწყვილებულია, შემდეგ 4 საათის განმავლობაში და ფაქტიურად მთელი ფრენის დღე პლანერი ჩვენია. იმ დღეს უკანა სალონში დავბინავდი, ჩემი მეგობარი (და კოლეგა სწავლაში, სამსახურში და სხვა ყველაფერში) ლეშკა წინ.
იმ დღეს ამინდი მოხდა "ბომბი" - თითქმის უქარო, ცისფერი ცა, ერთიანი კუმულუსი ქვედა კიდეზე ორი კილომეტრით. ეს ის შემთხვევაა, როცა პლანერზე, ყოველგვარი ძრავის გარეშე, აღმავალი ჰაერის დინების გამოყენებით, დაძაბვის გარეშე ავძვერით. და პირიქითაც - ჩვენ უფრო მეტად გვქონდა ეს, რადგან თუ თქვენ დაფრინავთ არა მარშრუტის გასწვრივ, არამედ ერთ მხარეში ნელა და მშვიდად, მაშინ უკვე მოგბეზრდა ...
ჩვენთვის ყველაზე "საინტერესო" გზა სათავეში გასატარებლად და ამავდროულად გაჭიმვისა და გართობისთვის იყო აერობატიკა. მართალია, იმ დროისთვის ჩვენი პლანერების უმეტესობა თითქმის ჩვენზე უფროსი იყო და, შესაბამისად, საკმაოდ სულელური იყო მასალის დაძაბვა აერობატიკით, მაგრამ "ნადირობა მონობაზე უარესია". ყველა "კომპლექსური" ფიგურიდან მხოლოდ საცობი იყო სავალდებულო, რომელსაც ყოველთვის ვიმეორებდით ინსტრუქტორებთან ერთად სეზონის დასაწყისში, შემდეგ კი, რა თქმა უნდა, ბევრჯერ საკუთარ თავზე. ჩვენ დავარწმუნეთ ერთი და იგივე ინსტრუქტორები (მარტივად, მართალი გითხრათ) და შემდეგ ავატრიალეთ მარყუჟები, საცობები და ზარიც კი - ყველაფერი, რაც ბლანიკის "ვერტიკალურ" თვითმფრინავში აღმოჩნდა, კარგად შესრულდა. მაგრამ, ბუნებრივია, ფრთის პლანერის სიბრტყის გამო, გვერდითი ბრუნვები მას გაცილებით უარესად მიეცა და ჩვენ პრაქტიკულად ვერ ვნახეთ იგივე „ლულები“, რაც ჩვეულებრივია თვითმფრინავის აერობატიკისთვის.
ახლა კი, სხვა ყველაფერი რომ გადაუგრიხეს, ერთ-ერთ ჩვენგანს ახსოვს „ლულა“ – მაგრამ არ უნდა დავატრიალოთ? - მოდით!!! ლულის წინ ჩვენ კონსულტაციებს ვაკეთებთ (თუ ახალგაზრდებმა იცოდნენ ...) როგორ შეგვიძლია მისი დატრიალება. როგორც ჩანს, ვიღაცამ ერთხელ ინსტრუქტორთან ერთად დაინახა, ვიღაცამ ვიღაცისგან რაღაც გაიგო. გადავწყვიტეთ, რომ „დატრიალებისთვის“ გვჭირდება 160 კმ/სთ სიჩქარე და ყველაფერი გამოვა.
-წადი!
ლეშკა ტრიალებს, ის უფრო სჩვევია წინა კაბინიდან. სახელური საკუთარი თავისგან - ცხვირი ქვემოთ, სიჩქარის აჩქარება. თავისთავად - ჰორიზონტი. "ბუმ..." - სახელური გვერდით მიდის - ვახვევთ. თავიდან ყველაფერი კარგად მიდის...მაგრამ როგორც კი რულონი იზრდება, პლანერის ცხვირი იწყებს ჩაძირვას. როგორც ჩანს, ლეშკა ცდილობს მის შეკავებას საპირისპირო პედლის „მიცემით“ ან სხვა რამ, რაც ჩვენს აეროდინამიკაში არასწორედ წარიმართა, მაგრამ სანამ შებრუნებულ ფრენაში აღმოვჩნდებით, ბრუნი მთლიანად ჩერდება. სურათი, რომელიც სამუდამოდ მახსოვს: შებრუნებულ მდგომარეობაში ვართ, მაშინ როცა პლანერის ცხვირი ძლიერად არის მიმართული მიწისკენ და ჩვენი სიჩქარე სწრაფად იზრდება. და მწვანე მინდორი და მის გვერდით ტყე, რომლებიც ჩვენს ქვეშაა, მაგრამ იმ მომენტში გვეჩვენება, რომ ისინი ჩვენს ზემოთ არიან და სწრაფად ჩავარდებიან ჩვენს კაბინაში. ლიოშკა წინ წამოიძახა რაღაც ძალიან უცენზურო და უცენზურო, ჩემთვის ეს უკეთესად მუშაობდა, ვიდრე ნებისმიერი კრიტიკული რეჟიმის სასიგნალო მოწყობილობა. ცხადი გახდა, რომ ლულის „მოჭიმვას“ ვეღარ შევძლებდით, ამიტომ სხვა გზით უნდა გამოვსულიყავით. მართალი გითხრათ, ალბათ ყველაზე სწორი იქნება ჯოხის მოშორება, ჰორიზონტზე შებრუნებული ფრენით წასვლა, სიჩქარის გამორთვა და შემდეგ იმაზე ფიქრი, როგორ დავბრუნდე უკან, მაგრამ იმ მომენტში მე უბრალოდ ავწიე ჩემკენ დაიჭირე. პლანერმა ნებით განაგრძო ცხვირის დაწევა და ახლა უკვე მარყუჟიდან გათავისუფლებას დაემსგავსა. ერთადერთი ის არის, რომ ჩვენი სიჩქარე უკვე აკრძალული იყო - თავდაპირველად ბლანიკს RLE-ში ჰქონდა მაქსიმალური სიჩქარე 262 კმ/სთ, შემდეგ კავშირში, მატერიალის შესანარჩუნებლად, ის შემოიფარგლებოდა 180 კმ/სთ-მდე. ჩვენ ვაჩქარეთ უკვე 260-ზე მეტი... ჰაერის ნაკადი, რომელიც ჩვეულებრივ მოედინება პლანერის ირგვლივ მსუბუქი და გლუვი ხმაურით, უბრალოდ იღრიალა, ჩვენს უკან რაღაც ხმამაღლა ჭყიტა და ხრაშუნა. საბედნიეროდ, მე მქონდა აზრი, რომ ძალიან არ დამეჭირა თავი და საბედნიეროდ, ჩეხმა ამხანაგებმა მტკიცედ ააშენეს Blanik. ქვედა წერტილში 600 მეტრის სიმაღლე რომ დავაფიქსირეთ, ჩვენ უკან გადავხტით, შეუფერხებლად შევამცირეთ სიჩქარე. იმის გათვალისწინებით, რომ ჩვენ დავიწყეთ ტრიალი 1500 მეტრიდან, და ბლანიკი კარგავს არაუმეტეს 150 მეტრს საცობლის ყოველ შემობრუნებაზე, სიმაღლის დაკარგვა უბრალოდ უზარმაზარი აღმოჩნდა - ათ წამში 900 მეტრი, რაც ოფიციალურად არის აერობატიკის ქვედა ზღვარი. ითვლებოდა 600 მეტრი სიმაღლეზე ...). ამის მერე ორივეს ვფიცავთ - არა რომ ვინმეს გავლანძღოთ, მაგრამ ემოციები ივსება. მაგრამ ახლა ჩვენ ვფრინავდით მშვიდად, შეუფერხებლად, ვუსმენდით ჩვენს უკან პლანერის სტრუქტურის ოდნავი ხრაშუნებს. მერე ცოტა დავმშვიდდი და ირგვლივ მიმოვიხედე, დავალების დასრულება და წრეში შესვლა მოვახსენეთ. ვიღაცამ რადიოში დაგვაცინა - „სწრაფი ხარ, ზღვით? "მაგრამ რატომღაც არ ვიყავით ხუმრობის ხასიათზე. ცოტა კიდევ და ...
კარგი, რა თქმა უნდა, ჩვენ შემდეგ დიდი ხნის განმავლობაში ვამოწმებდით პლანერს, რხევით და ავიჭერით სხვადასხვა ნაწილზე.
და არა მაშინვე, მაგრამ რამდენიმე კვირის შემდეგ, ჩვენ ვუთხარით ჩვენს ინსტრუქტორს მომხდარის შესახებ. დებრიფინგის ყველაზე ძლიერი მომენტია "რას ვეტყვი შენს დედებს?" დიდი ხნის განმავლობაში ჩაიძირა სულში ...

