A început la scurt timp după ce sa scufundat pe 15 aprilie 1912. Greșelile căpitanului și ale membrilor echipajului Titanicului, moartea în masă a pasagerilor din clasa a III-a și acțiunile căpitanului Californianului au stârnit cea mai mare suspiciune atât în ​​rândul anchetatorilor americani, cât și în cei britanici.

Investigații ale Subcomisiei Senatului SUA

Din partea americană, subcomisia de investigație a Senatului american, condusă de senatorul William Alden Smith din Michigan, a preluat ancheta cu privire la cauzele scufundării Titanicului. Ancheta a durat 37 de zile, au fost audiați 82 de martori, iar costurile s-au ridicat la 2.385 de dolari.

Primul martor care a depus mărturie a fost directorul general al companiei de transport maritim White Star Line, Joseph Bruce Ismay. În timpul interogatoriului, Ismay a raportat că, deși viteza maximă a navei a fost determinată de 78-80 de rotații ale elicei pe minut, niciodată în timpul călătoriei viteza sa nu a depășit 75 de rotații. Ismay a negat și acuzația că ar fi interferat în vreun fel cu autoritatea căpitanului navei.

Apoi a fost interogat al doilea ofițer al Titanicului, Charles Herbert Lightoller, unul dintre ofițerii superiori care au reușit să supraviețuiască dezastrului. Lightoller a negat că știa că Titanic naviga în zona aisbergurilor în derivă. Când senatorul i-a cerut să se familiarizeze cu o copie a radiogramei pe care Titanicul a primit-o din America și a predat-o Oficiului Hidrografic American, Lightoller a dat un răspuns evaziv. El a declarat că au fost primite unele mesaje radio, dar nu a putut spune cu certitudine dacă erau de la Amerika sau de la o altă navă. Cu toate acestea, el a remarcat că a vorbit despre mesajele de avertizare de pe pod cu căpitanul Smith pe 14 aprilie după-amiaza și a doua oară cu două ore și jumătate înainte de coliziune.

Al patrulea ofițer al Titanicului, Joseph Boxhall, nu cunoștea nu numai radiograma Americii, ci chiar și alte avertismente persistente primite de Titanic în acea zi și seara dinaintea dezastrului. În mărturia lui Boxhall, s-a menționat pentru prima dată o navă „misterioasă”, ale cărei lumini erau vizibile nu departe de Titanic când bărcile de salvare erau deja coborâte de pe puntea sa. Boxhall a descris în detaliu modul în care au fost trase rachete pentru a atrage atenția navei, cum a fost semnalat de un reflector. El a observat că căpitanul Smith a văzut cu siguranță luminile, așa că referirile la un miraj au fost excluse. Și din moment ce două lumini de catarg erau vizibile (în 1912, navele mici transportau o singură lumină albă de catarg), am putea vorbi despre o navă mare. Declarația lui Boxhall despre această navă a fost confirmată de două persoane: marinarul de prima clasă John Bulley și steward Alfred Crawford.

Căpitanul californianului, Stanley Lord, și doi membri ai echipajului au fost de asemenea audiați. În urma interogatoriului, senatorul Smith și colegii săi au ajuns la concluzia că pe Californian au fost văzute opt rachete, adică până la al patrulea ofițer Boxhall a tras din Titanic-ul care se scufunda; Căpitanul Californianului cu siguranță, și poate de trei ori, dar s-a culcat în camera de hărți și a dat singurul ordin ofițerului de pază - să încerce în continuare să stabilească contactul cu nava care era la vedere. Și, cel mai important, nu a ordonat să fie trezit operatorul radio pentru a putea afla ce se întâmplă de fapt.

Ce s-a întâmplat pe 14 aprilie 1912 la ora 23:40. Atlanticul de Nord, rămâne un mister pentru mulți. În acea noapte, cel mai mare vas de pasageri din lume la acea vreme, Titanic, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat ca urmare. Cu toate acestea, această versiune a fost adesea pusă la îndoială. Ei spun chiar că nava sa scufundat nu din cauza unei coliziuni cu un aisberg...

Una dintre principalele întrebări la care senatorul Smith a încercat să răspundă în timpul anchetei a fost soarta pasagerilor din clasa a III-a. Mărturia ofițerului secund Lightoller, a altor ofițeri și a unui număr de membri ai echipajului a fost consecventă: nu existau restricții pentru pasagerii de clasa a treia la îmbarcarea în bărci de salvare. Cu toate acestea, mărturia unor pasageri a indicat contrariul. Astfel, scriitorul american Archibald Gracie, care călătorea la clasa întâi, a susținut că, după ce toate bărcile de salvare au fost lansate, o femeie a fugit din cala Titanicului pe puntea bărcii. o cantitate mare al oamenilor.

Senatorul Smith a reușit să găsească trei pasageri supraviețuitori de clasa a treia. Niciunul nu a confirmat însă informația că trecerea către punțile superioare a fost blocată. Drept urmare, anchetatorii au ajuns la concluzia că mulți pasageri de clasa a treia au murit din cauza propriei nehotărâri și a lipsei de cunoaștere a limbii engleze.

Pe baza rezultatelor investigației, Subcomisia de Investigație a ajuns la concluzia că gradul de pregătire al echipei a fost insuficient, iar disciplina a fost foarte neglijată, prin urmare, într-un moment critic, nepregătirea absolută pentru acțiune a paralizat echipajul. William Smith a dat vina pe Ministerul Comerțului britanic, care, prin instrucțiunile și verificările sale formale, a contribuit în mod semnificativ consecințe înfiorătoare dezastre. Despre căpitanul Titanicului, Edward John Smith, acesta a spus că cei care l-au cunoscut bine au fost nevoiți, nu cu indignare, ci cu regret, să-l acuze de încredere exagerată în sine și lipsă de dorință de a respecta avertismentele repetate ale colegilor săi. De asemenea, senatorul i-a exprimat cuvinte critice la adresa primului oficial al căpitanului Murdoch, care, încercând să prevină o coliziune, și-a schimbat cursul, ceea ce, de fapt, a dus la o coliziune cu un aisberg și la consecințe tragice. Mai mult, Smith a remarcat o serie de alte erori: nu a fost anunțată o alarmă generală, ofițerii navei nu au fost adunați, organizarea evacuării pasagerilor a fost extrem de proastă, iar lucrările de salvare nu au fost începute imediat din cauza disciplinei reduse a echipajului. membrii. Smith a criticat aspru situația, în urma căreia pasagerii din clasa a III-a nu au fost avertizați prompt despre amploarea pericolului și, când și-au dat seama cum stau lucrurile, majoritatea bărcilor de salvare erau deja pe mare. El a subliniat că bărcile au fost lansate pe jumătate goale, nu erau dotate cu busole, iar doar trei dintre ele aveau felinare.

Senatorul Smith a citat adăugarea la articolul 2 din Convenția de la Bruxelles, care îi obligă pe comandanții navelor să ofere asistență celor aflați în primejdie și și-a pronunțat verdictul asupra căpitanului Stanley Lord: „Acțiunile căpitanului Californian necesită cele mai severe măsuri din partea a guvernului britanic și a proprietarilor acestei nave.”

Cât despre Joseph Bruce Ismay, senatorul nu a îndrăznit să-l pună la același nivel cu căpitanul Smith. Senatorul a atins obiectiv acele împrejurări în favoarea lui Ismay: acțiunile sale în timpul coborârii bărcilor de salvare și avertismentul secundar asupra pericolului iminent. Smith a spus că CEO-ul poate fi acuzat doar pentru prezența sa pe navă, ceea ce l-a încurajat subconștient pe căpitan să facă navigarea Titanic-ului cu o viteză mai mare.

