비행기가 착륙하는 방법. 비상시에 비행기를 착륙시키는 방법? 항공에 직접 착륙이란 무엇입니까?

일단 조종석(항공박물관에서 하기 어려운 일이 아니다)에 들어가면 대부분의 사람들은 버튼, 토글 스위치, 센서를 많이 보고 감탄하며 한숨을 내쉰다... 이 거상을 제어하려면 천재가 되어라! 그러나 실제로 조종사의 직업은 과학과 경험일 뿐 그 이상은 아닙니다. 물론 21세기에는 자동 조종 장치 덕분에 많은 프로세스가 간소화됩니다. 그러나 조종석에 사람이 여전히 필요합니다. 예를 들어 항공기의 올바른 착륙을 위해.

지상에서 또 다른 400m에서 착륙 접근이 시작됩니다. 비행기가 활주로를 "조준"하고(이하 GDP라고 함), 착륙 장치(즉, "바퀴")를 해제하고, 펜더 라이너, 플랩 및 감속을 해제합니다. 아래에. 어떤 이유로 든 그 후 앉을 수없는 경우 (예 : 공항에서 활주로의 장애물에 대해 신호를 보냈고 신호등이 켜지지 않았으며 시야가 좋지 않은 땅에 비가 내린 경우) 다리미 새는 두 번째 원으로 올라갈 것입니다.

특별한 "의사 결정 높이"가 있습니다. 그 후에는 마음을 바꿀 수없고 날아갈 수 없으며 아래로 가면됩니다. 대부분의 항공기에서 이것은 60m입니다.

비행기는 긴 하강 후 착륙을 시작하는데 GDP보다 25미터가 남았습니다. 그러나 선박이 가볍다면 지상에서 9m 아래로 더 낮게 착륙하기 시작합니다.

지상에 닿기 전의 전체 착륙 절차는 단 6초가 소요됩니다.

레벨링: 수직 속도가 0으로 떨어집니다.
유지: "공격"의 각도가 증가합니다.
낙하산: 항공기가 중력에 의해 당겨지고 날개의 양력이 감소하지만 완전히 사라지지 않아지면과의 접촉이 부드럽습니다.
착륙: 날개 달린 새 디자인의 유형에 따라 전면 착륙 장치로만 GDP에 닿거나 한 번에 전체 "키트"(소위 3점 착륙)와 접촉합니다.

때때로 이러한 프로세스 중 하나를 건너뜁니다. 예, 조종사는 착륙 자체를 제외한 모든 홀드 또는 플레어를 "건너뛸" 수 있습니다!

더 "특수한" 유형의 핏

우리가 대형 여객기 "라이너"와 긴 활주로에 대해 이야기하는 것이 아니라 제한된 GDP에 대해 이야기하고 있다면, 예를 들어 전투기가 착륙하는 항공모함의 갑판에 대해 말하면 착륙할 때 특수 장치가 조종사를 돕습니다.

브레이크 케이블이 같은 항공모함의 갑판에서 당겨지고 있습니다. 전투기는 특수 갈고리로 그들과 도킹하고, 그 덕분에 빠르게 느려지고 흔들리는 GDP로 바다로 날지 않습니다. 그러한 착륙은 항공기의 이륙 모드가 켜진 상태에서 수행된다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 갑자기 케이블이 당신을 실망 시키거나 후크를 놓치고 값 비싼 차가 단순히 하늘로 치솟을 것입니다.

지상 활주로의 경우 너무 짧으면 일부 비행기가 낙하산을 떨어뜨리고 제동력이 높아집니다.

착륙도 강제

때때로 날개 달린 새가 대체 비행장에 착륙합니다. 그러나 이것은 강제가 아니라 계획된 착륙입니다.

통제할 수 없는 상황은 조종사가 비상 착륙을 강제할 수 있습니다. 예를 들어 심각한 고장(예: 엔진 고장)이 발생하면 우선 승객의 안전에 대해 생각해야 합니다.