შემდეგ ჯერზე მე მქონდა შანსი აშკარად წავსულიყავი "ზღვარზე" რამდენიმე წელიწადში. იმ მომენტში მე ჯერ კიდევ ვფრინავდი მფრინავ კლუბში, მაგრამ უკვე როგორც მეორე პილოტი An-28-ზე. ჩვენ გამოვიყენეთ ეს თვითმფრინავი სხვადასხვა როლებში - ჩამოვუშვით მისგან მედესანტეები და ვიფრინეთ უკრაინაში ყველა სახის საფრენი კლუბის საჭიროებისთვის და მივყავდით VIP-ებით (ყველაფერი პატიოსანი და კანონიერია - ავიაკომპანია იყო რეგისტრირებული მფრინავ კლუბში და ჩვენ ვიფრინეთ. მისი ზარის ნიშანი და სამოქალაქო წესები). და ის ასევე აქტიურად გამოიყენებოდა სხვადასხვა საჩვენებელ ფრენებში და მასზე შესრულებული აერობატიკის ელემენტები (ლულა, დატრიალებული როლი) ძალიან შთამბეჭდავი იყო.
და აი, კიდევ ერთი „დიდი ფანჯრის გასახდელი“, 9 მაისის მსგავსი, საფრენი კლუბის აღჭურვილობის მაქსიმალური რაოდენობა და ადგილზე მაყურებლის შემოდინება. ორი An-28 ერთ-ერთ მთავარ როლში, ხოლო ფრენის პროგრამა ითვალისწინებს წყვილებში ფრენას ერთი გამორთული ძრავით და მათი გაშვების შემდეგ, შეჯახების კურსზე გადახვევის შემდეგ რულონებით, შემდეგ კი ერთობლივი ფრენა ჯგუფთან. იაკ-52-ების.
კაბინაში ვარ კლუბის უფროსთან ერთად. ის არის კარგი პილოტი, კავშირის ჩემპიონი სრიალში, რა თქმა უნდა, მან ბევრი დაფრინა აერობატიკაში, მათ შორის An-28. მაგრამ, როგორც ეს ხდება უფროსებთან, ადმინისტრაციულ საკითხებს ძალიან დიდი დრო სჭირდება და ჰაერშიც კი, „მინდობილი ეკონომიკის მართვის“ საკითხები ყოველთვის არ იხსნება. ამჯერად ნამდვილად დაგვარცხვინა.
პროგრამა საკმაოდ მჭიდროდ იყო მოწყობილი. მაყურებელი რომ არ მობეზრებულიყო, ჩვენს ვიზიტებს შორის პაუზები იაკ-55-ზე და იაკ-52-ის ჯგუფზე ერთ-ერთმა აერობატმა პილოტმა შეავსო. გამორთული ძრავებით „გავიარეთ“, მაყურებელთა ზურგსუკან „ზონაში“ წავედით, რომ ჩავუშვათ. სანამ გაშვების მანიპულაციებს ვაკეთებ, უფროსი ბრუნდება და აკვირდება სიტუაციას. "არენაზე" Yak-55-მა შეიმუშავა თავისი კომპლექსი და განზე გადგა, მაგრამ არასწორი ზონა დაიკავა - შოუს ადგილთან ძალიან ახლოს. ჩემი მეთაური ერევა კომუნიკაციაში:
-გამოდი, შენ ერევი!
55-ე ცვივა, 52-იანთა ჯგუფი ამთავრებს მუშაობას, ახლა ჩვენი ჯერია შევიდეთ მოახლოებულ კურსებზე და ლულებში განსხვავების შემდეგ. ამ დროს ჩემი ძრავა უკვე მუშაობს, მეთაურს ვახსენებ. ის ასწორებს ძრავებს, მაგრამ ვხედავ, რომ ის მაინც უფრო მეტად იაკებს უყურებს, ვიდრე ჩვენს ფრენას.
-102-ე მზადაა - პასუხობს მეორე ან-28.
-101-ე მზადაა, წავიდეთ!
მეთაური მკვეთრად გადააქვს თვითმფრინავს საპირისპირო რგოლში, იწყებს მიახლოებას. მაგრამ, როგორც ჩანს, 55-ე მჭიდრო პოზიციის გამო, 52-მაც გადაინაცვლა ადგილი, ჩვენ უნდა დავშორდეთ მათ, მეთაურს ისევ აწუხებს ინსტრუქციები. და ჩვენ უფრო ახლოს ვართ სტენდებთან, ვიდრე მეორე თვითმფრინავი. ფარები უკვე ანთებული იყო, მეთაურებმა გაცვალეს დასტური „მე ვუყურებ“, მაგრამ ჩვენ აშკარად წინ ვხტებით, რადგან მეორე An-28 ახლახან ამთავრებს თავის რიგს. ჩემი მეთაური გველის მსგავსი რაღაცას აკეთებს, მაგრამ წასასვლელი არსად არის - ძრავები აფრენაზე, ცხვირი ქვემოთ - გავლა და აჩქარება ლულისკენ. ცენტრიდან ცოტა მოშორებით ვშორდებით, ახლა გვჭირდება "გადახვევა". ლულის დასაწყისი, გენერალურ ტრანსპორტზე, An-28 ძალიან