Smith a lăudat acțiunile căpitanului Rostron din Carpathia și a propus Senatului ca ambele camere ale Congresului să adopte o rezoluție prin care să recomande ca președintele Statelor Unite să îi acorde lui Arthur Henry Rostron Medalia de Onoare, cel mai înalt premiu pentru curaj care poate fi acordat de către Congresul american. Senatul a votat pentru această propunere.

comisia britanică de anchetă

La 23 aprilie 1912, președintele Camerei Lorzilor, pe baza reglementărilor legale relevante, l-a instruit pe Lord Mersey să conducă o comisie specială pentru investigarea dezastrelor maritime. Pe 2 mai, Comisia Mersey a început să se întrunească la Scottish Hall din Westminster din Londra. Lucrările comisiei au continuat până pe 30 iunie. Au fost ținute 37 de audieri publice și au fost audiați 97 de martori. Cheltuielile comisiei au totalizat 87.500 USD. La începutul anchetei, cei care se aflau de gardă în noaptea scufundării Titanicului au fost pentru prima dată interogați: asistenții căpitanului, mecanicii, marinarii de ceas și stokerii.

Angajează-te tur virtual de-a lungul celebrului Titanic (Click pe imagine pentru a începe turul virtual)

Spre deosebire de ancheta americană, Comisia Mercy s-a concentrat în primul rând pe probleme de navigație și navigație și a acordat mult mai puțină atenție aspectelor umane ale dezastrului. Ciocnirea cu aisbergul în sine, natura avariei aduse navei, procesul de scufundare treptată a acesteia - toate acestea au fost analizate până la cel mai mic detaliu, la fel ca problemele legate de proiectarea Titanicului, echipamentul său general, echipament de salvare, ordinele căpitanului, viteza navei, cursul acesteia etc. Acest lucru s-a explicat în primul rând prin faptul că, pe de o parte, însăși comisia de anchetă, cu excepția lui Lord Mersey, era formată din marinari specialiști, pe de altă parte, Mercy, spre deosebire de senatorul Smith, a avut posibilitatea de a convoca și interoga. persoane care puteau judeca toate acestea cu cunoștință de cauză.

Știați că Titanic-ul și-ar putea încheia călătoria imediat după ce a navigat de pe țărm? Că nu funcționau toate cele patru conducte? În ce locuri bărci de salvare Chiar și teoretic, nu ar fi putut fi suficient pentru toată lumea ca marinarii de la punctul de observație de pe catarg să nu aibă binoclu, iar aisbergul cu care s-a ciocnit nava era „negru”? Fiabilitatea faptelor adunate aici a fost confirmată în timpul investigațiilor privind cauzele scufundării Titanicului, precum și prin mărturia multor pasageri și membri ai echipajului supraviețuitori.

Primul care a fost interogat a fost căpitanul californianului, Stanley Lord. Întrebările de investigație aveau ca scop demonstrarea faptului că rachetele de semnalizare care au fost lansate de pe nava care se afla lângă Californian în noaptea de 14 spre 15 aprilie nu puteau fi altceva decât semnale de primejdie și puteau fi lansate doar de pe Titanic. Când Lord a menționat că, pe la ora unsprezece în noaptea de 14 aprilie, a observat luminile unei nave care venea dinspre est, aceasta a devenit prima dintre dovezile decisive ale vinovăției căpitanului Lord. Titanic-ul a lovit aisbergul la ora 23:40, iar Lordul a recunoscut că nava, care venea dinspre est (în aceeași direcție în care Titanicul se îndrepta spre aisberg), s-a oprit la ora 23:30.

Membrii echipajului din California au fost apoi chestionați. Din mărturia secundului Herbert Stone, comisia a reușit să identifice două fapte cele mai semnificative: Stone a confirmat că a văzut opt ​​rachete și că nava necunoscută a dispărut din vedere la aproximativ 2 ore și 20 de minute (Titanic a tras opt rachete și s-a scufundat la 2.20). Concluzia comisiei a fost fără echivoc: nava observată era Titanic. Cu toate acestea, Stone a susținut că nava în vederea lui Californian era mică, avea o lumină de catarg, iar semnalele pe care le-a văzut nu erau semnale de primejdie.

La fel ca în Statele Unite, la Londra au sperat că interogatoriul secundului de pe Titanic, Charles Herbert Lightoller, ar putea clarifica multe. Al doilea a fost alături de inocența White Star Line. Argumentele sale au fost atât de convingătoare încât membrii comisiei s-au retras.

Bruce Ismay a fost interogat timp de două zile. A trebuit să răspundă la multe întrebări dificile, iar unele dintre ele erau foarte neplăcute. Cu toate acestea, ancheta de la Londra s-a dovedit a fi incomparabil mai ușoară pentru el decât în ​​Statele Unite.

În timpul anchetei de la Londra, niciunul dintre pasagerii supraviețuitori din clasa a II-a nu a fost audiat. Doar trei pasageri de clasa I au dat mărturie. Dar au încercat în principal să-și justifice acțiunile și acțiunile în momentul lansării bărcilor de salvare și mai târziu.

La 30 iulie 1912, Lordul Mersey a citit Raportul cu privire la rezultatele investigației asupra circumstanțelor scufundării Titanicului. În opinia lui Mercy, nu a existat nicio persoană sau instituție anume care să poată fi acuzată pentru acțiunile lor care au contribuit la cel mai mare dezastru maritim.

În ceea ce privește acțiunile căpitanului Titanicului, Edward Smith, Mercy a spus că a făcut greșeli grave, dar care, având în vedere practica și experiența anterioară, nu se poate spune că sunt asociate cu iresponsabilitatea. Și dacă iresponsabilitatea nu este stabilită, atunci căpitanul Smith nu poate fi acuzat.

Mercy a apreciat comportamentul ofițerilor și echipajului Titanicului în timpul organizării operațiunilor de salvare astfel: „Martorii m-au convins că ofițerii și-au îndeplinit sarcinile cu mare conștiință, fără să se gândească la ei înșiși... Disciplina pasagerilor și a echipajului în timpul coborârea bărcilor a fost de asemenea excelentă, dar organizarea ar fi putut fi mai bună, iar dacă ar fi fost, s-ar fi putut salva mai multe vieți”.

Lui Joseph Bruce Ismay, lordul Mersey i-a spus că nu este de acord cu acea ființă director general companie de transport maritim, Ismay poartă o anumită responsabilitate morală pentru ceea ce s-a întâmplat și ar fi trebuit să rămână pe navă până la sfârșit.

Lord Mersey a explicat moartea unui număr mare de pasageri de clasa a III-a prin „reticența mai mare a pasagerilor din clasa a III-a de a părăsi nava, reticența lor de a se despărți de bagajele lor”.

În partea raportului final referitoare la Californian și Căpitanul Lord, Lord Mersey sa concentrat în întregime pe acuzațiile nefavorabile căpitanului. În cazuri controversate, și au fost multe dintre ele, el s-a alăturat argumentelor oponenților Domnului.