영화에서 그러한 경우는 장관처럼 보이지만(최소한 "러시아 이탈리아인의 모험"을 기억하십시오), 그것은 무서운 라이브입니다. 이는 승객들에 대한 이야기지만 뉴스에서 이런 일들을 접하게 되면 무척이나 궁금해진다. 예를 들어, A320이 허드슨 강에 착륙했다고 생각해 보십시오. 비행기는 가라앉지 않았지만 승객들은 날개 위로 올라가 구조선을 기다려야 했다.

말할 필요도 없이 어떤 비비행 조건에서도 착륙한 조종사는 당연히 슈퍼 프로의 칭호를 받을 자격이 있습니다!

승객들이 박수를 보내는 이유는 무엇입니까?

이유는 다릅니다. 여러 가지 경제적 또는 정치적 이유를 포함하여 오랫동안 고향을 떠나 고국으로 돌아온 사람들은 종종 박수를 칩니다. 또한 사람들은 어려운 곳에서 성공적으로 착륙하여 기쁨을 나타냅니다. 기상 조건또는 선상에서 기술적인 오작동이 발생한 경우.

비행 및 착륙이 정상 모드 인 경우에도 승객이 이유없이 박수를 치는 경우가 발생합니다. 주의: 자주 비행하는 사람들은 일반적으로 박수를 치지 않습니다. 그러나 일 년에 두 번 휴가를 떠나는 승객은 조종사에게 "고마움"을 전하는 것을 선호합니다.

승무원에 따르면 승객들은 국제선에서 박수를 칠 가능성이 더 높다. 훨씬 덜 자주-비행기가 저렴하고 거주자가 매우 자주 비행하는 유럽 도시에 착륙 한 후.

그건 그렇고, 착륙은 모든 위험이 뒤에 있다는 보장이 아닙니다. 2005년 토론토에서 비행기가 착륙하던 중 에어 프랑스수백 명의 승객과 함께 심한 뇌우와 비가 내렸습니다. 항공기는 어렵게 착륙 승객들은 끔찍한 탈출에 대해 이야기합니다.그리고 사람들은 박수를 치기 시작했습니다. 그러나 그들은 이것이 시기상조라는 것을 빨리 깨달았습니다. 비행기가 활주로를 벗어나 계곡으로 빠져나가 불이 붙었습니다. 사망자는 없었지만 희생자 중에는 박수를 치는 승객들도 있었다.

다른 사람들은 박수에 대해 어떻게 생각합니까?

조종사는 승객의 박수 소리를 듣지 않습니다. 승무원은 착륙에 박수를 보냈다고 조종사에게 말할 수 있습니다. 그러나 이것이 항상 긍정적으로 인식되는 것은 아닙니다.

조종사들이 있다 비행기 조종사는 착륙 후 박수를 보내는 승객을 어떻게 생각할까요?박수를 치는 것에 기뻐하거나 무관심한 사람.

그것은 나에게별로 중요하지 않습니다. 승객은 항공 여행 전문가가 아니므로 착륙이 얼마나 잘되었는지 판단할 수 없습니다. 그러나 나는 결코 박수를 거부하지 않을 것입니다. 때로는 자격이 없더라도 항상 좋습니다.
호주의 조종사 Peter Wheeler

그러나 많은 조종사들은 박수에 기분이 상합니다. 그들은 스스로를 최고 직급의 전문가라고 생각하기 때문에 상륙은 특별한 것이 아니라 항상 완벽하게하려고 노력하는 평범한 직업입니다. 승객들이 비행기를 타는 것이 룰렛 게임이라고 생각하는 것은 조종사를 모욕하는 것입니다.

승객들은 다양한 방식으로 박수를 치는 전통과 관련이 있습니다. 누구

"안녕하세요, 현대 여객기는 조종사의 참여 없이 완전히 스스로 착륙할 수 있습니까? 즉, 모든 데이터가 사전에 컴퓨터에 입력된 경우입니다. 아니면 조종사가 기계화(섀시, 플랩 등)를 생산합니까?"