ჰგავს გლაიდერს - სიჩქარის აჩქარება და "pitch bully" და ორივე იღებს გარკვეული დრო. ვინაიდან ჩვენ უკვე მოშორებით ვართ ჩვენების ცენტრიდან, მეთაური ჩქარობს. ჩემს თავს აღვნიშნავ, რომ ბრუნვის დაწყების მომენტში ჯერ კიდევ გვაკლდა რამდენიმე ათეული კილომეტრი საათში სიჩქარე და მოედანი ჩვეულებრივი "40*-ისთვის" ნაცვლად აღმოჩნდა "30*-ზე ოდნავ მეტი". ". როტაციის დაწყება ჩვეულებისამებრ მიმდინარეობს, მაგრამ რულონის მატებასთან ერთად, თვითმფრინავის ცხვირი იწყებს ჭურვას. შებრუნებულ პოზიციას, რომელშიც თვითმფრინავი ჩვეულებრივ ხვდება დაახლოებით დონის ფრენისას, ჩვენ უკვე გავდივართ ცხვირით ძალიან ქვემოთ. და ბრუნვის მეორე ნაწილის პროცესში ის ქვევით და ქვევით ეცემა. 90*-ის გასაგორებლად ჩვენ უკვე ვყვინთავთ უკან მოედნით... მართალი გითხრათ ვინ იცის რა მოედანი იყო იქ, ფრთაზე ჩამოვვარდებით ნაფიგ !!!
აეროდრომის უკან ტყეში, ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში, მათ დაიწყეს სანატორიუმის აშენება. მათ მოახერხეს მთავარი კორპუსის მრავალსართულიანი ყუთი და იქვე მდებარე რამდენიმე ქვედა კორპუსის დადგმა, მაგრამ შემდეგ ფული ამოიწურა და ეს ნაცრისფერი „მოჩვენებები“ მრავალი წლის განმავლობაში გამორჩნენ დაუმთავრებელ შენობებს. ფიჭვის ტყე. ასე რომ, იმ მომენტში, ჩვენი ტრაექტორია დამაჯერებლად ჩაიკრა ერთ-ერთ ამ ყუთში.
ჩვეულებრივ დროს, მეორე პილოტის მოვალეობები ფანჯრის ჩაცმაში მოიცავდა სხვადასხვა დამხმარე მოქმედებებს მეთაურის ბრძანებით (ლაპები, ფარები, სისტემების კონტროლი და ა. მეორე პილოტები ავარჯიშებდნენ იმისთვის, რომ ყველაფერი „გააგრიალონ“ ყველაზე მეტად, რაც მეთაურებს სწავლება-მომზადების-გაფრენის პროცესში ზონაში, მიწიდან მაღლა). მაგრამ დღეს მე მაინც მქონდა საშუალება აქტიური პილოტირება:
- დასკვნა!!! - მკვეთრად ჩახლეჩილი ხმით დაუყვირა უფროსმა სპუ-ს. ახლა ჩვენ ორნი ვხსნიდით საჭეებს და ვწევდით თავს, რეალურად ვეყრდნობოდით სრული დარტყმის შემზღუდველებს. დრო გაიწელა, თუმცა გარე სამყარო დედამიწის სიჩქარისა და სიახლოვისგან მწვანე ლენტით იყო მოფენილი. თვითმფრინავი უხალისოდ გამოვიდა რგოლიდან, შეცვალა ტრაექტორია, გადაიარა ფიჭვის მწვერვალებზე, საბედნიეროდ გასცდა სანატორიუმის ზედა სართულებს და ჩაეშვა კომპლექტში.
მოკლე შემდგომი ფიქრი "აი ბლინი, კიდევ ცოტა !!!" ხმა შეაწყვეტინა მეთაურს:
- ყველაფერი, ყველაფერი, გაუშვი!
როგორც ჩანს, მე ჯერ კიდევ მტკიცედ ვიჭერდი საჭეს, რაც მას პილოტირებაში შემეშალა.
ჩვენ დუნე დავფრინავდით პროგრამის დარჩენილ ნაწილზე, მთლად არ ვეჯახებოდით 120 მეტრიან ასფალტს, სადაც ისინი ჩვეულებრივ ეშვებოდნენ დემონსტრაციებზე მოკლე დაშვების დემონსტრირებისთვის, მაგრამ იმ დღეს ეს ყველაფერი უკვე ასეთ წვრილმანებად ჩანდა.
ისინი ტაქსით დადიოდნენ და გამორთეს, როგორც წესი, უფროსი საკმაოდ სწრაფად ტოვებდა კაბინას, ეჩქარებოდა შემდეგი საქმეების გაკეთებას, მაგრამ იმ დღეს დააგვიანა. ის ცოტა ხანს იჯდა და არსად იყურებოდა, სველი ხელთათმანები გაიძრო, შემდეგ მომიბრუნდა:
- უკაცრავად, შეიძლებოდა მოგკლათ...
და RP-ის ხუმრობა ანალიზში, სხვა საკითხებთან ერთად, სსრკ ჩემპიონი აერობატიკაში, ვიქტორ მიხაილოვიჩ სოლოვიოვი:
- მიხალიჩ, შემდეგ ჯერზე უფრო ყურადღებიანი უნდა იყო, თორემ უკვე დავხუჭე თვალები...

