რუსულის საქმიანობა სამოქალაქო ავიაცია(GA) გართულებულია მთელი რიგი უარყოფითი ფაქტორების გავლენით:

1. სამოქალაქო საინჟინრო ინდუსტრიის აღდგენის ზრდის არასრული და წინააღმდეგობრივი შედეგები, როგორც გრძელვადიან პერიოდში (სსრკ-ს დაშლის შემდეგ), ასევე მოკლევადიან დინამიკაში (2015 - 2016 წლების კრიზისი). ამრიგად, 1990 წელს დაახლოებით 100 მილიონი ადამიანი საჰაერო გზით გადაიყვანეს სსრკ-ში რსფსრ ტერიტორიის გავლით, ხოლო რუსეთის ფედერაციის ფედერაციულ რესპუბლიკაში გადაყვანილი მგზავრების მაქსიმალური რაოდენობა იყო დაახლოებით 93,2 მილიონი ადამიანი. 2014 წელს (მაშინ იყო კრიზისული რეცესია, რის შედეგადაც 2016 წელს რუსულმა ავიახაზებმა გადაიყვანეს დაახლოებით 88,6 მილიონი ადამიანი, ანუ 11,4%-ით ნაკლები, ვიდრე 1990 წელს).
2. ქვეყნის ეკონომიკის პოსტკრიზისული არასტაბილური სტაგნაცია. 2017 წლის პირველი ნახევრის შედეგების მიხედვით, რუსეთის ფედერაციაში მშპ-ის ზრდამ დაახლოებით 1,7% შეადგინა. ზოგადად, 2017 წლისთვის და შემდგომში რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტრო მშპ-ის ზრდას დაახლოებით 2%-ით პროგნოზირებს.
3. მუდმივი გაურკვევლობა საერთაშორისო სატრანსპორტო ბაზრების განვითარებაში როგორც რეგულარულ, ასევე ჩარტერულ (ძირითადად საკურორტო) მარშრუტებზე. მსოფლიოში დაძაბული გეოპოლიტიკური სიტუაცია და ტერორისტული თავდასხმების გაზრდილი საფრთხე თითქმის შეუძლებელს ხდის პროგნოზირებას საჰაერო მიმოსვლის დახურვის/გახსნის შესახებ მსოფლიოს ბევრ ამჟამად პოპულარულ რეგიონთან.

ამჟამად, რუსეთის ფედერაციის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი განიცდის აღდგენის აქტიურ ზრდას: ზედიზედ 11 თვე (2016 წლის ოქტომბრიდან 2017 წლის აგვისტომდე), მიუხედავად 2014 - 2016 წლებში მოსახლეობის რეალური შემოსავლების შემცირებისა. და, ამჟამად, ეკონომიკის მდგომარეობაში დადებითი ცვლილებების უმნიშვნელო ტემპები, რუსეთის სამოქალაქო ავიაცია აჩვენებს საჰაერო მიმოსვლის შთამბეჭდავ ზრდას (საშუალოდ +21.2%, მგზავრთა კილომეტრში 2016 წლის ოქტომბერი - 2017 წლის აგვისტო) - ნახ. 1. 2017 წლის პირველ ნახევარში საჰაერო მიმოსვლის ზრდა მიღწეულია +23%-ის დონეზე სამგზავრო-კმ-ში (საერთაშორისო მარშრუტებზე +35%, შიდა მარშრუტებზე +11%).

თუ გავითვალისწინებთ მაკროეკონომიკური მაჩვენებლების დინამიკას (მთლიანი შიდა პროდუქტი (მშპ), პირადი შემოსავალი), საერთაშორისო გეოპოლიტიკური ვითარების განვითარება, ე.ი. ძირითადი ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ საჰაერო მოგზაურობაზე მოთხოვნის ფორმირებაზე, დღევანდელი მდგომარეობა შეიძლება დახასიათდეს, როგორც გაურკვევლობის მდგომარეობა - დასრულდა კრიზისის მწვავე ფაზა, რუსეთის ეკონომიკა აშკარად შეეგუა შეცვლილ მაკრო პირობებს, აქტიური ნაწილი. მოსახლეობამ კვლავ დაიწყო მოგზაურობა და სერვისებით სარგებლობა საჰაერო ტრანსპორტი, მაგრამ ბაზრის მონაწილეებს ჯერ არ გამოუჩენიათ ნდობა სტაბილური და მნიშვნელოვანი ეკონომიკური ზრდის მიმართ. რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტრო პროგნოზირებს რუსეთის ფედერაციაში ეკონომიკურ ზრდას იმ დონეზე, რომელიც აშკარად შეუდარებელია რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის აღდგენის ზრდის ტემპებთან.

საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ზრდის მაღალი ტემპები ნაწილობრივ განპირობებულია 2015-2016 წლების დაბალი საბაზო ეფექტით, როდესაც დაფიქსირდა ტრაფიკის ინტენსიური კლება საერთაშორისო ავიახაზების სეგმენტში. ეს დიდწილად ხსნის საერთაშორისო ფრენების აღდგენის ზრდის დღევანდელ მაღალ მაჩვენებლებს (კრიზისის შემდგომი „აღდგენა“). ტურისტული ბაზრის ოპერატორების ინფორმაციით, ტურისტული და რეკრეაციული მიზნებისთვის მფრინავი კლიენტების შეკვეთების და ჯავშნების ინტენსივობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა 2016 წელთან შედარებით. 2017 წლის ზაფხულის სეზონი გამოირჩევა მაღალი მოთხოვნით ახლახანს "ახალ" გახსნილ თურქეთზე და მნიშვნელოვნად. გაიზარდა რუსების ნაკადი უცხოურ კურორტებზე, რაც უზრუნველყოფს რუსული ავიახაზების წარმოების მაჩვენებლების ზრდას.

ამავდროულად, ავიაკომპანიებმა - რუსეთის ბაზრის ლიდერებმა, რომლებიც გამოვიდნენ კრიზისიდან მოთხოვნის სწრაფად აღდგენის პირობებში, შეძლეს მნიშვნელოვნად დაესტაბილურებინათ თავიანთი ფინანსური მდგომარეობა, მოთხოვნის წარუმატებლობის პერიოდში, სწრაფად ამოეღოთ ჭარბი სიმძლავრე. ფლოტი და შემდეგ სწრაფად გადადის მათ ზრდაზე.

ჩვენ ხაზს ვუსვამთ, რომ ყველას არ შეეძლო შეენარჩუნებინა გადახდისუნარიანობა მოთხოვნის დრამატული ცვლილებების ფონზე, როგორც ჩანს VIM-Avia-ს სიტუაციიდან, რომელიც მოთხოვნილების სწრაფად აღდგენის დაუფიქრებელმა სწრაფვამ გააფუჭა: 2016 წლის დასაწყისში, ავიაკომპანიის ფლოტი შედგებოდა 10 თვითმფრინავი (AC) Boeing 757-200 და Airbus A319, 2017 წლის შუა რიცხვებისთვის ის გაიზარდა 27 თვითმფრინავით შვიდი ტიპისა და Boeing-ისა და Airbus-ის მოდიფიკაციებისგან. ამავდროულად, ავიაკომპანიის მენეჯმენტმა ვერ უზრუნველყო მისი თითქმის 3-ჯერ დიდი ფლოტის ინტენსიური ექსპლუატაცია: თვიური ფრენის დრო საშუალოდ თვითმფრინავზე 2017 წლის პირველ კვარტალში შემცირდა 144 საათამდე (252 საათი 2016 წლის პირველ კვარტალში). , 2017 წლის მეორე კვარტალში შეადგინა 202 საათი (2016 წლის მეორე კვარტალში 313 საათი). ამავდროულად, ფრენის დატვირთვა გაუარესდა: 2017 წლის პირველ ნახევარში, შიდა ავიახაზებზე (DAL) ადგილების საშუალო დაკავება იყო 58.8% 2016 წლის პირველი ნახევრის 65%-ის წინააღმდეგ, ანალოგიურად საერთაშორისო ავიახაზებზე (INL) საშუალო ადგილები. დაკავებულობა 2017 წლის პირველ ნახევარში იყო 80.3% 2016 წლის პირველ ნახევარში 84%-თან შედარებით. ამან აუცილებლად გამოიწვია უარყოფითი ფინანსური შედეგები: საკმარისი ფინანსური რეზერვების გარეშე, ავიაკომპანიას არ შეეძლო სტაბილურად დაეფინანსებინა თავისი საოპერაციო საქმიანობა უკვე მესამე კვარტალში. 2017 წლის.

შექმნილი ვითარება საჭიროებს საჭირო დამატებების შეტანას მარეგულირებელი ჩარჩოავიაკომპანიების საქმიანობის რეგულირება, მარეგულირებლის მიერ მათი ფინანსური მდგომარეობის გაუარესების რისკის ფაქტორების სწრაფი განხილვის თვალსაზრისით (FAP-246-ის 96-ე მუხლი).

საწარმოო პროგრამის სწრაფი გაფართოებისთვის აუცილებელი ფინანსური რეზერვების არარსებობის პირობებში ტარების სიმძლავრის დეფიციტის მდგომარეობიდან, საკმაოდ მარტივია გადახდისუნარიანობის კრიზისში ჩავარდნა ტარების ზედმეტად ინტენსიური (რესურსებით არ უზრუნველყოფილი) ტევადობის ზრდით. რაც დღეს რუსული ავიახაზებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი რისკის ფაქტორია.

ბრინჯი. 1. რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის მგზავრთა ბრუნვის ზრდის/კლების ტემპი, ყოველთვიურად, 2015-2016 წწ. - 2017 წლის აგვისტო, საერთაშორისო ფრენები + შიდა ფრენები, პროცენტულად

ინდუსტრიის ინტენსიური აღდგენის ზრდა არსებულ ვითარებაში დიდწილად ეფუძნება საჰაერო ფლოტის განახლებულ ზრდას ეროვნული ვალუტის დევალვაციის დასრულების შემდეგ (ანუ მიწოდების ზრდა), თუმცა, ასეთი ვითარება დიდხანს ვერ გაგრძელდება იმის გამო. ზემოთ აღნიშნულ რისკებს. საჰაერო ტრანსპორტის გრძელვადიანი სტაბილური ზრდა შესაძლებელია მხოლოდ ქვეყნის ეკონომიკის რეალური ზრდისა და მოსახლეობის, როგორც საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების საბოლოო გადამხდელის კეთილდღეობის პირობებში.

სამგზავრო ავიაბილეთების დინამიკა

ტარიფები და ავიატრანსპორტის ღირებულება მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ავიაკომპანიების ეკონომიკაზე და საჰაერო გადაზიდვებზე მოთხოვნის მდგომარეობაზე. ამ ინდიკატორების გასაანალიზებლად, ჩვენ განვსაზღვრავთ საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის შესაბამის მაჩვენებლებს 2011-2016 წლების 67-GA და 12-GA ფორმების სტატისტიკური მონაცემების საფუძველზე: განვიხილავთ შიდა და საერთაშორისო ფრენების საშუალო სამგზავრო ტარიფის დინამიკას. შესაბამისი ინფლაციური პროცესების ფონი - ნახ. 2 - 3. წარმოდგენილი მონაცემებიდან გამომდინარეობს, რომ რუსული ავიახაზებიფაქტობრივად, კრიზისით და აეროფლოტის ჯგუფის დომინირებით იძულებულნი არიან "გადარჩენისთვის" ბრძოლაში, იძულებულნი არიან, განსაკუთრებით შიდა ფრენებზე, გაატარონ ძალიან კონსერვატიული საფასო პოლიტიკა:

• 2011 - 2016 წლებში შიდა ავიახაზების საშუალო ტარიფი (გადასასვლელ კმ-ზე) გაიზარდა 32,5%-ით (სახელმწიფო რომ არ დაეკლებინა შიდა ავიახაზების დღგ-ის განაკვეთი 18%-დან 10%-მდე, აღნიშნული ზრდა იქნებოდა დაახლოებით 42%), ხოლო ინფლაციური. რუსეთის ეკონომიკაში ფასების ზრდამ მითითებულ პერიოდში თითქმის 60%-ს მიაღწია;
• ამავე პერიოდში საერთაშორისო ავიახაზების საშუალო ტარიფი (მგზავრზე-კმ-ზე) გაიზარდა 66,8%-ით, თუმცა დოლარის კურსი იმავე პერიოდში 129%-ით გაიზარდა.

