საჰაერო მოძრაობის კონტროლი (ATC) სახელმწიფოს პასუხისმგებლობაა. შეერთებულ შტატებში ATC-ს მართავს ფედერალური მთავრობა. სამოქალაქო ავიაცია(FAA) არის ტრანსპორტის დეპარტამენტის ფილიალი. კანადაში ამ ფუნქციებს მართავს საჰაერო ტრანსპორტი. ჩვენს ქვეყანაში საჰაერო მოძრაობის კონტროლი დაევალა საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ერთიანი სისტემის (EU ATC) ორგანოებს.

მსოფლიოს ყველა ქვეყანა იყენებს მსგავს ATC მეთოდებს. აშშ-ს ATC სისტემას აქვს საკონტროლო ცენტრების ფართო ქსელი, რომელიც ემსახურება 50 შტატს და აშშ-ს საზღვარგარეთის ტერიტორიებს, როგორიცაა გუამი, აღმოსავლეთ სამოადა პუერტო რიკო. ეს ქსელი მოიცავს საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრებს, აეროპორტის საკონტროლო კოშკებს (ATC), საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრებს, შორ მანძილზე მდებარე სარადარო სადგურებს და საკონტროლო კოშკებს, რადიო სანავიგაციო სადგურებს და სადესანტო კონტროლის ავტომატურ სისტემებს. FAA პერსონალის დაახლოებით ნახევარი ჩართულია ATC-ის საკითხებში.

ფრენის წესები.

თვითმფრინავი იფრენს ვიზუალური ფრენის წესების (VFR) ან ინსტრუმენტული ფრენის წესების (IFR) მიხედვით. VFR-ის თანახმად, პილოტებს ფრენისას მოეთხოვებათ თვალყური ადევნონ სხვა თვითმფრინავებს, თავიდან აიცილონ შეჯახება და არ უნდა შევიდნენ დაბალი ღრუბლის და ცუდი ხილვადობის ადგილებში. IFR-ებს იყენებენ პილოტები, რომლებიც დაფრინავენ თვითმფრინავს ინსტრუმენტებზე საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ინსტრუქციის შესაბამისად. პილოტი შეიძლება იხელმძღვანელოს ფრენის გარკვეული წესებით ამინდის პირობებიდან გამომდინარე, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში მან უნდა დაიცვას ინსტრუმენტების წაკითხვა და დაიცვას ეროვნული და საერთაშორისო საავიაციო წესები. უსაფრთხოების მიზეზების გამო, სამოქალაქო ავიახაზები ჩვეულებრივ იყენებენ IFR-ს.

საჰაერო სივრცე.

შეერთებულ შტატებში საჰაერო სივრცე იყოფა საკონტროლო და უკონტროლო საჰაერო სივრცედ. ATC სერვისები ახორციელებენ კონტროლს საკონტროლო საჰაერო სივრცეში, რომელიც მოიცავს დაბალი და მაღალი სიმაღლის საჰაერო გზებს, აეროპორტის კონტროლის ზონებსა და საკონტროლო ზონებს.

საჰაერო მარშრუტები.

სასუნთქი გზა არის დერეფანი, რომლის საზღვრები ცენტრალური ხაზიდან 6,5 კილომეტრშია. ამ დერეფნის ფარგლებში გარანტირებულია თვითმფრინავის ინსტრუმენტული ფრენის უსაფრთხოება.

აეროპორტების ზონების კონტროლი.

საკონტროლო ზონა არის საჰაერო სივრცე აეროპორტის მახლობლად, რომელიც შემოიფარგლება 8 კმ რადიუსის ნახევარსფეროთი. დიდი აეროპორტების საკონტროლო ზონებში უზრუნველყოფილია თვითმფრინავის ფრენის უსაფრთხოება ცუდი ხილვადობის პირობებში.

კონტროლის ზონები.

აეროპორტის კონტროლის არეალი გაგებულია, როგორც საჰაერო სივრცის ნაწილი, რომელსაც ემსახურება საკონტროლო სამსახური, რომელიც სცილდება სასუნთქ გზებსა და საკონტროლო ზონებს. საკონტროლო ზონა შესაძლებელს ხდის VFR პილოტების გამოყოფას IFR პილოტებისგან.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლის საშუალებები.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ობიექტები იყოფა სამ კატეგორიად: საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრები, აეროპორტის კონტროლის კოშკები და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრები.

საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრი.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრი აკონტროლებს თვითმფრინავის ფრენას გაფრენის აეროპორტიდან დანიშნულების აეროპორტამდე. ასეთი ცენტრი ახორციელებს საჰაერო მოძრაობის კონტროლს ტერიტორიაზე, რომლის ფართობი შეიძლება იყოს 260 000 კვადრატული მეტრი. კმ ან მეტი. ტიპიური საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრი იყენებს შვიდამდე შორ მანძილზე მყოფ რადარს და მოიცავს 10-დან 20-მდე თვითმფრინავის სადგურს. რადარის დიაპაზონი 320 კმ-ია. პიკის საათებში ასეთ ATC ცენტრში შეიძლება დასაქმდეს 150-მდე საჰაერო მოძრაობის კონტროლიორი.

აეროპორტის საგუშაგოები.

აეროპორტის მახლობლად, თვითმფრინავების მოძრაობა კონტროლდება საკონტროლო კოშკიდან. საკონტროლო კოშკი აკონტროლებს თვითმფრინავების აფრენას და დაშვებას და ახორციელებს თვითმფრინავების სარადარო მეთვალყურეობას მთავარი აეროპორტისა და ალტერნატიული აეროდრომების მიდამოებში. საკონტროლო კოშკი უზრუნველყოფს დაშვებას და გასასვლელს აეროპორტის ზონიდან IFR-ის ქვეშ მომუშავე თვითმფრინავებისთვის და ემსახურება თვითმფრინავებს VFR-ის გამოყენებით. საკონტროლო კოშკი განლაგებულია სპეციალურ მაღალსართულიან სტრუქტურაში - კოშკში - ან გუმბათში ტერმინალის შენობის სახურავზე.

FAA-მ შეიმუშავა და დააინსტალირა ATC კომპიუტერული სისტემები ყველა ძირითად აეროპორტში. ასეთი სისტემა სარადარო ეკრანზე აჩვენებს მთელს საჭირო ინფორმაციამათ შორის თვითმფრინავის იდენტიფიკაცია, სიჩქარე, სიმაღლე და მიმართულება.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრები.

ეს ცენტრები სათავეს იღებს საკომუნიკაციო სადგურებიდან, რომლებიც ამინდის შესახებ ინფორმაციას აწვდიდნენ ფოსტის საჰაერო ხომალდებს 1920-იან წლებში. ეს ცენტრები ამჟამად ემსახურება როგორც სამოქალაქო, ასევე სამხედრო თვითმფრინავებს. ზოგიერთი ცენტრი აცნობებს პილოტებს ამის შესახებ ამინდის პირობებისაჰაერო გზებზე და აეროპორტებზე, ქარის სიძლიერე და მიმართულება და სხვა გამოსადეგი ინფორმაციაფრენის გეგმის კორექტირება. მათ შეუძლიათ ნავიგაციის დახმარება გაუწიონ პილოტებს, რომლებმაც დაკარგეს კონტაქტი მიწასთან. საჰაერო მოძრაობის მართვის ზოგიერთი ცენტრი, როგორიცაა საკონტროლო კოშკი, მუშაობს მთელი საათის განმავლობაში.

პერსპექტივები.

FAA ახორციელებს საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ავტომატური ცენტრების მუდმივად განვითარებად ქსელს, რომელიც ემსახურება ფრენებს შეერთებული შტატების მასშტაბით.

მუშავდება მოწინავე ავტომატური სისტემები კომპიუტერული ტექნოლოგიებისა და პროგრამული უზრუნველყოფის უახლესი მიღწევების გამოყენებით, რაც საშუალებას მოგცემთ აირჩიოთ უსაფრთხო ფრენის მარშრუტი თვითმფრინავისთვის და საწვავის ეფექტური მოძრაობის ტრაექტორიები, დაადგინოთ და აღმოფხვრათ თვითმფრინავების ერთმანეთთან ან მიწასთან შეჯახების შესაძლებლობა. დააკვირდით მოძრაობის ინტერვალებს და გადასცეს ყველა საჭირო ინფორმაცია პირდაპირ თვითმფრინავის ბორტზე.

საჰაერო მოძრაობის მართვის ავტომატური სისტემები
		შექმნილია უსაფრთხოების, ეფექტურობისა და
სხვადასხვა სახის საავიაციო ფრენების რეგულარულობა					დეპარტამენტები აეროდრომის ტერიტორიაზე, საჰაერო მარშრუტებზე
და მარშრუტის მიღმა საჰაერო სივრცეში რუტინული დაგეგმვის ავტომატიზებით,
რადარის, აერონავტიკული და მეტეოროლოგიური ინფორმაციის შეგროვება, დამუშავება და ჩვენება.
RLC - სარადარო კომპლექსი
PRL - პირველადი რადარი
სსრ - მეორადი რადარი
			აღჭურვილობა	პირველადი
დამუშავება			რადარი
ინფორმაცია
			აღჭურვილობა	გადაცემებს
ინფორმაცია
TSUVD - ATC ცენტრი
PP - ფრენის გეგმები

აეროდრომი-რეგიონული ავტომატური ATC სისტემა "ალფა"

ARAS ATC "Alpha" განკუთვნილია საჰაერო მიმოსვლის მაღალი და საშუალო ინტენსივობის ATC ცენტრებისთვის.

ARAS ATC "Alpha" აგებულია მასობრივი წარმოების ერთიანი პროდუქტების საფუძველზე, რომლებიც ძირითადია ARAS-ის ძირითადი ქვესისტემებისთვის. ARAS ATC "Alpha" არის სერტიფიცირებული IAC-ის მიერ და რეკომენდებულია რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს მიერ სამოქალაქო აღჭურვისთვის. საავიაციო საწარმოები ამჟამად ოპერირებს 180-ზე მეტ ATC ცენტრში რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ.