და თუ გადახედავთ, იყო რამდენიმე განსხვავებული სიტუაცია, როდესაც საფრთხე ემუქრებოდა არა ჩემს სიცოცხლეს, არამედ სხვა ადამიანების სიცოცხლეს, რომლებიც ჩემზე იყვნენ დამოკიდებული. მე ვფიქრობ, რომ ეს კიდევ უფრო საშინელია!
პირველი შემთხვევა, რომელიც ჯერ კიდევ აძვრება ჩემს თავზე თმას, იყო, როდესაც სტუდენტობისას, პლანერების ფრენისას, ერთდროულად ვმუშაობდი Wilga B-35 თვითმფრინავის ტექნიკოსად (მხიარული ყვითელი თვითმფრინავი "აწევისთვის" პლანერები და ყველა სხვა მცირე საჭიროება).

9 მაისს ტრადიციულ „შოუ-ოფზე“ ჩემმა თვითმფრინავმა „იმუშავა“ სრულყოფილად: მიათრია დროშა გახსნამდე და დახურვამდე, პროცესში ჩაათრია პლანერი და ბოლოს ათამდე ფრენა აფრინდა „რეისებზე“. ". საღამოს ძლიერი ჭექა-ქუხილი ატყდა ქარი და წვიმა. 10 მაისს მთელ საფრენ კლუბს დასვენების დღე ჰქონდა, მაგრამ არა ჩემთვის, რადგან აღმოჩნდა, რომ ჩემი თვითმფრინავი ფილმის გადასაღებად „მუშაობდა“.
სველ და ცარიელ აეროდრომზე ვიწექი, ვლანძღავდი და ვლანძღავდი...
დილით არა, მაგრამ აეროკლუბის აეროდრომზე აბსოლუტურად არავინ იყო, გარდა მომვლელის დეიდისა. სველი ბალახი, საიდანაც ფეხები მყისიერად სველდება, იმის გათვალისწინებით, რომ ჭექა-ქუხილის შემდეგ მკვეთრად გაცივდა, მაგრამ მე ეს არ გავითვალისწინე და მხოლოდ ჰებაშის კომბინეზონში ვიყავი ჩაცმული, ეს უსიამოვნოდ აძლიერებს. დღის ერთადერთი სასიხარულო ამბავი ის არის, რომ ანატოლი ალექსანდროვიჩ რუჟანსკი, ახალგაზრდების მიერ ძალიან პატივსაცემი და თაყვანისმცემელი, პილოტად უნდა გაფრინდეს და სწორედ გუშინ, დავალების დასახვით, მან მიანიშნა, რომ ალბათ მეც შევწყვეტ ფრენას. მაგრამ სანამ ის ჩამოვა, მე ვამზადებ თვითმფრინავს.
დგუშიან თვითმფრინავზე ფრენის წინ მომზადება ხანგრძლივი და ბინძური საქმეა (დაბალი მშვილდი ტექნიკოსების წინაშე, რომლებიც ამას აკეთებენ მთელი ცხოვრება და ნებისმიერ ამინდში!). ვხსნი დამჭერებს, ძრავის ქვედა გამწოვებს, ვხსნი ქვედა ცილინდრებს ზეთის შტეფსელებს, ვაცრავ ზეთს, ვახვევ ხრახნს, ვამაგრებ და ვკეტავ ზეთის საცობებს უკან, ვამოწმებ ზეთის დონეს. დაბოლოს, ყველაფერი მზად არის გაშვებისა და ტესტირებისთვის.
მე ავდივარ გრილ, მაგრამ მაინც უქარო სალონში, ტრადიციულად ვიყურები გარშემო, ვყვირი: "ხრახნიდან !!!". სტარტის ღილაკზე დაჭერით ძრავა ნელა კანკალებს, ცემინება, მაგნიტო ჩართავს, შპრიცით საწვავის ამოტუმბვა - ცივი დაწყება... საბედნიეროდ, "ჩემს" მეორე თვითმფრინავთან შედარებით, ეს ბევრად უფრო ახალია და იოლად იწყება ცივი. ძრავა იკავებს, ძრავა დაცემინება, იწყებს ღრიალს. ის თბება და მე ვთბები, მხოლოდ წინა ნაყარიდან, სველ ფეხებს მშრობს. და სანამ მთავარია, მე გადავწყვიტე საჭის შემოწმება (მართალი გითხრათ, ახლა არც ვარ დარწმუნებული, შედის თუ არა ასეთი შემოწმება წინასწარი ფრენის მომზადებატექნიკოსი, ეს უფრო საპილოტე განყოფილებაა, მაგრამ მაინც). და ეს არის სადაც ეს ხდება.
საკონტროლო ჯოხს ჩემსკენ ვწევ, საკუთარ თავს შორს – ბრძანება. მარცხენა - შეკვეთა. მარცხნივ - სახელური აღწევს სრულიად გადახრილ პოზიციას და ... იქ მჭიდროდ ჩასმული. ყველა ჩემი მცდელობა, გამომეყვანა იგი ამ უცნაური სიტუაციიდან, უშედეგოდ. თავისთავად, თავისთავად, ის მოძრაობს, არ არის როლი !!!
გუშინდელმა აქტიურმა ფრენებმა გამიელვა გონებაში, ჩემი ხელმოწერა Aircraft Logbook-ში - "მომსახურებაა, მზად არის ფრენისთვის" და კონტროლის ექსტრემალურ მდგომარეობაში ჩაკეტვის შესაძლო შედეგები... დარტყმა იმდენად სერიოზული იყო, რომ გავაგრძელე ძრავის ტესტირება. აზრი „ეს არ შეიძლება იყოს, რაღაც სისულელეა, მე არ ამოვიღე დამჭერი ან რამე დამიჭირა გუშინდელი ჭექა-ქუხილის დროს.
ტესტირების განრიგი რომ დავასრულე, კაბინიდან გადმოვედი. ელერონები მაკრატელივით "იდგნენ", მათ გარშემო არაფერი იყო ზედმეტი ...
არ მინდა ტექნიკური დეტალებით დატვირთვა, შესაბამისად, მოკლეა, როგორც დაახლოებით ეწერა „ავარიის ფონის გამოძიების აქტში“: დაწყებული ... B-35 სერიის თვითმფრინავები, მწარმოებელი. (PZL, პოლონეთი) ცვლილებები შეიტანა კანის დიზაინში. ფურცლების „გადახურვის“ ნაცვლად, რომელიც თავდაპირველად გამოიყენებოდა, გამოიყენებოდა „კონდახიდან კონდახით“ სქემა. ფრთის ბოლო ნაწილებში, რომლებიც ექვემდებარება დიდ ალტერნატიულ დატვირთვას და შედარებით გადაადგილებას ფრენის ციკლებში, ამგვარმა დიზაინმა დაკარგა შებოჭილობა, როდესაც ცვივა, რამაც, თავის მხრივ, გამოიწვია მნიშვნელოვანი რაოდენობის ტენიანობის შეღწევა მიმაგრებაში. ალერონის კავშირი ნეკნის ნომერთან ..., მისი კოროზია და შემდგომი განადგურება.