ავიაკომპანიებმა შეძლეს შეენარჩუნებინათ საშუალო ფასები საჰაერო გადაზიდვებზე, რუბლებში/მგზავრ კმ-ში, შეზღუდული ზომით (ზოგადად, 2011 - 2016 წლებში ისინი თითქმის ორჯერ დაბალი ტემპით იზრდებოდნენ, ვიდრე ინფლაცია რუსეთში. ეკონომიკა), რასაც ხელი შეუწყო საავიაციო ფლოტის ადრეული მოდერნიზაციის წარმატებით განხორციელებამ.

ანალოგიურად, მონაცემებზე დაყრდნობით ვ. 67-GA და 12-GA 2011-2016 წლებში. ნაჩვენებია შიდა და საერთაშორისო მარშრუტებზე საქონლისა და ფოსტის ტრანსპორტირების საშუალო ტარიფის დინამიკა შესაბამისი ინფლაციური პროცესების ფონზე - ნახ. 4 - 5. გაითვალისწინეთ, რომ ტვირთისა და ფოსტის გადაზიდვის საშუალო ტარიფის დინამიკა ბევრად უფრო მჭიდროდ არის დაკავშირებული ეკონომიკაში ინფლაციის დონის დინამიკასთან და გაცვლითი კურსის ცვლილებასთან, ვიდრე სამგზავრო გადაზიდვის ტარიფი, რაც განპირობებულია საჰაერო სამგზავრო და საჰაერო ტვირთების ბაზრებზე ოპერატორების სხვადასხვა ფასების სტრატეგიას.

ბრინჯი. 2. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე საშუალო ტარიფის დინამიკა მგზავრ-კმ-ზე.

ბრინჯი. 3. საშუალო სამგზავრო ტარიფის დინამიკა თითო უღელტეხილზე. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა ფრენებზე

ბრინჯი. 4. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე ტვირთისა და ფოსტის ტონა კილომეტრზე საშუალო ტარიფის დინამიკა.

ბრინჯი. 5. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო და შიდა მარშრუტებზე 1 ტონა ტვირთისა და ფოსტის გადაზიდვის საშუალო ტარიფის დინამიკა.

ინდუსტრიის საჰაერო ტრანსპორტის კომპლექსის ოპერაციული ფინანსური შედეგები

რაც შეეხება ზოგადად ავიახაზების ფინანსურ შედეგებს სამოქალაქო ავიაციისთვის, 2016 წლის განახლებული მონაცემებით, პირველად 2010 წლის შემდეგ, მთლიანი ფინანსური შედეგი დადებითი აღმოჩნდა და შეადგინა დაახლოებით 2,9 მილიარდი რუბლი (ნახ. 6 - 8. ). დადებითი შედეგი ძირითადად მიღწეული იქნა ავიაკომპანიების ადექვატური საფასო პოლიტიკისა და სახელმწიფოს მიერ 2015 წლის შუა რიცხვებიდან შემოღებული შიდა ფრენებზე დღგ-ის 10%-იანი განაკვეთის გამო. ამავდროულად, საერთაშორისო ავიაკომპანიები მუდმივად უზრუნველყოფენ საოპერაციო მოგებას, ხოლო შიდა ავიაკომპანიებს აქვთ მაღალი წამგებიანობა.

ბრინჯი. 6. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა საერთაშორისო ფრენებზე + შიდა ფრენებზე

ბრინჯი. 7. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა საერთაშორისო ფრენებზე

ბრინჯი. 8. რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიის ფინანსური შედეგების დინამიკა შიდა საჰაერო მარშრუტებზე

ავიაკომპანიის საფასო პოლიტიკა

ავიაკომპანიების საფასო პოლიტიკის საავიაციო საზოგადოებისთვის დამახასიათებელი სტატისტიკური მონაცემების შეგროვების, დამუშავებისა და გავრცელების ხანგრძლივი დაგვიანების გათვალისწინებით, ინდუსტრიას ესაჭიროება ოპერატიული ინსტრუმენტები ფასების ინფორმაციის „გასაზომად“ პირდაპირ ბაზრიდან, ონლაინ რეჟიმში.

ამ სტატიის ავტორებმა შეიმუშავეს და გამოსცადეს ასეთი მეთოდოლოგია ავიაკომპანიების საფასო პოლიტიკის მონიტორინგისთვის 40 უმსხვილესი შიდა ავიახაზების სეგმენტში მგზავრთა მოძრაობის თვალსაზრისით, როგორც ყველაზე მასიური ბაზრის სეგმენტი, რომელიც ერთობლივად შეადგენს დაახლოებით 65-ს. შიდა რუსული კომერციული საჰაერო მიმოსვლის %. სტატიაში დეტალურად განვიხილეთ საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ამ სეგმენტის ორგანიზებისა და კვლევის მეთოდოლოგია და მასზე განხორციელებული ავიაკომპანიების სატარიფო პოლიტიკა 2017 წლის 17 აპრილს.

საშუალო შეწონილი ფასის მონიტორინგის შედეგები (ტარიფი) ეკონომ კლასიტრანსპორტირება რუსეთის ფედერაციის 40 უმსხვილესი შიდა საშინაო ავიახაზების ქსელში (ტრანსპორტის ერთეულის ღირებულების ფორმატში მგზავრზე-კმ) პერიოდისთვის 11/30/2016 - 09/21/2017 ნაჩვენებია ნახ. 9. ავიაბილეთის ფასების შერჩევა ხდება სტანდარტული ეკონომ კლასის სერვისზე გამგზავრების დაგეგმილ თარიღამდე 2-3 კვირით ადრე, შეირჩევა ფასდაკლების გარეშე ბილეთები და სპეციალური შეთავაზებები, აქციები, ბარგით ბილეთის ფასში, დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია Pobeda-სთვის, ჩვენ ვაკვირდებოდით "პაკეტ პლუსის" ტარიფის ფასებს (ავიაკომპანიის სატარიფო ხაზში შუა სეგმენტი, რომელიც მოიცავს ბილეთის ფასს.

ბრინჯი. 9. 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის სეგმენტში 1 უღელტეხილ-კმ საშუალო შეწონილი ფასის ცვლილების დინამიკა (ეკონომიკური კლასი)

შენიშვნები:

• ტარიფები 12/30/2016, 03/29/2017, 04/29/2017, 3/6/10/05/2017 და 06/10/2017. ასახავს ტარიფების დინამიურ ზრდას მზარდი მოთხოვნის პერიოდში არდადეგებიდა ბავშვთა არდადეგები (გამგზავრების წინა დღეებში ფასების დინამიური ზრდის გამოკლებით მაღალი მოთხოვნილების მქონე ხაზებზე)
• სტანდარტული ეკონომ კლასის საშუალო (წლიური თვალსაზრისით) ტარიფი (სპეციალური აქციებისა და სპეციალური შეთავაზებების გამოკლებით, ბილეთის ფასში ჩართული ბარგით) არის დაახლოებით 4,31 რუბლი/კმ. მაღალი მოთხოვნით) ბილეთი 1 ცალი ბარგი თვითმფრინავის სალონში 10 კგ-მდე და ადგილების წინასწარ შერჩევა). მომსახურების სტანდარტული ეკონომიური კლასის არჩევანი განისაზღვრა საჰაერო ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარული სეგმენტისთვის შედარებითი "საშუალო" ფასების დინამიკის მონიტორინგის ამოცანებით.

საჰაერო ტრანსპორტის მაღალი სეზონურობა არის ერთ-ერთი ფაქტორი, რომელიც ამცირებს საჰაერო ტრანსპორტის ბიზნესის მომგებიანობას, რაც იწვევს ტევადობის გადაჭარბებას და ავიაბილეთების მართლაც დაბალ ფასებს მომგებიანობის ზღვარზე, ზოგჯერ კი მის ფარგლებს გარეთ მისაღები ტვირთისთვის. ჭარბი სიმძლავრე დაბალი მოთხოვნის პერიოდში. ავიაკომპანიები წარმოქმნიან ზარალს დაბალი მოთხოვნის პერიოდში და შემდეგ ფარავს მათ ფასების მნიშვნელოვანი („აგრესიული“) ზრდის გზით პიკური მოთხოვნის პერიოდში.

ტრადიციულად, საავიაციო ბიზნესში ორი ძირითადი სეზონია: "დაბალი" (შემოდგომა-ზამთარი) და "მაღალი" (გაზაფხული-ზაფხული). ავიაკომპანიები ცდილობენ რაც შეიძლება სწრაფად უპასუხონ მოთხოვნის ნებისმიერ ცვლილებას, რითაც შექმნიან ყველაზე ეფექტურ საფასო პოლიტიკას. ამრიგად, ავიაბილეთის ფასების რეგულარული მონიტორინგი, ისევე როგორც ავიაკომპანიების მიერ შეთავაზებული სიმძლავრის მოცულობები, შესაძლებელს ხდის განისაზღვროს ავიახაზების გაყიდვების მიმდინარე ტენდენციები მოთხოვნის სეზონური რყევების კონტექსტში და მათზე გადამზიდავების რეაგირების გათვალისწინებით.

დღევანდელ პირობებში, რომლებიც იბრძვიან გადარჩენისთვის, ავიაკომპანიები იყენებენ სპეციალურ ინსტრუმენტებს სეზონურობის გავლენის შესამცირებლად: ტარიფის (შემოსავლის) მართვა და შესაძლებლობების მართვა. როგორც პირველი მიმართულების ნაწილი, ავიაკომპანიები ცდილობენ დინამიურად გაზარდონ შემოსავალი (უფრო მაღალი ფასების დაწესებით) საჰაერო მოგზაურობაზე მზარდი მოთხოვნის პერიოდებში ("მაღალი" სეზონი, პიკის პერიოდები - არდადეგები, არდადეგები, გამგზავრების თარიღების მოახლოება). პოპულარული მარშრუტები). მაღალი და დაბალ სეზონებს შორის საჰაერო მგზავრობის მოთხოვნაში მნიშვნელოვანი განსხვავებაა, რაც განაპირობებს განსხვავებებს სავარძლების მოთხოვნილებებში სხვადასხვა სეზონებს შორის. 2017 წლის ზაფხულის სეზონის დაწყებამ აჩვენა არაერთი ავიაკომპანიის მოუმზადებლობა მნიშვნელოვნად გაზრდილი მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად (ძირითადად პოპულარულზე ტურისტული მიმართულებები), რამაც გამოიწვია მრავალსაათიანი შეფერხება საექსპლუატაციო საჰაერო ფლოტის არარსებობის გამო. სეზონურობა ავიაკომპანიებს აძლევს არჩევანს: გააფართოვონ ბაზრის წილი მაღალ სეზონზე, მაგრამ მიიღონ თვითმფრინავების არასაკმარისი გამოყენება დაბალ სეზონში, ან დაკარგონ ბაზრის წილი მაღალ სეზონში (კონკურენტების მიერ ფლოტისა და მარშრუტების ქსელის აგრესიული გაფართოებით), მაგრამ ამავე დროს შეინარჩუნეთ სიმძლავრის ბალანსი დაბალ სეზონზე.