ARAS ATC "Alpha" ტექნიკური გადაწყვეტილებების მახასიათებლები:

ერთიანი პროდუქტების გამოყენება სისტემის ასაშენებლად, რაც უზრუნველყოფს ნებისმიერი სირთულის კონფიგურაციის შექმნის შესაძლებლობას რაც შეიძლება მალე, მისი შემდგომი აწყობა და მოდიფიკაცია;

მსოფლიოს წამყვანი მწარმოებლების უნივერსალური აპარატურის და ფართო გამოყენების კომპიუტერული ტექნოლოგიის მაქსიმალური გამოყენება;

მრავალპლატფორმიანი Windows/Linux/WSWS პროგრამული უზრუნველყოფა;

ყველა ქვესისტემისა და მათი სეგმენტების 100% დუბლირება და სიჭარბე;

ავტომატური ტექნიკური მართვა და კონტროლი;

ფრენის და საჰაერო მოძრაობის კონტროლისა და ტექნიკური უზრუნველყოფის ყველა რუსულ კომპლექსთან და სისტემასთან ინტერფეისის განხორციელება, რომლებიც მოქმედია;

იმპორტირებულ და მოწინავე სისტემებთან ინტერფეისის შესაძლებლობა სტანდარტული პროტოკოლებისა და ინტერფეისების გამოყენებით (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2 და სხვ.);

დაცვა არაავტორიზებული წვდომისგან 1B კლასის მიხედვით და არადეკლარირებული შესაძლებლობების კონტროლის მე-2 დონის მიხედვით.

ARAS ATC "Alpha"-ს ძირითადი ფუნქციები:

- სარადარო და საკოორდინაციო ინფორმაციის დამუშავება;

- დაგეგმილი ინფორმაციის დამუშავება;

- დისპეტჩერიზაციის კომუნიკაცია;

- ინფორმაციისა და მონაცემების მიღება, გადაცემა და გაცვლა;

- ჰაერის მდგომარეობის ჩვენება;

- ინფორმაციის დოკუმენტაცია;

- განათლებისა და მომზადების;

საჰაერო მოძრაობის მართვის ავტომატიზაციის კომპლექსი (KSA ATC) "ალფა-3"

KSA ATC "Alpha-3" უზრუნველყოფს საჰაერო სიტუაციის შესახებ ინფორმაციის მიღებას, დამუშავებას, ჩვენებას და ინტეგრაციას, დაგეგმილი, მეტეოროლოგიური და აერონავტიკული ინფორმაციის ეკრანებზე. მაღალი განსაზღვრავაკანსიები ბანკომატების სპეციალისტებისთვის. კომპლექსი ავტომატიზირებდა ჰაერის მდგომარეობის ანალიზის პროცესებს, ATC პროცედურებს და კონსოლის ოპერაციებს.

ინფორმაციის წყაროები შეიძლება იყოს ყველა ტიპის სარადარო სადგურები და რადიო მიმართულების მაძიებლები, ამინდის სადგურები და კომპლექსები, სატელიტური ნავიგაცია და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემები (AZN-V, AZN-K), ხმელეთის ტელეგრაფის არხები და ციფრული ხაზები.

სერვერი (დუბლიკატი)

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერის სამუშაო სადგური სარადარო სადგურით (დუბლიკატი)

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერის სამუშაო სადგური, RP RLC-ის გარეშე

AWP დიაგნოსტიკისა და კონტროლისთვის

LAN აღჭურვილობა

სათადარიგო ნაწილების ნაკრები

ფუნქციონალობა

Alfa-3 კომპლექსს აქვს მოდულარული არქიტექტურა, რომელიც ითვალისწინებს 100% ზედმეტობას. KSA ATC "Alpha-3" უზრუნველყოფს:

- მრავალ ფანჯრის გრაფიკული მომხმარებლის ინტერფეისი, რომელიც შეესაბამება ევროკონტროლის თანამედროვე რეკომენდაციებს

- ანალოგური და ციფრული ტრაექტორიის ინფორმაციის, ასევე ფრენის მონაცემების ეკრანზე ჩვენება

- სამიზნე თვალყურის დევნება პირველადი და მეორადი არხებით

- თვითმფრინავის მოძრაობის გათლილი ტრაექტორიების აგება ინფორმაციის რამდენიმე წყაროდან მიღებული მონაცემების კომბინაციით

- თვითმფრინავის ესკორტში ავტომატური შესვლა ფრენის ინფორმაციის მიღებისთანავე

- საჰაერო მოძრაობის დაგეგმვის სისტემასთან ურთიერთობა

- თვითმფრინავის პოზიციის პროგნოზირება

- კონფლიქტური სიტუაციების და მინიმალური უსაფრთხო სიმაღლის დარღვევის გამოვლენა და სიგნალიზაცია

- ფერადი კარტოგრაფიული ინფორმაციის ჩვენება, უბედურების და საგანგებო სიტუაციების ნიშნების ჩვენება

- დისპეტჩერის შესაძლებლობა სწრაფად შეცვალოს მონიტორზე ინფორმაციის ტიპი

- ავტომატური კოორდინაცია ATC სექტორებს შორის

- ავტომატური კოორდინაცია მიმდებარე ATC ცენტრების სისტემებს შორის

- გადაუდებელი და ფუნქციური განათებისა და ხმის სიგნალიზაცია

- ინფორმაციის დოკუმენტაცია და დაარქივება ონლაინ ძიების და ნახვის შესაძლებლობით, აგრეთვე მისი გაცემის გარე ციფრული დოკუმენტაციის სისტემებზე.

- ინფორმაციის დაცვა არაავტორიზებული წვდომისგან

- დამატებითი სერვისის ფუნქციები (ნოუთბუქი, სპეციალიზებული კალკულატორი, დროული მოვლენების სიგნალიზაცია, ჩვენება ფონური ინფორმაციადა ა.შ.).

ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები:

1. რადარის წყაროები:

ORL-T: 1RL-139, 1L-118, Skala, Utes-T, Root-AS, Krona, MVRL-SVK, Raduga ORL-A: DRL-7SM, Irtysh , "Screen-85", "Ural", " ლირა-ა"

RTS: RSBN-4N, RSP-6M2, RSP-10MN, "PULSAR-N", "Sonar"

ORL-T: "Lira-T"

ORL-A: "Ekran-1AS", "Lira-A10"

2. ARP წყაროები: ARP-75, ARP-95, ARP „Platan“

3. მეტეოროლოგიური ინფორმაციის წყაროები: KRAMS, "MeteoServer", AMIS RF

4. ინტერფეისები RTO ინსტრუმენტებთან ურთიერთობისთვის:С-2, Asterix, PRIOR

5. თვალთვალის სამიზნეების რაოდენობა: 300-მდე

6. თვალთვალის სამიზნეების რაოდენობა ავტო თრექინგის რეჟიმში: 100-მდე 7. ინფორმაციის ჩვენების საშუალება: ფერადი LCD

მონიტორები დიაგონალით 19", გარჩევადობით მინიმუმ 1280x1024

რადარის გადაცემის საშუალებების კომპლექსი, მიმართულების პოვნა, ხმოვანი და კონტროლის ინფორმაცია (KSPI) "ლადოგა"

KSPI "ლადოგა" შექმნილია სარადარო სადგურებიდან, რადიო მიმართულების მპოვნელებიდან და გადამცემის ცენტრებიდან მონაცემების შეგროვების, დამუშავებისა და გადაცემისთვის საკომუნიკაციო არხებით (ხაზები) ATC ცენტრებამდე.

ა ასევე ATC ცენტრებს შორის მონაცემთა გაცვლისთვის.

AT გამოყენებული საკომუნიკაციო არხების (ხაზების) მიხედვით, კომპლექსს აქვს სამი ვერსია:

ფიზიკური ხაზებისთვის

რადიო არხისთვის (უკაბელო საკომუნიკაციო ხაზები)

მაგისტრალური საკომუნიკაციო არხებისთვის

AT კომპლექსი მოიცავს 1-დან 8-მდე სადგურს ინფორმაციის გადაცემისათვის ინფორმაციის წყაროებიდან და 1-დან 8 სადგურამდე მონაცემების მიღებისთვის, შემდგომში მომხმარებლებზე გადაცემით.

კომპლექსი "ლადოგა" უზრუნველყოფს ციფრული მონაცემების გადაცემას ინფორმაციის შემდეგი წყაროებიდან:

პირველადი და მეორადი მარშრუტის რადარები

აეროდრომის რადარების პირველადი და მეორადი არხები

სადესანტო რადარები

RSP კომპლექსები

ავტომატური რადიო მიმართულების მპოვრები

მეტეოროლოგიური საინფორმაციო კომპლექსები

დაგეგმვის საინფორმაციო სისტემა

ANS PD და TS ქსელების ინფორმაციის წყაროები

ხმოვანი ინფორმაციის ბრძანების წყაროები რადიოკავშირი და სატელეფონო კომუნიკაცია

დიაგნოსტიკური და მართვის ინფორმაციის წყაროები

კომპლექსი უზრუნველყოფს ATC და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ავტომატიზაციის დისტანციური სისტემებისა და საშუალებების ინტეგრაციას, ასევე მონაცემთა გაცვლის ორგანიზებას გაერთიანებული ტერიტორიების ATC ცენტრებსა და გაფართოებულ ცენტრებს შორის.

ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები

1. მონაცემთა გადაცემის რეჟიმები:წერტილი-წერტილი (მარტივი), წერტილი-წერტილი (დუპლექსი), ვარსკვლავი (1 გადამცემი, მრავალი მიმღები)

2. ტევადობა ინფორმაციის ტიპების მიხედვით, არხები:

ანალოგური რადარის ინფორმაცია: 2-მდე ციფრული რადარის ინფორმაცია: 16-მდე DF ინფორმაცია (ARC არხი): 16-მდე ხმოვანი ინფორმაცია: 32-მდე საკონტროლო ინფორმაცია (TC/TC): 16-მდე

3. მხარდაჭერილი დაწყვილების ინტერფეისები:

ანალოგური რადარის ინფორმაცია: 1RL-138, 1L-118, Ekran-85 (და მისი მოდიფიკაციები), TRLK-11, Irtysh, DRL-7SM, Ural ციფრული რადარის ინფორმაცია: APOI Vuoksa, PRIOR , VIP-118, "ცივი ცა", KORS, LADOGA რადიო მიმართულების საპოვნელ ინფორმაციას: ARP-75, ARP-95, "Platan" ხმოვანი ინფორმაციის არხები: 2-4-სადენიანი არხი PM

მონაცემთა არხები: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

ANS PD და TS ქსელები: MTK-2, X.25

4. უზრუნველყოფს ინფორმაციის გადაცემას მანძილზე: რადიო არხისთვის - 25 კმ, ფიზიკური ხაზებისთვის - 8 კმ, მაგისტრალური არხებისთვის - შეზღუდვის გარეშე

5. საკომუნიკაციო არხებს შორის გადართვა: ავტომატური, მულტიპლექსირებული, მექანიკური

საინფორმაციო სერვერი (IS) "Ladoga-IS"

IS "Ladoga-IS" შექმნილია სარადარო სადგურებიდან, რადიო მიმართულების მპოვნელებიდან და გადამცემის ცენტრებიდან მომდინარე ინფორმაციის შეგროვების, დამუშავების, კომბინირებისა და გადაცემისათვის, საკომუნიკაციო არხებით (ხაზები) ATC ცენტრებამდე, ასევე ATC ცენტრებს შორის მონაცემთა გაცვლისთვის.

IS არის ბანკომატების მონაცემთა გაცვლის ქსელის (ATN) ძირითადი ელემენტი. საინფორმაციო სერვერი "Ladoga-IS" არის რადარის დამუშავების, მიმართულების პოვნის, ხმოვანი და საკონტროლო ინფორმაციის "ლადოგა" საშუალებების კომპლექსის მოდიფიკაცია.

ინტეგრირებული კვლევის სტენდი HIL-ბუნებრივი სიმულაციური მოდელირებისთვის
საჰაერო მიმოსვლის მართვის ინტეგრირებული სისტემები (ATC ATC)

დანიშნულება

ATC CIS არის ნახევრად ბუნებრივი მოდელირების კომპლექსი "ინტეგრირებული საჰაერო მოძრაობის კონტროლის კვლევის სკამი", რომელიც შექმნილია:

საბორტო ფრენის მართვის კომპონენტის (პილოტები და საბორტო ავიონიკა) და სახმელეთო კომპონენტის (ATC და დაგეგმვის კონტროლერები, აგრეთვე ATC ავტომატიზაციის ხელსაწყოები) ფუნქციური ურთიერთქმედების ტესტირება და შესწავლა რთულ პირობებში დაკვირვებისა და თვითმფრინავის ნავიგაციის პრობლემების გადაჭრისას;

ბორტზე პასუხისმგებლობის დელეგირებასთან დაკავშირებული სათვალთვალო და ნავიგაციის თვალსაზრისით თვითმფრინავის მოწინავე ფუნქციონირების შემუშავება;

ახალი ცენტრალური ნერვული სისტემის საჰაერო სადესანტო აქტივებისა და შესაძლებლობების ეფექტურობის შეფასება;

საჰაერო მიმოსვლისა და მათი კომპონენტების ორგანიზების პერსპექტიული კონცეფციების, მეთოდების, მეთოდების, ტექნოლოგიების შეფასება, აგრეთვე მოწინავე თვითმფრინავების (AC) საბორტო აღჭურვილობის მათთან შესაბამისობის შეფასება.

გადასაჭრელი ამოცანები

სათვალთვალო და სანავიგაციო ფუნქციების პერსპექტიული ბორტ აპლიკაციების შემუშავება:

• კონფლიქტის გამოვლენა (CD);

  კონფლიქტის ავტომატური გადაწყვეტა (Airborne Conflict Management, ACM);

  გაუმჯობესებული ვიზუალური მიმოხილვა (Enhanced Visual Acquisition, EVAcq);

  გადამისამართება (Rerouting);

  გაუმჯობესებული ვიზუალური მიდგომა (Enhanced Visual Approach, EVApp);

  სიტუაციური ინფორმირებულობა ასაფრენი ბილიკის დაკავების შესახებ დაშვების საბოლოო მიდგომისას (Final Approach and Runway Occupancy Awareness, FAROA);

  აეროპორტის ზედაპირზე არსებული სიტუაციის სიტუაციური ინფორმირება (Airport Surface Situational Awareness, ASSA);

  მარშრუტზე ვერტიკალური განცალკევების მხარდაჭერა (In-Trail Procedure, ITP).

თვითმფრინავის ბორტსა და საჰაერო მოძრაობის კონტროლერს შორის ურთიერთქმედების განვითარება CPDLC-ზე დაყრდნობით.

ჩამოსვლისა და ჩამოსვლის მართვის (AMAN), რიგის და გამგზავრების მართვის (DMAN) რიგის ახალი მეთოდებისა და ტექნოლოგიების მოდელირება.

აეროდრომის სახმელეთო კონტროლის ფუნქციის სიმულაცია (A-SMGCS).

საჰაერო მოძრაობის ნაკადების მართვისა და დაგეგმვის ალგორითმების შემუშავება (ATFM).

მოდელირების ძირითადი პრინციპები

ურთიერთქმედება ხორციელდება შეტყობინებების საერთო დისპეჩერის მეშვეობით, რომელიც, კერძოდ, ახორციელებს ერთიანი დროის სისტემის (CTS) ფუნქციებს. სადაც:

დინამიური მოდელები ახორციელებენ განაწილებული გამოთვლის მეთოდს. ეს იძლევა სხვადასხვა სისტემის მუშაობის დამოუკიდებელ ლოგიკას. SEV-ის საშუალებით ხდება დინამიური მოდელების გამოთვლის პროცესის სინქრონიზაცია.

გამოიყენება ერთიანი მონაცემთა ბაზა. ამრიგად, დანერგილია ერთიანი SWIM საინფორმაციო სისტემის ველის გარკვეული სახე, რომელშიც ხდება ზოგადი ინფორმაციის გაცვლა.

სიმულაციური პროცესების მართვა და სინქრონიზაცია ხორციელდება შეტყობინებების მენეჯერის მიერ როგორც რეალურ, ასევე დაჩქარებულ დროში.

მოდელირება ხორციელდება შემდეგი ლოგიკით:

ყველა აერონავტიკული მონაცემი, მონაცემები თვითმფრინავების შესახებ, საჰაერო მოძრაობის ნაკადების შესახებ ინახება სცენარის ბიბლიოთეკებში ერთიან მონაცემთა ბაზაში.

სიმულაციური სესიის ინიციალიზაციის ეტაპზე ეს ინფორმაცია კოპირდება ოპერაციულ ცხრილებში და ყველა აპლიკაცია - სკამების კომპონენტები - წვდება ამ ცხრილებს. ინიციალიზაციის სიგნალი გადაიცემა TCP/IP ქსელის გაცვლის პროტოკოლით.

სიმულაციის დროს, მოდელები და განლაგება ერთმანეთს აცნობებენ თავიანთი მდგომარეობის ცვლილებების შესახებ TCP/IP ქსელის გაცვლის პროტოკოლის მეშვეობით.

სიმულაციის დროს ყველა ფრენის (ტრასის) ინფორმაცია და ინფორმაცია სისტემაში მომხდარი მოვლენების შესახებ ინახება მონაცემთა ბაზაში, სპეციალურად სიმულაციური მონაცემების ჩასაწერად შექმნილ ცხრილებში.

სიმულაციის პროცესის დასასრულს, შესული ინფორმაცია არქივდება და ხელმისაწვდომი ხდება ფრენის შემდგომი ანალიზისთვის.

დსთ ATC-ის ფუნქციური ელემენტები

ექსპერიმენტის მართვის სამუშაო სადგური - კვლევისთვის მომზადება (სცენარის მომზადება), სიმულაცია, ყველა ქვესისტემის ინფორმაციული ურთიერთქმედების უზრუნველყოფა, სიმულაციის შედეგების ანალიზი, ანგარიშების გენერირება.

ექსპერიმენტული მართვის სამუშაო სადგური არის მთელი ATC CIS კომპლექსის ცენტრალური ელემენტი. ექსპერიმენტის საკონტროლო სამუშაო სადგურის პროგრამული უზრუნველყოფა ასრულებს ინტეგრირების ფუნქციას მთელი სტენდისთვის, მოქმედებს როგორც არბიტრი, რომელიც არეგულირებს სიმულაციას და უზრუნველყოფს ინფორმაციის ურთიერთქმედებას სტენდის ყველა კომპონენტს შორის.

AWS of Experiment Management-ის მომხმარებლის ინტერფეისი (ექსპერიმენტის მომზადება, ჩატარება, შედეგების ანალიზი) - PS "Experiment Management".

AWS ექსპერიმენტის მართვის პროგრამული უზრუნველყოფის შემადგენლობა მოიცავს სხვადასხვა პროგრამული ინსტრუმენტების მთელ რიგს, რომლებიც მუშაობენ სრულად ავტომატურ რეჟიმში და გააჩნიათ ადამიანისა და მანქანის ინტერფეისი. ამ ხელსაწყოების გამოყენებით, ექსპერიმენტის მართვის სამუშაო სადგურის ოპერატორს შეუძლია შექმნას და შემდეგ კონკრეტულ ექსპერიმენტში გამოსაყენებლად შეარჩიოს საწყისი მონაცემების სხვადასხვა ვარიანტები, რომლებსაც იყენებენ ტესტის სკამების ელემენტები. სიმულაციური სესიის დროს, ექსპერიმენტის მართვის პროგრამული უზრუნველყოფის სამუშაო სადგური იძლევა შესაძლებლობას დააკვირდეს მის პროგრესს და მართოს იგი ექსპერიმენტის სხვა მონაწილეებისგან მიღებული მონაცემების გამოყენებით, მათ შორის, გრაფიკული ინფორმაციის გამოსახული ვიზუალიზაციის სხვადასხვა სისტემაზე. გარდა ამისა, აღწერილი პროგრამული პაკეტი მოიცავს ინსტრუმენტებს სიმულაციის დროს მიღებული შედეგების ჩაწერისა და დამუშავების მიზნით მათი შემდგომი ანალიზის მიზნით.