Pe baza materialelor din cartea „Titanic” de Milos Hubacek, editura „Popurri”, Minsk, 2000

Intriga filmului „Titanic”, care a fost proiectat triumfător în întreaga lume, s-a bazat pe o adevărată tragedie. Adevăratul Titanic, pornind în călătoria sa inaugurală pe 10 aprilie 1912, s-a ciocnit de un aisberg și s-a scufundat. Din cei 2.800 de oameni, mai puțin de 700 au fost salvați

Croazierele oceanice atrag iubitorii de aventură nu numai prin luxul hotelurilor plutitoare, ci și prin faptul că navigația nu este niciodată complet sigură. O parte a romantismului călătoriei pe mare constă în faptul că, chiar și la bordul unei nave cu mai multe punți, pasagerul simte în mod clar măreția și puterea periculoasă a elementelor marine, făcându-i inima să bată mai repede.

Titanic și Lusitania

După teribilul dezastru din prima călătorie transatlantică a Titanicului, omenirea a început să realizeze importanța și complexitatea problemelor de siguranță ale navelor mari de pasageri și adaptabilitatea lor la evacuarea rapidă a pasagerilor. La urma urmei, „perfect sigur”, așa cum considerau ei în 1912, linia sa scufundat destul de încet: după ce s-a ciocnit cu un aisberg, nava uriașă s-a umplut cu apă timp de mai bine de două ore, apoi s-a aruncat în abis, cu nasul mai întâi, cu aproape fără rostogolire laterală. Cu toate acestea, evacuarea pasagerilor și a echipajului de pe Titanic a decurs haotic și stupid: pasagerii s-au repezit în panică prin subtilitățile punților și coridoarelor, neștiind ieșirile către punțile bărcilor și au ajuns în fundături și pasaje încuiate. Nu erau suficiente bărci pentru a salva toți pasagerii și echipajul (au putut găzdui 1.178 de persoane, deși erau 2.224 la bord), dar majoritatea celor lansate au rămas subîncărcate, iar mulți au murit complet în zadar.

Acest dezastru teribil, care a ucis aproximativ 1.500 de oameni, și organizarea stupidă a salvării au fost descrise destul de exact în filmul lui James Cameron, care a fost urmărit de un număr record de cinefili din întreaga lume. Problema în sine a atras pentru prima dată atenția publicului imediat după scufundarea adevăratului Titanic. Deja în 1913, a fost adoptată Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, cunoscută și sub numele de SOLAS. Conform convenției, la navele maritime au început să se aplice cerințe tehnice foarte stricte: fiecare navă de pasageri trebuie să fie echipată cu un număr suficient de locuri în bărci de salvare, iar timpul de evacuare a tuturor celor aflați la bord a fost limitat la o oră. Chiar dacă există o gaură uriașă în carenă, aceasta trebuie să rămână plutitoare cel puțin o oră.

De atunci, aceste cerințe au stat la baza proiectării navelor de pasageri și a siguranței acestora în situații de urgență. Respectarea acestor reguli determină numărul și amplasarea bărcilor de salvare.

Construită cu puțin timp înainte de Titanic, o altă navă de pasageri de mare capacitate, Lusitania, deținută de aceeași companie Cunard, nu a avut timp să o reechipeze în conformitate cu noile cerințe după adoptarea convenției, iar acest lucru s-a soldat și cu victime uriașe. Pe 7 mai 1915, pe drum de la New York la Liverpool, Lusitania a fost atacată de un submarin german. Lovitura torpilei a provocat o explozie a cazanelor de abur, iar linia, care transporta cu ea 1.198 de pasageri și membri ai echipajului, a dispărut sub apă 20 de minute mai târziu.

Sub pistolul teroriştilor

Desigur, după scufundarea Titanicului și adoptarea convenției de dezastru cu o cantitate mare victimele nu s-au oprit. Navele de pasageri au fost prinse de furtuni groaznice, s-au ciocnit cu alte nave, au fost aruncate în aer de mine, au aterizat pe recife și au ars, dar în marea majoritate a cazurilor, evacuarea într-o oră s-a dovedit a fi imposibilă. Potrivit experților, chiar și cele mai moderne nave adesea nu pot garanta conformitatea cu cerințele SOLAS și toată lumea știe acest lucru - de la proprietarii de nave până la companiile de asigurări.

Este suficient să ne amintim dezastrul avion de pasageri„Amiralul Nakhimov” (o navă germană de lux capturată care purta anterior numele „Berlin” și „Hermann Goering”). La 31 august 1986, la ieșirea din golful Novorossiysk, vasul de croazieră Nakhimov s-a ciocnit de nava de marfă uscată Pyotr Vasev, a primit o gaură mare sub linia de plutire și, având o listă la tribord de peste 60 de grade, a mutat prin inerție un alt 900 de metri și a dispărut sub apă. Din cele 24 de bărci de salvare, doar una a fost coborâtă.

Potrivit concluziei comisiei guvernamentale, din momentul ciocnirii până la moarte au trecut doar 7 minute.

În următoarele două zile, majoritatea celor 1.234 de persoane aflate la bord au fost ridicate pe mare și salvate, dar 423 au murit.

Putem considera că supraviețuitorii au fost foarte norocoși: în apropiere era un port, vara apa din Marea Neagră este destul de caldă, iar majoritatea pasagerilor erau încă treji în momentul coliziunii. Așa că au murit doar cei care nu au putut sau nu au avut timp să se arunce peste bord și să se îndepărteze înot de nava care se scufunda.

Credința în mitul despre fiabilitatea avioanelor de linie de mare capacitate a fost risipită de multă vreme - ca orice structuri mari, acestea reprezintă un pericol. cu toate acestea garnituri imense Nu numai că nu au încetat să fie lansate, dar în ultimul deceniu s-a înregistrat un adevărat boom în construcția lor. Mai mult, începutul noului secol este însoțit și de amenințarea terorismului internațional, devenit realitate după 11 septembrie 2001. Acum nu doar trenurile, metrourile, avioanele și zgârie-norii sunt ținte atractive, ci și navele maritime de pasageri.

Astăzi, puțini oameni își amintesc că în 1996, în portul turc Trabzon de la Marea Neagră, o grupare teroristă turco-cecenă a confiscat nava cu motor Eurasia cu 200 de pasageri ruși și i-a reținut timp de patru zile. Apoi totul a funcționat și niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Cu toate acestea, acest avertisment nu trebuie uitat. Disponibil recent agențiile de informații americane s-au dovedit a fi informații despre planurile Al-Qaida pentru operațiuni teroriste maritime. Șeful operațiunilor navale capturat al acestei organizații, Ahmad Belay Al-Neshari, s-a dovedit a avea un dosar întreg care enumeră ținte navale, inclusiv nave de croazieră turistice.

Una dintre ținte se numește QM2 (acesta este numele prescurtat pentru cel mai nou și mai luxos superliner Queen Mary 2), deținut de același Cunard.

Această navă uriașă cu 17 punți, 345 de metri lungime și 41 de metri lățime, cu 800 de cabine pentru 2.600 de pasageri (plus 1.250 de membri ai echipajului), a fost lansată în ianuarie a acestui an.

Eșecurile au început să afecteze Queen Mary 2 chiar și în faza de construcție. Înainte de a pleca la mare, acolo s-a petrecut un incident tragic: o scară prost asigurată s-a prăbușit pe o linie andocata la un șantier naval din Saint-Nazaire. În acest moment erau patruzeci de oameni pe scară (treisprezece au murit).

Presa a anticipat că nava ar putea aștepta un dezastru în prima sa călătorie transatlantică, iar titlurile au prezis: „Pasculul Queen Mary 2 va porni după Titanic”. Aceasta nu a fost răutate inactivă, deoarece serviciile speciale au primit un avertisment că deja în prima călătorie, teroriștii puteau alege nava ca țintă pentru atac. Dar totul a funcționat și, pe 24 ianuarie 2004, a traversat în siguranță Atlanticul.