이 글을 쓰게 된 동기 항공 포럼 토론. 확실히, 결국 누군가가 A 지점에서 B 지점까지 비행에 대한 기술적 세부 사항을 알아내는 것이 흥미로울 것입니다. 객실의 절반이 모든 사람을 용서할 준비가 된 몇 분 동안 닫힌 정문 뒤에서 무슨 일이 일어나고 있습니까? 모두들 무슨 죄를 지으시고 의롭게 되시고 월요일부터 살을 빼기 시작하시겠습니까?

그건 그렇고, 승객은 종종이 정문을 화장실 문과 혼동합니다. 때때로 그들은 우리 회사의 비행기에 승무원 만 접근 할 수 있다는 경고문이 큰 빨간 글자로 만들어지고 아래 사진보다 훨씬 더 잘 보이지만 사실에도 불구하고 길고 열심히 노력합니다.

사진: Marina Lystseva 사진 작가

많은 일반 사람들에게 현대 항공기는 버튼, 디스플레이, 레버와 같은 우주선과 유사한 것으로 보입니다. 따라서 디자인 아이디어의 무한성에 대한 믿음이 종종 현대 항공기의 실제 능력을 능가한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.

사실, 우주선은 왜 안 될까요?

그리고 이것은 B737NG가 20년 전에 개발되었고 가장 현대적인 모델에 비해 이미 다소 고풍스러워 보인다는 사실에도 불구하고:

인터넷에서 가져온 Airbus A350 조종석 사진

사진: Marina Lystseva 사진 작가

이 모든 길 잃은 사람이 여전히 사람을 필요로 합니까? 게다가 양은 2개?

많은 사람들은 라이너가 모든 착륙을 자동으로 수행한다고 믿습니다. 즉, 조종사는 마법 버튼 "LANDING"을 누르거나 이름이 무엇이든 거기에만 필요합니까?

그러나 현대 기술 사상의 성취를 진지하게 믿는 회의론자도 있습니다. 할 수 없다 사람 없이 착륙 알고리즘 구현:

침을 뱉다
"자동 착륙 접근 방식과 착륙 자체를 혼동해서는 안 됩니다. 즉, 콘크리트 활주로를 착륙 장치의 바퀴로 만지는 것입니다. 완전 자동 착륙은 지상 기반 하드웨어 무선 착륙 시스템이 있어야만 가능합니다. 바로 그 이유 때문입니다. 그러한 착륙이 위험과 관련되어 있으며 현재 실행되지 않고 있다는 불충분한 해결.

그래서 실천하고 있습니까? 누가 옳습니까?

연습했다.

항공기를 자동으로 착륙시키는 기능은 최근에 발명된 것이 아닙니다. 이 쇼는 수십 년 동안 계속되었습니다. 실제로 경기장을 떠난 많은 모델은 30년 이상 전에 이 작업을 완벽하게 수행할 수 있었습니다.

그러나 일반적인 믿음과 달리 자동 착륙은 여전히 항공기를 지상으로 되돌리는 주요 방법이 아닙니다. 지금까지는 대부분의 착륙이 구식 방식으로 수작업으로 이루어졌습니다.

가장 중요한 것은 자동 착륙을 위해서는 여전히 특정 조건이 필요하다는 것입니다. 현대 장비(인증된 장비)는 아직 세계 어느 곳에서도 활주로에 자동 착륙을 허용하지 않습니다. 중요 - 자동 착륙 시스템은 자율적이지 않습니다. 즉, 주어진 활주로 또는 비행장에 설치해야 하는 외부 장비가 필요합니다.

오늘날 가장 일반적인 착륙 유형은 방향 및 활공 경로 안내가 있는 ILS 정밀 접근 방식입니다(즉, 접지 직전 직선에서 최종 하강). 지상 기반 안테나에서 방출되는 특수 모양의 빔으로 형성됩니다. 항공기 장비는 이러한 신호를 인식하고 중앙 구역, 즉 활주로의 확장된 중심선을 기준으로 항공기의 위치를 결정합니다. 따라서 누군가(조종사) 또는 무언가(오토파일럿)는 편차 표시를 보고 항상 중앙을 비행하기 위해 최선을 다합니다.