ექსპერიმენტული კონტროლის სამუშაო სადგურის მომხმარებლის ინტერფეისი (ექსპერიმენტის მიმდინარეობის მონიტორინგი) არის PS "ჰაერის სიტუაციის ვიზუალიზაცია". ნახატზე ნაჩვენებია მიწისზედა სათვალთვალო სისტემის მონაცემები, არჩეული ფრენის დაგეგმილი მარშრუტი, ჭექა-ქუხილის მდებარეობა.

ექსპერიმენტული საკონტროლო სამუშაო სადგურის მომხმარებლის ინტერფეისი (ექსპერიმენტის მიმდინარეობის მონიტორინგი) არის PS "3D ვიზუალიზაცია ჰაერის სიტუაციიდან".

ჰაერის სიტუაციის 3D ვიზუალიზაცია. ფრენა შერემეტიევოს აეროდრომზე.

პერსპექტიული თვითმფრინავის კაბინის განლაგება - ამ დროისთვის, CIS ATC-ის სტენდი მოიცავს სამ კაბინა მოდელს 1) შემუშავებული ერთობლივად FSUE GosNIAS და FSUE PIC; 2) კაბინეტი MS-21, შემუშავებული FSUE "GosNIAS"-ის მიერ; 3) FSUE "TsAGI" კაბინა.

FSUE "PIC"-მა შეიმუშავა და დანერგა ეკიპაჟის საინფორმაციო მხარდაჭერისა და საინფორმაციო ველის კონტროლის ახალი მეთოდების პროტოტიპები, ავიონიკური სისტემები AC თვითმფრინავის მოწინავე კაბინის დემონსტრატორებზე. ინფორმაციის ჩვენების და შეყვანის გზები ერთიანია, ისინი შეესაბამება ეკიპაჟის საქმიანობის ინტუიციურად გასაგებ ალგორითმს ფრენის სხვადასხვა ეტაპზე.

დამახასიათებელია თვითმფრინავის საინფორმაციო ველის, საფრენოსნო-ნავიგაციის და რადიოელექტრონული აღჭურვილობის კონტროლი სენსორული ეკრანის გამოყენებით, ასევე კურსორის დისტანციური მართვა, მონაცემთა შეყვანა და ხმოვანი მართვის გამოყენება.

როგორც ATC CIS-ის ნაწილი, დაფის პროტოტიპის სტენდი შექმნილია თვითმფრინავის ფრენის სიმულაციისთვის პილოტის მონაწილეობით, რათა შეიმუშაოს გადაწყვეტილებები მოწინავე სისტემებისა და მოწინავე პროგრამული უზრუნველყოფის გამოყენებით.

უზრუნველყოფს ფრენის გეგმის დაყენებისა და კორექტირების შესაძლებლობას. შეასრულეთ ფრენის ყველა ეტაპი: მოძრაობა აეროდრომის ზედაპირის გასწვრივ, აფრენა, ასვლა, კრუიზი მარშრუტის გასწვრივ, დაღმართი, დაშვება. პილოტ-კონტროლერის გაცვლა უზრუნველყოფილია CPDLC არხით და ტრადიციული ხმოვანი კომუნიკაციით.

პერსპექტიული თვითმფრინავის კაბინის გამოჩენა.

Ზე ამ მომენტშიგანხორციელდა FSUE GosNIAS-ის MS-21 კაბინეტისა და FSUE TsAGI-ის კაბინის კავშირი.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერის სამუშაო სადგური - ეფუძნება სარეზერვო ATC კომპლექსის "MK-2000" პროგრამულ უზრუნველყოფას, რომელიც დამონტაჟებულია მოსკოვის რეგიონალურ ცენტრში. განახლებული ვერსია მოიცავს პერსპექტიულ დისპეტჩერის ფუნქციებს (CPDLC, MONA, მოთხოვნის მიღება თვითგამოყოფის შესახებ, გადამისამართება და ა.შ.).

AWP ATC-ის მომხმარებლის ინტერფეისი - "MK-2000".

საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის სამუშაო სადგური უზრუნველყოფს საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ყველა ძირითადი ფუნქციის შესრულებას, რომელსაც რეალური კონტროლიორი ასრულებს მარშრუტზე, მიდგომაზე, აეროდრომის ტერიტორიაზე:

საჰაერო მოძრაობის კონტროლი, საშიში სიტუაციების გამოვლენა;

კონტროლირებადი თვითმფრინავის ფაქტობრივი ფრენის კონტროლი (საკონტროლო ბრძანებების წარმოება და გადაცემა, რეკომენდაციების მიღება სხვა ბანკომატის მონაწილეებისგან, ხმოვანი ან ციფრული შეტყობინებების გაცვლა თვითმფრინავთან);

საჰაერო სიტუაციის შესახებ სხვა მონაწილეთა ინფორმირება შეთანხმებულ მოცულობაში.

განახლებული AWP AWP პროგრამული უზრუნველყოფის მომხმარებლის ინტერფეისი.

განლაგების, როგორც სტენდის ნაწილის ფუნქციონირებისთვის, მისი პროგრამული უზრუნველყოფა ახორციელებს განლაგების ფუნქციონირების შესაძლებლობებს ავტომატიზირებულ რეჟიმში ექსპერიმენტული მართვის სამუშაო სადგურის კონტროლის ქვეშ.

ATC AWP პროგრამული უზრუნველყოფის გულში არის MK-2000 სარეზერვო ATC კომპლექსის პროგრამული უზრუნველყოფა, რომელიც დამონტაჟებულია მოსკოვის რეგიონალურ ცენტრში. განახლებული ვერსია მოიცავს პერსპექტიულ დისპეტჩერის ფუნქციებს (CPDLC, MONA, მოთხოვნის მიღება თვითგამოყოფის შესახებ, გადამისამართება და ა.შ.).

ჩამოსვლის კონტროლის სამუშაო სადგური (AMAN) - ბაძავს კონტროლერის მუშაობას აეროდრომზე მისული თვითმფრინავების ნაკადის მართვისთვის, შეიმუშავებს მარეგულირებელ ზომებს საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლების მიერ მათი შემდგომი განხორციელებისთვის.

ჩამოსვლის მართვის სისტემის AWP პროგრამული უზრუნველყოფა ახდენს დაგეგმვის კონტროლერის მიერ თვითმფრინავების აეროდრომზე ჩამოსვლის დაგეგმვის პროცესს სიმულაციას. აეროდრომის ჩამოსვლის საკონტროლო სამუშაო სადგური შექმნილია იმისთვის, რომ უზრუნველყოს საგზაო მოძრაობის კვლევის შესაძლებლობა ბანკომატის სისტემის „ყველაზე ვიწრო“ ადგილზე - აეროდრომის სივრცეში და თავად აეროდრომზე.

დაგეგმვის მენეჯერის მუშაობის სიმულაცია ჩამოსვლის საკონტროლო სამუშაო სადგურზე მოიცავს ყველა მოქმედების შესრულების სიმულაციას აეროპორტში ჩამოსული თვითმფრინავების ნაკადის დაგეგმვისას: მიმდინარე დაგეგმილი მონაცემების საფუძველზე, თვითმფრინავისთვის არის პროგნოზირებული კონფლიქტები (გამოყოფის სტანდარტების დარღვევა. ) აეროდრომის ტერიტორიაზე და ასაფრენ ბილიკზე დაშვებისას, ამ თვითმფრინავისთვის ხელით ან ავტომატურად გენერირებული საკონტროლო ზომები (ფრენის გეგმის შეცვლა), შემოთავაზებული საკონტროლო ზომები კოორდინირებულია: ჩამოსვლის საკონტროლო სამუშაო სადგურის კონტროლერი უნდა შეთანხმდეს შემოთავაზებულ ზომებზე ATC-თან. სისტემის კონტროლერი და ის, თავის მხრივ, თვითმფრინავის ეკიპაჟთან ერთად, შემოთავაზებული საკონტროლო ღონისძიების მიღების შემთხვევაში, ამის შესახებ ინფორმაციას ATC სისტემის კონტროლერი აგზავნის ცენტრალურ დაგეგმვის სისტემაში ამ თვითმფრინავის ფრენის გეგმის განახლებისთვის.

ძირითადად, შემოთავაზებული ტექნოლოგია შეესაბამება იმ გადაწყვეტილებებს, რომლებიც ამჟამად გამოიყენება საზღვარგარეთ. რამდენიმე წლის განმავლობაში, ძირითადი აეროპორტები (მაგალითად, ლონდონში და ფრანკფურტში) იყენებდნენ გადაწყვეტილების მხარდაჭერის პროგრამულ უზრუნველყოფას შემომავალი თვითმფრინავების ნაკადის სამართავად.

AWP of Arrival Management-ის მომხმარებლის ინტერფეისი (PS "Departure Manager").

ფუნქცია არის ავტომატური ოპტიმიზაციის პროცედურის არსებობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ უკონფლიქტო ვარიანტები თვითმფრინავის ნაკადების ავტომატურ რეჟიმში ჩამოსვლისთვის, ხოლო ოპტიმიზაციის პრობლემის გადაჭრის ალგორითმები გამოიყენება, რომლებიც საშუალებას გაძლევთ იპოვოთ გადაწყვეტილებები, რომლებიც უფრო ახლოს არიან გლობალურ ოპტიმალთან შედარებით. მსგავს უცხოურ ინსტრუმენტებში გამოყენებულ მეთოდებს (მაგალითად, FIFO: პირველი მოვიდა პირველი მომსახურე).

ჩამოსვლის მართვის პროგრამული უზრუნველყოფის ძირითადი ფუნქციებია:

ჩამოსვლისას სიტუაციის კონტროლი და ასაფრენი ბილიკის ზღურბლზე და აეროდრომის სივრცეში გრძივი განცალკევების წესების დარღვევის გამოვლენა;

თვითმფრინავების ჩამოსვლის ავტომატური კონტროლი "მექანიკურ" რეჟიმში;

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების დახმარება ჩამოსვლისთვის თვითმფრინავების ნაკადის რეგულირებაში.

ჩატარებული კვლევა:

აეროპორტის ტევადობის შეფასება;

საჰაერო სივრცის სტრუქტურის ეფექტურობის შეფასება და მისი გაუმჯობესების გზების გამოვლენა;

საჰაერო ხომალდის ჩამოსვლის მართვის ეფექტურობის შეფასება კონტროლის სხვადასხვა სქემებისთვის.