Epavă făcută de om

Și totuși, conversații pe tema siguranței pasagerilor nave maritime a primit mâncare nouă. Mulți oameni pun întrebări neplăcute armatorilor: sunt navele moderne mult mai sigure decât Titanic și ce trebuie făcut pentru a respecta cerințele convenției și a preveni dezastrele? Dar în 2000, Organizația Maritimă Internațională (IMO), membră a ONU, a ordonat o analiză de doi ani a siguranței navelor de pasageri cu tonaj mare.

În urmă cu câțiva ani, cu fonduri de la guvernul canadian, cercetătorii de la compania Fleet Technology au construit o machetă imensă a navei în laborator. Au vrut să stabilească cu precizie ce îi împiedică pe pasageri să părăsească rapid nava în caz de urgență. La urma urmei, înainte de asta, constructorii de nave au folosit doar presupuneri și simulatoare computerizate imperfecte care modelau comportamentul mulțimii în timpul procesului de evacuare a clădirilor și a altor structuri artificiale. Peste două sute de voluntari au participat la experimente în intervalul de vârstă cel mai tipic pentru compoziția reală a pasagerilor - de la 4 ani la 81 de ani. Mai mult, fiecare dintre voluntari și-a îndeplinit rolul o singură dată, astfel încât în ​​timpul experimentului să nu poată învăța să se salveze mai repede. Cei care s-au deplasat cu un baston sau într-un scaun cu rotile au fost, de asemenea, invitați să participe la experiment. Se știe că pasagerii multor nave de croazieră- pensionari, iar vârsta medie a acestora depășește uneori 65 de ani.

Experimentatorii au ținut cont de condiția evidentă: o navă care se scufundă va avea cu siguranță o listă. În plus, într-o mare furtunoasă, valurile aruncă nava dintr-o parte în alta. Prin urmare, modelul coridorului cu o scară lungă de 21 de trepte a fost instalat pe suporturi hidraulice care îl legănau și îl înclinau la 20 de grade în direcții diferite. S-a dovedit că majoritatea pasagerilor nu au o înțelegere clară a designului navei și pur și simplu nu știu unde să alerge sau cum să ajungă la puntea dorită. Mai mult decât atât, testele de machetă au arătat că coridoarele și scările standard sunt prost potrivite pentru a muta mulțimi de oameni dacă nava se listează chiar și puțin.

Mișcările participanților la experiment au fost înregistrate de camere video și apoi procesate pe computere. S-a dovedit că, deoarece vestele de salvare sunt depozitate în cabinele de pe multe nave, în timpul unui dezastru unii pasageri se grăbesc acolo, creând un contra-flux pentru cei care și-au pus deja veste de salvare și se grăbesc să părăsească nava. Dificultățile și aglomerația pe scări au apărut din cauza faptului că persoanele care purtau veste de salvare nu își vedeau picioarele și ezitau pe trepte de teamă să nu cadă.

Situația de pe coridor devenea și mai dramatică dacă luminile erau stinse (la amiralul Nakhimov, iluminatul de urgență s-a stins la două minute după ciocnire, iar nava s-a scufundat în întuneric complet) sau coridorul era plin de fum. Dar, de exemplu, la bordul feribotului Scandinavian Star, în aprilie 1990, un incendiu a început imediat după ce a părăsit portul Oslo și a durat două zile. Acest lucru a costat viețile celor 158 de pasageri rămași la bord. Anchetatorii au constatat că treizeci de persoane au trecut pe lângă ieșire și au murit literalmente la trei metri de mântuire.

Cercetătorii de la Organizația Maritimă Internațională propun o singură soluție eficientă la problema siguranței navelor de pasageri existente - reducerea numărului de pasageri. Cu toate acestea, este probabil să fie nevoie de mai mulți ani de negocieri internaționale până când armatorii nu vor mai rezista schimbărilor urgente, care astăzi sunt văzute doar ca o încercare de a-și limita profiturile.

Prietenii sunt învățați în adversitate, iar adevăratul caracter al unei persoane este dezvăluit în situații extreme. Fiecare persoană trece printr-un test de forță la un moment dat în viața sa, dar unele se găsesc într-un cadru privat, iar altele se regăsesc, de exemplu, pe Titanic sau Lusitania. Și în fața istoriei ei pot (sau nu) să manifeste egoism sau dragoste pentru oameni.

Dacă povestea scufundării Titanicului pe 14 aprilie 1912 este bine cunoscută și a fost interpretată în moduri diferite de o duzină de ori, atunci Lusitania nu este atât de cunoscută. Acest liner britanic, după opt ani de călătorii transatlantice de succes, a fost torpilat de un submarin german pe 7 mai 1915 și s-a scufundat în 18 minute la doar 13 km de coasta Irlandei. 1.198 din cei 1.959 de persoane aflate la bord au murit (prin comparație, 1.502 din cei 2.208 pasageri de pe Titanic au murit, iar acesta s-a scufundat timp de aproximativ trei ore).

Istoria ne-a păstrat o trăsătură izbitoare: pasagerii Lusitaniei (în primul rând cei mai puternici și mai capabili bărbați) în majoritatea cazurilor S-au gândit doar la ei înșiși, dar pe Titanic mulți erau gata să-și sacrifice viața pentru a salva femei și copii. În special, se știe că arhitectul șef al Titanicului, Thomas Andrews, a murit în mod eroic salvând femei și copii și nu și-a exercitat dreptul de a ocupa un loc în barca de salvare.

Psihologii consideră că comportamentul social în astfel de cazuri este determinat de viteza de dezvoltare a unei situații de urgență cu risc pentru viață.

Muzeul Național Maritim

„Când trebuie să acționezi foarte repede, instinctele ghidează o persoană într-o măsură mai mare decât normele și principiile sociale dobândite. Instinctele pur și simplu funcționează automat, ceea ce înseamnă mai rapid”, a spus profesorul Benno Torgler, autorul unui studiu privind modelele de comportament pe Titanic și Lusitania, publicat în Proceedings of the National Academy of Sciences.

Epavele sunt, într-un anumit sens, „laboratoare psihologice” ideale. Oamenii se află într-un spațiu complet închis; este fizic imposibil să scapi de circumstanțe. Dezastrele Titanic și Lusitania au fost alese pentru studiu din cauza asemănărilor lor: proporția supraviețuitorilor, designul navelor și data dezastrului diferă puțin. În plus, structura socială a echipajului navei și a pasagerilor a diferit puțin.

Oamenii de știință au analizat în detaliu statisticile privind morții și supraviețuitorii de pe ambele nave, incluzând următoarele elemente în analiză: sex, vârstă, clasă de serviciu, naționalitate, legături de familie cu alți pasageri. Conform acestor parametri exacti, catastrofele erau deja vizibil diferite.

Copiii din timpul scufundării Titanicului s-au dovedit a fi cu 14,8% mai multe șanse de a supraviețui decât adulții.

Pe Lusitania, prin contrast, copiii aveau 5,3% mai multe șanse de a muri. Statisticile pentru femei sunt și mai izbitoare - pe Titanic au supraviețuit cu 53% mai des decât bărbații, iar pe Lusitania - cu 1,1% mai rar.

În general, este clar că pe Titanic bărbații au făcut toate eforturile pentru a salva femeile și copiii, iar pe Lusitania - ei înșiși. Psihologii cred că trei ore sunt suficient timp pentru ca instinctele să se retragă, transferând controlul asupra normelor sociale și educației, iar 20 de minute sunt prea scurte pentru asta.