საერთო ჯამში, ზემოთ აღწერილი მეთოდით ავიაბილეთის ფასების მონიტორინგიდან მიღებული მონაცემების გათვალისწინებით, შეგვიძლია გამოვყოთ (ჯამში) ოთხი ძირითადი პერიოდი, რომლებიც ასახავს მოთხოვნის სეზონურ რყევებს და, შესაბამისად, ტარიფების სეზონურ რყევებს. თითოეულ ამ პერიოდს აქვს ფასების მახასიათებლები:

1. ოქტომბრის შუა რიცხვებიდან აპრილის ბოლომდე, საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი განიცდის დაბალი მოთხოვნის სეზონს. ამ პერიოდის განმავლობაში, ავიაკომპანიები, მოთხოვნის სტიმულირებისა და დატვირთვის გაზრდის მიზნით, იყენებენ ინსტრუმენტს ფასების მნიშვნელოვნად შემცირების მიზნით, ხშირად თვითღირებულებაზე დაბალ დონეზე. ამ პერიოდში ავიაკომპანიები მგზავრებს სთავაზობენ ავიაბილეთებს მინიმალურ ფასებში. უმსხვილეს შიდა ავიახაზებზე 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი იყო დაახლოებით 2,78 რუბლი ქვედა ეკონომიკის კლასის სეგმენტში. (განსაზღვრულია, როგორც საშუალო ფასი 1 მგზავრ-კმ ეკონომ კლასში ოქტომბრიდან აპრილამდე პერიოდისთვის, პიკის დღეებისა და არდადეგების გამოკლებით, რაც ქვემოთ იქნება განხილული).
2. მაისის შუა რიცხვებიდან ივნისის შუა რიცხვებამდე და სექტემბრის შუა რიცხვებიდან ოქტომბრის შუა რიცხვებამდე, არის ზომიერი მოთხოვნის პერიოდი, როდესაც მოთხოვნა ავია მგზავრობაზე უფრო მაღალია, ვიდრე დაბალ სეზონზე, მაგრამ ჯერ არ არის საკმარისი ავიაკომპანიებისთვის, რათა მნიშვნელოვნად გაზარდონ ტარიფები. . ეს არის ზაფხულის სეზონის დაწყების ან დასრულების პერიოდი, ავიაკომპანიების გაფართოებული შეთავაზება როგორც მიმართულებების რაოდენობით, ასევე ფრენების სიხშირით. ამ პერიოდის განმავლობაში, ეკონომიკის კლასის შიდა ავიახაზების ქვედა სეგმენტში 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი დაახლოებით 3,62 რუბლს შეადგენს. ამრიგად, აქ ტარიფების ზრდა დაბალ სეზონთან შედარებით +30%-ის დონეზეა.
3. ფრენის ინტენსივობისა და ფრენის დატვირთვის თვალსაზრისით ყველაზე დატვირთული სეზონი არის მაღალი სეზონი (ივნისის შუა რიცხვებიდან სექტემბრის შუა რიცხვებამდე). ამ სადღესასწაულო პერიოდში 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ყველა მიმართულებით პიკური მოთხოვნა ფიქსირდება და, შედეგად, ავიაბილეთებზე ფასები მნიშვნელოვნად იზრდება. ეკონომიკის კლასის ქვედა ფასების სეგმენტში უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიებზე 1 გადასასვლელი კილომეტრის საშუალო შეწონილი ფასი საშუალოდ დაახლოებით 5,45 რუბლს შეადგენს. შესაბამისად, ავიაბილეთებზე ფასების ზრდა ამ პერიოდში დაბალი სეზონის ფასებთან შედარებით +96%-ის დონეზეა.

გარდა ჩამოთვლილი პერიოდებისა, ასევე აღსანიშნავია მაღალი მოთხოვნის პიკური დღეები, რომლებიც არდადეგების ფარგლებშია, ასევე გაზაფხული და შემოდგომის სასკოლო არდადეგები.

ავიაკომპანიის სატარიფო პოლიტიკის ეფექტურობის გაზრდის კიდევ ერთი ინსტრუმენტი არის ე.წ. დინამიური ფასები.

უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიების ფასების მონიტორინგის პროცესში, გარდა ფასების დონის თვალყურის დევნებისა კონკრეტული გამგზავრების თარიღებისთვის, ავიაბილეთების ფასების დინამიკა ასევე გაანალიზდა დინამიური ფასების კონტექსტში. ამისათვის ჩვენ გამოვიყენეთ 30 ფრენის შემთხვევითი ნიმუში 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ყველა ფრენიდან, განვსაზღვრეთ სტანდარტული ეკონომ კლასის ბილეთის ფასი გამგზავრებამდე ორი კვირით ადრე და შემდეგ ვაკვირდებოდით ფასების ცვლილებებს ამ 30 კონკრეტულ რეისზე ყოველდღე, სანამ გამგზავრების თარიღი. ფასების ყველაზე შესამჩნევი ზრდა დაფიქსირდა გამგზავრების თარიღამდე ბოლო 3-4 დღის განმავლობაში (სურ. 10).

მიღებული მონაცემებიდან გამომდინარე, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ დინამიური ფასწარმოქმნა სერიოზულ გავლენას ახდენს ავიაბილეთის ფასების საშუალო დონეზე წლიური თვალსაზრისით, ზრდის მათ საშუალოდ (წელიწადში) ~ 13%-ით.

ამრიგად, ზოგადად, რუსული ავიახაზების საფასო პოლიტიკა შეიძლება დახასიათდეს როგორც პოლიტიკა დაბალი ფასებიდაბალ სეზონში „აგრესიული“ ზომებით ამ პერიოდში მიყენებული ზარალის ასანაზღაურებლად „მაღალ“ სეზონზე, არდადეგებზე და მგზავრებზე მოთხოვნის სხვა პიკებზე.

ამავდროულად, FAS-ის განცხადებები ჩნდება მედიაში, რომ გლობალური დაჯავშნის სისტემები (GDS) არის ავიაკომპანიების შეთქმულების შედეგი და უზრუნველყოფს ავიაბილეთის ფასების ეკონომიკურად გაუმართლებელ ზრდას, რაც ზიანს აყენებს მომხმარებლებს. ამავდროულად, პოპულისტური მიზეზების გამო, ბევრი დიდხანს და დაჟინებით ითხოვდა ავიაბილეთების ფასების შემცირებას გამგზავრების თარიღის მოახლოებისას, იმის გაანგარიშების გარეშე, რომ თუ განხორციელდება, ეს ღონისძიება სერიოზულ დარტყმას მიაყენებს ავიაკომპანიების ეკონომიკას. ავიაკომპანიებს ართმევს საბრუნავი კაპიტალის უპროცენტო შეძენას მგზავრებისგან, ვინც წინასწარ ყიდულობს იაფ ბილეთებს: თუმცა, ისინი შეიძენენ ბილეთებს გამგზავრებამდე, თუ დარწმუნებულნი არიან, რომ ბილეთის ფასი გამგზავრებამდე შემცირდება, ვიდრე გაიზარდოს, როგორც ეს დღეს ხდება. შედეგად, ეს გამოიწვევს მომხმარებელზე (მგზავრებზე) ფინანსური ტვირთის ზრდას.

კვლევის რაოდენობრივი შედეგების საფუძველზე შეიძლება ვიწინასწარმეტყველოთ, რომ საშუალო ფასის დონე 1 უღელტეხილზე-კმ ეკონომიკის კლასის მომსახურების ქვედა (ყველაზე პოპულარული) სეგმენტისთვის 2017 წელს 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიაზე (სეზონის გათვალისწინებით ფასების ზრდის ფაქტორები და დინამიური ფასების ფაქტორის გავლენა) იქნება დაახლოებით 4 .3 რუბლი/კმ (დღგ-ს ჩათვლით), რაც დაახლოებით 9%-ით დაბალია შიდა ავიახაზების საშუალო ტარიფზე, საშუალოდ მთელი ინდუსტრიისთვის. 2016 წელს (ნახ. 2), განისაზღვრა დარგის სტატისტიკის დამუშავების საფუძველზე.

სურ. 10. ფასების ზრდის დინამიკა (%) გამგზავრების თარიღის მოახლოებასთან ერთად დინამიური ფასებით 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის

ამრიგად, ავიაბილეთების მიმდინარე ფასების მონიტორინგის შემოთავაზებული მექანიზმი საშუალებას გაძლევთ სწრაფად დააკვირდეთ ცვლილებებს ავიაკომპანიების სატარიფო პოლიტიკაში და მის სეზონურ რყევებში და მომავალში, ერთიანი მონიტორინგის მეთოდოლოგიით მიღებული მონაცემების წლების განმავლობაში დაგროვების შემდეგ, მსგავსი წარმოდგენილი. ზემოთ ნახ. 9 (ახლა, როგორც ხედავთ, ჩვენ მათ ვაგროვებთ ერთ წელზე ნაკლები ხნის განმავლობაში), რათა საკმარისი სიზუსტით შევაფასოთ ტარიფების დონე და ავიაბილეთების ფასები მიმდინარე პერიოდში, ინდუსტრიის სტატისტიკის გამოჩენამდე დიდი ხნით ადრე.

2017 წლის 25 სექტემბერს გამოქვეყნებულ სტატიაში „სატესტო შესყიდვა: ავიაბილეთის ფასების მითები და რეალობა“, ამ სტატიის ავტორებმა, მსგავსი მიდგომის გამოყენებით, ჩაატარეს ავიაკომპანიების ფასების პოლიტიკის შედარებითი ანალიზი, რომლებიც მოქმედებენ უმსხვილეს რეგიონებში. შეერთებული შტატები და ევროპა 2017 წლის სექტემბრის ბოლოს. სტატიაში წარმოდგენილი მონაცემების მიხედვით, საჰაერო ტრანსპორტის გლობალური საშუალო ეკონომიკურად გამართლებული ღირებულება არის მინიმუმ 10 ცენტი მგზავრ-კმ-ზე. ან დაახლოებით 5,76 რუბლი/მგზავრი-კმ). მსგავსი მსოფლიო საშუალო მინიმალური მაჩვენებელი დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზებისთვის არის დაახლოებით 3,5 - 4,0 რუბლი. მგზავრზე-კმ-ზე, ხოლო კლასიკური ქსელის ავიაკომპანიებისთვის - დაახლოებით 6,3-6,9 რუბლი. უღელტეხილზე-კმ.

2017 წელს რუსეთის ფედერაციის 40 უმსხვილესი შიდა საშინაო ავიაკომპანიისთვის წარმოდგენილი ფასების მონიტორინგის მონაცემების შედარებიდან 2017 წელს მგზავრთა გადაადგილების თვალსაზრისით, ასევე ინდუსტრიის საშუალო სამგზავრო ტარიფების დინამიკაზე, რომელიც ნაჩვენებია ნახ. 2, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ რუსეთის ფედერაციის შიდა შიდა მარშრუტებზე ავიაბილეთების ფასების დონე ახლოსაა დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების მსოფლიო საშუალო ფასებთან, რაც განპირობებულია რუსეთის მოსახლეობის დაბალი მსყიდველობითუნარიანობით, აიძულებს რუსული ავიაკომპანიები გადადიან ჰიბრიდულ ბიზნეს მოდელებზე, რომლებიც აერთიანებს „დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზების“ და კლასიკური ქსელის ავიახაზების მიდგომებს.

საბაზრო კონკურენცია და დომინირება საჰაერო სამგზავრო ბაზარზე

აღსანიშნავია, რომ გრძელვადიანი ავიახაზების ბაზრის მდგომარეობა შეიცვალა სამგზავრო ტრანსპორტირება, რომელმაც შეწყვიტა კლასიკური კონკურენტუნარიანი ბაზარი, მაგრამ გადაიქცა ბაზარზე დომინანტური მოთამაშით - აეროფლოტის ჯგუფით. გარდა ამისა, ეს ტენდენცია, VIM-Avia-ს დაშლის შემდეგ, უდავოდ უნდა გაძლიერდეს.

2017 წლის სექტემბრის მდგომარეობით (ისევე როგორც 2017 წლის განმავლობაში ზოგადად) 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ბაზარზე მაღალი კონცენტრაციაა - ნახ. 11, აეროფლოტის ჯგუფის დომინირებით. კვირაში ტრანსპორტირებისთვის შეთავაზებული სიმძლავრის (ადგილების) მოცულობის მიხედვით, ლიდერი (მთავაზობს მთლიანი მოცულობის დაახლოებით 51%-ს) არის აეროფლოტის ჯგუფი (აეროფლოტის, რუსეთისა და პობედას ჩათვლით; ავრორა არ ახორციელებს ფრენებს 40-ზე. უდიდესი შიდა ავიახაზები). დიდი ავიაკომპანიების ჯგუფი, რომელშიც ჩვენ ვაერთიანებთ S7 ჯგუფს (მათ შორის S7 Airlines და Globus), UTair და ურალის ავიახაზებიშიდა საჰაერო მარშრუტების განხილულ სეგმენტში გადაზიდვის მთლიანი მოცულობის 35.6%-ს უკავია. დანარჩენი მცირე ავიაკომპანიები, რომლებიც ფრენებს ახორციელებენ 40 უმსხვილეს შიდა მარშრუტებზე, მესამე ჯგუფშია შეტანილი და ბაზრის დაახლოებით 13,5%-ს იკავებს. წარმოდგენილი მონაცემები 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიის ბაზრის შესახებ სამგზავრო ტრაფიკის თვალსაზრისით (მთავარი ავიახაზები) მიუთითებს ავიაკომპანიების დომინანტური ჯგუფის უდავო შესაძლებლობებზე პირდაპირ გავლენა მოახდინოს ავიაბილეთების ფასების ზოგად დონეზე და მათი კონკურენტების სატარიფო პოლიტიკაზე. .

ნახ. 12 გვიჩვენებს 2017 წლის თებერვალში („დაბალი სეზონი“) და აგვისტოში („მაღალი სეზონი“) 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიებზე ფრენებს ავიაკომპანიების შემოთავაზებულ მოცულობაში (ადგილებზე) კვირაში.