자동 착륙 비디오 - 주요 비행 계기의 보기. 아래 및 오른쪽에서 "다이아몬드"(01:02부터)를 볼 수 있습니다. 이는 항공기에 대한 코스 및 활공 경로의 위치를 나타내는 지표입니다. 중앙에 있으면 라이너가 완벽하게 날아갑니다.

장치 중앙의 십자형 - 방향 화살표, 중앙에 잡고 조종사 또는 자동 조종 장치는 원하는 비행 경로에 도달하기 위해 필요한 회전율 또는 상승/하강 각도를 제공합니다(착륙 접근 중일 필요는 없음 - 경로를 제공할 수 있음 거의 전체 비행에 대한 안내)

실제로 기체를 원하는 궤적을 유지하면서 자동 조종 장치에 의해 제어되는 기체는 지면을 기준으로 측정된 일정 높이(50~40피트)까지 비행한 후 그에 따라 수평 조정 기동(FLARE)이 시작됩니다. 교활한 알고리즘을 적용한 후 약 27피트 고도에서 자동 보조 장치가 엔진 작동 모드를 부드럽게 줄이고(조종사는 동일한 작업을 수행할 수 있음) 곧 착륙합니다.

가장 현대적인 비행기는 또한 비행기가 멈출 때까지 자동으로 달릴 수 있습니다. 결국 착륙은 간단한 문제입니다. 여전히 완전한 안개 속에서 이 거대괴수를 멈춰야 합니다! 비행장에서 허용하는 경우 일부 항공기도 0시정에서 조종하도록 훈련되었다는 소문이 있습니다. 몰라, 확인하지 않았다. 내 B737-800은 자동으로 착륙할 수 있으며(특정 항공기에 적절한 옵션이 있는 경우) 착륙 후 실행을 완료합니다.

이 스레드를 시작한 질문에 답하기 현대 여객기는 조종사의 참여 없이 완전히 스스로 착륙할 수 있습니까?이는 모든 데이터가 이전에 컴퓨터에 입력된 경우를 의미합니다. 또는 조종사가 기계화를 출시), 나는 "그들은 할 수 없습니다"라고 말할 것입니다.

비행기 그 자체 ~ 아니다 하강 및 착륙 접근을 시작하고 기계화 및 착륙 장치를 해제하지 않습니다. 이론적으로 이것은 상당히 건설적으로 가능하지만 오늘날에는 조종석에 앉은 사람이 이러한 문제를 해결합니다. 현대의 컴퓨터는 아직 사람을 대신하여 결정을 내릴 준비가 되어 있지 않습니다. 각 비행의 상황은 매우 다를 수 있으며 하늘을 나는 수천 대의 항공기의 궤적을 모두 표준화하는 것은 아직 불가능합니다. 결정을 내리는 사람이 지금까지 더 잘하고 있습니다. 게시물 맨 끝에 있는 링크에서 이 주제에 대해 자세히 알아보세요.

"그래서 데니스 세르게비치, 자동 착륙이 오래전에 발명되었고 훌륭하게 작동한다고 하면 왜 여전히 모든 비행에서 사용되지 않는 걸까요?"

--==(o)==--

아아, 시스템에는 많은 제한이 있습니다. 모든 비행장에 ILS 시스템이 있는 것은 아니라는 사실부터 시작하겠습니다. 이것은 교통량이 많고 악천후가 자주 발생하는 경우 비용이 많이 드는 시스템입니다.

또한 HUD가 있더라도 다른 제한 사항으로 인해 자동 착륙이 허용되지 않을 수 있습니다. 예를 들어 산악 울란우데에서는 자동 착륙을 수행할 수 없습니다. 활공 경사각이 허용 오차를 초과합니다. 활주로가 훨씬 더 가파르고 활주로가 2km에 불과한 Chambery에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?

즉, 자동 착륙에는 활공 경로의 최대 및 최소 경사각과 바람의 값에 따라(주로 측면 및/또는 순풍에 따라) 제한이 있습니다.