Cu toate acestea, ideea exprimată a avut deja critici.

„Ideea unui sentiment al timpului în timp ce încercați să supraviețuiți este grozavă, dar poate simplifică prea mult modelul. Poate că, pentru o interpretare corectă, este necesar să se studieze comportamentul de grup al oamenilor, acordând mai multă atenție relațiilor indivizilor în cadrul grupurilor”, spune profesorul de sociologie de la Universitatea din Delaware, Benigno Aguerre.

Aguerre însuși a publicat o lucrare care analizează comportamentul social al oamenilor în timpul perioadei în 2003. El a descoperit că oamenii care se aflau într-un club cu prieteni, rude sau cunoștințe aveau mai puține șanse să supraviețuiască decât „singurații” cărora nu le pese de nimeni în afară de ei înșiși.

La analizarea situației de pe Titanic și Lusitania s-au luat în considerare doar legăturile de familie. Poate că ar fi mai corect să ținem cont de relațiile dintre prieteni, colegi și cunoștințe. În cazurile în care vorbim despre alegerea „de a trăi sau de a muri”, astfel de conexiuni pot avea, de asemenea, un impact vizibil asupra comportamentului uman.

Acum, autorii studiului descris continuă să studieze comportamentul social în timpul dezastrelor. De data aceasta ei analizează textele mesaje scurte, care au fost trimise de oameni încuiați în turnurile Internaționalei centru comercial la New York pe 11 septembrie 2001. S-a dovedit că principalele motive pentru aceste mesaje au fost dragostea pentru familie și credința în Dumnezeu.

Analizați exemple de comportament corect și incorect al pasagerilor în această situație de urgență.

Dezastrele care au loc în marea liberă sunt, de asemenea, printre cele mai tragice. În acest caz, ca și în cazul dezastrelor aeriene, nu puteți conta pe ajutor rapid. De aceea, din păcate, sunt foarte puțini oameni care au supraviețuit epavelor.Când pleacă într-o excursie pe apă, în special peste mări și oceane, o persoană trebuie să se asigure că există suficiente bărci pe navă pentru a salva toți pasagerii, că are o vestă specială care, în caz de tragedie, îl va împiedica să se înece. Este mai bine să folosiți serviciile unor companii de transport maritime binecunoscute care și-au dovedit bine de-a lungul timpului. Dacă cineva, pentru a traversa undeva, apelează la companii necunoscute cu o reputație îndoielnică și echipamente la fel de dubioase pe nave, nu se poate aștepta la siguranță deplină în timpul unei astfel de călătorii. La urma urmei, nimeni, chiar și cea mai de încredere și mare companie de transport maritim, nu poate oferi garanții sută la sută. Chestia este că există întotdeauna posibilitatea ca unele probleme neașteptate să se întâmple pe mare.Dacă se produce un naufragiu nu departe de țărm sau există o navă în imediata apropiere, atunci pasagerii au cele mai mari șanse de a fi salvați. Uneori, nava este atât de mare încât nici măcar echipajul nu detectează imediat o defecțiune care poate duce la tragedie. Prin urmare, toți cei aflați la bordul navei trebuie în primul rând să fie vigilenți. O persoană care simte miros de fum în cabina sa sau observă altceva care ar putea duce la necazuri majore trebuie, păstrându-și calmul, să spună despre acest lucru membrilor echipajului și să ia parte la eliminarea acestuia cât mai bine.Într-o situație dificilă, din nou, cel mai rău lucru este că dușmanul oamenilor este panica obișnuită. Ea este cea căreia îi este cel mai greu să nu cedeze. Mișcările haotice și aruncarea în jurul navei derutează echipajul și oamenii care încearcă să facă tot posibilul pentru a salva nava. Mai mult, panica se poate răspândi rapid la alte persoane. Chiar și într-o situație mai puțin gravă, dacă un alarmist apare printre oameni în general calmi, literalmente, într-un minut jumătate se va simți anxios, ca să nu mai vorbim de o situație atât de critică precum epava. era deja despre salvarea vieților umane, trebuie să-și pună o vestă de salvare, să părăsească calm cabina și să urmeze sfaturile echipajului, care probabil va începe deja evacuarea pasagerilor. Nu ar trebui să te grăbești înainte, împingând pe toți în calea ta. În orice caz, femeile și copiii vor fi așezați mai întâi pe bărci. De asemenea, nu ar trebui să iei cu tine pungi uriașe pline cu tot felul de lucruri. Tot nu se va putea salva, deoarece scaunele sunt destinate exclusiv oamenilor, astfel că echipajul nu va permite să fie ocupate de genți.Chiar dacă cineva nu obține loc în barcă, nu este nevoie să disperați. . Ar trebui să accepți acest fapt cu curaj și fără isterie și să încerci să te salvezi. Dacă o persoană renunță și își așteaptă cu umilință soarta, va fi unul dintre primii care vor muri. Au fost înregistrate multe cazuri în care, chiar și în situații fără speranță, oamenii au supraviețuit totuși. Puteți, de exemplu, să construiți rapid ceva ca o plută din orice materiale care nu se scufundă sau, în cazuri extreme, să folosiți uși obișnuite în aceste scopuri.Este foarte important să vă pregătiți pentru salvare încă de la început. La urma urmei, dacă cineva crede în victoria sa asupra elementelor furioase, are șanse mai mari să facă față valului și să supraviețuiască. Și ultimul lucru: atunci când planificați o călătorie pe mare, ar fi util să învățați cum să rămâneți cel puțin pe apă în mod tolerabil. Pentru că dacă o persoană nu reușește să se urce într-o barcă sau să facă o plută, dar înoată bine, mai are speranța că poate aștepta ajutor sau poate fi luată de oamenii din barcă.

Răspuns

Răspuns

În agitprop modern, este în zadar să cauți o imagine reală a nopții de 15 martie 1912, când linia Titanic s-a scufundat în apă și oamenii au părăsit nava care se scufunda. Degeaba se caută referiri la indignarea din societate care a fost provocată de modul în care s-a efectuat evacuarea populației navei, despre acuzațiile care s-au auzit și se aud până în zilele noastre. În legătură cu acestea, de ambele maluri ale Atlanticului - în procesul din Marea Britanie și în ancheta Senatului SUA -, ancheta asupra împrejurărilor morții Titanicului nu s-a concentrat nici măcar pe motivele scufundării navei. , ci pe circumstanțele evacuării persoanelor din bordul său.

Principalele acuzații ale societății au fost următoarele:

Discriminare față de pasagerii de clasa a 3-a care aveau acces limitat la bărcile de salvare. - (Discriminare bazată pe statut socialși bunăstarea materială).

Discriminarea bărbaților cărora, pe baza ordinelor sexiste ale căpitanului Smith, li s-a interzis să se îmbarce în bărci de salvare sau aveau acces limitat la acestea. - (Discriminarea genurilor). Discriminarea a fost efectuată în favoarea femeilor, și nici măcar a copiilor, a căror rată a mortalității depășește semnificativ procentul de pierderi în rândul femeilor.

Au fost și alte circumstanțe scandaloase, pe care le vom trata în continuare. Ecouri ale acestor acuzații pot fi găsite în raportul nepasional al curții britanice. Investigand situația bărcilor de salvare, judecătorul a scris în raportul său că, în timpul audierii, „Martorii au avut tendința de a exagera numărul de persoane din fiecare barcă de salvare, de a exagera proporția femeilor față de bărbați și de a subestima numărul de echipaj din bărcile de salvare”.