P.S კიდევ ერთი "საშინელება", უკვე მძღოლის სერიიდან. ისევ იგივე მფრინავი კლუბი, გვიან შემოდგომა, საღამოს მკვდარი. შემდეგი VIP ფრენიდან An-28-ზე დავდექით. დაბნელების შემდეგ მივედით, დავეშვით კიევის ჟულიანის აეროპორტში, შემდეგ კი უფროსმა საფრენი კლუბისკენ წაგვიყვანა, სადაც მანქანა იყო გაჩერებული.
აეროდრომი ცარიელი იყო, დარაჯმა იცნო უფროსის მანქანა, როგორც ბებია, ღმერთის დენდელიონი, გავიდა კარიბჭის ვერანდაზე, ხელი აათამაშა. უკან მივუბრუნდი და ფეხით ფეხით მივედი ავტოსადგომზე.
დილით შემოდგომაზე გამოვფრინდით - მშრალი და უთოვლო იყო. საღამომდე ამინდი დადგა, თოვა დაიწყო და ავტოსადგომზე რომ მივედი, "ცხრა" დიდი თოვლი იყო. ფანჯრის ცოტაოდენი დაძვრა რომ ვცადე, აღმოვაჩინე, რომ თოვლი წვიმით დაიწყო და მინა მთლიანად გაყინული იყო.
- კარგი, დავიწყებ, გავთბები და მერე ფანჯრები გაქრება.
მანქანა ასფალტის ბილიკ-გასასვლელთან მკაცრია, ერთ დღეში შემოვიდა, ორიოდე მეტრი უნდა გადაიჩეხო ქალწულ თოვლში, რომლის ქვეშაც სველი მიწაა. ძრავა ჩართო, ფანჯრებზე გათბობა ჩართო. "Nine"-ის უკანა შუშა თბება ელექტროენერგიით, რომელიც მაგარია (თითქმის თვითმფრინავის POS-ის მსგავსად), მაგრამ სიცივეში ამას დრო სჭირდება და ცივა, ბნელა და საერთოდ გინდა სახლში წასვლა.
"დავიწყებ ასე წასვლას და იქ გაიყინება...".
ვცდილობ ვნახო, რა არის უკან, მაგრამ რადგან წვიმაც ქართან ერთად იყო, სარკეებიც ძლივს ჩანს. "დიახ, რა შეიძლება იყოს იქ, სიბნელე და სიცივე!"
მანქანას ცოტა წინ ვუწევ, რათა ბორბლების ქვეშ სუფთა ტრასაზე უკან დავიხიო, ჩავდე საპირისპირო მექანიზმი, მკვეთრად გავათავისუფლო გადაბმა, გაზი და ...
მანქანა საკმაოდ მოსალოდნელია აფრინდება, არღვევს თოვლს. საჭეს ვატრიალებ, რომ გზის ჩიხში მოხვდეს. თვალის კუთხით ვამჩნევ, როგორ მიფრინავს კართან და სარკესთან რაღაც დიდი და მუქი. შემობრუნებულს და ფარებში გაჩერებას ვხვდები ბებია-გუშაგის სილუეტს.
სანამ მანქანაში ვცურავდი და ვთბებოდი, ის ჭიშკარიდან გამოვიდა და ზუსტად უკან დადგა და ჩემს ასეთ მკვეთრ დაწყებას არ ელოდა.
-ბებია რას აკეთებ?!
-კი, ვხედავ, დიდი ხანია არ მიდიხარ-მეთქი, გავიფიქრე - გავალ და ვნახო.
უცებ ისე ვთბები, რომ ფრენის ქურთუკი უნდა გავიხადო...

დასკვნა კომიკურია: არ იმღერო, არ იცეკვო, არ იდექი და არ გადახტე, სადაც ლიდერობაა ან "როლი" იგრიხება !!! (Roll არის ბარელი ინგლისურად).
დასკვნა სერიოზულია: როდესაც ამხანაგმა სარდალმა არაბასმა წამოიწია ეს თემა, მე გავაპროტესტე, რომ ეს არ იყო საუკეთესო დასამახსოვრებელი. მაგრამ მისი აზრი იყო, რომ ეს გამოცდილება უნდა გაეზიარებინა, რათა შემდგომში არ შეგვხვედროდა. მე ნამდვილად მინდა მჯეროდეს, რომ ეს ვინმეს დაეხმარება. წარმატებები ყველას!!!

S7 ავიაკომპანიის პილოტებთან ერთად ჩავედი დომოდედოვოს აეროპორტში, გავიარე სამედიცინო შემოწმება, წინასწარი ბრიფინგი, შევხვდი ბორტგამცილებელებს, მივიღე აფრენის ნებართვა, მიკროავტობუსით ავედი თვითმფრინავში, დავათვალიერე, ძრავები ჩავრთე. და ... არსად არ გაფრინდა. თუმცა, მე გადავიღე ფრენისთვის მომზადების მთელი პროცესი ...

პილოტები ოფისში შედიან ტერმინალის ცალკე შესასვლელით. ისევე, როგორც ყველა, ისინი გადიან სრულ სკრინინგს:

აეროპორტი დაყოფილია 2 ზონად: სუფთა და ჭუჭყიანი. სუფთა ზონა არის ტერიტორია აეროპორტის შიგნით, სადაც წვდომა შესაძლებელია მხოლოდ უსაფრთხოების საშუალებით. ტერმინალის დანარჩენ შენობას ბინძური ზონა ეწოდება:

2.

შემოწმებისთანავე მთელი ეკიპაჟი გადის სამედიცინო კომისიას:

3.

აქ პილოტები იღებენ ფრენის დავალებას, სადაც ყველა სხვა შენიშვნა შეიტანება ფრენის შესახებ. სამედიცინო შემოწმება შეგიძლიათ გამგზავრებამდე არა უადრეს 2 საათით ადრე და არა უგვიანეს ერთი საათისა. ექიმი ზომავს არტერიულ წნევას და პულსს. ის უყურებს პილოტს და აფასებს მის მდგომარეობას. თუ არსებობს ეჭვი, შეიძლება ჩატარდეს დამატებითი ტესტები:

4.

გვერდით ოთახში უფროსი ბორტგამცილებელი პირველადი დახმარების კომპლექტებს იღებენ. ფრენის შემდეგ მათ უკან გადასცემენ. პირველადი დახმარების ნაკრების შიგთავსი მუდმივად ახლდება და სპეციალური ექიმი უზრუნველყოფს, რომ ყველა მედიკამენტს ვადის გასვლის თარიღი ჰქონდეს:

5.

სამედიცინო შემოწმების შემდეგ პილოტები ერთ სართულზე ეშვებიან და შედიან ბრიფინგ ოთახში:

6.

დარბაზის ბოლოს, ფანჯარაში, მეორე პილოტი იღებს თვითმფრინავის დოკუმენტაციას შთამბეჭდავ ჩემოდანში. მას ყოველთვის მეთაურის თანაშემწე ატარებს. ერთგვარი ცვენა:

7.

ოთახის შუაში დიდი მაგიდა დგას, სადაც პილოტები ფრენისთვის ემზადებიან. ისინი სწავლობენ მარშრუტის დოკუმენტებს, დანიშნულების აეროპორტში შესვლის სქემებს, ამოწმებენ ამინდის ანგარიშს მარშრუტზე, ირჩევენ საუკეთესო მარშრუტს, განსაზღვრავენ საჭირო საწვავის რაოდენობას, ირჩევენ ალტერნატიულ აეროდრომს და ა.შ.:

8.

9.

10.

აქ ისინი ასევე იღებენ ამინდის მონაცემებს ფრენის ყველა სეგმენტისთვის, ქარის სიჩქარე და მიმართულება სიმაღლეზე და შესაძლო ტურბულენტობა. მთელი მარშრუტი დაყოფილია სექციებად და პილოტებმა წინასწარ იციან ტურბულენტობის მოსალოდნელი სიძლიერე თითოეულ მათგანზე:

11.