즉, 이상하게도 날씨가 "끔찍"하면 좋든 싫든 착륙을 Chkalovsky 스타일로 해야 합니다. 수동으로. 그리고 활공 경사도 샹베리에서와 같이 가파르다면 평소와 같이.

게다가

좋은 날씨와 정상적인 활공 경로가 있을 수 있지만 "곡선" 활주로와 자동 착륙은 거친 착륙의 측면에서 큰 위험이 될 수 있습니다. 그러나 항공기는 아직 전방의 지형 변화를 예측하도록 훈련되지 않았습니다. Norilsk(19), Tomsk(21), Rostov(22)와 같은 활주로는 활주로의 특정 굴곡으로 인해 자동 착륙에 그다지 적합하지 않으며 이러한 착륙은 각각 디코딩 게임으로 바뀝니다.

일부 활주로에서는 프로파일이 괜찮아 보이지만 일부 자연적 또는 기술적 현상으로 인해 활공 경로가 불안정하고 비행기가 "보행"합니다. 따라서 어리석은 자동 조종 장치는 편차를 따라 가려고하지만 똑똑한 사람은 그렇지 않습니다. 예시 - .

많은 제조업체는 ILS CAT II/III 접근 방식에 대해 인증된 활주로에만 착륙을 명시적으로 지정하거나 권장합니다. 이 경우 활주로가 걷지 않고 활주로가 곡선이 아니라는 보장이 있습니다. CAT II / III 작업이 수행되지 않는 조건, 즉 ILS가 CAT I에 따라 작동하는 조건에서 이러한 활주로 및 기타 다른 곳에 착륙하더라도 동일한 보잉 씨는 다음을 권장합니다. 매우 세심한 자동 착륙을 수행할 때 - 왜냐하면 ~에 좋은 날씨비행장 서비스는 빔의 "순도"를 보장하기 위해 필요하지 않으므로 간섭이 가능합니다 - 앞에서 비행하는 항공기와 지상 물체(국소화 및 활공 경로 영역에 있을 수 있음) 빔.

따라서 이상하게도 좋은 날씨는 아직 자동 조종 장치를 신뢰하여 편안하게 느낄 이유가 아닙니다.

ILS 성능

ILS 성능 대부분의 ILS 설치는 지상 차량 중 하나의 신호 간섭을 받기 쉽습니다.

또는 항공기. 이러한 간섭을 방지하기 위해 ILS 임계 영역이 각 근처에 설정됩니다.

로컬라이저 및 글라이드 슬로프 안테나. 미국에서는 차량과 항공기

날씨가 덜 보고되면 이러한 중요 지역의 작업이 제한됩니다.

800피트 천장 및/또는 가시성이 2 법령 마일 미만입니다.

ILS 시설의 비행 검사에 ILS 빔이 반드시 포함되는 것은 아닙니다.

ILS가 없는 한 활주로 임계값 내부 또는 활주로를 따라 성능

카테고리 II 또는 III 접근 방식에 사용됩니다. 이러한 이유로 ILS 빔 품질은

이러한 시설에서 범주 I 접근 방식에서 수행되는 다양한 자동 착륙 ~해야 한다

면밀히 감시하다.

승무원 ~ 해야 하다 ILS 중요 영역은 일반적으로 보호되지 않음을 기억하십시오.

날씨가 800피트 천장 및/또는 2 법령 마일 시정 이상일 때. 로

결과적으로 차량 또는 항공기 간섭으로 인해 ILS 빔이 구부러질 수 있습니다.

매우 낮은 고도에서 갑작스럽고 예상치 못한 비행 제어 움직임이 발생할 수 있습니다.

또는 자동 조종 장치가 빔을 따라가려고 할 때 착륙 및 롤아웃 중

비행 제어(조종 휠, 방향타 페달 및 추력

레버) 자동 접근 및 착륙 전반에 걸쳐.

해제할 준비를 하세요 자동 조종 장치 및 수동 착륙 또는 우회.