Această frază reflectă următoarea realitate care a fost în acea noapte pe Titanic. Bărcile de salvare au plecat din lateral 1/3 pline (barca nr. 6 cu pasageri clasa I) sau 1/2, doar unele erau aproape complet pline. Oamenii au fost împiedicați să urce în bărci, bărbaților nu li s-a permis să urce în bărci, iar împușcăturile de pistol au fost folosite pentru a speria oamenii (a existat un astfel de incident, conform martorilor oculari). La urcarea în unele bărci, soții au fost despărțiți de soții, care au fost lăsați la bord, condamnați la înec, în ciuda protestelor soțiilor (au existat astfel de dovezi). Echipajul, care trebuia să se ocupe mai întâi de salvarea pasagerilor și apoi de ai lor, s-a urcat în bărci într-o proporție nerezonabil de mare împreună cu pasagerii și, astfel, au fost salvați semnificativ mai puțini pasageri bărbați decât bărbații din echipaj. Toate aceste fapte sunt vizibile din listele de pasageri de pe bărci, din raportul anchetei britanice, din relatările martorilor oculari.

Iată tabelele rezultate ale numărului de supraviețuitori de pe Titanic (din raportul britanic).

Potrivit raportului britanic, cele 20 de bărci de salvare aveau 1.178 de locuri, în medie 59 de locuri pe barcă de salvare (au variat ca capacitate, de la 40 la 65 de persoane). Din cei 711 de oameni care au supraviețuit, doar 625 de oameni au părăsit Titanic-ul pe bărci de salvare, adică încărcătura medie a bărcilor de salvare a fost de 36 de persoane pe barcă (61% utilizarea capacității). Restul se pare că au ajuns acolo înotând. Evacuarea bărcilor de salvare de pe Titanic a început la ora 0.45 și s-a încheiat în mare parte înainte de ora 2.00, după care au fost trimise doar 4 bărci de salvare pliabile. Bărcile au plecat de pe ambele părți ale punții, din locuri diferite. Titanicul s-a scufundat la 2.20. Numărul membrilor echipajului supraviețuitori a fost de 189 de persoane, adică 10 persoane pe barcă - un număr nerezonabil de mare.
Echipajul a explicat bărcile pe jumătate goale spunând că femeilor le era frică să se urce la ele, că mulți pasageri nu credeau în pericolul scufundării Titanicului etc. Aceste afirmații se repetă până astăzi. Dar ei uită să citeze obiecția rezonabilă a judecătorului britanic, scrisă în raportul de anchetă:

„... dar, cu toate acestea, cred că dacă bărcile ar fi mai întârziat puțin înainte de a fi lansate, sau dacă ușile de trecere ar fi fost deschise pentru pasageri, mai multe dintre ele s-ar fi putut urca pe bărci. Și dacă femeile nu puteau fi induse să urce în bărci, bărcile ar putea fi apoi umplute cu bărbați. E greu de justificat părăsirea unei astfel de nave cantitate mare bărci incomplete dintr-o navă care se scufundă cu o mare complet calmă. Aceste bărci au lăsat sute de vieți nesalvabile.”

Se crede pe scară largă că numărul mare de victime ale scufundării Titanicului se datorează lipsei bărcilor de salvare. Dar cifrele spun că erau suficiente locuri în bărci pentru aproape toți pasagerii Titanicului! Potrivit raportului britanic, pe navă se aflau 1.316 pasageri (și 885 membri ai echipajului), iar numărul de locuri în bărcile de salvare era de 1.178. Motivul unui număr atât de mare de victime (1.490 de persoane, inclusiv 817 pasageri) a fost de fapt. management slab al echipajului de evacuare și personal căpitanul Smith, care era mai preocupat să țină bărbații departe de bărci și să acorde femeilor prioritate la îmbarcare decât să evacueze toți pasagerii. Chiar de la începutul evacuării, a dat ordin să se evacueze mai întâi femeile și copiii, iar în timpul plecării ultimei bărci a strigat din nou într-un megafon: fiți britanici, mai întâi femeile și copiii!... Dacă bărcile ar fi fost complet încărcat, ar fi fost cu 553 de victime mai puțin; în plus, nu s-au gândit să folosească mijloace improvizate pentru a construi ceva de genul plutelor care să facă posibilă rămânerea pe apă (unii oameni s-au salvat în apă ținându-se de o barcă răsturnată); și chiar au uitat de o barcă pliabilă - a ieșit la suprafață după ce nava s-a scufundat. În schimb, au închis ușile și au blocat accesul pe punte...

În rapoartele privind investigația asupra circumstanțelor evacuării de pe Titanic, se atrage atenția asupra unei defalcări detaliate a supraviețuitorilor și pasageri morți pe gen, pe clasă (iar acestea din urmă sunt din nou defalcate pe gen). Astfel de date detaliate nu se găsesc pentru alte epave majore. Acest detaliu reflectă preocuparea enormă a publicului cu privire la procedura de evacuare a pasagerilor de pe Titanic, care a fost vizibilă din cifrele unui număr disproporționat de mare de femei salvate, un procent extrem de mic de bărbați și copii salvați și o mare disproporție în procentul de pasagerii salvați de clasele 1, 2, 3. Există acuzații că pasagerii de clasa a treia au reușit efectiv să pătrundă pe punte spre sfârșitul evacuării. Listele de pasageri de pe bărci arată că primele bărci au plecat puțin pline, cu pasageri de primă clasă în familii pline (soț, soție, copii) și chiar cu servitori și câini de poată (totuși, ultimele bărci, dacă un public select a plecat în ele, erau puțin umplute: de exemplu, barca nr. 4, a șaisprezecea la rând, a părăsit Titanic-ul). Ordinul căpitanului de a trimite mai întâi femei și copii nu li se aplica.

Cu toate acestea, acest ordin al căpitanului nu a fost executat pe multe alte bărci. Listele persoanelor care au scăpat cu bărci arată că erau bărci pline mai ales cu bărbați, iar bărci pline mai ales cu femei. Pe multe bărci există un număr mare de oameni în echipaj. Totul depindea de cine se ocupa de aterizare, de persistența personală a bărbaților. Unii au sărit în bărcile care plecau deja din lateral. Comportamentul echipajului și căpitanului ne-a făcut să ne amintim articolul din codul penal „Eșecul de a oferi asistență unei persoane într-o situație care pune viața în pericol” atunci când a fost posibil să se acorde o astfel de asistență (și a existat o astfel de oportunitate - pe jumătate goală bărci). Au fost și cei care au vrut să nu se înece, indiferent cu ce au venit membrii echipei. Ce era de făcut cu asemenea oameni „iresponsabili”? Li s-ar putea refuza mântuirea? Nu, legea nu permite acest lucru, se putea oferi doar femeilor să cedeze locul lor, dar „iresponsabilul” avea dreptul să refuze. În urma tuturor acestora, a avut loc ulterior o investigație serioasă asupra împrejurărilor abandonării navei. Doar principalul vinovat al evenimentelor - căpitanul - nu a mai fost prezent.