გამგზავრების მართვის სამუშაო სადგური (DMAN) - ბაძავს კონტროლერის მუშაობას აეროდრომიდან გამავალი თვითმფრინავების ნაკადის კონტროლისთვის, შეიმუშავებს მარეგულირებელ ზომებს მათი შემდგომი განხორციელებისთვის აეროდრომის საკონტროლო კოშკების კონტროლერების მიერ.

გამგზავრების მართვის სამუშაო სადგურის პროგრამული უზრუნველყოფა ახდენს თვითმფრინავის აეროდრომიდან გაფრენის დაგეგმვის პროცესს დაგეგმვის კონტროლერის მიერ. აეროდრომის გამგზავრების კონტროლის სამუშაო სადგური შექმნილია იმისთვის, რომ უზრუნველყოს ტრაფიკის კვლევის შესაძლებლობა ბანკომატის სისტემის ყველაზე ვიწრო წერტილში - აეროდრომის სივრცეში და თავად აეროდრომზე.

დაგეგმვის დისპეტჩერის მუშაობის სიმულაცია გამგზავრების საკონტროლო სამუშაო სადგურზე მოიცავს ყველა მოქმედების შესრულების სიმულაციას აეროპორტიდან გამგზავრებული თვითმფრინავის ნაკადის დაგეგმვისას - მიმდინარე დაგეგმილ მონაცემებზე დაყრდნობით, კეთდება პროგნოზი განცალკევების სტანდარტების შესაძლო დარღვევების შესახებ. ასაფრენი ბილიკიდან და აეროდრომის ზონაში საკონტროლო ღონისძიებები მუშავდება ხელით ან ავტომატურად (ცვლის ფრენის გეგმას), ფორმდება შეთანხმება აეროდრომის კონტროლერთან რანგისთვის და წარმატებული შეთანხმების შემდეგ, კონტროლის ღონისძიებების შესახებ ინფორმაცია ეგზავნება დაგეგმვის სისტემა ამ თვითმფრინავის ფრენის გეგმის განახლებისთვის.

ძირითადად, შემოთავაზებული ტექნოლოგია შეესაბამება იმ გადაწყვეტილებებს, რომლებიც ამჟამად გამოიყენება საზღვარგარეთ. უკვე რამდენიმე წელია, უმსხვილესი აეროპორტები (მაგალითად, პარიზში) იყენებენ გადაწყვეტილების მხარდაჭერის პროგრამულ უზრუნველყოფას თვითმფრინავების გამავალი ნაკადის მართვისთვის.

გამგზავრების მართვის სამუშაო სადგურის მომხმარებლის ინტერფეისი (PS Departure Manager).

გამგზავრების კონტროლის სისტემის შემოთავაზებული განლაგების განხორციელების მახასიათებელია ავტომატური ოპტიმიზაციის პროცედურის არსებობა, რომელიც მკვლევარს საშუალებას აძლევს მიიღოს კონფლიქტის გარეშე ვარიანტები გამგზავრებული თვითმფრინავის ნაკადებისთვის ავტომატურ რეჟიმში, ხოლო ოპტიმიზაციის პრობლემის გადაჭრის ალგორითმები გამოიყენება. საშუალებას მოგცემთ იპოვოთ გადაწყვეტილებები, რომლებიც უფრო ახლოსაა გლობალურ ოპტიმალთან შედარებით იმ მეთოდებთან შედარებით, რომლებიც გამოიყენება უმეტეს მსგავს უცხოურ ფონდებში (მაგალითად, FIFO: პირველი მოვა პირველ რიგში).

ძირითადი ფუნქციებია:

გამგზავრების სიტუაციის კონტროლი და გრძივი განცალკევების წესების დარღვევის გამოვლენა ასაფრენი ბილიკის ზღურბლზე და აეროდრომის სივრცეში;

„სახელმძღვანელო“ რეგულირება თვითმფრინავით;

ავტომატური კონტროლი, კერძოდ, თვითმფრინავის ნაკადის რიგის რეგულირების ოპტიმალური ზომების შემუშავება;

თვითმფრინავების ნაკადის ავტომატური კონტროლი;

საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების დახმარება გამგზავრებისას თვითმფრინავების ნაკადის რეგულირებაში.

ცენტრალური დაგეგმვის სისტემის (CFMU) განლაგება, სატრანსპორტო ნაკადის მენეჯერის სამუშაო ადგილი - მიბაძავს მთავარი დაგეგმარების ცენტრის მუშაობას, რომლის ანალოგი შეიძლება იყოს რუსეთის ფედერაციის GC EU ATM და Eurocontrol CFMU.

პროგრამული და ტექნიკის კომპლექსი, რომელიც სიმულაციას უკეთებს საჰაერო მოძრაობის ცენტრალიზებული დაგეგმვის პროცესებს და მათ ურთიერთქმედებას საჰაერო მოძრაობის დაგეგმვისა და კონტროლის სხვა მონაწილეებთან.

საჰაერო მოძრაობის ნაკადების ორგანიზების დისპეჩერის ავტომატიზირებული სამუშაო ადგილის მომხმარებლის ინტერფეისი (PS "Load Analysis").

ცენტრალური დაგეგმვის სისტემის (SPS) მიზანია ცენტრალური დაგეგმვის ორი ძირითადი ფუნქციის მოდელირება:

საჰაერო სივრცის გამოყენებაზე კონტროლი და პრობლემების გამოვლენისას სწრაფი ინტერვენცია (საჰაერო მოძრაობის ნაკადების რეგულირება გამგზავრების ადგილების მინიჭებით);

VD-ში ყველა მონაწილეს უახლესი დაგეგმილი ინფორმაციის მიწოდება.

დაგეგმვის ცენტრის მუშაობის სიმულაცია ავტომატიზირებულია, ე.ი. სიმულირებულია როგორც ავტომატურად შესრულებული გამოთვლების ფუნქციები, ასევე სპეციალურად შექმნილ სამუშაო სადგურზე დაგეგმვის დისპეტჩერების მუშაობის ფუნქციები.

AWS პროგრამული უზრუნველყოფა საჰაერო მოძრაობის ნაკადის მართვის კონტროლერისთვის მოიცავს ინტელექტუალურ საშუალებებს საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის მხარდასაჭერად კონტროლისა და გადაწყვეტილების მიღებისთვის, ასევე ინსტრუმენტებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ საინფორმაციო ურთიერთქმედებას საჰაერო მოძრაობის სხვა მონაწილეებთან.

საჰაერო მოძრაობის მართვის ავტომატური სისტემების სიმულაციური მოდელი - ახორციელებს საჰაერო ხომალდის ფრენის უშუალო კონტროლს და მართვას იმიტირებულ საჰაერო სივრცეში (საჰაერო სივრცეში). ეს მოდელი სიმულაციას უკეთებს RC-ის, მიახლოების, აეროდრომის ზონის კონტროლერების შესაბამის მოქმედებებს სიმულირებული საჰაერო სივრცის მთელ ტერიტორიაზე.

ATC ავტომატიზირებული სისტემების სიმულაციური მოდელი (IM AS ATC) უზრუნველყოფს ფრენის კონტროლერის მიერ კონტროლირებადი თვითმფრინავების ნაკადის სიმულაციას, როგორც ATC CIS-ის დინამიური მოდელის ნაწილი.

ATC AS IM ახდენს ATC სახმელეთო სისტემისა და თვითმფრინავის ფუნქციური ურთიერთქმედების სიმულაციას. მოდელი ახდენს ATC სისტემის მოქმედებების სიმულაციას მთლიანად თვითმფრინავის კონტროლისთვის, რაც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის კონტროლს მისი გადაადგილების ყველა ეტაპზე წინსაფრიდან წინსაფარამდე. თითოეული დისპეტჩერის (ან საკონტროლო ადგილის) მუშაობა ცალკე არ არის მოდელირებული. მოდელში შესრულებული ძირითადი ოპერაციებია:

გამგზავრების ოპერაციები:

• საჰაერო ხომალდების გაფრენის ნაკადის რეგულირება (ასაფრენი ბილიკის მინიჭება, გამგზავრების მარშრუტი SID და გამგზავრების დრო);

  აღმასრულებელი გაშვების დისპეჩერის კონტროლი;

  აფრენის კონტროლი (საშიში მიდგომების პროგნოზირება და გამოვლენა);

  ფრენის კონტროლი SID გაფრენის მარშრუტზე (საშიში შეტაკებების პროგნოზირება და გამოვლენა);

მარშრუტის კონტროლის ოპერაციები:

• მარშრუტზე თვითმფრინავის ფრენის შესრულებაზე კონტროლი (საშიში შეტაკებების მოკლევადიანი გამოვლენა, დასრულებული დარღვევების იდენტიფიცირება);

  საკრუიზო ფრენის დონის შეცვლისას თვითმფრინავის კონტროლერის კონტროლი;

ოპერაციები თვითმფრინავის ჩამოსვლისას:

• RC კონტროლერების მართვა ჩამოსული თვითმფრინავით (VT-დან გასასვლელი წერტილის ფრენის დროის მინიჭება, აეროდრომის ზონის საზღვარზე დამჭერი წრის გავლის მინიჭება, მიახლოების მარშრუტის შეცვლა STAR ჩამოსვლის მარშრუტის საწყის წერტილამდე , STAR-ის შეცვლა ასაფრენი ბილიკის შენარჩუნებით ან ჩანაცვლებით);

  თვითმფრინავის ფრენის კონტროლი STAR ჩამოსვლის მარშრუტზე;

  სადესანტო კონტროლი.

თვითმფრინავის მოძრაობის მოდელი - სიმულირებული მოძრაობა ჰაერში, ასევე აეროდრომის ზედაპირზე.

თვითმფრინავის მოდელი (AC) აღწერს ერთი კონკრეტული თვითმფრინავის ფრენის შესრულებას. კონტროლირებადი ფრენის მიზანია თითოეული თვითმფრინავის მიერ ნაკადის სცენარის მიხედვით შერჩეული ყოველდღიური ფრენის გეგმის განხორციელება.