ნახ. დიაგრამა 13 გვიჩვენებს 40 უმსხვილეს შიდა ავიაკომპანიაზე ტარების სიმძლავრის (ადგილების) წილის დინამიკას სამგზავრო მიმოსვლის თვალსაზრისით ავიაკომპანიების სამი ჯგუფისთვის: აეროფლოტის ჯგუფი (აეროფლოტი, რუსეთი, პობედა), დიდი ავიაკომპანიების ჯგუფი (S7). (ციმბირი, გლობუსი), UTair და Ural Airlines) და დანარჩენი - საშუალო და მცირე ავიახაზები. წარმოდგენილი მონაცემები აჩვენებს, თუ როგორ იცვლება ავიაკომპანიების წილები ბაზარზე სეზონის მიხედვით. უმსხვილესი ავიაკომპანიები ძირითადად რეგულარულ მარშრუტებზე მუშაობენ, რაც ნაწილობრივ ამსუბუქებს სეზონურ მწვერვალებს, ხოლო მცირე ავიაკომპანიები აქტიურად შოულობენ ფულს სეზონური ფრენების პროგრამებზე, გაზრდის თვითმფრინავების ფლოტს მაღალი სეზონის დასაწყისისთვის.

ბრინჯი. 11. წამყვანი რუსული ავიახაზების ბაზრის წილი (კვირაში შემოთავაზებული ადგილების რაოდენობით 09.18 - 09.24.2017) 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის

ბრინჯი. 12. ავიაკომპანიების მიერ შემოთავაზებული ადგილების რაოდენობის დიფერენციაცია 2017 წლის თებერვალი/აგვისტო 40 უდიდესი შიდა რეისისთვის.

ბრინჯი. 13. ტევადობის (ადგილების) წილის დიფერენცირება ავიაკომპანიების ჯგუფების მიხედვით 40 უმსხვილესი შიდა ავიაკომპანიისთვის 2017 წლის თებერვალი/აგვისტო.

საჰაერო მოგზაურობაზე მოთხოვნის პიკურ მნიშვნელობებზე ბაზარზე დომინირების პირობებში, არა მხოლოდ ავიაბილეთების ფასები შეიძლება ხანდახან „გაიზარდოს“, არამედ ზოგადად შეიძლება იყოს ეკონომ კლასის ბილეთების დეფიციტი ზოგიერთ მარშრუტზე, მაგალითად, მაღალ დონეზე. ზაფხულის სეზონი სოციალურად მნიშვნელოვან შორეულ აღმოსავლეთის მარშრუტებზე, რომლებზეც დომინანტი გადამზიდავი უზრუნველყოფს შემოთავაზებული ტვირთის ტევადობის 50%-ზე მეტს (60 - 80 - ან მეტ პროცენტს), რაც იწვევს უარყოფით სოციალურ შედეგებს. მაგალითად, 2017 წლის 15 აგვისტოს ფასების მონიტორინგისას, დაგეგმილ ფრენამდე ორი კვირით ადრე, აღინიშნა, რომ მოსკოვიდან ქალაქების მიმართულებით ფრენებზე ეკონომ კლასის პირდაპირი ბილეთების ნაკლებობა ან დეფიციტი იყო (1-2 ხელმისაწვდომი ადგილი). შორეული აღმოსავლეთი (ვლადივოსტოკი, პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი, იუჟნო-სახალინსკი). ფასების შემდგომი მონიტორინგი მითითებულ თარიღსა და გამგზავრებამდე უახლოეს დღეებში, დაიწყო ადგილების გამოჩენა მითითებულ მარშრუტებზე (თუმცა, მხოლოდ 1-2 ადგილი თითოეულ რეისზე), რაც მიუთითებს ხელმისაწვდომობის დაბალ დონეზე პირდაპირი ეკონომიის ამ პერიოდში. კლასის ავიაბილეთები მოსკოვიდან ფრენებზე დიდი ქალაქებიშორეული აღმოსავლეთი ორ-სამ კვირაში ჯავშნის ჰორიზონტზე 2017 წლის აგვისტოს "მაღალ" სეზონში.

ეს ვითარება მრავალი თვალსაზრისით იყო ბაზარზე წამყვანი მოთამაშის დომინირებისა და კონკურენციის არარსებობის უარყოფითი შედეგების გამოვლინება ზოგიერთ (მათ შორის ზემოთ ჩამოთვლილ) ავიატრანსპორტის მარშრუტებში, როდესაც დაბალი მოთხოვნის დროს აბონემენტები იყიდება მართლაც დაბალი ტარიფები, რეალურ ღირებულებაზე დაბალი, რაც ხურავს ამ მარშრუტებზე მომგებიანი ოპერირების შესაძლებლობებს სხვა ავიაკომპანიებისთვის და მაღალი მოთხოვნის პერიოდში იწვევს სტანდარტული ეკონომ კლასის ბილეთების დეფიციტს და მათ შესაძლო არარსებობას ორკვირიან დაჯავშნის ჰორიზონტშიც კი. ეს მდგომარეობა იწვევს მგზავრების დისკომფორტს და ამცირებს ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობაშორეული აღმოსავლეთის რეგიონი.

ავიაბილეთების ფასებისა და ავიაკომპანიების მიერ შემოთავაზებული ტევადობის ოდენობის მონიტორინგისას 18.09.2017-24.09.2017 კვირაში გამოვლინდა, რომ 40-დან 19-ზე, ე.ი. უმსხვილესი შიდა ავიახაზების თითქმის ნახევარი, რომლებიც ქმნიან რუსეთის ფედერაციის შიდა შიდა ავიახაზების სამგზავრო ტრაფიკის თითქმის 30% -ს და, შესაბამისად, უზრუნველყოფენ შიდა რუსული საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ფინანსური ნაკადების 30% -ზე მეტს მის ყველაზე ინტენსიურად დატვირთულ მდგომარეობაში. სტაბილური და მომგებიანი სეგმენტი მთლიანად დომინირებს აეროფლოტის ჯგუფის მიერ, რომლის წილი განხილულ მარშრუტებზე შემოთავაზებული ადგილების მიხედვით კვირაში არის:

• 50-65% 11 მიმართულებაზე (მარშრუტები მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგში, ეკატერინბურგში, სამარაში, კალინინგრადის, ჩელიაბინსკის, ყაზანის, პერმის, ირკუტსკის, ნიჟნევარტოვსკის, მურმანსკის მიმართულებით, ასევე სანკტ-პეტერბურგი - სოჭის საჰაერო ხაზზე);
• 66-80% 4 მიმართულებით (მარშრუტები მოსკოვიდან ვოლგოგრადის, ნიჟნი ნოვგოროდის, ორენბურგის, ასევე პეტერბურგიდან კალინინგრადის მიმართულებით);
• 80%-ზე მეტი 4 მიმართულებით (მარშრუტები მოსკოვიდან ხაბაროვსკში, ვლადივოსტოკში, იუჟნო-სახალინსკში და პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკის მიმართულებით).

ამრიგად, წამყვანი მოთამაშის დომინირება იწვევს ინდივიდუალური მარშრუტების მონოპოლიზაციას (რომლებიც დამოუკიდებელ ბაზრის სეგმენტებად უნდა ჩაითვალოს), რაც იწვევს პოტენციურ საფრთხეებს საჰაერო მგზავრების ინტერესებისთვის. ფასების საკითხებში, მიმდინარე პირობებში, ფასების ზოგადი დონე დიდწილად დამოკიდებულია უმსხვილესი მოთამაშის საფასო პოლიტიკაზე: მისი ბაზრის წილის გათვალისწინებით, მას აქვს ყველა შესაძლებლობა გავლენა მოახდინოს პოტენციური კონკურენტების ფასების პოლიტიკაზე. ამიტომ, ავიაკომპანიებს, რომლებსაც არ გააჩნიათ მნიშვნელოვანი სახელმწიფო მხარდაჭერა, უჭირთ ამ ბაზრებზე შეღწევა და მათი განვითარების გრძელვადიანი პერსპექტივები ბაზრის რეგულირების არსებული კონკურენტული მოდელის შენარჩუნებით უარყოფითია.

ზემოაღნიშნულთან დაკავშირებით, ბაზრის საკითხის შესწავლის აქტუალობა და ბაზარზე დომინანტური მოთამაშის გაჩენის სოციალური შედეგები, ანტიმონოპოლიური რეგულირების მიზანშეწონილობა როგორც მთლიან ინდუსტრიაში, ასევე ცალკეულ სოციალურად მნიშვნელოვან სფეროებში (სეგმენტებში). საჰაერო ტრანსპორტის, ისევე როგორც ასეთი რეგულირების რაციონალური მექანიზმების შესახებ ნათელია.

შემოთავაზებულია განიხილოს რუსეთის ფედერაციაში რეგულარული საჰაერო მარშრუტების ქსელის ჯგუფებად დაყოფის შესაძლებლობა კონკურენციის ინტენსივობის ხარისხის მიხედვით, მგზავრთა მოძრაობის ინტენსივობისა და გარკვეული ავიაკომპანიების დომინირების დონის მიხედვით (%). (ავიაკომპანიების ჯგუფები), მაგალითად:

I ჯგუფი - საქალაქთაშორისო საჰაერო მარშრუტები მაღალი მოძრაობის ინტენსივობით;

II ჯგუფი - საშუალო და დაბალი ინტენსივობის საჰაერო მარშრუტები;

III ჯგუფი - დაბალი ინტენსივობის, მაღალი ინტენსივობის საჰაერო მარშრუტების ექსპლუატაცია სოციალური მნიშვნელობა(ძნელად მისადგომ რეგიონებში).

მარშრუტების I ჯგუფში მარეგულირებელი უზრუნველყოფს კონტროლს კონკურენციის არსებობასა და ინტენსივობაზე და დომინანტობის გამოვლენის შემთხვევაში შემოაქვს ფასის და სხვა (ფრენის სიხშირის მეშვეობით) რეგულირების გარკვეულ საკონტროლო და მარეგულირებელ ფუნქციებსა და მექანიზმებს. ყველაზე ინტენსიური სამგზავრო ტრაფიკის მქონე ხაზებზე, საჰაერო გადაზიდვებზე კონკურენტული დაშვება შეიძლება შემოღებულ იქნეს შესრულებული სიხშირეების პირობებით (ვალდებულებებით) და დაბალი მოთხოვნის ინტენსივობით რეგიონალური მარშრუტების ექსპლუატაციის (ან თანადაფინანსების) ვალდებულებებით (კომპენსირებული დაშვების მექანიზმი, რომელიც დაკავშირებულია ვალდებულებებთან. რეგიონული ტრანსპორტის განვითარების სფეროში - მაგისტრალური (ყველაზე დიდი) და რეგიონალური ავიახაზების ურთიერთმომგებიანი ურთიერთქმედების ამერიკული მოდელის მსგავსი.

საჰაერო მარშრუტების მეორე ჯგუფში პრიორიტეტი ენიჭება მოსკოვის გვერდის ავლით ფრენების „გაშვების“ სტიმულირების მექანიზმებს, ამ მარშრუტებზე დღგ-ის „ნულებით“ და მარშრუტებზე ავიაკომპანიების თავისუფალი წვდომით, რაც ქმნის მაღალ კონკურენტულ გარემოს. მარშრუტებზე.

მარშრუტების მესამე ჯგუფი ძირითადად შეიცავს მაღალი სოციალური მნიშვნელობის გადაზიდვებს, კონკურენტულ საფუძველზე განაწილებული ბიუჯეტის სუბსიდიების მაღალი წილი და მარშრუტებზე კონკურენციის არარსებობა (კლება).

ზემოაღნიშნული წინადადებების შემუშავება მიზნად ისახავს საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრის ეფექტურობის გაზრდას ავიაკომპანიების დომინანტური ჯგუფის წარმოქმნის კონტექსტში, მომხმარებლების ინტერესების დაცვას ბაზრის მონოპოლიზაციის ტენდენციების პირობებში და ბაზრის კონკურენციის ელემენტების შენარჩუნებას. ბაზრის სეგმენტების მიხედვით მისი გონივრული დიფერენცირების გათვალისწინებით.

იმ კლების პირობებში, რომელშიც მსოფლიო ეკონომიკა მდებარეობს, ინფრასტრუქტურის სექტორები, განსაკუთრებით ტრანსპორტი, საკმაოდ მძიმედ დაზარალდა. უკვე საკმარისად დაიწერა და ითქვა სატვირთო გადაზიდვების, განსაკუთრებით საზღვაო გადაზიდვების გლობალურ კრიზისზე და აქ სიტუაცია რუსეთში ოდნავ განსხვავდება გლობალური სიტუაციისგან, ყოველ შემთხვევაში, ოპერატიული მაჩვენებლების დინამიკის თვალსაზრისით.