Este ușor de calculat că doar 1/6 dintre pasagerii bărbați au fost salvați (au fost 805 pasageri bărbați în total, iar 146 (18%) dintre ei au fost salvați). Dar aproape 1/4 din echipaj (24%) au fost salvati, printre aceștia fiind majoritatea bărbați, doar 20 de femei. Echipajul era interesat de ordinea urcării în bărcile pe care le stabilise. Alungând pasagerii bărbați de pe bărci, nepermițându-i în apropierea lor sau chiar pe punte, bărbații din echipaj au avut ocazia să ocupe ei înșiși locuri în bărci, acoperindu-și interesele egoiste cu „motivele nobile” de a avea grijă de femei. si copii. Echipajul a înțeles perfect că dacă toți pasagerii, bărbați și femei, ar lua loc în bărci, bărbații din echipaj nu ar intra niciodată în ele și șansele lor de salvare ar fi garantate zero. Echipajul nu avea niciun motiv să-și considere datoria îndeplinită - majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără speranță de mântuire (din 1316 pasageri, 817 au murit); nici măcar ordinul de a salva mai întâi femeile și copiii nu a fost îndeplinit - câteva zeci de copii , iar peste o sută de femei nu au urcat niciodată în bărci, au murit.

În sfârșit, merită menționată partea din echipaj care lucrează cel mai mult în cală. Se crede că în mod voluntar, în sălile motoarelor și cazanelor pe jumătate inundate, și-au folosit ultimele puteri pentru a asigura funcționarea pompelor și a centralei electrice pentru a le permite celor de deasupra să scape. Au coborât toți. Dar ce puteau face acești nenorociți acolo, în timp ce, la scurt timp după miezul nopții, majoritatea cazanelor erau stinse și nori uriași de abur ieșeau din conductele de pe marginile coșurilor de fum? Cum ar putea funcționa pompele dacă nava se umplea cu apă atât de repede încât la 1 oră și 15 minute prova Titanicului a fost ascunsă în apă, iar la 2 a.m. apa era la 3 metri de puntea promenadei? Se știe că lucrătorii din departamentele motoare și cazane erau considerați o castă inferioară. Niciunul dintre ei nu a scăpat. Dar majoritatea așa-numitului echipaj de punte au fost salvați.

O proporție mult mai mică de femei din clasa 3 a fost salvată (76 femei din 165) decât femeile din clasele 1 și 2 (de exemplu, 80 din 93 de femei din clasa 2 au fost salvate). Copiii din clasa a 3-a au suferit mai mult decât alți copii - procentul supraviețuitorilor dintre ei a fost mai mic decât procentul supraviețuitorilor copiilor din alte clase.

Pierderile bărbaților din clasa a 3-a au fost cele mai mari; erau mult mai mulți dintre ei pe navă decât oamenii celorlalte două clase la un loc. 84% dintre bărbații din clasa 3 au murit (387 din 462 de persoane). Cei mai „neputincioși” au fost pasagerii bărbați de clasa a II-a, 92% dintre ei au murit (154 din 168 de persoane). Astfel, la salvarea persoanelor care se înecau, pe Titanic s-a acordat prioritate vieții femeilor și copiilor din clasa I și a II-a (bogați și clase de mijloc), cu atât mai puțin - vieților femeilor și copiilor din clasa a III-a. clasa (săraci, proletariat) și cu atât mai puțin - la viața bărbaților de clasa I și foarte puțini - bărbați de clasa a II-a și a III-a.
Comportamentul oamenilor care stau în bărci după scufundarea Titanicului merită o discuție separată. Mulți oameni au înotat în apă (-2°C) și au murit din cauza frigului, dar în cele câteva ore care au mai rămas înainte de sosirea Carpaților, un număr nesemnificativ de oameni, aproximativ patru persoane, au fost duși pe bărci de pe apă. . În bărcile pe jumătate goale, puteau asculta liniștiți țipetele sfâșietoare ale nefericiților aflați în apă timp de o oră fără să-i salveze. Aveau nervi de fier. Dacă unii dintre cei care stăteau în bărci s-au oferit să salveze pe cineva, restul au obiectat. Bărcile pe jumătate goale au fost ridicate pe jumătate goale la bordul Carpathia. Pentru femeile din bărci, un astfel de comportament este deosebit de nedemn, deoarece tocmai li s-au oferit avantaje în timpul salvării... În plus, femeile sunt considerate creaturi slabe și amabile. Majoritatea celor care înotau în apă au murit și s-au înecat.

Se poate presupune că la alte clase situația a fost la fel de corectă. Pe acest fundal, situația care era pe Titanic pare pur și simplu monstruoasă. (Pentru comparație: pe Titanic în clasa I, 34% dintre bărbați (inclusiv băieți) și 97% dintre femei (inclusiv fete) au supraviețuit.)

2) După un atac cu torpile asupra unei nave similare cu cele două precedente, Wilhelm Gustloff în 1945, s-a scufundat în 50 de minute. Nu există date sigure cu privire la numărul persoanelor aflate la bord și a celor care au supraviețuit/decedat, așa că nu furnizăm date, dar se raportează următorul detaliu: în timpul evacuării, căpitanul a insistat ca femeile și copiii să fie primii urcați în bărci, dar oamenii au ignorat cererea lui, considerând-o ca pe o recomandare pe care nu au urmat-o (și au avut perfectă dreptate - toți oamenii sunt egali, au dreptul egal de a-și salva viața și nimeni nu are dreptul să ia asta imediat de ei).

3) Nava „Okeanos” s-a scufundat în largul coastei în 1991 Africa de Sud. După cum se relatează într-un articol din enciclopedia Wikipedia, pasagerii l-au acuzat pe căpitanul acestei nave că i-a lăsat fără ajutor în timpul evacuării. Căpitanul a insistat că a părăsit nava pentru a organiza eforturile de salvare și apoi a supravegheat salvarea de pe un elicopter. The New York Times îl citează pe căpitan: „Odată ce am dat comanda de a abandona nava, nu contează în ce moment o abandonez. Dacă unii vor să rămână, lăsați-i să rămână.”

4) Pachetul german „Schiller” s-a scufundat în mai 1875, pierzând majoritatea pasagerilor și a echipajului. După ce nava a lovit reciful, pasagerii au început să lupte pentru oportunitatea de a se îmbarca în bărci, multe dintre ele fiind inutilizabile din cauza avariilor. Căpitanul a încercat să stabilească ordinea (sau mai bine zis, ideea lui de ordine) cu un pistol și o sabie, dar în timp ce făcea asta, singurele 2 bărci utilizabile au pornit cu 27 de oameni în ele, ceea ce era semnificativ sub capacitatea lor. . Aceste bărci au aterizat pe țărm, în ele erau 26 de bărbați și 1 femeie. La bord, 50 de femei și copii s-au refugiat de furtună în camera de control. În fața echipajului și a pasagerilor bărbați, un val uriaș a spălat timoneria și toți oamenii din ea în mare, toți au murit. Puțini dintre cei rămași pe rămășițele navei au supraviețuit până dimineața în timpul furtunii năprasnice, dar dimineața a venit mântuirea pentru cei care au rămas. Din cei 254 de pasageri și 118 membri ai echipajului, 37 de persoane au supraviețuit.
Acestea au fost primele cazuri de accidente pe care le-am întâlnit. nave de pasageri. Deoarece nu am făcut o selecție specială de cazuri, putem concluziona că aceste exemple reflectă practica din viața reală în astfel de situații.