ეკიპაჟის შემდეგი მოქმედებები და ბორტ სანავიგაციო და სტაბილიზაციის სისტემა (BSSS) სიმულირებულია:

ფრენის დროს დისპეტჩერებთან ურთიერთქმედება;

დაგეგმილი ფრენის ტრაექტორიის გამოთვლა და მისი კორექტირება დისპეტჩერის ბრძანებების შესაბამისად;

სტაბილიზაციის სისტემისთვის საჰაერო ხომალდის სანავიგაციო სისტემის მიერ ბრძანებების ფორმირება.

სიმულირებულია ეკიპაჟის მიერ დაშვებული შეცდომების გამოჩენის შესაძლებლობა.

სიმულირებულია სტაბილიზაციის სისტემის მუშაობის ძირითადი მახასიათებლები (ბრძანების დამუშავების დინამიკა, ნაპირის კუთხის ცვლილებების შეზღუდვა, გრძივი და ვერტიკალური სიჩქარეები).

თვითმფრინავის ნავიგაციის შეცდომების სიმულაცია ხდება, რომლებიც დაკავშირებულია ბორტ სანავიგაციო სისტემის მუშაობასთან და მის მხარდაჭერილ სახმელეთო კომპონენტთან, ასევე სტაბილიზაციის სისტემასთან, რომელიც ითვალისწინებს თვითმფრინავის ნავიგაციის სიზუსტეს.

გათვალისწინებულია უარის ან წარუმატებლობის შესაძლებლობა ეკიპაჟსა და კონტროლერებს შორის ხმოვანი შეტყობინებების გადაცემაში.

კონტროლირებადი ფრენის დროს კონტროლერსა და ეკიპაჟს შორის ურთიერთქმედების შედეგი არის ბრძანება ფრენის პირობების შეცვლის შესახებ, რომლის მიხედვითაც შესწორებულია „სამგზავრო ცხრილი“, რაც წარმოადგენს პროგრამის ტრაექტორიის დეტალურ აღწერას, რომელიც თვითმფრინავმა უნდა დაიცვას.

გამართვის სიმულაციის რეჟიმში, რადიოგაცვლა კონტროლერსა და თვითმფრინავს შორის სიმულირებულია.

მოდელი ახდენს თვითმფრინავის ფრენის სიმულაციას ინსტრუმენტებზე. გარდა ამისა, შესაძლებელია საბორტო სათვალთვალო სისტემის გამოყენება (როგორც ყველა ან ზოგიერთი მოდელირებული თვითმფრინავის ელემენტი) ეკიპაჟის სიტუაციური ინფორმირებულობის უზრუნველსაყოფად და თვითგამოყოფის ამოცანების გადასაჭრელად.

სახმელეთო სათვალთვალო სისტემის მოდელი - ახდენს ტრაექტორიის მონაცემების გაზომვას, დამუშავებას და სისტემაში გადაცემას (მიღებული ან რადარის საშუალებით, ან ADS-B-ის შესაძლებლობების გამოყენებით). ახდენს მეტეოროლოგიური აღჭურვილობის საზომი მუშაობის სიმულაციას.

სახმელეთო სათვალთვალო სისტემის და სახმელეთო საკომუნიკაციო სისტემის მოდელი (შემდგომში - INN) ასახავს სახმელეთო სათვალთვალო სისტემის მუშაობას, რომელიც გვაწვდის ინფორმაციას საჰაერო ხომალდის ადგილმდებარეობის შესახებ ATC სისტემისთვის, მეტეოროლოგიური დაკვირვების სისტემის ფუნქციონირებაზე ATC-ის უზრუნველსაყოფად. სისტემა სახიფათო ამინდის მოვლენების შესახებ ინფორმაციისა და სახმელეთო საკომუნიკაციო საშუალებების ფუნქციონირების შესახებ, რათა უზრუნველყოს რადიოკავშირი თვითმფრინავსა და ATC ერთეულებს შორის.

INN-ის 3 ძირითადი ფუნქციონალური ამოცანა:

მიმდინარე ტრაექტორიის ინფორმაციის შეფასების ფორმირება ყველა იმიტირებული თვითმფრინავისთვის;

განახლებული ღრუბლოვანი რუქის გენერირება;

ინფორმაციის გენერირება სახმელეთო საკომუნიკაციო აღჭურვილობის ადგილმდებარეობის შესახებ.

მეტეოროლოგიური ფენომენების განვითარების მოდელი - მოდელირებს როგორც ატმოსფეროს მდგომარეობას (ქარის სიდიდე და მიმართულება) ასევე საშიში ამინდის მოვლენების მდგომარეობას (ჭექა-ქუხილი).

ამინდის განვითარების მოდელი შექმნილია მეტეოროლოგიური სიტუაციის დინამიური განვითარების სიმულაციისთვის. პროგრამული უზრუნველყოფის მუშაობის დროს სიმულირებულია სამი ტიპის ჭექა-ქუხილის განვითარება და გაუჩინარება.

მოდელირებულია ჭექა-ქუხილის სამი ტიპი: ერთუჯრედიანი, მრავალუჯრედიანი და სუპერუჯრედები. ერთუჯრედიანი ჭექა-ქუხილის სივრცითი მოდელი წარმოდგენილია როგორც ინვერსიული შეკვეცილი ელიფსური პარაბოლოიდი. ფიგურაში წითელი ფერი გვიჩვენებს მაღალი ინტენსივობის ზონას, ყვითელი - საშუალო, მწვანე - სუსტი.

ერთუჯრედიანი ჭექა-ქუხილის მოდელი.

მრავალუჯრედიანი ჭექა-ქუხილი მოდელირებულია, როგორც რამდენიმე (2-დან 8-მდე) ერთუჯრედიანი ღრუბლის სუპერპოზიცია. „სუპერუჯრედული“ ტიპის ღრუბელი მოდელირებულია როგორც ერთუჯრედიანი ჭექა-ქუხილი, „სუპერუჯრედისთვის“ დამახასიათებელი ზომებით.

მეტეოროლოგიური ფენომენების განვითარების მოდელის ერთუჯრედიანი ჭექა-ქუხილის 3D ვიზუალიზაცია.

ეთერის მოდელი - ახდენს ყველა სიგნალის (ხმოვანი, ციფრული შეტყობინებების) გავლის სიმულაციას ჰაერში რეალურ რადიო პირობებში.

ჰაერის სიმულაციური მოდელი შექმნილია დედამიწის ატმოსფეროში რადიოსიგნალის გავლის სიმულაციისთვის სხვადასხვა აბონენტებს შორის, კერძოდ, თვითმფრინავებსა და სახმელეთო საკომუნიკაციო სადგურებს შორის. ამ შემთხვევაში, ეთერის მოდელი ითვალისწინებს:

ფიზიკური ფენის მახასიათებლების, სიგნალების გავრცელების საშუალებისა და ჩარევის ზეგავლენა საკომუნიკაციო ქსელის სისტემურ მახასიათებლებზე;

მობილური მიმღების და გადამცემების კოორდინატების მუდმივი ცვლილებები, რათა შეფასდეს სიგნალის სიმძლავრე თითოეული მიმღების შეყვანისას ყველა გადაცემიდან საერთო სიხშირის არხზე რეალურ დროში, რათა გამოვთვალოთ ზოგადი ელექტრომაგნიტური გარემო თითოეულ თვითმფრინავზე.

ეთერის მოდელი ითვლის თითოეული თვითმფრინავისთვის:

ტოტალური თანაარხის ჩარევა ყველა არასასურველი წყაროდან;

სასარგებლო სიგნალის სიმძლავრე, მისი დაყოვნება, დოპლერის სიხშირის ცვლა;

სიგნალის ხარისხი - თანაფარდობა "სიგნალი / ჩარევა + ხმაური".

მოდელი ითვალისწინებს VDL-4 საკომუნიკაციო ბმულების მოქმედებას ADS-B შეტყობინებებისთვის და VDL-2 კონტროლერსა და პილოტს შორის გადაცემული შეტყობინებებისთვის (CPDLC შეტყობინებები).

სტენდი "აეროდრომი" - ახდენს თვითმფრინავის დაშვების, ტაქსირებისა და აფრენის დროს მიმდინარე პროცესების სიმულაციას. მოდელირებულია როგორც ინდივიდუალური თვითმფრინავი, ასევე აეროდრომის ზედაპირული ზედამხედველობა და აეროპორტის მოძრაობის კონტროლის სისტემები.

აეროდრომის სტენდი არის ATC CIS სტენდის ნაწილი და განკუთვნილია:

თვითმფრინავის (AC) და მიწის კონტროლირებადი მოძრაობის სიმულაცია სატრანსპორტო საშუალება(NTS) აეროდრომის ზედაპირზე;

აეროდრომის ზედაპირზე მოძრაობის კონტროლისა და მოძრაობისა და ფრენის სხვადასხვა ფაზებზე პასუხისმგებელი მაკონტროლებლების მოქმედებების კოორდინაციის მეთოდების შემუშავება;

კონტროლერებსა და პილოტებს შორის ურთიერთქმედების პრობლემების ანალიზი;

საჰაერო სადესანტო მეთვალყურეობისა და ნავიგაციის აპლიკაციების შემუშავება პილოტების სიტუაციური ცნობიერების გასაუმჯობესებლად.

სტენდი მოიცავს ორ ძირითად კომპონენტს:

აეროდრომის ციფრული მოდელი;

აეროდრომის ციფრული მოდელი გაგებულია, როგორც მონაცემთა ერთობლიობა, რომელიც აღწერს თავად აეროდრომის სტრუქტურებსა და მახასიათებლებს, აგრეთვე მის აღჭურვილობას და აღჭურვილობას, კერძოდ:

მაღალი სიზუსტის კარტოგრაფიული მონაცემები;

მონაცემები მდგომარეობის შესახებ, გამოყენების წესები, სამუშაო დებულებები, გამოყოფის სტანდარტები;

მონაცემები VS და NTS-ზე.

აეროდრომზე მანქანების კონტროლირებადი მოძრაობის დინამიური სიმულაციური მოდელი.

კონტროლირებადი მოძრაობის დინამიური სიმულაციური მოდელი მოიცავს:

თვითმფრინავების და NTS მოძრაობის მოდელები;

აეროდრომის სათვალთვალო სისტემის მოდელი;

AWS სახმელეთო მოძრაობის კონტროლი;

ვიდეოთვალთვალის სისტემის მოდელი;

3D ჩვენების სისტემა "ვირტუალური კოშკი".