다시 말하지만, HUD 접근 방식을 수행할 필요가 없습니다(수동 모드에서도). 일반적으로 접근 방식은 상당히 "소탕"합니다. 날씨가 좋을 때는 시각적인 접근 방식이 선호되는 경우가 많습니다. 조종사는 전체 계획을 따르지 않고 더 짧은 최적의 궤적을 선택하여 시간과 연료를 절약하고 컨트롤러를 내리게 됩니다.

사실, 러시아에서는 그러한 방문이 여러 가지 이유로 잘 시행되지 않습니다. 서부, 특히 미국에서 - 매우 자주.

그래서 위에서 우리는 HUD 시스템의 약한 노이즈 내성에 대해 이야기했고, 따라서 HUD가 장착된 모든 활주로가 자동 착륙을 할 수 있는 것은 아닙니다. 인류는 극복할 수 없는 어려움에 직면해 있습니까?

당연히 아니지!

점진적 도입이 있다. 새로운 시스템위성 항법을 통한 추측 항법에 기반한 정밀 접근. 보다 정확한 계산을 위해 비행장 지역에 특수 스테이션(LKKS)이 설치되어 있으며, 그 결과 우주에서 항공기의 매우 정확한 위치를 얻을 수 있습니다. 따라서이 위치에서 계산 된 궤적은 지상의 눈 더미 나 착륙 코스를 가로 지르는 자동차에 의존하지 않습니다. 또한 이러한 교정 스테이션 중 하나를 사용하면 여러 비행장을 커버할 수 있습니다(예: 모스크바 에어 허브에는 하나면 충분함). 이 시스템의 운용성을 유지하는 것이 ILS를 유지하는 것보다 훨씬 저렴하다는 점을 이해해야 합니다.

수십 개의 LKKS가 러시아에 설치되었지만 공식적으로(최근부터) 튜멘에서만 운영되고 있습니다. 우리 회사는 이 도시에서 이러한 운행을 수행한 최초의 여객 회사가 되었습니다.

그리고 몇 년 동안 LKKS와이 상황. 이유를 묻지 마십시오. 이것은 매우 어리석은 상황이기 때문에 제 자신이 길을 잃었습니다.

사실, 그러한 방문을 수행하려면 항공기에 특수 장비를 설치해야 합니다. 이 접근 방식이 러시아에서 아직 인기가 없다는 점을 고려할 때 운영자는 라이너를 마무리하는 데 서두르지 않습니다.

그러나 조만간 이러한 시스템이 공항의 ILS를 대체할 것입니다.

진행 상황이 조종사를 조종석에서 밀어낼까요?

관심을 가져주셔서 감사합니다!

고전적인 정의에서:

착륙은 항공기가 지상으로 돌아오는 비행의 일부입니다.
착륙은 소프트, 하드, 강제 및 비상일 수 있습니다.

항공기의 착륙 단계는 활주로 끝 위 15m 높이에서 시작하여 완전히 멈출 때까지 활주로를 따라 달리는 것으로 끝납니다. 항공기. 경비행기의 경우 착륙 단계는 9m 높이에서 시작할 수 있습니다.
착륙은 고도가 감소함에 따라 조종사 또는 자동 시스템에 의한 오류 수정 가능성이 감소하기 때문에 비행의 가장 어려운 단계입니다.

이번 영상에서는 2010년 SUN n "FUN(플로리다) 에어쇼에서 Pitts S-2C 항공기의 접근 및 착륙을 촬영했습니다.

실제 착륙은 착륙 접근이 선행되며 착륙 위치까지 확장된 플랩과 착륙 장치를 사용하여 비행장 영역에서 사전 착륙 기동을 포함하는 비행의 일부입니다.

착륙 접근은 최소 400m 높이에서 시작하며 접근 속도는 이 항공기 구성의 실속 속도를 최소 30% 초과해야 합니다. 비상 시 접근 속도가 실속 속도를 25% 초과할 수 있습니다.

착륙접근은 착륙 또는 우회로 완료된다. 공칭 경로에서 활공 경로로 하강할 때 궤적 매개변수의 허용 편차가 초과되면 항공기는 두 번째 원으로 이동합니다. 조종사는 최소한 결정의 높이에 착륙하기로 결정해야 합니다.

착륙의 공중 부분은 몇 초 동안 지속되며 다음이 포함됩니다.
- 정렬 - 활공 경로의 수직 하강 속도가 실제로 0으로 감소되는 착륙의 일부. 레벨링은 5-8m 높이에서 시작하여 0.5-1m 높이에서 유지로 전환됩니다.
- 홀딩 - 착륙 및 실행이 가능한 값으로 속도 감소와 공격 각도 증가와 함께 장치의 추가 부드러운 하강이 계속되는 착륙의 일부입니다.
- 낙하산 - 날개 양력의 감소와 활주로 표면에 대한 항공기의 부드러운 접근으로 시작되는 착륙의 일부.
- 착륙 - 항공기와 지표면의 접촉.
기수 착륙 장치가 있는 항공기는 주 착륙 장치에 착륙하는 반면 꼬리 착륙 장치가 있는 항공기는 모든 착륙 장치 다리에 동시에 착륙합니다(3개 지점에 착륙).

무게 중심 앞에 위치한 버팀대에 착륙하면 "염소"라는 활주로에서 항공기가 다시 분리될 수 있습니다.
위키피디아에 따르면

그리고 이제 착륙 수집가 인 TheHardLandings의 세 가지 비디오를 주목합니다.
첫 번째는 착륙 항공기에게 가장 위험한 비행장입니다.
두 번째는 거친 착륙입니다.
두 번째 비디오에서는 4분부터 Tu-144의 역사적 장면이 표시됩니다.

새해에는 아름다운 이륙과 연착륙!!!

시뮬레이터에서 항공기 착륙이 학습되면 조종사는 실제 기계에서 훈련을 진행합니다. 항공기의 착륙은 항공기가 하강 시작점에 있는 순간에 시작됩니다. 이 경우 항공기에서 활주로까지 일정한 거리, 속도, 고도를 유지하여야 한다. 착륙 과정은 조종사의 최대 집중이 필요합니다. 조종사는 자동차를 활주로의 시작점으로 안내하고 전체 이동 중에 항공기 기수를 약간 낮추어 유지합니다. 움직임 - 스트립을 따라 엄격하게.

조종사가 활주로 이동을 시작할 때 가장 먼저 하는 일은 착륙 장치와 플랩을 확장하는 것입니다. 항공기의 속도를 크게 줄이는 것을 포함하여 이 모든 것이 필요합니다. 다중 톤 차량은 활공 경로, 즉 하강이 발생하는 궤적을 따라 움직이기 시작합니다. 조종사는 수많은 장비를 사용하여 고도, 속도 및 하강 속도를 지속적으로 모니터링합니다.

특히 중요한 것은 감소 속도와 속도입니다. 지면에 접근하면 감소해야 합니다. 속도를 너무 급격하게 낮추거나 해당 수준을 초과하지 마십시오. 300미터 높이에서 속도는 약 시속 300-340km, 200미터 높이에서 200-240입니다. 조종사는 플랩의 각도를 변경하여 가스를 적용하여 항공기의 속도를 제어할 수 있습니다.

악천후 착륙

비행기가 강한 바람에 어떻게 착륙합니까? 파일럿의 모든 기본 동작은 동일하게 유지됩니다. 그러나 교차 바람이나 돌풍이 부는 곳에서 항공기를 착륙시키는 것은 매우 어렵습니다.

지면 바로 근처에서 기체의 위치가 수평이 되어야 합니다. 부드러운 터치다운을 위해서는 기체가 급격한 속도 저하 없이 천천히 하강해야 합니다. 그렇지 않으면 스트립에 날카롭게 부딪힐 수 있습니다. 이때 바람, 폭설과 같은 악천후가 조종사에게 최대의 문제를 일으킬 수 있습니다.

지구 표면을 만진 후에는 가스를 방출해야 합니다. 비행기 페달의 도움으로 플랩이 수축되어 주차장으로 이동합니다.

따라서 겉보기에는 단순해 보이는 착륙 과정에도 실제로는 훌륭한 조종 기술이 필요합니다.