S7 Airlines-ს აქვს ცალკე მაგიდა კომპიუტერებით ბრიფინგის ოთახში, სადაც თვითმფრინავის მეთაურს (PIC) შეუძლია ნახოს. Დამატებითი ინფორმაციაფრენის შესახებ:

12.

თუ მეთაურს ეჭვი ეპარება ამინდის პირობები, მაშინ მას შეუძლია კონსულტაციები მორიგე მეტეოროლოგთან:

13.

ბალანსის მაკონტროლებელთან მეთაურის თანაშემწე ავსებს და წარუდგენს ფურცელს ფრენის შესახებ ინფორმაციის შესახებ. ეს მოიცავს ინფორმაციას, როგორიცაა ფრენის ნომერი, მიმართულება, კუდის ნომერი, თვითმფრინავის წონა (AC), მთლიანი საწვავი, ტაქსის საწვავი, აფრენის საწვავი, ფრენის საწვავი, ფრენის დრო და ადგილების რაოდენობა. ეს ინფორმაცია განსაზღვრავს სად იქნება თვითმფრინავის მასის ცენტრი:

14.

15.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ, PIC ურეკავს მთავარ ბორტგამცილებელს და ავალებს მას:

16.

AIRBUS-ის ფილოსოფია არის ის, რომ ეკიპაჟი არ უნდა დანებდეს. ამიტომ, ყოველ ჯერზე PIC და მეორე პილოტი განსხვავებულია. იგივე ფრენის დამსწრეთა შემთხვევაში. ამ ფილოსოფიის განმარტება მოცემულია ან პირველ გვერდზე, ამაზე კომენტარებით). ისინი ფრენის წინ უკვე დასასვენებელ ოთახში იცნობენ ერთმანეთს:

17.

აქ უფროსი ბორტგამცილებელი ავალებს ეკიპაჟს:

18.

მომზადების დასრულების შემდეგ, პილოტი უახლოვდება კონტროლერს და აცნობებს, რომ მან გადაწყვიტა ფრენა:

19.

პილოტები თვითმფრინავში სპეციალური მიკროავტობუსით მიდიან. სხვათა შორის, ავიაკომპანიისთვის, თითოეული ასეთი მოგზაურობა 1000 რუბლს შეადგენს:

20.

პლატფორმის ტერიტორიაზე ყველა ადამიანი მწვანე ჟილეტებით უნდა იმოძრაოს. გამონაკლისი არც პილოტები არიან.

21.

თვითმფრინავში აალების გასაღები არ არის და ის ჩართულია ღილაკით. სისტემის მუშაობის პირველადი შემოწმება ხორციელდება:

22.

მეორე პილოტი ატარებს თვითმფრინავის გარე შემოწმებას. ამოწმებს წინა სადესანტო მექანიზმზე ჩეკის „ამოღება ფრენამდე“ არარსებობას, „რადგან მისი არსებობის შემთხვევაში, სადესანტო არ მოიხსნება:

23.

ვიზუალურად შეამოწმეთ თვითმფრინავის ცხვირი დაზიანებისთვის:

24.

ამოწმებს სენსორების სტატუსს. არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იყოს გაყინული:

25.

ტექნიკური კარი მჭიდროდ უნდა იყოს დახურული:

26.

ვიზუალურად ამოწმებს ძრავის პირებს:

27.

თუ ისინი მოყინულია, მაშინ იძახიან ტექნიკოსს და ათბობს მათ:

28.

29.

შემავსებელი ლუქი (შავი ხვრელი ფრთის შუაში) უნდა იყოს მჭიდროდ დახურული:

30.

იკვლევს ფრთების მექანიზაციას და სტატიკური ელექტროენერგიის გამტარებლებს (ფრთიდან გამოსული ჩხირები):

31.

ხშირად, ავიაციაში და არც ისე ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად თანამედროვეა სამოქალაქო თვითმფრინავისაჭიროა პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის ამჟამინდელი დონით, რას აკეთებენ ისინი იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არცერთი საუბარი არ არის დასრულებული დრონების ხსენების გარეშე თვითმფრინავი(UAV), და როგორც აპოგეა - ბურანის ფრენა.

„ეს კითხვა გტანჯავს, გინდა ამაზე საუბარი“?

აბა, ვისაუბროთ.

--==(ო)==--

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ​​წარმოდგენილია ამერიკულ კომედიაში Airplane.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით ჩავარდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ მოხდებოდა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, იყო ადამიანი.

სინამდვილეში, ბევრი მფრინავი არ შედის კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვით და მერე მაინც იჩხუბეთ) ეს ხუმრობაა.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურების და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში საკრალური მნიშვნელობა უკვე იმალება) კონსოლების მეშვეობით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია არც თუ ისე თანამედროვე B737CL თვითმფრინავის კაბინეტი, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში, და B787-ს შორის, რომელმაც პირველად ცა აიღო. რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MSP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია, ფაქტობრივად, ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც დაფიქსირდა ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

უჯრებში მოცემული ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის კონკრეტული რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ყუთში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და ... აღარ ჩართავს აკრეფის რეჟიმს.

თავისთავად, ავტოპილოტი არ ცვლის სიმაღლეს და არ შევა ნაკრებში.

უფრო მეტიც. პილოტს შეუძლია აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ პილოტის მიერ დადგენილ კურსზე წინ არის მთა HEADING ყუთში, მაშინ თვითმფრინავი აფრინდება მთაზე და აუცილებლად დაეჯახა მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი დაწყვილებულია ავტომატური გასროლით - ეს არის რკინის და მავთულის ნაჭრების კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MCP-ზე მარცხნივ მდებარე ფოტოზე ხედავთ პატარა გადამრთველს, სახელწოდებით A / T ARM / OFF, ის პასუხისმგებელია ავტომატური გასროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არა წყვილებში (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, ვინაიდან ბევრი ავტოპილოტის რეჟიმი მოითხოვს ცვლილებებს ბიძგში. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმში დაყენებული ბიძგი ამას სულელურად არ გააკეთებს.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ მართვის პანელი FMS - ფრენის მართვის სისტემა (ფრენის მართვის სისტემა). ამ პანელის საშუალებით შეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებით ავტომატიზაცია გაიგებს, რომელ მარშრუტზე დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, ბიძგის და სიჩქარის რომელი მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ჩართოს ავტომატურად) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრენს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებებით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MCP ფანჯარაში დაყენებულ 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

--==(ო)==--

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე რკინის ნაჭერი) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თავად თვითმფრინავის კონტროლის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, ამიტომ თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს გამოჩნდნენ, ხოლო 1930-იან წლებში მათ დაიწყეს ფართო გავრცელება.