სახმელეთო მოძრაობის კონტროლის სამუშაო სადგური - მომხმარებლის ინტერფეისი.

Surface Movement Control Workstation არის ზედაპირული მოძრაობის კონტროლისა და კონტროლის სისტემის (A-SMGCS) პროტოტიპი. სამუშაო სადგურს შეუძლია იმუშაოს სრულად ავტომატურ, ნახევრად ავტომატურ და სრულად მექანიკურ რეჟიმებში. ARM-ის ამოცანები მოიცავს ისეთ ფუნქციებს, როგორიცაა:

სიმულირებული აეროდრომის, მანქანების რუკა-სქემის ჩვენება მის ზედაპირზე და აეროდრომის ტერიტორიაზე;

საჰაერო ხომალდებისა და NTS-ის გადაადგილებისთვის ოპტიმალური მარშრუტების დანიშვნა;

ზედაპირზე პოტენციური კონფლიქტური სიტუაციების იდენტიფიცირება და გადაწყვეტა.

თვითმფრინავი და NV მოძრაობის მოდელები პასუხისმგებელნი არიან მანქანების მოძრაობის სიმულაციაზე აეროდრომის ზედაპირზე, ხოლო დაკვირვების მოდელი ახდენს თვითმფრინავების ხილვადობის სიმულაციას აეროდრომის ტერიტორიაზე და მის ზედაპირზე აეროდრომის მეთვალყურეობის საშუალებით. მას ავსებს ვიდეოთვალთვალის მოდელი, რომელიც ახდენს ასაფრენი ბილიკის და მიმდებარე ტერიტორიის დაკვირვებას სატელევიზიო კამერების საშუალებით და მოძრავი ობიექტების იდენტიფიკაციას მითითებულ ტერიტორიაზე.

3D ჩვენების სისტემა "ვირტუალური კოშკი" არის ვიზუალიზაციის სისტემა, რომელიც შედგება ორი ნაწილისგან:

"რეალური" ხედი, ამინდის პირობების გათვალისწინებით;

სინთეტიკური ხედი (მონაცემები სათვალთვალო და ვიდეო თვალთვალის მოდელებიდან).

აეროდრომის ვიდეოთვალთვალის სისტემის მოდელი

აეროდრომის ვიდეოთვალთვალის სისტემის მოდელი შექმნილია ეკიპაჟისა და დისპეტჩერიზაციის სერვისების სიტუაციური ცნობიერების ასამაღლებლად აეროდრომზე თვითმფრინავების და სახმელეთო მანქანების გადაადგილების შესახებ. მოდელის მთავარი ამოცანაა აეროდრომის ტერიტორიაზე არსებული გარე სათვალთვალო კამერებიდან ვიდეო ნაკადის ანალიზი, რათა აღმოაჩინოს ყველა მოძრავი თვითმფრინავი და სატრანსპორტო საშუალება, მათ შორის ის, ვინც არ არის აღჭურვილი ADS-B სენსორებით.

მოდელი იღებს მონაცემებს სინთეზური ან რეალური ვიდეო და თერმული გამოსახულების სენსორებიდან, რომლებიც მუშავდება ვიდეოთვალთვალის სერვერზე. ვიდეო თვალთვალის სერვერის ძირითადი ფუნქციებია:

აეროდრომის ტერიტორიაზე ყველა მოძრავი ობიექტის გამოვლენა და უწყვეტი მრავალკამერიანი თვალთვალი;

აეროდრომის ტერიტორიაზე გაჩენილი ან გაუჩინარებული ობიექტების აღმოჩენა;

ინფორმაციის ინტეგრაცია სინთეზირებული მდგომარეობის ვექტორებიდან, მიღებული სხვადასხვა წყაროებიდან, მაგალითად, ADS-B სენსორებიდან, ვიდეო ანალიტიკური ალგორითმების მონაცემებთან.

მონიშნული აღმოჩენილი თვითმფრინავებითა და მანქანებით ვიდეო ნაკადი გადაეცემა ვიდეოთვალთვალის ოპერატორის სამუშაო სადგურს, ხოლო აღმოჩენილი ობიექტების კომპლექსური მდგომარეობის ვექტორები გადაეცემა რეალურ დროში ექსპერიმენტის მართვის სამუშაო სადგურზე, რომელიც აგზავნის მათ პერსპექტიული თვითმფრინავის კაბინის განლაგებას. სახმელეთო სათვალთვალო სისტემის მოდელს და დსთ-ს სსს-ს სხვა ფუნქციონალურ ელემენტებს.

აეროპორტის ვიდეოთვალთვალის ოპერატორის სამუშაო სადგურის მომხმარებლის ინტერფეისი.

რუსეთში ATC სისტემის განვითარებისა და ტექნიკური აღჭურვილობის დონე ბევრად ჩამორჩება მსგავსი სისტემების განვითარების დონეს დასავლეთ ევროპასა და შეერთებულ შტატებში.

დსთ-ს ტერიტორიაზე ამჟამად არის სამი რაიონული ავტომატიზირებული ATC სისტემა "Terkas" (ზონა-აეროდრომის სისტემა), "Track" და "Strela" შესაბამისად მოსკოვის, სიმფეროპოლისა და როსტოვის ATC რეგიონებში, ასევე ათი აეროდრომი და საჰაერო ჰაბის ავტომატური მართვის სისტემები, ორი ATC AAS "Terkas" (კიევის საჰაერო ჰაბში და მინვოდსკის აეროპორტში) და რვა AAS ATC "Start"

ACS "Terkas" კომპლექსი შეიქმნა 70-იანი წლების ბოლოს მთელ რიგ უცხოურ კომპანიებთან ერთად, რომელთაგან მთავარი იყო შვედური კომპანია STANSAAB. სისტემის შემუშავებაში მთავარი ყურადღება დაეთმო პირდაპირი კონტროლის ამოცანების ავტომატიზაციას და, გაცილებით ნაკლებად, საჰაერო მოძრაობის დაგეგმვის ავტომატიზაციას.

ASUVD "Terkas"-ს აქვს ცენტრალიზებული დუბლირებული კომპიუტერული კომპლექსი, დისპეჩერის კონსოლები აღჭურვილია ორი დისპლეით, კოორდინატ-ნიშნის და ტაბულური ნიშნით, მოწინავე რადარის და რადიოკავშირის მხარდაჭერის ქვესისტემებით. სისტემა უზრუნველყოფს საჰაერო მოძრაობის კონტროლს 600 000 კვ.კმ-ზე მეტ ტერიტორიაზე. რუსეთის ევროკავშირის ATC-ის განვითარების ფედერალური პროგრამის შესაბამისად, დაგეგმილია მოსკოვის ATC ზონაში Terkas ATC სისტემის ჩანაცვლება თანამედროვე მოთხოვნების შესაბამისი სისტემით. 1985 წელს ATC-ის სიმფეროპოლის რეგიონალურ ცენტრში შეიქმნა და ექსპლუატაციაში შევიდა პირველი შიდა AS ATC "Trassa", რომელიც შექმნილია დაბალი და საშუალო საჰაერო მოძრაობის ინტენსივობის მქონე ტერიტორიების აღჭურვისთვის. ამ სისტემაში პირდაპირი ATC ამოცანების ავტომატიზაციის დონე შეესაბამება მსგავსი ამოცანების ავტომატიზაციის დონეს "Terkas" სისტემაში, თუმცა IVP-ის დაგეგმვის ამოცანები წყდება ძირითადად ხელით.

თუმცა, ამ სისტემის მთავარი უპირატესობაა მისი შედარებით დაბალი ღირებულება და მაღალი ოპერაციული საიმედოობა. რეგიონალური AS ATC "Strela", რომელიც 1981 წელს აღიჭურვა როსტოვის გაერთიანებული ATC ტერიტორიით, არის პირველი სრულმასშტაბიანი შიდა ACS, რომელიც შექმნილია ავტომატური გადაწყვეტის უზრუნველსაყოფად, როგორც ATC ამოცანების, ასევე IVP დაგეგმვის ამოცანებისთვის.

სტრელას სისტემას აქვს ერთიანი ტიპის გამოთვლითი კომპლექსი, რომელიც შედგება ოთხი ES-1060 კომპიუტერისა და ერთი EC-1061 კომპიუტერისგან. ამავდროულად, გამოთვლითი კომპლექსის კომპიუტერები განკუთვნილია რადარის ინფორმაციის დასამუშავებლად (ორი ცხელ ლოდინის რეჟიმში) და ორი დაგეგმილი ინფორმაციის დასამუშავებლად (ერთი ცხელ ლოდინის რეჟიმში).

ეს სისტემა უზრუნველყოფს IRP-ის დაგეგმვის პრობლემების ავტომატიზირებულ გადაწყვეტას IRP პროცესების ავტომატიზაციის პირველი დონის შესაბამისი ოდენობით, ანუ ის ახორციელებს ძირითადად საინფორმაციო ამოცანებს დაგეგმილი ინფორმაციის შეგროვების, დახარისხების, შეჯამების, სისტემატიზაციისა და განაწილებისთვის. გამოთვლითი და ლოგიკური ამოცანებიდან მთავარია დაგეგმილი ინფორმაციის მიხედვით პოტენციური კონფლიქტური სიტუაციების ავტომატური გამოვლენის ამოცანა.

ATC RAS-ის პილოტურმა მუშაობამ აჩვენა კომპლექსის არასაკმარისი საიმედოობა სისტემის გამოთვლით ბმულებს შორის მანქანა-მანქანა გაცვლის დროს. გარდა ამისა, ელემენტის ბაზის საიმედოობის დაბალმა დონემ და მოძველებულმა ადამიანმა-მანქანის ინტერფეისმა მნიშვნელოვანი შეზღუდვები დააწესა ამ სისტემაში პროცესის ავტომატიზაციის დონის გაზრდის შესაძლებლობაზე. არსებული სისტემებისა და მათი განვითარების ძირითადი მიმართულებების ანალიზი აჩვენებს, რომ დღეისათვის ყველაზე პერსპექტიული მიმართულებაა მოდულარული სისტემების შექმნა. თანამედროვე საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემების ტექნიკური საფუძველი უნდა იყოს განაწილებული სტრუქტურის კომპიუტერული სისტემები, მაღალი საიმედო მიკროკომპიუტერები და PVEM, გაერთიანებული ლოკალურ ქსელებში.