შემოსავალი სამგზავრო და სატვირთო საჰაერო ტრანსპორტიდან

წყარო: IATA

გარდამტეხი მომენტი, ძირითადად, 2008 წლის ფინანსური კრიზისის დროს დადგა - მას შემდეგ, მსოფლიო სავაჭრო ბრუნვამ ჯერ კიდევ ვერ შეძლო დამაჯერებლად დაბრუნდა ენერგიული ზრდის წინა მდგომარეობაზე, შემოიფარგლება ნელი აღდგენით, მაგრამ სამგზავრო გადაზიდვები. მოსახლეობის განკარგვადი შემოსავლების აღდგენამ შეძლო - ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში ინდუსტრიამ რეალური ბუმი განიცადა.

მგზავრთა და ტვირთების საჰაერო ტრანსპორტირების მოცულობების დინამიკა

წყარო: IATA

სამოქალაქო საჰაერო ტრანსპორტის კუთხით კი, საყურადღებოა სიტუაცია იმით, რომ სავალუტო კრიზისის დაწყებასთან ერთად შიდა ბაზარზე ვითარება მთლიანად მსოფლიო ტენდენციიდან თითქმის 180%-ით განსხვავდებოდა. ამის რამდენიმე ძირითადი მიზეზი არსებობს და ეს სტატია სწორედ მათ განხილვას და ამ ბაზრის ზოგად მიმოხილვასთან ერთად, რომელიც, გადაჭარბების გარეშე, მოიცავს თითქმის მთელ პლანეტას, მიეძღვნება.

სამოქალაქო ავიაციის ისტორია საუკუნეზე მეტს ითვლის. პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ, მან განიცადა რამდენიმე უნიკალური შიდა ინდუსტრიის ტექნოლოგიური სტრუქტურა, სანამ აიღებდა განვითარების იმ მიმართულებას, რომელსაც დღეს ავიაკომპანიების უმეტესობა მიჰყვება. პირველი სამგზავრო მონოპლანიები იყო მცირე ზომის, თითოეულს 7-10 მგზავრი გადაჰყავდა და ძირითადად იყო ვარიაციები იმ დიზაინის ბიუროების სამხედრო თვითმფრინავების თემაზე, რომელშიც ისინი შეიქმნა. 30-იან წლებში ტენდენცია შეიცვალა დიამეტრალურად საპირისპიროზე, ყველაზე პოპულარული DC-3-ის მოსვლასთან ერთად. სამგზავრო თვითმფრინავიისტორიაში, რომელიც, თავის მხრივ, კარგად ემსახურებოდა შეიარაღებულ ძალებს. 50-იანი წლები აღინიშნა პირველი სერიული რეაქტიული თვითმფრინავების გამოჩენით, რომლებმაც 70-იანი წლების დასაწყისში, ტრანსკონტინენტური სამგზავრო მიმოსვლის აქტიური ზრდით და უფრო მძლავრი ძრავების გამოჩენით, გამოიწვია ინდუსტრიაში გიგანტომიის პერიოდი, როდესაც მწარმოებლები ცდილობდნენ. აშენებენ და ავიაკომპანიები, თავის მხრივ, ოპერირებენ რაც შეიძლება მეტი დიდი თვითმფრინავირამდენიმე ასეული ადამიანი იტევდა, ვინაიდან Boeing-707 და სხვა მსგავსი ტიპის თვითმფრინავები, რომლებიც იმ დროს იყენებდნენ, ვეღარ უმკლავდებოდნენ დატვირთულ მარშრუტებზე მგზავრების ნაკადს. ასეთი თვითმფრინავების წარმატებულ დანერგვას ხელი შეუშალა ნავთობის კრიზისმა, რამაც დიდი და არაეკონომიური თვითმფრინავების გამოყენება წამგებიანი გახადა, მაგრამ მათმა სიმძლავრემ მაინც ითამაშა როლი - მგზავრთა ბრუნვის თანმიმდევრული ზრდით, მათ კვლავ აქტიურად იყენებენ დიდი ავიაკომპანიები.

გლობალური სამგზავრო მიმოსვლის ისტორიული დინამიკა

ამ საუკუნის დასაწყისისათვის აქცენტი გადატანილია საწვავის უფრო მაღალი ეფექტურობის მქონე ძრავების განვითარებაზე და მცირე რეგიონალური თვითმფრინავების ფართომასშტაბიან გამოყენებაზე, რომელთა ტევადობა დაახლოებით 120-180 ადგილია - ინდუსტრიის ექსპერტების დიდი უმრავლესობის პროგნოზით. , უახლოესი მომავალი მათ ეკისრებათ და მომდევნო ოცი წლის განმავლობაში ავიაკომპანიების მხრიდან მოთხოვნის 70% საჭირო იქნება ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის. მთლიანობაში, მსოფლიოს ავიაკომპანიები ახლა ახორციელებენ დაახლოებით 22 ათას სამგზავრო თვითმფრინავს, მოსალოდნელია, რომ ეს რიცხვი გაორმაგდება 2034 წლისთვის, ჯამური მოთხოვნით დაახლოებით 38 ათასი თვითმფრინავი.

მსოფლიო სამგზავრო თვითმფრინავების ფლოტის ცვლილებების პროგნოზი

წყარო: Boeing Market Report

ამ რიცხვიდან 16 ათასი ჩაანაცვლებს მოძველებულ თვითმფრინავებს, რომლებსაც ამჟამად ახორციელებენ ავიახაზები, ხოლო 22 ათასი უზრუნველყოფს ფლოტის ზრდას მზარდი სამგზავრო ტრაფიკის შესაბამისად - ანალიტიკოსები თანხმდებიან, რომ მომდევნო ორი ათწლეულის განმავლობაში მთლიანი სამგზავრო ბრუნვა გაიზრდება ორზე მეტით. ნახევარჯერ, ლომის წილი ამ ზრდაში იქნება რეგიონული ტრანსპორტირება, ძირითადად აზიის ქვეყნებში.

გლობალური სამგზავრო მოძრაობის დინამიკის პროგნოზი

წყარო: United Aircraft Corporation-ის ბაზრის მიმოხილვა

ამჟამინდელი ბაზრის ტენდენცია ძირითადად ხასიათდება საჰაერო მოგზაურობის ბაზრის ლიბერალიზაციის ეფექტით, კერძოდ, ავიაკომპანიების რაოდენობის გაზრდით, კონკურენციის გაზრდით და ფასების ვარდნით, რაც მგზავრობას უფრო ხელმისაწვდომს ხდის და მხარს უჭერს მგზავრების მოთხოვნას. ასევე, დღეს ბაზრის არსებითი მახასიათებელია გლობალიზაცია - ეროვნული კომპანიების ცნებები ძალიან ბუნდოვანია, ბევრი გადამზიდავი ფუნქციონირებს კოდის გაზიარების ხელშეკრულებებით, ემსახურება "კონსოლიდირებულ" ფრენებს ერთი კომპანიის თვითმფრინავიდან მეორეზე გადარიცხვით ერთი ავიაბილეთის ფარგლებში. . ამავდროულად, განვითარებულ ბაზრებზე მიმდინარეობს კომპანიების კონსოლიდაციის პროცესი - ეს ეხება ევროპას, აშშ-ს და რუსეთს. ამის პარალელურად, ეტაპობრივად ქრება საზღვრები ფასების სეგმენტებს შორის, რომლებიც დაკავებულია კონკრეტული კომპანიების მიერ - ხდება ტრადიციული ტრანსპორტირების და დაბალფასიანი ფორმატის დაახლოება კომბინირებული ბიზნეს მოდელების სახით.

ამ დროისთვის, უდავო ლიდერი სამგზავრო ტრაფიკის თვალსაზრისით არის შეერთებული შტატები, რაც მთავარია შიდა ტრაფიკის ყველაზე მაღალი ინტენსივობის გამო მისი დიდი ფართობისა და შედარებით ერთიანი მდებარეობის გამო. მთავარი ქალაქებიქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში, ასევე მოსახლეობის მაღალი მობილურობა. ათი ავიაკომპანიის სიაში, რომლებიც 2015 წელს მსოფლიო ლიდერები გახდნენ მგზავრთა მოცულობით, პირველ, მე-2, მე-3 და მე-6 ადგილებს იკავებენ ამერიკული ავიახაზები - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines და United Arilines.

10 საუკეთესო ავიაკომპანია მგზავრთა ბრუნვის მიხედვით 2015 წელს, მილიარდი კმ

მოცულობით საჰაერო ფლოტი 2016 წლის შუა რიცხვებისთვის ამერიკულმა კომპანიებმა მთლიანად დაიკავეს პირველი ხუთი ადგილი - American Airlines 1556 თვითმფრინავით, Delta Airlines 1330, United Airlines 1229, Southwest Airlines 720 და მსოფლიო ლიდერი საჰაერო ტვირთების გადაზიდვაში FedEx Express 688. ჩვენ შეგვიძლია გამოვთვალოთ, რომ მხოლოდ ტოპ ხუთ კომპანიას შეადგენს მსოფლიოს მთელი საჰაერო ფლოტის დაახლოებით მეოთხედი. ასევე, American Airlines, United Airlines და Delta Air lines ლიდერობენ ამ კომპანიების ფრენებით დაკავშირებული აეროპორტების რაოდენობით, თუმცა, მარშრუტების რუკაში შეტანილი ქვეყნების რაოდენობის მიხედვით, ამერიკელი ავიაკომპანიები არც კი ხვდებიან პირველ ადგილზე. ხუთი - ლიდერია თურქეთის ავიახაზებიფრენებს ახორციელებს 108 ქვეყანაში, რასაც მოჰყვება უმსხვილესი ევროპული ავიახაზები - Lufthansa, Air Franceდა ბრიტანეთის ავიახაზებიხუთეულს Qatar Airways-ით ხურავს.

უშუალოდ ბაზრის ამჟამინდელ მდგომარეობაზე გადასვლისას, აზრი აქვს პირველ რიგში აღვნიშნოთ, რომ ძირითადი ფაქტორები, რომლებმაც გავლენა მოახდინეს გლობალური დინამიკაბოლო დასრულებულ წელს ორი მოთხოვნა იყო - ეს არის თანდათან მზარდი მოთხოვნა აღმოსავლეთის ქვეყნებიდან და ნავთობის ფასების მუდმივი კოლაფსი. სასაქონლო ბაზარზე ფასების დაცემამ პირდაპირ განაპირობა თვითმფრინავის საწვავის დოლარის ღირებულების ვარდნა, რომლის ღირებულება შეადგენს ავიაკომპანიების მთლიანი საოპერაციო ხარჯების დაახლოებით მესამედს. მათი შემცირებით, გადამზიდავებმა შეძლეს შეემცირებინათ ტარიფები მომგებიანობის დაკარგვის გარეშე, რითაც მოეზიდათ ახალი მომხმარებლები.

საავიაციო საწვავის ღირებულების დინამიკა

საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურება ყველაზე დინამიურად განვითარებადი სექტორია საერთაშორისო ვაჭრობის სერვისებით. საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის განვითარების ტემპი ქ გვიანი XIX- მე-20 საუკუნის დასაწყისი მნიშვნელოვნად გაუსწრო მსოფლიო მშპ-ს ზრდის ტემპს და სამრეწველო წარმოება(9-11% წელიწადში გლობალური მშპ-ს ზრდით 3.5% წელიწადში).

სამოქალაქო ავიაციის სერვისების ბაზრის წვლილი ადგილობრივ, რეგიონულ და გლობალურ ეკონომიკაში შედგება მასთან ურთიერთქმედების ეკონომიკური სექტორების ასოცირებული მულტიპლიკატორული ეფექტისგან. ეს არის საჰაერო ტრანსპორტი (სამგზავრო და ტვირთის საჰაერო ტრანსპორტირება), საავიაციო ინდუსტრია (თვითმფრინავის და ძრავების წარმოება, კომპონენტების წარმოება), ტექნიკური მომსახურება და შეკეთება. გარდა ამისა, ეს მოიცავს აეროდრომის მომსახურებას, მგზავრთა მომსახურებას აეროპორტებში, ლიზინგის ოპერაციებს, ფრენის უსაფრთხოებას და ა.შ. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (ICAO) შეფასებით, სექტორის წვლილი გლობალურ ეკონომიკაში დაახლოებით 3 ტრილიონი დოლარია, რაც გლობალური მშპ-ს 8%-ს უტოლდება.

საერთაშორისო ტრანსპორტში დომინირებს სამგზავრო ტრანსპორტი. მათზე მოდის მთლიანი ტრაფიკის დაახლოებით 70%, ხოლო სატვირთო ტრაფიკი 30%.

საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების სფეროში დასაქმებულთა რაოდენობა დაახლოებით 25 მილიონი ადამიანია, რომელთა უმეტესობა კონცენტრირებულია საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტით დაკავებულ კომპანიებში (ცხრილი 9.2).

ცხრილი 9.2. ავიახაზების ინდუსტრიის მუშაობის ძირითადი ინდიკატორები (2001-2009)

ინდექსი
შემოსავალი, მილიარდი დოლარი
მგზავრების რაოდენობა, მილიონი ადამიანი
ტვირთის რაოდენობა, მილიონი ტონა
ხარჯები, მილიარდი დოლარი
საოპერაციო მოგება, მილიარდი დოლარი
წმინდა მოგება, მილიარდი დოლარი

მიუხედავად მგზავრებისა და ტვირთების ზრდისა, ავიაკომპანიას აქვს ერთ-ერთი ყველაზე დაბალი მოგების მარჟა. ეს ახსნილია მაღალი დონეკონკურსი. საჰაერო ტრანსპორტირებას ახორციელებენ საჰაერო ნავიგაციის სერვისების მონოპოლიები, აეროპორტების მონოპოლიები, საწვავის მომარაგების კომპანიები, მომსახურების კომპანიები და მზღვეველები. იმისათვის, რომ არ შემცირდეს საოპერაციო მოგება, ავიაკომპანიები ზრდიან საჰაერო მიმოსვლის მოცულობას, რომელიც ბოლო ათწლეულის განმავლობაში გაიზარდა 1,5-ჯერ და 2008 წელს შეადგინა 4300 მილიარდი მგზავრი-კმ.

მსოფლიოს ყველა ქვეყანაში განხორციელებული გლობალური სამგზავრო ტრანსპორტირების ლიდერები არიან ავიაკომპანიები აშშ-დან, ევროკავშირის ქვეყნებიდან, იაპონიიდან და ჩინეთიდან. რაც შეეხება გადაზიდვებს რეგიონების მიხედვით, მთლიანი ტრაფიკის 31% (სამგზავრო, ტვირთი, ფოსტა) განხორციელდა ავიაკომპანიების მიერ. ჩრდილოეთ ამერიკა, 29% - აზია და წყნარი ოკეანე, 28% - ევროპული ავიახაზები, 6% - ახლო აღმოსავლეთის ავიახაზები, 4% - ლათინო ამერიკადა კარიბის ზღვის აუზიხოლო 2% აფრიკული ავიახაზების მიერ.

	ავიაკომპანია		მგზავრთა ბრუნვა, მილიონი მგზავრი-კმ	მგზავრების რაოდენობა, მილიონი ადამიანი.	თვითმფრინავების რაოდენობა
	ამერიკის ავიახაზები
	კონტინენტალური ავიახაზები
		გერმანია
	Southwest Airlines
		Დიდი ბრიტანეთი
		ავსტრალია

წყარო: ავიაკომპანია ბიზნესი აგვ. 2010. R. 28.

პოსტინდუსტრიული საზოგადოების მზარდი ინტერნაციონალიზაცია იწვევს ხალხის, საქონლისა და სერვისების ქვეყნებს შორის გადაადგილების მკვეთრ ზრდას. 2020 წლისთვის მსოფლიოში საჰაერო მიმოსვლის მოცულობა, წამყვანი საავიაციო კომპანიების პროგნოზებით, გაიზრდება 7000-9000 მილიარდ მგზავრ-კმ-მდე მე-20 საუკუნის ბოლოს 3000 მილიარდ მგზავრ-კმ-თან შედარებით.

საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების საპროექტო მოცულობის განსახორციელებლად იგეგმება პარკის მნიშვნელოვნად გაზრდა თვითმფრინავი. 2000-იანი წლების დასაწყისში. პარკი სამგზავრო თვითმფრინავიშეადგენდა 12 ათას ერთეულს. (მთელი პარკი - 13,7 ათასი ერთეული). 2008 წლისთვის მან შეადგინა 21 ათასი ერთეული, ხოლო წამყვანი ავიაკომპანიების პროგნოზით 2020 წლისთვის 36 ათას თვითმფრინავს მიაღწევს. ახალი თაობის თვითმფრინავები - ეკონომიური, კომფორტული, მაღალსიჩქარიანი - საშუალებას მისცემს პირდაპირ მგზავრთა გადაყვანას მსოფლიოს თითქმის ნებისმიერ წერტილში. ეს არის Boeing 787 Dreamliner, შემდეგი თაობის ფართო ტანის თვითმფრინავი A 350 XWB (Airbus), ისრაელის G250 შექმნილი Gulf stream Aerospace-ის მიერ - ყველაზე სწრაფი რეაქტიული თვითმფრინავი სუპერ საშუალო ზომის კლასში, სამხედრო სატრანსპორტო Airbus A400M და ა.შ.

გლობალური საჰაერო ტვირთების ფლოტი გაორმაგდა ყოველ 10 წელიწადში ერთხელ ბოლო სამი ათწლეულის განმავლობაში და ამჟამად 1700 ერთეულს შეადგენს. (1970 წელს - 100-ზე ნაკლები). 2020 წლისთვის მას შეუძლია მიაღწიოს 3200 თვითმფრინავს.

პროგრესი საწვავის ეფექტური თვითმფრინავების შექმნაში, ტექნიკური ინოვაციების დანერგვა და ლოგისტიკური მართვის სქემების გამოყენება ხელს შეუწყობს საოპერაციო ხარჯების შემცირებას და ტარიფების შემცირებას საერთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვებზე.

ავიაკომპანიის კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესების ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური მეთოდი შემოსავლების მართვაა. შემოსავლების მართვის პროგრამის გასაღები არის ფრენის ყველა ადგილიდან შემოსავლის მაქსიმალური გაზრდის შესაძლებლობა. მთავარი აქცენტი კეთდება მოთხოვნის მართვაზე და თვითმფრინავების დატვირთვის მაქსიმიზაციაზე.

შეთავაზებას ახასიათებს მომსახურების ხარისხის ცვალებადობა, მომხმარებლების სეგმენტირება ფასების სენსიტიურობის მიხედვით, საწვავის ხარჯების ჰეჯირების ეფექტური პოლიტიკა და სატარიფო სისტემის აშენება. ეფექტური ტარიფის სტრუქტურა ეფუძნება მომსახურების ღირებულებას, საჭირო ხარჯების გათვალისწინებით და შემოსავლის მაქსიმიზაციას.

განსაკუთრებული როლი ენიჭება შემოსავლის მაქსიმიზაციას მარშრუტების დამაკავშირებელი სეგმენტების ქსელის გასწვრივ, რადგან ბევრი მგზავრი დაფრინავს ტრანსფერებით (მგზავრების 40-70% აშშ-ში). ამისათვის საჭიროა შემოსავლების მართვის სისტემებისა და კომპიუტერული დაჯავშნის სისტემების კომბინაცია. ამ სისტემის გამოყენებისას სასურველია უპირატესობა მიანიჭოთ მაღალშემოსავლიან მგზავრს, თუ არის თავისუფალი ადგილი, მაგრამ არ ჩამოერთვათ ადგილები ორ ან მეტ ადგილობრივ მგზავრს, რომელთაგან თითოეული იკავებს ადგილს მხოლოდ ერთ სეგმენტზე, რადგან მათი მთლიანი გადასახადები შეიძლება იყოს მნიშვნელოვნად მაღალი ვიდრე ერთი მგზავრის. შემოსავლების მართვის სისტემის დანერგვის შედეგად American Airlines-მა მიიღო $1,4 მილიარდზე მეტი სამი წლის განმავლობაში 90-იანი წლების დასაწყისში.

საჰაერო ტრანსპორტის ეფექტურობა იზრდება კოდის გაზიარების ხელშეკრულებების გამოყენების შედეგად. კოდის გაზიარება არის თვითმფრინავის გაზიარება ერთი კომპანიისგან რამდენიმე ავიაგადამზიდველის მიერ. ფრენას ერთი კომპანია ახორციელებს და სხვა გადამზიდველებს შეუძლიათ ამ თვითმფრინავში ადგილების გაყიდვა საკუთარი ტარიფებით, საკუთარი კოდით და ფრენის ნომრით. კოდის გაზიარების სისტემის სარგებელი აშკარაა. საკუთარი ფრენების რაოდენობა მცირდება, თუმცა პარტნიორობის გამო ფრენების სიხშირე შენარჩუნებულია. გარდა ამისა, ამის გამო უფრო მოსახერხებელი კავშირები ჩნდება ჰაბის აეროპორტის მეშვეობით ტრანსფერის შემთხვევაში.

საავიაციო კომპანიები ასევე იყენებენ ზედმეტად დაჯავშნის სტრატეგიას, რათა შეამცირონ ზარალი გადმოტვირთული თვითმფრინავებიდან მგზავრების გამოუცხადებლობის გამო. მოგვიანებით ისინი ბილეთებს წარუდგენენ კომპანიას თანხის დასაბრუნებლად. გადაჯავშნის სტრატეგია იყო გასაყიდად უფრო მეტი ბილეთის შეთავაზება, ვიდრე თვითმფრინავში ადგილები იყო, იმ მოლოდინით, რომ ზოგიერთი მგზავრი არ იფრენს ამ თვითმფრინავში (დაჯავშნა - მეტი მგზავრია ვიდრე ბილეთი).

თუ ჩასხდომაზე მეტი მგზავრი ჩამოდის, ვიდრე სალონში არის ადგილები, კომპანია აგზავნის მგზავრს შემდეგ რეისზე, ხოლო თუ მისი გამგზავრება დაგვიანებულია, ის უზრუნველყოფს კომპენსაციას მთელი რიგი სერვისების სახით (კვება, ადგილი სასტუმროში). , ფულადი კომპენსაცია).

და ბოლოს, საჰაერო ტრანსპორტის ეფექტურობა მნიშვნელოვნად იზრდება, როდესაც იქმნება გლობალური საჰაერო გადამზიდავი ალიანსები. 90-იან წლებამდე. XX საუკუნე წამყვანი ეროვნული ავიაკომპანიები მოქმედებდნენ გლობალურ ბაზარზე დამოუკიდებლად, სხვა ქვეყნების ავიაკომპანიებთან პარტნიორობის გარეშე. თუმცა, მზარდი ინტეგრაციის პროცესები და ავიაკომპანიების სურვილი გაზარდონ მოცულობები და შეამცირონ ტრანსპორტის ღირებულება სულ უფრო და უფრო იწვევს ალიანსების შექმნას, აქტიურ თანამშრომლობას და თანამშრომლობას გლობალურ სატრანსპორტო კომპანიებს შორის. კონსოლიდაცია საშუალებას გაძლევთ თავი დააღწიოთ გადაჭარბებულ კონკურენციას, გააუმჯობესოთ მარშრუტების ქსელი და კომპანიის ორგანიზაციული სტრუქტურა და გააძლიეროთ თქვენი პოზიცია ბაზარზე. ამჟამად ყველაზე ცნობილი გლობალური ალიანსებია 1 Star Alliance, Sky Team და Ერთი სამყარო. მათი მახასიათებლები მოცემულია ცხრილში. 9.4.

ცხრილი 9.4. გლობალური ალიანსების მახასიათებლები

1 გლობალური ალიანსი მოიცავს რამდენიმე ევროპული ავიაკომპანიის და დიდი ამერიკული საგზაო გადამზიდველის არსებობას.

მაგიდის დასასრული. 9.4

სამივე ალიანსში შედის ავიაკომპანიები აშშ-დან (6), ჩინეთიდან (4), ესპანეთიდან (3), და ორ ალიანსში შედის დიდი ბრიტანეთი (2), ფინეთი (2), იაპონია (2), სამხრეთ კორეა(2) და მექსიკა (2). გლობალური ავიამზიდების ალიანსების ანალიზი საშუალებას გვაძლევს განვსაზღვროთ მათი მშენებლობის შემდეგი ზოგადი პრინციპები.