დარწმუნებული ვარ, რომ უკვე მაშინ იყო საუბარი იმაზე, რომ პროფესია „პილოტი“ მალე მოძველდებოდა, ასევე პროფესია „მწვრთნელი“. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელმაც გამოთქვა პრეტენზია თავის ახალგაზრდასთან, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა, მათი თქმით, მფრინავები მალე აღარ დასჭირდებოდათ.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა არის გადაწყვეტილების მიღება არასტანდარტულ სიტუაციებში შემქმნელების მიერ უახლესი თვითმფრინავიასე რომ არ დამარცხდა.

დიახ, მრავალი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ხელმძღვანელობდა "ეკონომიკას", ნავიგატორი, რომელიც უზრუნველყოფდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი - რომელიც კომუნიკაციაში იყო... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს უდავოა. მართალია, ამავდროულად გაიზარდა მოთხოვნილებები ტრენინგზე... და ზოგიერთ სიტუაციაში, დატვირთვა ორ (!) პილოტზე, რომლებიც რჩებიან კაბინაში. ახლა მათ უწევთ არა მხოლოდ გაუმკლავდნენ სისტემებს (გზა და რაც შეიძლება ავტომატიზირებული), არამედ აქვთ თავში ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა). რადგან. კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირება უკვე ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესაძლებელი.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს სპორტული ინტერესისთვის შეუძლია მოიფიქროს Microsoft Flight Simulator-ის დანამატი და ზავიალოვკაშიც კი დააყენოს Snowstorms, შემდეგ კი წავიდეს საავიაციო ფორუმზე და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ აი, მე ვარ „თვითმფრინავის მძღოლი“, მესმის ცაში წარმოქმნილი სიტუაციების შესახებ, რომლებიც მუდმივ გადაწყვეტილებას მოითხოვს, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არა ადამიანი, არამედ ავტოპილოტია. v.10.01 პროგრამა, რომელშიც დაფიქსირდა წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?

ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენისას რამე მოხდა, ზოგჯერ ის წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეაჩეროს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს ჯობია აფრენა შეწყდეს, მეორე დღეს კი გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი საწვავის უზარმაზარი მარაგით სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. წარუმატებლობები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, მაგრამ აღჭურვილობა მაინც ვერ ხერხდება) და ყოველთვის როდი მოდის მარცხი ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა სახის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი ჩაწერილი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით ახალი firmware ვერსია.

ამჟამად „ჩაუწერელი შემთხვევები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც იფიცებს (ან გაჩუმდება, ჩამკეტის სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და აბრუნებს თვითმფრინავს მიწაზე.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა მაცხოვრებლებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან პრესაში ყველაფერი არ წერია.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაჭერი ზღვაში დატოვება. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მალე მისი ფანჯარა ჩამტვრეულია? Არანაირად. ის განაგრძობდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა იქ ფანჯარა ჩატყდებოდა, დადგენილი პროგრამით, სასწრაფო დაშვებას ახორციელებდა ნიღბების სროლით... მაგრამ ისინი დიდად არ ეხმარებოდნენ მგზავრებს.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია განვლილი მოვლენის შესახებ. მეორეც, მიუხედავად ფენომენის გამოუვლენელი ბუნებისა, მათ გაიგეს, თუ როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს არასტანდარტული სიტუაცია და მიიღეს ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთია იმ სიტუაციიდან, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. და არის ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის მეპატრონე“ ეწინააღმდეგება ციფრებს, მათი თქმით, ადამიანი სუსტი რგოლია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა სტიქიის 80% ადამიანური ფაქტორით მოხდა.

Კარგი. ტექნოლოგია იმდენად საიმედო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში ადამიანი მარცხდება. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, უსაფრთხოდ მხოლოდ იმიტომ დასრულდა, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, მაშინ ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში, ადამიანის ფაქტორი გაგებული იქნება როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა ... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სისტემების მთელი წყება, რომელია?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. ამ შემთხვევაში კი პილოტი „იღვიძებს“ და თავის საქმეს აკეთებს.

ბანალური გადაწყვეტილების მიღება ჭექა-ქუხილის გვერდის ავლით. აი, მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თინკერის ფრენა"

ან ფრენა სოჭში:

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მხოლოდ ერთ ინდივიდუალურ პილოტს ჰყავს ასჯერ მეტი მათგანი.

ჭექა-ქუხილი განსხვავებულად გამოიყურება რადარზე და ერთი შემოვლითი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი სხვა შემთხვევისთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი მდებარეობს აეროდრომის მიდამოში... და თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა იფიქრო და მიიღო გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა დაეჯახა, ან სტატიკური გამონადენი აითვისა, მაშინ ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებადი იყოს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ, რომ დღეს ყველა აეროპორტიდან შორს თვითმფრინავს შეუძლია ავტომატური დაშვება. ის მოითხოვს საკმაოდ სათბურის პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაეშვა. რა თქმა უნდა, ეს არის პროგრამირების ალგორითმების საკითხი, მაგრამ ამოცანა არ არის საკმარისად მარტივი, რომ უზრუნველყოს თანაბარი საიმედოობა.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას არ იკლებთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იყო თვითმფრინავების წარმოება ხაზზე პილოტ-ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ არ შესულან სამოქალაქო ხაზებში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედროების ან გამგზავნის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდ გაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ადამიანის მონაწილეობის სრულად გამორიცხვა ფრენიდან მხოლოდ მაშინ იქნება შესაძლებელი, როცა ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არსად წავა. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ასე რომ უჩვეულო სიტუაციაში უბრალოდ სისულელეა გზის პირას გაჩერება.

ერთ-ერთი ვარიანტია ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (თითოეული ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემად „რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?“), არამედ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენი უშუალო სპეციალობის შექმნაზე.

იფრინეთ უსაფრთხოდ!

მე, როგორც დაგპირდით, ვაქვეყნებ საბოლოო პოსტს LiveJournal-ის ყველაზე საინტერესო ავტორების შესახებ. და ის მიეძღვნება უაღრესად სპეციალიზებულ თემას, კერძოდ ავიაციას და მასთან დაკავშირებულ ყველაფერს. რატომ ეს კონკრეტული თემა? თუ, მაგალითად, ავიღებთ ბუნებას, იშვიათია, რომ ვინმემ წინააღმდეგობა გაუწიოს მთებისა და ოკეანეების სიდიადეს. ასეა ტექნოლოგიაში. მოხდენილი მრავალფეროვანი სიმპათიური თვითმფრინავები, როგორც ცაში, ასევე მიწაზე, ყოველთვის იზიდავდა და მიიზიდავს ხალხის აღფრთოვანებულ მზერას. ეს თემა არ დამრჩენია. დიდი ხანია მიყვარს თვითმფრინავები და ჰაერის დაკვირვება და ცალკე ვინახავ საკუთარ ბლოგში.

ათობით ბლოგერია, ვისთვისაც აეროპორტი მეორე სახლია. და მათ შორის არის ნამდვილი დადებითი, წამყვანი ძალიან, ძალიან საინტერესო ბლოგები. ჩემს პირველ პოსტში, #5 ფავორიტების ქვეშ, უკვე აღვნიშნე ალექსანდრა ჩებანა ალექსჩებანი დღეს კი სხვა საინტერესო ავტორებს გაგაცნობთ. რა თქმა უნდა, ადამიანები, რომლებზეც ქვემოთ ვისაუბრებ, კარგად იცნობენ ერთმანეთს, დიდი ხნის მეგობრები არიან და პროფესიონალი კოლეგები არიან. მაგრამ LJ-ის დანარჩენი ავტორები და მკითხველები, ალბათ, აღმოაჩენენ ახალ სახეებს და სამოქალაქო და სამხედრო ავიაციის გასაოცარ, ამაღელვებელ სამყაროს.

პირველ რიგში განუმეორებელს დავდებ მარინა ლისცევა ფოტოგრაფი - პროფესიონალი საავიაციო ფოტოგრაფი, ათობით უბრალოდ მშვენიერი პოსტის ავტორი, იქნება ეს რეპორტაჟი რომელიმე საავიაციო ფესტივალიდან, მთავარი საჰაერო შოუდან თუ თვითმფრინავის ახალი მოდელის ბორტზე.

02. მარინა.

მარინას შერჩეული პუბლიკაციები და კოლექციები რეკომენდებულია სანახავად:

ავიატორი - სერგეი მარტიროსიანი aviator_ru ასევე ბევრისთვის ცნობილია. არავინ წარმოადგენს მას საკუთარ თავზე უკეთ: " ავიაციისადმი ჩემი სიყვარული დიდი ხნის წინ დაიწყო, მაგრამ აქტიურად გამომჟღავნება მხოლოდ მაშინ დაიწყო, როცა დავიწყე ჩანაწერების აღება და სასიამოვნო მომენტებისა და სურათების შენახვა ფოტოებში. მაქვს საკმაოდ დიდი არქივი პირადი საავიაციო ფოტოებისა, რომლებიც გადავიღე აეროპორტებში, ფრენისას ან უბრალოდ გასართობად, ასევე სხვადასხვა საჰაერო შოუებზე.

08. სერგეი.

ჩემი მეგობრები მეძახიან ავიატორი, ვერ გავუვლი თვითმფრინავის გვერდით, რომელიც აფრინდება, ან ცას ავიხედები, თვითმფრინავის კონტრაილის შემჩნევა, ან ლამაზი თვითმფრინავით აღფრთოვანება აეროპორტის სადგომზე. თვითმფრინავში ასვლისას თავს ისე ვგრძნობ, როგორც სახლში, ბორტგამცილებელს ვეუბნები „გამარჯობა, დიასახლისებო“, ხოლო ფრენის დასრულების შემდეგ, რაც ჩემთვის ყოველთვის სასიამოვნოა, „მადლობა სამუშაოსთვის“ ეკიპაჟს. ცა, თვითმფრინავი, ასაფრენი ბილიკიეს არის ყველაფერი, რაც ჩემს ცხოვრებას ქმნის. "

10. Airbus A350-1000 - ყველაზე ფართო A350-ის მთელი ოჯახიდან, 74 მეტრი სიგრძისა და 440 მგზავრის მაქსიმალური ტევადობით.

11. Airbus A350-900-ს აქვს გამორჩეული ნახშირბადის ფერი, რომელიც სიმბოლოა მაღალტექნოლოგიურითვითმფრინავების მშენებლობაში კომპოზიტური მასალების გამოყენებაზე (50%-ზე მეტი).

თან ჯულია ლორისი დასვენება_მოქმედება მე პირადად კარგად ვიცნობ, ჩვენი კალინინგრადის აეროპორტში ხრაბროვოში პირველი ოფიციალური დათვალიერების წყალობით. ჯულია საოცარი სულია! მასთან ერთად არა მხოლოდ საინტერესოა თვითმფრინავების გადაღება, არამედ ბევრ თემაზე საუბარიც. ჯულია არა მხოლოდ მშვენიერი ფოტოგრაფი და თვალთვალია, არამედ პროფესიონალი დიზაინერიც.

13. იულია კალინინგრადის ხრაბროვოში.

იულიას წყალობით, ჩვენი ქვეყნის ბევრ მნახველს აქვს უნიკალური საავიაციო გასაღების ჯაჭვები, ბრენდირებული მაისურები და უსაფრთხოების ჟილეტები. ჯულია ასევე არის ისეთი მშვენიერი "ბრენდირებული" ღონისძიების ავტორი, როგორიცაა "". შემთხვევისთვის ნაცნობი ტერმინი „პოძაბორინგი“ მისი წყალობით ახალი სახეები შეიძინა.

დიზაინერის შემოქმედებითი ნამუშევარი პირდაპირ გავლენას ახდენს იულიას ფოტოებზე, ხდის მათ ნათელ, უჩვეულო და ასევე არასტანდარტული კუთხით გადაღებულს.

საჰაერო ლაქების კიდევ ერთი დიდი ოსტატი - diman7777 . დიმიტრიცხოვრობს გერმანიის სამხრეთში, პრაქტიკულად შვეიცარიის საზღვარზე და მისი წყალობით ჩვენ შეგვიძლია დატკბეთ ბრწყინვალე ფერადი რეპორტაჟებით. საუკეთესო აეროპორტებიგერმანია და ევროპის სხვა ქვეყნები. არც ისე დიდი ხნის წინ დიმიტრი ეწვია ჩემთვის ძალიან საყვარელ კუნძულს ფუერტევენტურას კანარის კუნძულებიდა კარგი ტრაფიკის წყალობით იქიდან ათეულობით მშვენიერი სურათი მოვიყვანე, რომელთაც გირჩევთ უპრობლემოდ გაეცნოთ.

ავსებს ხუთეულს მაქსიმ გოლბრაიხტი max_sky ომსკიდან, რომელსაც აქვს უნიკალური აეროპორტი "Omsk-Central", რომელიც მდებარეობს ქალაქში. მაქსიმი არა მხოლოდ აქტიური მონაწილეა მრავალი ოფიციალური ლაქა სხვადასხვაში რუსეთის ქალაქები, არამედ რუსეთიდან და დსთ-ს ქვეყნებიდან LJ spotters-ის უნიკალური კატალოგის ავტორი და შემდგენელი. თუ ჩემს მიერ აღწერილი ხუთი საჰაერო ბლოგერი უცებ არ მოგაკლდათ, მაქსიმის წყალობით ყოველთვის შეგიძლიათ გაეცნოთ კიდევ რამდენიმე ათეულ მსგავს ავტორს.

-----------------
მოგეწონათ ჩემი ბლოგი? გამოიწერეთ!

ყველა უახლესი სიახლე და პუბლიკაცია ასევე შეგიძლიათ იხილოთ ჩემს გვერდებზე