ATC ავტომატიზაციის პროგრამას საფრანგეთში ეწოდა Cautza. Cautza პროგრამის ფარგლებში განხორციელებული ავტომატური ATC სისტემის მახასიათებელია ის, რომ საფრანგეთის ტერიტორიაზე განხორციელებული ყველა ფრენის გეგმები, დაწყებამდე ორი დღით ადრე, მიდის ერთ დაგეგმარ ცენტრში, სადაც ხორციელდება დაგეგმილი ინფორმაციის ინტეგრირებული დამუშავება და ნაწილდება მონაცემთა გადაცემის არხებით ხუთი მარშრუტის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრში, რომლებიც მდებარეობს ბრესტში, ბორდოში, პარიზში, მარსელში, რეიმსში, ასევე საჰაერო თავდაცვის ორგანოებში.

Cautza სისტემის ერთ-ერთი მთავარი ნაკლი არის მისი პროდუქტიულობისა და ინსტრუმენტული სიმძლავრის გაზრდის სირთულე ცენტრალიზებული კომპიუტერული კომპლექსის გამოყენების გამო. EUROCAT-2000 სისტემას აქვს სრულად განაწილებული გამოთვლითი სტრუქტურა: იგი აგებულია სპეციალიზებული მიკროკომპიუტერებისა და კომპიუტერების ბაზაზე, გაერთიანებული ლოკალური ქსელის (LAN) Ethernet (NFS-TCLR) აპარატურისა და პროგრამული უზრუნველყოფის საშუალებით.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლს დიდი ბრიტანეთის საჰაერო სივრცეში და მიმდებარე ოკეანურ ზონაში ახორციელებს საჰაერო მოძრაობის მართვის სამი ცენტრი.

ლონდონის ავტომატური საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრი (LATCC) და მისი მხარდაჭერის ATC ცენტრი მანჩესტერში.

შოტლანდიისა და ოკეანის ავტომატური საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრი (ScOATCC) პრესტუიკში.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრები ურთიერთქმედებენ ნორვეგიის, დანიის, ირლანდიის, ჰოლანდიის, ბელგიის, საფრანგეთის, ასევე ისლანდიის, აშშ-ს, კანადის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ორგანოებთან ფრენების განხორციელებისას.

ორგანიზაციულად, ATC ცენტრი ორმხრივია და მოიცავს სამოქალაქო სექტორს, რომელიც აკონტროლებს სამოქალაქო თვითმფრინავებს და სამხედრო სექტორს, რომელიც უზრუნველყოფს სამხედრო ავიაციის ფრენების კონტროლს. სამხედრო სექტორისთვის ავტომატიზაციის კომპლექსის გამორჩეული თვისებაა სპეციალიზებული გამოთვლითი მოდულის არსებობა სამხედრო საავიაციო ფრენის გეგმების დასამუშავებლად. ეს მოდული, რომელიც წარმოადგენს Marconi Miriad მინი-კომპიუტერზე დაფუძნებულ სამ მანქანიან გამოთვლით კომპლექსს, ახორციელებს სამხედრო ავიაციის ფრენის გეგმების პარალელურად დამუშავებას (საიმედოობის საჭირო დონის უზრუნველსაყოფად) და ასევე ახორციელებს კონსოლიდირებული ყოველდღიური ფრაგმენტების გაცვლის ამოცანებს. ფრენის გეგმა ურთიერთდაკავშირებული ATC სისტემებით, სამხედრო ავიაციის სამეთაურო პუნქტებით და საჰაერო თავდაცვის ძალებით. სპეციალიზებული მოდულის დახმარებით სამხედრო სექტორის საჰაერო მოძრაობის კონტროლერები წყვეტენ ამოცანებს საჰაერო სივრცის გამოყენების რეჟიმის მონიტორინგის, TTI რეჟიმის დამრღვევთა იდენტიფიცირებისა და ამოუცნობი თვითმფრინავების იდენტიფიცირების შესახებ.

დაგეგმილი ინფორმაციის ძირითადი მასივის (FDPS) დამუშავების კომპლექსი არის განაწილებული გამოთვლითი სისტემა, რომელიც აგებულია მინი კომპიუტერის ბაზაზე, მოდელი 9020D, რომელიც მუშაობს რეალურ დროში. სისტემა ითვალისწინებს დაგეგმილი ინფორმაციის გაცვლას ჩატვიკში აეროდრომის ATC სისტემების FDPS-თან და შოტლანდიურ ACS-თან, ასევე Eurocontrol სისტემის მაასტრიხტის ATC ცენტრთან და პარიზში ავტომატიზირებულ ATC ცენტრთან. არსებული ACS-ის შესაცვლელად, GEC-Marconi ავითარებს ახალ ავტომატიზირებულ ATC სისტემას S-361, რომელიც შექმნილია 90-იან წლებში ინგლისში ATC ცენტრების აღჭურვისთვის და შექმნილია საჰაერო მიმოსვლის მუდმივი ზრდის პირობებში მუშაობისთვის. S-361 სისტემის მთავარი მიზანია ფრენის უსაფრთხოების დონის, ATC სისტემის გამტარუნარიანობის გაზრდა და კონტროლერებზე დატვირთვის შემცირება.

სისტემის სიმძლავრის გაზრდა მიიღწევა არა საკონტროლო სექტორების რაოდენობის გაზრდით, არამედ ჰაერში შესაძლო კონფლიქტური სიტუაციების შესახებ კონტროლერების გაფრთხილების ავტომატური საშუალებების დანერგვით, WINDOWS ტექნოლოგიაზე დაფუძნებული "მოქნილი" ადამიანისა და მანქანის ინტერფეისის დანერგვით და გადაწყვეტილების შემოღებით. მხარდაჭერის სისტემა პირდაპირი ATC-ის სცენაზე.

მთავარი უპირატესობებიდან ახალი სისტემაარის კონსტრუქციის მოდულურობა, რის გამოც შესაძლებელია მისი აღჭურვა როგორც მცირე აეროპორტებით, ასევე მაგისტრალებით მუშაობისა და სისტემების ავტომატიზაციის დონის კუთხით კონკრეტულ ATC ზონებთან მიმართებაში.

აშშ-ის ATC სისტემას უკავია წამყვანი როლი უცხო ქვეყნებს შორის ATC ავტომატიზაციის საკითხებში. ეს გამოწვეულია მაღალი ტექნიკური პოტენციალით და ATC სისტემის უწყვეტი განვითარებისა და გაუმჯობესების მოთხოვნით საჰაერო სივრცის მომხმარებლების საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად. შეერთებულ შტატებს ახასიათებს საჰაერო მიმოსვლის ინტენსივობისა და სიმკვრივის ზრდის ყველაზე მაღალი ტემპები.

შეერთებულ შტატებში ძირითადი ATC ორგანოებია: საჰაერო მოძრაობის ნაკადის კონტროლის ეროვნული ცენტრი, რომელიც კოორდინაციას უწევს საჰაერო სივრცისა და ATC აღჭურვილობის გამოყენებას, პროგნოზირებს ჰაერის მდგომარეობას სხვადასხვა ზონაში და განსაზღვრავს საჰაერო მოძრაობის სერვისის გადატვირთვის შესაძლო სიტუაციებს.

მარშრუტზე ATC ცენტრები, რომლებიც ახორციელებენ IWP დაგეგმვას და საჰაერო მოძრაობის კონტროლს აეროდრომის გარეთ საჰაერო სივრცეში.

საჰაერო კერა (აეროდრომი) სამეთაურო-საკონტროლო კოშკები, რომლებიც ახორციელებენ საჰაერო მოძრაობის კონტროლს საჰაერო ჰაბების რაიონებში.

ფრენის დამხმარე სადგურები შექმნილია საკონსულტაციო მომსახურების უზრუნველსაყოფად VFR და IFR ფრენებისთვის დაბალი ინტენსივობის ადგილებში.

შეერთებული შტატების ტერიტორიაზე საჰაერო მოძრაობის კონტროლს ახორციელებს 20 ავტომატური მარშრუტი და 400-ზე მეტი საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ცენტრი. აშშ-ს ATC სისტემამ განვითარების რამდენიმე ეტაპი გაიარა. ავტომატური ATC სისტემების პირველი თაობა იყო NAS Stoge სისტემა მარშრუტის ცენტრებისთვის და ARTS-1,2,3 და AN / TPX-42 სისტემა აეროდრომის ATC ცენტრებისთვის (ბოლო სამხედრო დანიშნულება).

1970-იანი წლების ბოლოს, ყველა მარშრუტის ATC ცენტრი აღჭურვილი იყო ავტომატური სისტემებით, ARTS-3 სისტემებით - 60-ზე მეტი ATC აეროდრომის ცენტრი და AN / TPX-42 სისტემები - აშშ-ს საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების დაახლოებით 280 აეროდრომი და 39 სამოქალაქო ავიაცია. აეროდრომები.

ამჟამად, ATC სისტემის მოდერნიზაციის ფედერალური გეგმის შესაბამისად, მიმდინარეობს სხ-ის ობიექტებისა და სისტემების ეტაპობრივი ჩანაცვლება. Westinghouse არის ლიდერი შემდეგი თაობის ავტომატური სისტემების განვითარებაში. მის მიერ შემუშავებული AS ATC AMS-2000 არის მეცნიერების უახლესი მიღწევების განსახიერება რადარის, კომუნიკაციებისა და კომპიუტერული ტექნოლოგიების სფეროში. ტიპიური AMS-2000 მოდული არის სრული ავტომატური სისტემა, რომელიც შედგება რადარის ინფორმაციის დამუშავების ქვესისტემისგან, ხოლო პროგრამული უზრუნველყოფის და კომპიუტერული კომპლექსის მოდულურობა შესაძლებელს ხდის სისტემის სწრაფად კონფიგურაციას ნებისმიერი ATC ზონისთვის.