• 1. მსოფლიო ბაზრის ძირითადი რეგიონების უმსხვილეს ჰაბ აეროპორტებში დაფუძნებული მსხვილი კომპანიების ხელმძღვანელობა.
• 2. ალიანსის მონაწილეებს შორის ხელშეკრულებების გაფორმება ერთობლივი ექსპლუატაციის, კოდის გაზიარების, სატრანსპორტო დოკუმენტაციის (ინტერლაინი), ტარიფების და ა.შ.
• 3. ფრენის უსაფრთხოების (IOSA) მაღალი და ერთიანი სტანდარტებისა და მომსახურების ხარისხის უზრუნველყოფა.
• 4. ერთიანი პროგრამების გამოყენება ხშირი ფრენების დასაჯილდოებლად.
• 5. მოწინავე საავიაციო ტექნოლოგიების გამოყენება (ინტერმოდალური ტრანსპორტი, ელექტრონული ბილეთი, კიოსკები თვითრეგისტრაცია, ბარგის რადიოსიხშირული იდენტიფიკაცია).
• 6. გლობალური სადისტრიბუციო სისტემების (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan და ა.შ.) გამოყენება და მგზავრთა გადაზიდვის მთავარი გაყიდვების არხი - აგენტური ქსელი. როგორც მსოფლიო პრაქტიკა გვიჩვენებს, ავიაკომპანიები თავად ყიდიან ტრანსპორტირების 20-25%-მდე, ხოლო ბილეთების 75-80% სატრანსპორტო გაყიდვების აგენტების ქსელის მეშვეობით იყიდება. აშშ-ში Saber ლიდერია კომპიუტერული დაჯავშნის ბაზარზე, ევროპაში - Galileo და Amadeus, რუსეთში - SITAACB Gabriel.
• 7. კოორდინირებული კომერციული და სატარიფო პოლიტიკა, მარშრუტების ქსელისა და რეგულარული განრიგის კოორდინაცია, ავიაკომპანიების ფინანსური დამოუკიდებლობის მაღალი ხარისხი.
• 8. ხარჯების შემცირება საკუთარი (დაქირავებული) სამგზავრო საჰაერო ტერმინალების (ლაუნჯების) ერთობლივი გამოყენების გზით, უზრუნველყოფა ორმხრივად. მიწის დამუშავებადა აეროპორტის მომსახურება.

გარდა ამისა, დაგეგმილია ძირითადი საწარმოო საქმიანობის დივერსიფიკაცია, ფასიანი სერვისების გაყიდვა და მენეჯმენტის კომპანიის შექმნა მონაწილეთა საქმიანობის სწრაფად კოორდინაციისთვის.

სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ბაზარი

გლობალური საავიაციო ინდუსტრიისთვის 2016 წელი საკმაოდ წარმატებული იყო: IATA-ს მონაცემებით, მსოფლიოში მგზავრთა ბრუნვის ზრდამ 2015 წელთან შედარებით 5,9% შეადგინა. რეგულარულ ფრენებზე მგზავრთა გადაადგილების მოცულობა 5,7%-ით გაიზარდა და 3,8 მილიარდი მგზავრი შეადგინა. გლობალურ ინდუსტრიაში მგზავრების დაკავების პროცენტმა, წინასწარი შეფასებით, 80,2% შეადგინა, რაც 0,2 გვ. 2015 წლის შედეგზე დაბალია.

2016 წელს ტრანსპორტი ყველაზე დინამიურად განვითარდა ახლო აღმოსავლეთის რეგიონში. მგზავრთა ბრუნვის ზრდამ 2015 წელთან შედარებით 10.8% შეადგინა.

ზრდის ტემპებით მეორე ადგილს იკავებს აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ბაზარი, სადაც მგზავრთა ბრუნვა გაიზარდა 8,9%-ით.

ევროპის რეგიონში მგზავრთა ბრუნვა 3,8%-ით გაიზარდა. ევროპული ბაზრის მთავარი მამოძრავებელი იყო საერთაშორისო ტრანსპორტის ზრდა. ეს დინამიკა განპირობებულია სატრანსპორტო სიმძლავრის 3,8%-ით ზრდით, ასევე შემოსავლების მაჩვენებლების შემცირებით დაბალფასიანი სატრანსპორტო სეგმენტის განვითარებით და საწვავის დაბალი ხარჯებით.

ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარმა აჩვენა მგზავრთა ბრუნვის ზრდა 3.2%-ით, რაც უზრუნველყოფილი იყო ამერიკის შეერთებული შტატების სტაბილურმა ეკონომიკურმა ზრდამ და შიდა ბაზარზე ტრანსპორტირების პოზიტიურმა დინამიკამ.

ინდუსტრიის შემოსავლები, IATA-ს მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით 2,4%-ით შემცირდა და 701 მილიარდი დოლარი შეადგინა. ტრადიციულად, მათი ძირითადი ნაწილი იყო შემოსავალი სამგზავრო გადაზიდვებიდან - 71,9%. შემოსავლის კლება განპირობებული იყო თვითმფრინავის საწვავის ხარჯების შემცირებით, რამაც ავიაკომპანიებს საშუალება მისცა შეემცირებინათ შემოსავლის განაკვეთები მომგებიანობის კომპრომისის გარეშე.

IATA-ს წინასწარი შეფასებით, 2016 წელს ინდუსტრიის წმინდა მოგება 35,6 მილიარდი დოლარია, რაც ყველაზე მაღალი მაჩვენებელია ინდუსტრიაში ბოლო ათი წლის განმავლობაში.

გლობალური ინდუსტრიის რეგულარულ ფრენებზე მგზავრთა მოძრაობა
მილიარდი ადამიანი

მილიარდი ადამიანი " title=" მგზავრთა მოძრაობის დინამიკა რეგულარულ ფრენებზე გლობალურ ინდუსტრიაში
მილიარდი ადამიანი"> !}

მგზავრთა ბრუნვის ზრდის ტემპები და გლობალური ინდუსტრიის მაქსიმალური სამგზავრო ბრუნვა

Შენიშვნა. ამ წლიური ანგარიშის გრაფიკებში პროცენტული ცვლილებების, ქვეჯამებისა და ჯამების გამოთვლაში მცირე გადახრები გამოწვეულია დამრგვალებით.

რუსეთის სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი

2016 წელს რუსეთის ბაზრის მთლიანი მოცულობა, უცხოური გადამზიდავების ჩათვლით, 2015 წელთან შედარებით 4,1%-ით შემცირდა და 102,8 მილიონი მგზავრი შეადგინა. კერძოდ, რუსული ავიახაზების რეისებზე 88,6 მილიონი მგზავრი გადაიყვანა, რაც 3,8%-ით ნაკლებია წინა წელთან შედარებით. რუსული ავიაკომპანიების მგზავრთბრუნვა 5,0%-ით შემცირდა და 215,6 მილიარდი სამგზავრო კილომეტრი (პკმ) შეადგინა. ამავდროულად, ტარების მოცულობა 6,6%-ით შემცირდა და 265,8 მილიარდი ადგილიანი კილომეტრი (კკმ) შეადგინა, რის შედეგადაც რუსული ავიახაზების მიერ დაკავებული სამგზავრო ადგილების პროცენტული მაჩვენებელი გაიზარდა 1,4 პროცენტული პუნქტით, 81,1%-მდე.

საანგარიშო პერიოდში ისეთი ფაქტორები, როგორიცაა მოსახლეობის მსყიდველუნარიანობის შემცირება, გამოწვეული ეროვნული ვალუტის შესუსტებით, თურქეთში, ეგვიპტესა და უკრაინაში ფრენებზე 2015 წლის ბოლოს დაწესებული შეზღუდვები და გაყიდვების შესაბამისი შემცირება. გამავალი ტურისტული ბაზარი განაგრძობდა გავლენას.

ამ ფაქტორებმა განაპირობა ტურისტული (ჩარტერული) სეგმენტის კლება. TCH-ის ინფორმაციით, 2016 წელს ჩარტერული სამგზავრო გადაზიდვის მოცულობა წინა წელთან შედარებით 27.0%-ით შემცირდა, მათ შორის საერთაშორისო ჩარტერული მიმოსვლა 39.8%-ით შემცირდა. შედეგად, საერთაშორისო მარშრუტებზე (მათ შორის, უცხოური ავიაკომპანიების მიერ განხორციელებული გადაზიდვების ჩათვლით) მგზავრების რაოდენობა 2016 წელს 2015 წელთან შედარებით 15,1%-ით შემცირდა და 46,4 მლნ ადამიანი შეადგინა.

შიდა სატრანსპორტო სეგმენტმა შეინარჩუნა დადებითი დინამიკა: მგზავრთა რაოდენობა წინა წელთან შედარებით გაიზარდა 7,3%-ით და 56,4 მლნ ადამიანი შეადგინა, განვითარებით. შიდა ტურიზმი, მათ შორის გამავალი ტურისტული ნაკადების რეორიენტაციის გზით. სამგზავრო ადგილების საშუალო დაკავება თითო შიდა ავიახაზებიშეადგინა 79,5%, რაც 2,9 პ.წ. უფრო მაღალი ვიდრე 2015 წელს.

მგზავრთა მოძრაობა რუსეთის ბაზარზე (მათ შორის უცხოური ავიახაზები)
მილიონი ადამიანი

title=" მგზავრთა მოძრაობა რუსეთის ბაზარზე (მათ შორის უცხოური ავიახაზები)
მილიონი ადამიანი">!}

წყარო: TCH, როსავიაცია

სამგზავრო მიმოსვლა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიონი ადამიანი

title="სამგზავრო მიმოსვლა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიონი ადამიანი">!}

წყარო: როსავიაცია

მგზავრთა ბრუნვა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი PKM

title=" მგზავრთა ბრუნვა რუსეთის ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი PKM
!}">

წყარო: როსავიაცია

რუსეთის ბაზარზე მგზავრთა მაქსიმალური ბრუნვა (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი KKM

title=" შეზღუდეთ მგზავრთა ბრუნვა რუსულ ბაზარზე (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
მილიარდი KKM">!}

წყარო: როსავიაცია

რუსეთის ბაზარზე დაკავებული სამგზავრო ადგილების პროცენტული დინამიკა (უცხოური ავიახაზების გამოკლებით)
%

2016 წლის განმავლობაში რუსეთის ბაზარზე საჰაერო მიმოსვლის მოცულობა შემცირდა, მაგრამ მეოთხე კვარტალში კლება შეჩერდა და მგზავრთა მოძრაობა წინა წელთან შედარებით 10,6%-ით გაიზარდა. ტენდენციის ცვლილება დაკავშირებულია შედარების დაბალი ბაზის ეფექტთან, საჰაერო ტრანსპორტის განვითარებაზე მოქმედი უარყოფითი ფაქტორების შესუსტებასთან (გაცვლითი კურსის სტაბილიზაციის ჩათვლით) და ინდუსტრიაში შემოსავლის განაკვეთების კორექტირებასთან, რაც ერთად გაცვლითი კურსის მითითებული ეფექტით, განისაზღვრა მგზავრებისთვის მგზავრობის რუბლის ღირებულების შემცირება.

Aeroflot Group არის რუსეთის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე ზრდის ერთ-ერთი მთავარი მამოძრავებელი ძალა, რომელიც უზრუნველყოფს ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობას და მოსახლეობის მობილობას. აეროფლოტის ჯგუფის გარდა, რომელმაც დადებითი დინამიკა აჩვენა სამგზავრო მიმოსვლაში, 2015 წელთან შედარებით ბაზარი 12,5%-ით შემცირდა.

რუსული და უცხოური ავიახაზების სამგზავრო მიმოსვლის ზრდის ტემპების დინამიკა 2016 წელს

წყარო: TCH, როსავიაცია

Aeroflot Group-ისა და რუსეთის ბაზრის 1 სამგზავრო მოძრაობის ზრდის ტემპების დინამიკა 2016 წელს.

წყარო: TCH, როსავიაცია

წყარო: TCH, როსავიაცია

1 წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით.

რუსეთის საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარი უაღრესად კონსოლიდირებულია - ხუთ უმსხვილეს მოთამაშეს შეადგენს მგზავრთა ტრაფიკის 70,4%. აეროფლოტ ჯგუფი უდავო ლიდერია ამ ბაზარზე. 2016 წლის ბოლოს, აეროფლოტ ჯგუფის წილმა შეადგინა რუსეთის ბაზარზე ტრაფიკის მთლიანი მოცულობის 42,3%, მათ შორის უცხოური ავიაკომპანიებით ტრანსპორტირება (36,7% 2015 წელს). აეროფლოტ ჯგუფის ბაზრის წილი გაიზარდა საანგარიშო პერიოდის განმავლობაში, ყველაზე დიდი ზრდა დაფიქსირდა პირველ და მეორე კვარტალში.

აეროფლოტ ჯგუფის ბაზრის წილის ზრდას უზრუნველყოფს ეფექტური ბიზნეს მოდელი და სტრატეგია, რამაც განსაზღვრა ჯგუფის წინააღმდეგობა გარე ეკონომიკური და საბაზრო ფაქტორების მიმართ. ჯგუფის წილის ზრდა ასევე დაკავშირებულია ტრანსაერო ავიაკომპანიის აქციების გადანაწილებასთან (რომელმაც ფუნქციონირება შეწყვიტა 2015 წლის ოქტომბერში) და უცხოური ავიაკომპანიების მიერ მათი ყოფნის შემცირება რუსულ ბაზარზე. აეროფლოტ ჯგუფის საბაზრო წილის ზრდაზე დამატებითი გავლენა მოახდინა საერთაშორისო სატრანზიტო ტრანსპორტის სეგმენტში აქტივობამ, ძირითადად ევროპასა და აზიას შორის. საერთაშორისო ტრანზიტის გამოკლებით, აეროფლოტის ჯგუფის „წმინდა“ ბაზრის წილი 2016 წელს 40.0% იყო. წმინდა ბაზრის განმარტება არის ბაზრის წილის უფრო სწორი ასახვა იმის გამო, რომ მგზავრები, რომლებიც მოგზაურობენ ევროპასა და აზიაში პუნქტებს შორის მოსკოვის ტრანსფერით, არ არიან დაკავშირებული რუსეთის ბაზართან და ამ მგზავრების მოზიდვის ფაქტი. დადებითი ეკონომიკური ეფექტი არა მხოლოდ კომპანიისთვის, არამედ მთლიანად რუსეთის ეკონომიკისთვის.

Aeroflot Group-ის უახლოესი კონკურენტები არიან S7 Group (12.8%), UTair Group (6.8%) და Ural Airlines (6.3%). უცხოური გადამზიდავების წილმა რუსულ ბაზარზე 13,9% შეადგინა.

აეროფლოტ ჯგუფის წილის დინამიკა რუსეთის ბაზარზე სამგზავრო ტრაფიკის მიხედვით, უცხოური კომპანიების გათვალისწინებით

	2012	2013	2014	2015	2016
საერთაშორისო ავიახაზები	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
შიდა ავიახაზები	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
სულ	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტირებამ შესაძლებელი გახადა ადამიანების ან საქონლის სწრაფი ტრანსპორტირება დიდ დისტანციებზე. ამან ბევრად გააადვილა საქმე დიდი კომპანიები. საჰაერო ტრანსპორტის მნიშვნელობა იზრდება მსოფლიო ეკონომიკის გლობალიზაციის გამო. შედეგად, საერთაშორისო ვაჭრობა ძლიერდება შორეულ ქვეყნებს შორისაც კი. საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა მხოლოდ ადასტურებს ავიაციის მნიშვნელოვან როლს საბაზრო ურთიერთობებში.

საჰაერო ტრანსპორტის გამოყენება

საჰაერო ტვირთების გადაზიდვა გულისხმობს სხვადასხვა ტვირთის გადაზიდვას. ეს შეიძლება შეიცავდეს საკვებს, ძვირადღირებულ აღჭურვილობას და დოკუმენტებს. ვიწრო პროფილის კომპანიები ხშირად ახორციელებენ სახიფათო ტვირთების საჰაერო ტრანსპორტირებას, რამაც შეიძლება ზიანი მიაყენოს ქონებას და ადამიანის ჯანმრთელობასაც კი (მჟავა, ფეთქებადი ნივთიერებები).

საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის წილი გლობალურ ტვირთბრუნვაში არის 0,6–2%. ღირებულების თვალსაზრისით, ეს მაჩვენებელი 35-40% -ს აღწევს.

თუმცა, IATA-ს (საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაცია) მიხედვით, საჰაერო ტვირთების ტრანსპორტი ზრდის შენელებას ავლენს. მთავარი მიზეზი სამხედრო მოქმედებებია. შედეგად, მსოფლიო ვაჭრობა შემცირდა.

თუმცა, ეს არ არის ერთადერთი მიზეზი. ბოლო დროს საჰაერო ტრანსპორტი გადავიდა საზღვაო და სარკინიგზო ტრანსპორტის მიმართულებით. გაცილებით დაბალია. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ტვირთის ტრანსპორტირების ღირებულებაზე:

• პროდუქტის პარამეტრები (წონა, ინდივიდუალური მახასიათებლები);
• მიწოდების გადაუდებლობა;
• მარშრუტი (სასურველია შესვენებებისა და გაჩერებების გარეშე - პირდაპირი რეისი);

არსებობს ძირითადი ტარიფები, რომლებსაც ადგენს IATA. ისინი ყველასთვის ერთნაირია. ვინაიდან ავიაკომპანიებს შეუძლიათ ცალკე ტარიფების დაწესება სხვადასხვა მიმართულებები. საჰაერო ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება რუსეთში:

2017 წლის პირველი 2 თვის განმავლობაში რუსეთის ფედერაციაში საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკამ 2016 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 24%-იანი ზრდა დაფიქსირდა. მთლიანი მოცულობა იყო 150,5 ათასი ტონა. აქედან 115,3 საერთაშორისო მიმართულებაა. რეგიონული საჰაერო ტრანსპორტის წილი 35,2 ათასი ტონაა. ექსპერტები პროგნოზირებენ მოცულობის ზრდას უახლოეს წლებში:

ჩინეთიდან საჰაერო ტვირთების გადაზიდვა დიდი მოთხოვნაა რუსეთში მსხვილ კომერციულ კომპანიებს შორის. ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები (დოლარებში):

მგზავრთა ტრანსპორტირება

საჰაერო სამგზავრო გლობალურმა ბაზარმა ზრდა განიცადა 2016 წელს. IATA-ს მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით მაჩვენებლები 5,9%-ით გაიზარდა. საჰაერო მოგზაურობის გლობალური სტატისტიკა აჩვენებს, რომ დაგეგმილი ფრენების მოცულობა გაიზარდა 5,7%-ით (3,8 მილიარდი მგზავრი). უმაღლესი ქულები:

1. ახლო აღმოსავლეთი – 5,7%.
2. აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონი – 8,9%.
3. ევროპის რეგიონი – 3,8%.
4. ჩრდილოეთ ამერიკის რეგიონი – 3,2%.

ინდუსტრიის შემოსავალი იყო 701 მილიარდი დოლარი. აქედან 71,9% სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვებზე მოდის.

2016 წელს რუსეთში საჰაერო ტრანსპორტის სტატისტიკა 4,1%-ით შემცირდა. მთლიანი მოცულობა იყო 102,8 მილიონი მგზავრი. აქედან 88,5 მილიონი ადამიანი გადაიყვანეს რუსული ავიახაზებით. ეს 1%-ით მეტია 2017 წელთან შედარებით (87,8 მილიონი). მგზავრთა ბრუნვის ზრდა მოსალოდნელია მხოლოდ 2018 წლიდან:

რუსეთში საჰაერო ტრანსპორტის სუბსიდიები უკვე 8 წელია მოქმედებს. ადამიანებს შეუძლიათ შეიძინონ ფასდაკლებული ავიაბილეთები შეღავათიან ფასებში. ხარჯების ნაწილს სახელმწიფო იღებს. შედეგად, ტურისტული ნაკადები იზრდება ავიაბილეთების ხელმისაწვდომობის გამო.

რუსეთში ყველაზე სუბსიდირებული მარშრუტები არის შორეული აღმოსავლეთიდან და კალინინგრადით. საჰაერო მოგზაურობის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ 2017 წელს კალინინგრადის 160 ათასმა მაცხოვრებელმა ისარგებლა შეღავათიანი პროგრამით ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გასაფრენად. თუმცა, დღეს სახელმწიფო სუბსიდიები საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე 17%-ით შემცირდა. ამ თანხიდან 8,76 მილიარდი რუბლი გამოიყო.

ტრანსპორტირების წესები

თითოეულ ქვეყანას აქვს მგზავრების ან ბარგის საჰაერო ტრანსპორტირების საკუთარი წესები. ეს უზრუნველყოფს ფრენის უსაფრთხოების აუცილებელ დონეს და არის მაღალი ხარისხის საჰაერო ტრანსპორტის მომსახურების გარანტია. თუმცა, თვითმფრინავის ბორტზე ბარგის ტარება ერთ-ერთი მთავარი ორგანიზაციული საკითხია.

საჰაერო ბარგის ტრანსპორტირების წესებს არ აქვს ერთიანი გლობალური სტანდარტი. თითოეული სახელმწიფო ან ავიაკომპანია ადგენს საკუთარ მოთხოვნებს. მაგალითად, დუბაიში ფრენისას თქვენ არ შეგიძლიათ თან წაიღოთ რელიგიური ხასიათის წიგნები, თუ ისინი არ არის დაკავშირებული ისლამთან.

ჩართულია დასაშვები წონაბარგზე ასევე გავლენას ახდენს ბილეთის ღირებულება (მაგალითად, ეკონომ ან ბიზნეს კლასი) და თვითმფრინავის ტიპი. თუ ნივთების წონა აღემატება დადგენილ ნორმას, მაშინ ბარგის საჰაერო ტრანსპორტირება შესაძლებელი იქნება დამატებითი გადახდით. საჰაერო მოგზაურობის უსაფრთხოებისთვის, ავიაკომპანიების უმეტესობა არ უშვებს შემდეგ ნივთებს:

• დანები;
• ქსოვის ნემსები;
• საპარსები, პირები;
• საცობები და სხვა გამჭოლი და საჭრელი საგნები.

შესაძლო პრობლემების თავიდან ასაცილებლად, წინასწარ უნდა გაეცნოთ აკრძალული ნივთების სიას. საჰაერო მოგზაურობის წესები ასევე არ გირჩევთ ბარგში ძვირფასი ლითონების, ფასიანი ქაღალდების, მყიფე ნივთების ან ფულის განთავსებას. საჰაერო მოგზაურობის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ბარგი ყოველ 90 წამში იკარგება მსოფლიოში.

ბავშვებთან ერთად მოგზაურობა

მშობლები სულ უფრო ხშირად ატარებენ მათ თან ფრენის დროს. ამიტომ, ავიაკომპანიებმა შეიმუშავეს წესები, რომლებიც უზრუნველყოფენ უსაფრთხოებას თვითმფრინავის ბორტზე. თან უნდა გქონდეთ ბავშვის ასაკის დამადასტურებელი დოკუმენტები. აეროფლოტი აწვდის მგზავრებს ბავშვის საცობებს, თუ ისინი აცნობებენ აფრენამდე 24 საათით ადრე.

ბავშვების საჰაერო ტრანსპორტირებისას ყველაზე მეტად უსაფრთხო ადგილები- პირველი რიგი ან სალონის დასაწყისში. თუ ბავშვი ორ წლამდეა, მოქმედებს ფასდაკლება. საჰაერო ტრანსპორტის ღირებულება ზრდასრული ადამიანისთვის ბილეთის ფასის მხოლოდ 10% იქნება. თუ ორი შვილია, შეიძლება იყოს 50%-მდე ფასდაკლება.

შინაური ცხოველების ტრანსპორტირება

ტრანსპორტირების დროს თქვენ უნდა დაიცვან საჰაერო ტრანსპორტის ორგანიზების წესები, ასევე საბაჟო და ვეტერინარული სამსახურების მოთხოვნები. ყველა ცხოველი არ არის დაშვებული თვითმფრინავის ბორტზე. თითოეულ ავიაკომპანიას აქვს საკუთარი სია. ცხოველების საჰაერო ტრანსპორტირების ორი გზა არსებობს:

1. წაიღეთ იგი თქვენთან ერთად სალონში (დაშვებულია კატა ან ძაღლი, თუ შინაური ცხოველის წონა კონტეინერთან ერთად არ აღემატება 8 კგ-ს).
2. ტრანსპორტირება სპეციალური კონტეინერებით ბარგის განყოფილებაში.

კომპანიების უმეტესობა არ უშვებს შინაურ ცხოველებს სალონში. შინაური ცხოველების ტრანსპორტირება ითვლება დამატებით ტვირთად, ამიტომ კომპანიები აწესებენ სპეციალურ ტარიფებს საჰაერო ტრანსპორტისთვის. რუსეთის ფედერაციის ან დსთ-ს ტერიტორიაზე ფრენისთვის, ასევე დაგჭირდებათ ცხოველის ვეტერინარული პასპორტი.

სხვა ქვეყნებში შინაური ცხოველების საჰაერო ტრანსპორტირების დოკუმენტები:

• საერთაშორისო ვეტერინარული სერტიფიკატი;
• ტრანსპორტირებული ცხოველის სანაშენე ღირებულების სერთიფიკატი.

საჰაერო ტრანსპორტირება რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ შესაძლებელია, თუ შინაური ცხოველი 3 თვეზე უფროსია და ვაქცინირებულია. ზოგიერთ ქვეყანას აქვს დამატებითი მოთხოვნები. მაგალითად, აკრძალულია საბრძოლო ძაღლების შემოტანა იტალიაში ან ესპანეთში.