* * *
Scufundarea Titanicului nu a fost cea mai mare din secolul al XX-lea din punct de vedere al numărului de victime, iar evacuarea oamenilor de pe el nu a fost nici exemplară. Cu toate acestea, toată lumea cunoaște Titanic-ul. Ce anume îi atrage pe cei care popularizează atât de mult această tragedie? Povestea Titanicului, cu femeile sale supraviețuitoare și bărbații nesalvați, reprezintă o oportunitate potențial bună de edificare a bărbaților și de a le insufla un complex de clasa a doua în comparație cu femeile - trebuie doar să prezentați chestiunea ca o normă, să explicați bărbaților că asa ar trebui sa fie. Și după cum vedem, nu lipsește acest tip de propagandă. Acesta nu este nici măcar feminismul, care declară egalitatea între sexe și, prin urmare, în cazul Titanic-ului, ar trebui să ceară acces egal la bărcile de salvare atât pentru femei, cât și pentru bărbați. Acesta este altceva care nu are încă un nume. Cel mai faimos eveniment din fluxul de propagandă pe care l-am conturat a fost filmul de la Hollywood din 1997 Titanic. Acest flux există de zeci de ani. De exemplu, o abordare similară este în cartea lui Semyon Isaakovich Belkin „The Blue Ribbon of the Atlantic” (1975), unde un capitol separat este dedicat morții Titanicului. Prezentarea de aici se bazează cel mai probabil pe literatura în limba engleză, a cărei listă este dată la sfârșitul cărții.

Procentul scăzut de bărbați care supraviețuiesc aici se explică prin dorința personală a bărbaților de a muri de dragul femeilor. Autorul pare să dea un exemplu de astfel de comportament (care, după cum am văzut, nu s-a întâmplat pe Titanic și nu se întâmplă niciodată în epave). Toate colțurile ascuțite sunt netezite, contradicțiile sunt umbrite, prezentarea este prezentată în tonuri sentimentale și romantice. Parcă pentru edificarea cititorilor, S.I.Belkin oferă următoarele informații: „Între personalul de serviciu de pe linie se aflau mulți băieți de 15 și 16 ani: stewards, operatori de lift, etc. Aveau tot dreptul să fie printre primii care au avut loc în bărci, dar niciunul dintre ei nu a exercitat acest drept. Au murit toți”. Sensul acestui pasaj poate fi exprimat în aceste cuvinte: uite, chiar și băieții înțeleg că trebuie să-și sacrifice viața de dragul doamnelor! Autorul știa ce fel de cititor îi era destinată cartea, așa că probabil a considerat acest exemplu potrivit. În prefața cărții sale, el scrie: „Mari dificultăți au fost cauzate de problema prezentării cifrelor: întrucât cartea este destinată unei game largi de cititori, în principal tineri, autorul a dorit să evite abundența materialului digital.”

Există și un exemplu de colonel care stătea deja într-o barcă cu tânăra sa mireasă și care a cedat imediat locul în barcă când mai multe femei au mai apărut pe punte. Un exemplu absurd, colonelul și-a lăsat mireasa văduvă; Nu a fost nevoie să renunți la spațiu - toate bărcile, cu excepția uneia, au plecat neîncărcate complet, erau locuri libere în ele. Trebuie să vă amintiți în ce epocă a fost publicată această carte în URSS - și să nu fiți surprins de nimic.

Principalele eforturi ale autorului vizează să demonstreze (cu ajutorul exemplelor) poziția conform căreia bărbații înșiși, din propria lor voință, datorită „conștiinței” lor înalte, s-au condamnat la moarte de dragul femeilor pe care nu le cunoșteau. Deși nu este clar de unde vine o astfel de conștiință, pe ce se bazează - la urma urmei, oamenii sunt egali în dreptul lor la viață, fiecare are un instinct de autoconservare. Pe de altă parte, ordinul de a permite femeilor și copiilor să urce mai întâi în bărci indică faptul că bărbații doreau să ocupe locurile în bărci și nu se poate spune că bărbații nu s-au urcat în bărci din propria voință. Și S.I. Belkin, într-adevăr, este nevoit să informeze cititorul: „Desigur, au fost mulți alți pasageri care au încercat să-și salveze viața în detrimentul celor mai slabi și mai lenți...”. Eșecul de a acorda asistență de la bărci celor care înotau în apă sugerează, de asemenea, că au existat astfel de pasageri iresponsabili și, ceea ce este cel mai interesant, jumătate dintre acele suflete insensibile și iresponsabile din bărci erau femei. Acum, se pare, ei i-au considerat pe cei care mureau în apă ca fiind slabi și lenți - la urma urmei, nu puteau intra în bărci în momentul în care trebuiau să facă asta - de pe puntea navei.

Propaganda face, de asemenea, eforturi pentru a justifica principiul căpitanului Titanicului: femeile și copiii mai întâi. Se rezumă la faptul că femeile și copiii sunt mai slabi, iar celor slabi ar trebui să li se acorde avantaje. Știm deja ce minciuni și abuzuri monstruoase se ascund în spatele acestei demagogie în cazul Titanicului. Aceeași minciună se ascunde în spatele ei în orice alte cazuri. Se știe cum căpitanul a „protejat” interesele pasagerilor de clasa a III-a mai slabi din punct de vedere social. Poate cineva le-a oferit primul pasaj de clasa a 3-a bărcilor și le-a oferit pasagerilor de clasa I să aștepte și să arate conștiința ca fiind mai puternici și mai bogați? Nu are rost să ne angajăm într-o dezbatere școlară pe această problemă. Exemplul „Lusitania” arată cum să acționezi în astfel de situații. Cu toate acestea, toată lumea este într-adevăr atât de serios preocupată de asigurarea de avantaje pentru cei slabi? Când băieții (copii care sunt în mod clar mai slabi decât femeile adulte) renunță la dreptul lor la mântuire în favoarea femeilor, adică a celor mai puternice, acest lucru pare să provoace o evaluare pozitivă...
Este uimitor cum propaganda poate transforma o tragedie necinstită și scandaloasă într-o poveste de avertizare care insuflă bărbaților un complex de inferioritate în comparație cu femeile și modele de comportament false.

Există multe teorii mentale care se învârte în jurul Titanicului, explicând cum și de ce bărbații au trebuit să se comporte acolo (femeile au fost lăsate în pace), de ce femeilor li s-a dat preferință, dar nu le vom aprofunda ca fiind inutile. Oricum ar fi, atât băieții, cât și bărbații au dreptul să-și arunce din cap miturile sălbatice insuflate de propagandă.

* * *
Poate că această procedură de salvare de pe o navă care se scufundă, ca pe Titanic, este norma? Am făcut o căutare pe Internet, care a arătat: această ordine este o excepție. În celelalte exemple de epave pe care le-am găsit, nu am observat o asemenea disproporție în rândul supraviețuitorilor după sex și nici o asemenea disproporție în funcție de clasa de pasageri. Incidentul de pe Titanic este ciudat. Bătrânul căpitan Smith mai întâi, cu conducerea sa ineptă, a adus nava la scufundare într-un calm deplin, apoi a început să impună discriminare bărbaților și să ofere avantaje femeilor, iar cu ordinele sale în timpul evacuării a distrus alte sute de vieți care ar fi putut fi. salvat. (Acest lucru poate servi ca o metaforă a ceea ce se întâmplă în unele țări).

Iată exemple de alte epave.

1) Nava Lusitania, aproape identică cu Titanic-ul ca mărime și numărul de pasageri la bord, a fost scufundată de o torpilă în ultima sa călătorie în 1915. A dispărut sub apă în 18 minute. Dar chiar și în timpul acestui scurt timp de evacuare, 773 de oameni au fost salvați de la acesta (și 711 au fost salvați de pe Titanic).

Iată o defalcare a supraviețuitorilor pe clasă, care arată un procent aproximativ egal de supraviețuire pentru toți:

Etichete: