Nu tot naufragiat navele își termină istoria în adâncurile mării, soarta unora dintre ele este mai prozaică - eșuează. Vă vom povesti despre cele mai impresionante nave care au rămas pentru totdeauna în ape puțin adânci.

Descoperitor mondial

1. Nava cu numele sonor World Discoverer a fost construită în 1974. Sarcina sa principală a fost să facă croaziere în regiunile polare. Corpul navei a fost special conceput pentru ca nava să poată face față impactului gheață polară, cu toate acestea, acest lucru nu l-a salvat: la 30 aprilie 2000, World Discoverer a dat peste un recif care nu era marcat pe hartă, partea tribord a suferit avarii semnificative. Pentru a preveni scufundarea navei și pentru a evita victimele umane, căpitanul a decis să „aruncă” la eșcare în golful Roderick Dhu. În ciuda faptului că nava a fost ulterior jefuită de tâlhari, în prezent este un loc popular printre iubitorii de romantism pe mare.

cerul mediteranean

2. Mediterranean Sky, sau, așa cum a fost numit în timpul construcției, orașul York, a fost construit în 1952 în Newcastle (Anglia). O navă de croazieră a plecat din Londra în noiembrie 1953 și a servit în acest port până în 1971, până când a fost vândută și redenumită Mediterranean Sky. Ultima călătorie a navei a avut loc în august 1996 pe ruta Brindisi - Patras. Din cauza situației financiare a companiei armatoare, în 1997 nava a fost sechestrată. Doi ani mai târziu, Mediterranean Sky a fost remorcat în Golful Eleusis (Grecia). La sfârșitul anului 2002, nava a început să ia apă și să se încline. Pentru a preveni scufundarea, a fost remorcat în apă puțin adâncă, dar acest lucru nu a ajutat: în ianuarie 2003, nava s-a răsturnat totuși într-o parte și a rămas întinsă în așteptarea soartei sale.

Captayannis

3. Captayannis era o navă de marfă grecească a cărei sarcină principală era să transporte zahăr. În 1974, în timpul unei furtuni, nava a fost grav avariată de o ciocnire cu un tanc: lanțurile de ancore ale acestuia din urmă au deteriorat corpul Captayannis, iar apa a început să curgă înăuntru. Căpitanul a încercat să conducă nava în ape puțin adânci, unde a fost blocată cu succes pe un banc de nisip. Cu toate acestea, a doua zi dimineața nava s-a răsturnat și încă zăce acolo. Marauzii au luat tot ce au putut de pe navă, iar acum este acoperită încet de vegetație și servește drept casă pentru multe păsări. Localnicii o numesc pur și simplu „navă de zahăr” și sunt bucuroși să o arate tuturor vizitatorilor.

4. Istoria „Americii” a început la șantierul naval al orașului Newport News (Virginia, SUA). Lansarea a avut loc pe 31 august 1939 în prezența însăși Eleanor Roosevelt. Au încercat să facă interiorul navei cât mai confortabil, iar ceramica și oțelul inoxidabil au fost folosite în decorarea acesteia. Pe 22 august 1940, America a pornit în călătoria sa inaugurală, dar deja în 1941 nava a fost rechiziționată de Marina SUA și trimisă înapoi la Newport News pentru a fi transformată într-o navă de război. După sfârșitul războiului, „America” a mers pe ruta New York - Le Havre - Bremehaven, iar în 1964 a fost vândută unei companii grecești și redenumită „Australis”. După ce a servit cu grecii, nava a fost revândută de încă cinci ori. Ultima revânzare a avut loc în 1993 pentru a fi transformată într-un hotel plutitor de cinci stele în Thailanda, de această dată nava a fost numită America's Star. În 1993, linia de remorcare a lăsat Grecia în remorcare, dar în timpul unei furtuni frânghia de remorcare s-a rupt. Mai multe încercări de a-l restaura nu au avut succes, iar pe 18 ianuarie 1994, Steaua Americii a eșuat în apropiere Insulele Canare.

Dimitrios

5. Dimitrios (nume vechi - Kintholm) este o navă de marfă mică (67 de metri) care a fost construită în 1950. După trei decenii, pe 23 decembrie 1981, nava a eșuat în largul coastelor Greciei. Există multe zvonuri cu privire la originea navei și epava acesteia. Există chiar și o versiune conform căreia Dimitrios a fost folosit pentru a transporta țigări de contrabandă între Turcia și Italia, iar autoritățile elene au confiscat nava și au eliberat-o în mod deliberat, astfel încât a trebuit să parcurgă cinci kilometri în apă puțin adâncă. Potrivit unei alte versiuni, pe 4 decembrie 1980, nava a fost nevoită să intre în portul grecesc din cauza bolii grave a căpitanului. După sosirea în port, din cauza diverselor probleme atât cu echipajul, cât și cu nava în sine, întregul echipaj a fost desființat, iar nava a fost lăsată în port. Acolo a fost până în iunie 1981, până când prezența sa a fost recunoscută ca nesigură. După aceea, nava și-a schimbat locația de multe ori până când în cele din urmă a rămas blocată în locul în care se află până astăzi. Nu a fost făcută nicio încercare de restaurare.

6. Olympia a fost o navă comercială care a fost capturată de pirați în 1979 pe drumul din Cipru către Grecia. După o încercare nereușită de a scoate nava din golful din apropierea insulei Amorgos, unde a fost condusă de tâlhari pe mare, nava a rămas acolo până acum, devenind cel mai remarcabil obiect de pe insulă.

8. Barja franceză BOS 400 a fost cea mai mare macara plutitoare din Africa cu o lungime de 100 de metri, iar pe 26 iunie 1994 a eșuat în golf Africa de Sudîn timp ce era remorcat de Tigrul Rus. Navele au trebuit să-și croiască drum din Congo către Cape Town, dar în timpul unei furtuni linia de remorcare a fost avariată și barja a eșuat într-un loc numit Duiker Point. În ciuda mai multor încercări de remorcare, macaraua plutitoare a fost complet pierdută.

La Famille Express

9. La Famille Express a fost construită în 1952 în Polonia și a servit în Marina Sovietică sub denumirea de „Fort Shevchenko” până în 1999, după care a fost vândută și a primit al doilea (și prenumele). Circumstanțele naufragiului nu sunt cunoscute cu certitudine, cu excepția faptului că nava s-a eșuat în timpul uraganului Francis în 2004, în largul apelor sudice ale Provo, lângă Insulele Turks și Caicos (Marea Caraibelor). Nu s-a făcut nicio încercare de remorcare a navei, iar aceasta a fost rapid jefuită de tâlhari. Dar acum nava abandonată servește ca o atracție excelentă pentru toți turiștii care se găsesc în aceste părți.

Protector HMAS

10. HMAS Protector a fost achiziționat de guvernul din Australia de Sud în 1884 pentru a proteja litoral din eventualele atacuri. Nava a trecut de prima razboi mondialși aproape a trecut de al doilea. În mod ironic, nava s-a pierdut într-o coliziune cu un remorcher în iulie 1943, în drum spre Noua Guinee. Rămășițele ruginite ale navei pot fi încă văzute în același loc.

Evanghelia

11. Evangelia este o navă comercială care a fost construită în același șantier naval cu Titanic. La 28 mai 1942, nava a fost lansată sub numele de Empire Strength. Mai târziu a fost cunoscut și sub numele de Saxon Star, Redbrook și în cele din urmă Evangelia. În 1968, în timpul unei cețe dese de noapte, nava a navigat prea aproape de țărm și a eșuat lângă Costinești (România). Unii spun că a fost făcut intenționat pentru a obține plăți de asigurare. Ipoteza este confirmată indirect de faptul că la momentul prăbușirii, în ciuda ceții dense, nu a fost nicio furtună pe mare, iar toate echipamentele funcționau corespunzător.

Sfanta Maria

12. „Santa Maria” a fost un vrachier spaniol a cărui sarcină principală era să transporte un număr mare de cadouri de diferite tipuri de la guvernul spaniol către cei care au sprijinit țara în timpul crizei economice. Nava transporta mașini sport, alimente, medicamente, îmbrăcăminte și multe altele. La 1 septembrie 1968, nava a eșuat în timp ce trecea prin Capul Verde în drum spre Brazilia și Argentina. Remorcherul local a încercat să salveze nava, dar încercarea a eșuat, dar încărcătura valoroasă a dispărut cumva în mod miraculos. De atunci, „Santa Maria” a fost una dintre principalele atracții ale Capului Verde.

13. Epava de la Maheho poate fi numită pe bună dreptate una dintre cele mai faimoase epave ale secolului al XX-lea. Nava a fost construită în 1905 și a fost unul dintre primele aburi cu turbină. Maheho a operat un serviciu programat de la Sydney la Auckland până când a fost pus în serviciu în timpul Primului Război Mondial. În 1935, nava a fost vândută Japoniei. În timp ce o remorcau, navele au fost prinse de o furtună puternică, iar cablul de remorcare s-a rupt. Încercările zadarnice de a asigura cablul în timpul furtunii nu au dus la nimic, iar Maheho a pornit spre „navigație liberă” cu opt membri ai echipajului la bord. Trei zile mai târziu, nava a fost găsită pe coasta insulei Fraser - din fericire, nimeni din echipă nu a fost rănit. După acest incident, Maheho a fost scos la vânzare, dar nu s-au găsit cumpărători, iar el se află în continuare în același loc. Bătut de timp, ruginit și nu are nevoie de nimeni în afară de turiști.

La 16 aprilie 1945, exact la 117 ani de la moartea lui Francisco Goya, nava Goya a fost scufundată de un atac cu torpile efectuat de un submarin sovietic. Această catastrofă, care s-a soldat cu 7.000 de vieți, a fost cel mai mare naufragiu din istoria lumii.

„Goya” a fost o navă de marfă norvegiană, rechiziționată de germani.La 16 aprilie 1945, nu a funcționat dimineața. Bombardamentul la care a fost supusă nava a devenit un semn sumbru al catastrofei care urma. În ciuda apărării, în timpul celui de-al patrulea raid, proiectilul a lovit în continuare prova lui Goya. Mai multe persoane au fost rănite, însă nava a rămas pe linia de plutire și s-a decis să nu anuleze zborul.

Pentru „Goya” a fost cel de-al cincilea zbor de evacuare din unitățile înaintate ale Armatei Roșii. În timpul celor patru campanii anterioare, aproape 20.000 de refugiați, răniți și soldați au fost evacuați.
În dumneavoastră ultimul zbor„Goya” a mers la eșec. Pasagerii erau pe culoare, pe scări, în cale. Nu toată lumea avea acte, așa că încă nu a fost stabilit numărul exact de pasageri, de la 6000 la 7000. Toți credeau că războiul s-a încheiat pentru ei, și-au făcut planuri și au fost plini de speranță...

Navele (Goya era escortat de un convoi) erau deja pe mare când, la 22:30, supravegherea a observat o siluetă neidentificată pe partea dreaptă a navei. Toată lumea a primit ordin să pună în salvare rezidenți. La bordul lui Goya erau doar 1500. În plus, pe una dintre navele grupului, Kronenfels, a avut loc o avarie în sala mașinilor. Așteptând sfârșitul lucrărilor de reparație, navele zăceau în derivă. O oră mai târziu, navele și-au continuat drumul.
La 23:45, Goya s-a cutremurat de un puternic atac cu torpile. Submarinul sovietic L-3, în urma navelor, a început să acționeze.
Panica a izbucnit pe Goya. Jochen Hannema, un tanc german care a devenit unul dintre puținii supraviețuitori, își amintește: „Apa s-a scurs din găurile uriașe formate ca urmare a loviturilor cu torpile. Nava s-a rupt în două părți și a început să se scufunde rapid. Tot ce s-a auzit a fost bubuitul ciudat al unei mase uriașe de apă.
O navă imensă, lipsită de despărțitori, s-a scufundat în aproximativ 20 de minute. Doar 178 de oameni au supraviețuit.

„Wilhelm Gustlow”

La 30 ianuarie 1945, la ora 21:15, submarinul S-13 a descoperit în apele baltice transportul german Wilhelm Gustlov, însoțit de o escortă, care transporta, conform estimărilor moderne, peste 10 mii de oameni, dintre care majoritatea erau refugiați din Prusia de Est: bătrâni, copii, femei. Dar și pe Gustlov se aflau cadeți submarini germani, membri ai echipajului și alt personal militar.
Căpitanul de submarin Alexander Marinesko a început să vâneze. Timp de aproape trei ore, submarinul sovietic a urmat transportorul gigant (deplasarea lui Gustlov a fost de peste 25 de mii de tone. Pentru comparație: vaporul Titanic și cuirasatul Bismarck au avut o deplasare de aproximativ 50 de mii de tone).
După ce a ales momentul, Marinesko a atacat Gustlov-ul cu trei torpile, fiecare dintre ele a lovit ținta. A patra torpilă cu inscripția „Pentru Stalin” s-a blocat. Submarinarii au reușit ca prin minune să evite o explozie pe ambarcațiune.

Evitând urmărirea escortei militare germane, S-13 a fost bombardat de peste 200 de încărcături de adâncime.

Scufundarea râului Wilhelm Gustlow este considerată una dintre cele mai mari dezastre din istoria maritimă. Potrivit cifrelor oficiale, în ea au murit 5.348 de persoane, potrivit unor istorici, pierderile reale ar putea depăși 9.000.

Au fost numite „Navele Iadului”. Acestea erau nave comerciale japoneze folosite pentru a transporta prizonieri de război și muncitori (de fapt, sclavi, care erau porecți „romushi”) pe teritoriile ocupate de japonezi în timpul celui de-al doilea război mondial. „Navele iadului” nu făceau parte oficial din marina japoneză și nu aveau mărci de identificare, dar forțele aliate le-au înecat nu mai puțin feroce din asta. Doar pentru timp de război Au fost scufundate 9 „Navele Iadului”, pe care au murit aproape 25 de mii de oameni.

Merită spus că britanicii și americanii nu ar fi putut să nu fie conștienți de „marfa” care a fost transportată pe nave, din moment ce cifrurile japoneze au fost descifrate.

Cel mai mare dezastru a avut loc pe 18 septembrie 1944. Submarinul britanic Tradewind a torpilat nava japoneză Junyo Maru. Din echipamentele de salvare de pe navă, pline la capacitate maximă cu prizonieri de război, erau două bărci de salvare și mai multe plute. La bord se aflau 4,2 mii de muncitori, 2,3 mii de prizonieri de război americani, australieni, britanici, olandezi și indonezieni.

Condițiile în care sclavii trebuiau să supraviețuiască pe nave erau pur și simplu îngrozitoare. Mulți au înnebunit, au murit de epuizare și de oboseală. Când nava torpilată a început să se scufunde, nu a existat nicio șansă ca prizonierii navei să scape. Bărcile care însoțeau „nava iadului” au luat la bord doar japonezii și o mică parte din prizonieri. În total, 680 de prizonieri de război și 200 de romushi au rămas în viață.

Acesta era cazul când cei vii îi invidiau pe morți. Captivii scăpați ca prin minune au fost trimiși la destinație - la construcție calea ferata spre Sumatra. Șansele de a supraviețui acolo nu erau cu mult mai mari decât pe nava nenorocită.

"Armenia"

Nava marfă-pasageri „Armenia” a fost construită la Leningrad și a fost folosită pe linia Odesa-Batumi. În timpul Marelui Război Patriotic din august 1941, „Armenia” a fost transformată într-o navă de transport medical. Tabla și puntea au început să fie „decorate” cu cruci roșii mari, care, teoretic, ar trebui să protejeze nava de atacuri, dar ...

În timpul apărării Odessei, „Armenia” a efectuat 15 zboruri către orașul asediat, de unde au fost luați la bord peste 16 mii de oameni. Ultimul zbor al „Armeniei” a fost o campanie de la Sevastopol la Tuapse în noiembrie 1941. Pe 6 noiembrie, după ce a luat la bord răniții, aproape întregul personal medical al Flotei Mării Negre și civili, „Armenia” a părăsit Sevastopolul.

Noaptea, nava a ajuns la Yalta. Căpitanului „Armeniei” i s-a interzis să facă tranziția la Tuapse în timpul zilei, dar situația militară a dictat altfel. Portul Yalta nu avea acoperire pentru a se proteja împotriva raidurilor aeriene germane, iar trupele germane se aflau deja în apropierea orașului. Și nu prea a fost de ales...

La 8 dimineața, pe 7 noiembrie, „Armenia” a părăsit Ialta și s-a îndreptat spre Tuapse. La ora 11:25, nava a fost atacată de un bombardier german He-111 și s-a scufundat la mai puțin de 5 minute după ce torpila a lovit prova. Între 4.000 și 7.500 de oameni au fost uciși împreună cu „Armenia”, și doar opt au reușit să scape. Până acum, cauzele acestei tragedii teribile sunt controversate.

"Dona Paz"

Scufundarea feribotului Doña Paz este cel mai mare naufragiu care a avut loc pe timp de pace. Această tragedie a devenit o lecție cruntă, denunțând lăcomia, neprofesionalismul și slăbiciunea. Marea, după cum știți, nu iartă greșelile, iar în cazul Daniei Paz greșelile au urmat una după alta.
Feribotul a fost construit în Japonia în 1963. Pe atunci se numea „Himeuri Maru”. În 1975, a fost vândut în Filipine pentru un profit. De atunci, el a fost exploatat chiar mai mult decât fără milă. Conceput pentru a transporta maximum 608 pasageri, era de obicei plin la capacitate maximă, având o capacitate între 1.500 și 4.500 de persoane.

Ferry a efectuat de două ori pe săptămână Transportul de pasageri pe ruta Manila - Tacloban - Catbalogan - Manila - Catbalogan - Tacloban - Manila. Pe 20 decembrie 1987, Doña Paz a plecat în ultima sa călătorie de la Tacloban la Manila. Acest zbor a fost plin cu un maxim de pasageri - filipinezii se grăbeau spre capitală pentru Anul Nou.

La zece seara aceleiași zile, bacul s-a ciocnit de uriașul tanc „Vector”. În urma coliziunii, ambele nave s-au rupt literalmente în jumătate, mii de tone de petrol s-au vărsat în ocean. Explozia a provocat un incendiu. Șansele de salvare au fost reduse la aproape zero. Situația a fost agravată de faptul că oceanul de la locul tragediei era plin de rechini.

Un supraviețuitor, Paquito Osabel, și-a amintit mai târziu: „ Nici marinarii, nici ofițerii navei nu au reacționat în vreun fel la ceea ce se întâmpla. Toată lumea cerea veste de salvare și o barcă de salvare, dar nu erau. Dulapurile în care se țineau vestele erau încuiate, iar cheile nu au fost găsite. Bărcile au fost aruncate în apă chiar așa, fără nicio pregătire. Panica, haosul, haosul domnea".

Operațiunea de salvare a început la doar opt ore după tragedie. 26 de persoane au fost prinse din mare. 24 sunt pasageri ai lui Doñi Paz, doi sunt marinari de la tancul Vektor. Statisticile oficiale, în care nu se poate avea încredere, vorbesc despre moartea a 1.583 de persoane. Mai obiectivi, experții independenți susțin că 4.341 de persoane au murit în dezastru.

„Cap Arkona”

„Cap Arkona” a fost una dintre cele mai mari nave de pasageri din Germania, cu o deplasare de 27.561 de tone. După ce a supraviețuit aproape întregului război, Cap Arkona a murit după capturarea Berlinului de către forțele aliate, când la 3 mai 1945 linia a fost scufundată de bombardierele britanice.

Benjamin Jacobs, unul dintre prizonierii de la Cap Arcona, a scris în cartea sa The Dentist of Auschwitz: „ Deodată au apărut avioanele. Le-am văzut clar însemnele. „Sunt englezii! Uite, noi suntem KaTsetniki! Suntem prizonieri în lagărele de concentrare!” am strigat și le-am fluturat cu mâinile. Ne-am fluturat pălăriile cu dungi și ne-am arătat hainele cu dungi, dar nu a fost nicio compasiune pentru noi. Britanicii au început să arunce cu napalm în Cap Arcona care tremura și ardea. La următoarea cursă, avioanele au coborât, acum se aflau la o distanță de 15 m de punte, se vedea clar fața pilotului și credeam că nu avem de ce să ne temem. Dar apoi au plouat bombe din burta avionului... Unii au căzut pe punte, alții în apă... Mitralierele au tras în noi și în cei care au sărit în apă. Apa din jurul corpurilor care se scufundă a devenit roșie".

La bordul Cap Arcona în flăcări, peste 4.000 de prizonieri au fost arși sau sufocați de fum. Unii prizonieri au reușit să se elibereze și să sară în mare. Cei care au reușit să evite rechinii au fost ridicați de traulere. 350 de prizonieri, dintre care mulți au suferit arsuri, au reușit să iasă înainte ca linia să se răstoarne. Au înotat la mal, dar au devenit victime ale SS. În total, 5594 de persoane au murit pe Cap Arcone.

"Lancasteria"

Despre tragedia petrecută la 17 iunie 1940, istoriografia occidentală preferă să tacă. Mai mult, un văl al uitării a acoperit această catastrofă groaznică în ziua în care s-a întâmplat. Acest lucru se datorează faptului că, în aceeași zi, Franța s-a predat trupelor naziste, iar Winston Churchill a decis să nu raporteze nimic despre moartea navei, deoarece acest lucru ar putea rupe moralul britanicilor. Acest lucru nu este surprinzător: dezastrul de la Lancaster a fost cel mai mare deces în masă al britanicilor în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, numărul victimelor a depășit suma victimelor morții Titanicului și Louisitania.

Pachetul „Lancastria” a fost construit în 1920 și după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a fost operat ca navă militară. Pe 17 iunie a evacuat trupele din Norvegia. Bombardierul german Junkers 88, care a observat nava, a început să bombardeze. Garnitura a fost lovită de 10 bombe. Potrivit cifrelor oficiale, la bord erau 4.500 de soldați și 200 de membri ai echipajului. Aproximativ 700 de oameni au fost salvati. Potrivit datelor neoficiale publicate în cartea lui Brian Crabb despre dezastru, se spune că numărul victimelor este subestimat în mod deliberat.

Mulți cred în mod eronat că Titanic este cea mai mare tragedie care s-a întâmplat vreodată pe apă. Toate acestea sunt departe de a fi adevărate, nici măcar nu se află în top zece. Deci, sa incepem..
1. „Goya” (Germania) – 6900 morți.
La 4 aprilie 1945, nava „Goya” stătea în Golful Danzig, așteptând încărcarea militarilor și a refugiaților. Golful a fost bombardat constant de artileria sovietică, unul dintre obuze a lovit Goya, rănindu-l ușor pe căpitanul navei, Plünnecke.
Pe lângă civili și soldați răniți, la bord se aflau 200 de soldați din regimentul 25 de tancuri din Wehrmacht.
La ora 19:00, convoiul, format din trei nave: Goya, vaporul Kronenfels (1944, construit în 1944, 2834 brt.) și remorcherul maritim Ägir (Ägir), au părăsit Golful Danzig, însoțiți de două dragămine M- 256 și M-328 până la orașul Swinemünde.

În acel moment, la ieșirea din Golful Danzig, submarinul sovietic L-3 sub comanda lui Vladimir Konovalov aștepta nave germane. Pentru atac a fost aleasă cea mai mare navă a convoiului. În jurul orei 23:00 traseul convoiului a fost schimbat, convoiul s-a îndreptat spre orașul Copenhaga.
Submarinul de gardă "L-3" ("Frunzevets")

Pentru a ajunge din urmă cu Goya, submarinul sovietic a trebuit să iasă la suprafață pe motoare diesel (în poziția subacvatică, motoarele electrice nu puteau dezvolta viteza necesară). L-3 a ajuns din urmă cu Goya și la 23:52 a torpilat cu succes nava cu două torpile. Goya s-a scufundat la șapte minute după atacul cu torpile, ucigând între 6.000 și 7.000 de oameni, numărul exact de oameni de la bord rămânând necunoscut. Navele de escortă au reușit să salveze 157 de oameni, în timpul zilei alte nave au găsit încă 28 de oameni în viață.
O astfel de imersiune rapidă a navei sub apă se explică prin faptul că nava Goya nu era o navă de pasageri și nu avea despărțitori între compartimente, așa cum era prescris pentru navele de pasageri.
La 8 iulie 1945, pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor de luptă ale comandamentului, pentru curajul personal și eroismul manifestat în luptele cu invadatorii naziști, căpitanul de gardă gradul 3 Vladimir Konovalov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur.
Konovalov Vladimir Konstantinovici
2. Junyo-maru (Japonia) - 5620 morți.

Junyo-maru este o navă de marfă japoneză, una dintre „navele iadului”. „Navele iadului” - numele navelor flotei comerciale japoneze, care transportă prizonieri de război și muncitori luați cu forța din teritoriile ocupate. „Navele Iadului” nu aveau denumiri speciale. Americanii și britanicii i-au înecat pe o bază comună.
La 18 martie 1944, nava a fost atacată de submarinul britanic Tradewind și s-a scufundat. În acel moment, la bord se aflau 1377 olandezi, 64 britanici și australieni, 8 prizonieri de război americani, precum și 4200 de muncitori javanezi (Romush) trimiși să construiască o cale ferată în Sumatra. Dezastrul a fost cel mai mare pentru vremurile sale, cu moartea a 5620 de oameni. Cei 723 de supraviețuitori au fost salvați doar pentru a fi trimiși la muncă similară construcției Drumului Morții, unde era probabil să moară și ei.
3. Toyama-maru (Japonia) - 5600 de morți.

O altă navă din lista „navelor iadului”. Nava a fost scufundată la 29 iunie 1944 de submarinul american Sturgeon.
4. „Cap Arkona” (Germania) – 5594 morți- (o tragedie groaznică, aproape toți erau prizonieri în lagăre de concentrare).

La sfârșitul războiului, Reichsführer Himmler a emis un ordin secret pentru evacuarea lagărelor de concentrare și distrugerea tuturor prizonierilor, dintre care niciunul nu urma să cadă în mâinile Aliaților cu viață. La 2 mai 1945, pe linia Cap Arcona, nava de marfă Thielbek și navele Atena și Deutschland, care se aflau în portul Lübeck, trupele SS au livrat 1000-2000 de prizonieri din lagărele de concentrare pe șlepuri: de la Stutthof lângă Danzig, lângă Neuengamme. Hamburg și Mittelbau-Dora lângă Nordhausen. Sute de prizonieri au murit pe drum. Căpitanii corăbiilor au refuzat însă să le accepte, din moment ce erau deja 11.000 de prizonieri, majoritatea evrei, pe navele lor. Prin urmare, în dimineața zilei de 3 mai, șlepurele cu prizonierii au primit ordin să se întoarcă la țărm.
Pe măsură ce bărbații pe jumătate morți au început să coboare pe țărm, SS, Hitler Jugend și pușcașii marini au deschis focul cu mitraliere și au ucis peste 500. 350 au supraviețuit. În același timp, avioanele britanice au zburat și au început să bombardeze nave cu steaguri albe ridicate. „Thielbek” s-a scufundat în 15-20 de minute. 50 de evrei au supraviețuit. Prizonierii de pe Atena au supraviețuit deoarece nava a primit ordin să se întoarcă la Neustadt pentru a ridica prizonieri suplimentari din lagărul de concentrare Stutthof cu barja. A salvat viețile a 1998 de oameni.
Uniformele în dungi ale prizonierilor erau clar vizibile pentru piloți, dar ordinul englez nr. 73 scria: „distrugeți toate navele inamice concentrate în portul Lübeck”.
„Deodată au apărut avioane. Le-am văzut clar însemnele. „Sunt englezii! Uite, noi suntem KaTsetniki! Suntem prizonieri în lagărele de concentrare!” am strigat și le-am fluturat cu mâinile. Ne-am fluturat pălăriile cu dungi și ne-am arătat hainele cu dungi, dar nu a fost nicio compasiune pentru noi. Britanicii au început să arunce cu napalm în Cap Arcona care tremura și ardea. La următoarea cursă, avioanele au coborât, acum se aflau la o distanță de 15 m de punte, se vedea clar fața pilotului și credeam că nu avem de ce să ne temem. Dar apoi au plouat bombe din burta avionului... Unii au căzut pe punte, alții în apă... Mitralierele au tras în noi și în cei care au sărit în apă. Apa din jurul corpurilor înecate a devenit roșie”, a scris Benjamin Jacobs în The Dentist of Auschwitz.
Arderea Capului Arcona la scurt timp după începerea atacului.
Britanicii au continuat să tragă în prizonierii care au lansat barca sau pur și simplu au sărit peste bord. În Cap Arcona au fost trase 64 de obuze și asupra acestuia au fost aruncate 15 bombe. A ars multă vreme, iar oamenii de pe el au ars de vii. Majoritatea celor care au sărit peste bord s-au înecat sau au fost uciși. 350-500 au fost salvate. În total, 13.000 au murit, iar 1.450 au supraviețuit. Barjele, marea și coasta erau pline de cadavre.
A doua zi, 4 mai, germanii s-au predat feldmareșalului Montgomery.
5. „Wilhelm Gustloff” (Germania) – 5300 morți

La începutul anului 1945, un număr semnificativ de oameni fugeau în panică de avansarea Armatei Roșii. Mulți dintre ei au urmat în porturile de pe coastă Marea Baltica. Pentru evacuarea unui număr uriaș de refugiați, la inițiativa amiralului german Karl Dönitz, a fost efectuată o operațiune specială „Hannibal”, care a rămas în istorie drept cea mai mare evacuare a populației pe mare din istorie. În timpul acestei operațiuni, aproape 2 milioane de civili au fost evacuați în Germania - pt tribunale mari, ca „Wilhelm Gustloff”, precum și pe vrachiere și remorchere.
Astfel, în cadrul Operațiunii Hannibal, pe 22 ianuarie 1945, Wilhelm Gustloff din portul Gdynia a început să ia la bord refugiați. La început, oamenii au fost plasați pe permise speciale - în primul rând, câteva zeci de ofițeri de submarin, câteva sute de femei din divizia auxiliară navală și aproape o mie de soldați răniți. Ulterior, când zeci de mii de oameni s-au adunat în port și situația s-a complicat, au început să lase pe toți să intre, dând prioritate femeilor și copiilor. Deoarece numărul de locuri planificat era de doar 1.500, refugiații au început să fie plasați pe punți, în pasaje. Femeile soldate au fost plasate chiar și într-un bazin gol. În ultimele etape ale evacuării, panica s-a intensificat atât de mult încât unele femei din port, în disperare, au început să-și dea copiii celor care au reușit să se îmbarce, sperând să le salveze măcar în acest fel. În cele din urmă, la 30 ianuarie 1945, ofițerii echipajului navei au încetat deja numărarea refugiaților, al căror număr depășea 10.000.
Conform estimărilor moderne, la bord ar fi trebuit să fie 10.582 de persoane: 918 cadeți din grupele de juniori ale diviziei a 2-a de antrenament submarin, 173 membri ai echipajului, 373 femei din auxiliar. corpul maritim, 162 de soldați răniți grav și 8956 de refugiați, majoritatea bătrâni, femei și copii. Când Wilhelm Gustloff, escortat de două nave de escortă, s-a retras în cele din urmă la 12:30, au apărut dispute între cei patru ofițeri superiori de pe podul căpitanului. Pe lângă comandantul navei, căpitanul Friedrich Petersen (germanul Friedrich Petersen), chemat de la pensie, la bord se aflau comandantul diviziei a 2-a de antrenament submarin și doi căpitani ai flotei comerciale și nu a existat niciun acord între ei. pe ce canal să navigați cu nava și ce măsuri de precauție să luați asupra submarinelor și aeronavelor aliate. A fost ales calea exterioară (denumirea germană Zwangsweg 58). Contrar recomandărilor de a face zig-zag pentru a complica atacul submarinelor, s-a decis să mergem drept înainte cu o viteză de 12 noduri, deoarece coridorul din câmpurile minate nu era suficient de larg și căpitanii sperau să iasă mai repede în apele sigure în acest sens. cale; în plus, nava rămânea fără combustibil. Garnitura nu a putut atinge viteza maximă din cauza pagubelor primite în timpul bombardamentului. În plus, torpilele TF-19 s-au întors în portul Gotenhafen, după ce au suferit avarii la carenă în urma unei coliziuni cu o piatră, iar un singur distrugător Löwe a rămas în gardă. La ora 18:00 s-a primit un mesaj al unui convoi de dragători de mine care se presupunea că se îndrepta spre ei, iar când deja era întuneric, li s-a ordonat să-și aprindă luminile de navigație pentru a preveni o coliziune. În realitate, nu existau dragători de mine, iar circumstanțele apariției acestui mesaj radio au rămas neclare până în prezent. Potrivit altor surse, secția de dragători de mine se afla la traul către convoi și a apărut mai târziu decât ora indicată în sesizare.
Când comandantul submarinului sovietic S-13 Alexander Marinesko a văzut și a înnebunit puternic luminat, contrar tuturor normelor de practică militară, „Wilhelm Gustloff”, apoi l-a urmat timp de două ore la suprafață, alegând o poziție pentru atac. În mod normal, submarinele vremii nu puteau ajunge din urmă cu navele de suprafață, dar căpitanul Peterson mergea mai lent decât viteza de proiectare, având în vedere supraaglomerarea semnificativă și incertitudinea cu privire la starea navei după ani de inactivitate și reparații după bombardament. La 19:30, fără să aștepte dragătorii de mine, Peterson a dat comanda să stingă incendiile, dar era prea târziu - Marinesko a elaborat un plan de atac.
Submarinul S-13

Pe la ora nouă, S-13 a venit dinspre coasta, unde se puteau aștepta cel mai puțin de la o distanță mai mică de 1.000 m, la 21:04, a tras prima torpilă cu inscripția „Pentru Patria”, iar apoi încă două - „Pentru poporul sovietic” și „Pentru Leningrad. A patra torpilă, deja armată „Pentru Stalin”, a rămas blocată în tubul de torpilă și aproape a explodat, dar au reușit să o neutralizeze, să închidă trapele vehiculelor și să se scufunde.
Căpitan de rangul trei A. I. Marinesko
La ora 21:16 prima torpilă a lovit prova navei, ulterior a doua a aruncat în aer bazinul gol în care se aflau femeile batalionului auxiliar naval, iar ultima a lovit sala mașinilor. Primul gând al pasagerilor a fost că au lovit o mină, dar căpitanul Peterson și-a dat seama că este un submarin și primele sale cuvinte au fost: Das war's (Asta e). Pasagerii care nu au murit în urma a trei explozii și nu s-au înecat în cabinele punților inferioare s-au repezit în panică spre bărcile de salvare. În acel moment, s-a dovedit că prin comanda închiderii, conform instrucțiunilor, compartimentele etanșe din punțile inferioare, căpitanul a blocat accidental o parte din echipa, care trebuia să lanseze bărcile și să evacueze pasagerii. Prin urmare, în panică și în fugă, au murit nu numai mulți copii și femei, ci și mulți dintre cei care au ieșit pe puntea superioară. Nu puteau coborî bărcile de salvare, pentru că nu știau cum să o facă, în plus, multe dintre plăcuțe erau acoperite cu gheață, iar nava primise deja un călcâi puternic. Cu eforturile comune ale echipajului și pasagerilor, au fost lansate niște bărci și totuși erau mulți oameni în apa înghețată. Din rostogolirea puternică a navei, un tun antiaerian a ieșit de pe punte și a zdrobit una dintre bărci, deja plină de oameni. La aproximativ o oră după atac, Wilhelm Gustloff s-a scufundat complet.
Două săptămâni mai târziu, pe 10 februarie 1945, submarinul S-13 sub comanda lui Alexander Marinesko a scufundat un alt mare transport german, generalul Steuben, mai multe despre cel de mai jos.
6. „Armenia” (URSS) – aproximativ 5.000 de morți.

În jurul orei 17:00, pe 6 noiembrie 1941, „Armenia” a părăsit portul Sevastopol, evacuând un spital militar și locuitorii orașului. Potrivit diverselor estimări, la bord se aflau între 4,5 și 7 mii de persoane. Pe 7 noiembrie, la ora 2:00, nava a ajuns la Ialta, unde a mai luat la bord câteva sute de oameni. La 8:00 nava a părăsit portul. La ora 11:25, nava a fost atacată de un singur bombardier torpilier german Heinkel He-111 aparținând escadrilei 1 a grupului aerian I/KG28. Aeronava s-a apropiat de la țărm și a aruncat două torpile de la o distanță de 600 m. Unul dintre ei a lovit prova navei. După 4 minute, „Armenia” s-a scufundat. În ciuda faptului că transportul avea semnele distinctive ale unei nave medicale, „Armenia” a încălcat acest statut, întrucât era înarmată cu patru tunuri antiaeriene 21-K. Pe lângă răniți și refugiați, la bord se aflau și personal militar și ofițeri NKVD. Nava a fost escortată de două bărci înarmate și două luptători I-153. În acest sens, „Armenia” era o țintă militară „legitimă” din punctul de vedere al dreptului internațional.
bombardier mediu german „Heinkel He-111”

Câteva mii de soldați răniți și cetățeni evacuați se aflau pe navă. Personalul spitalului principal al Flotei Mării Negre și al unui număr de alte spitale militare și civile (un total de 23 de spitale), conducerea taberei de pionieri Artek și o parte a conducerii partidului din Crimeea au fost, de asemenea, încărcate pe navă. . Încărcarea evacuaților s-a grăbit, numărul lor exact nu este cunoscut (la fel ca atunci când nemții au fost evacuați din Germania la sfârșitul războiului - pe navele Wilhelm Gustloff, Goya). Oficial, în vremea sovietică, se credea că aproximativ 5 mii de oameni au murit, la începutul secolului al XXI-lea, estimările au crescut la 7-10 mii de oameni. Doar opt au fost salvați.
7. „Ryusei-maru” (Japonia) - 4998 morți

Ryusei Maru a fost o navă japoneză care a fost torpilată de submarinul american USS Rasher la 25 februarie 1944, ucigând 4.998 de oameni. O altă navă din lista „navelor iadului”.
8. „Dona Paz” (Filipine) – 4375 morți

Până la momentul coliziunii, Dona Paz a operat zboruri de pasageri de două ori pe săptămână pe ruta Manila-Tacloban-Catbalogan-Manila-Catbalogan-Tacloban-Manila. Nava a părăsit ultimul zbor pe 20 decembrie 1987. În jurul orei 22.00 în aceeași zi, feribotul s-a ciocnit cu tancul Vektor în apropiere de insula Marinduke. Acest dezastru este considerat cel mai mare dintre cele care au avut loc pe timp de pace.
9. „Lancastria” (Marea Britanie) – aproximativ 4.000 de morți

Până în 1932, Lancastria a efectuat zboruri regulate de la Liverpool la New York, apoi a fost folosită ca navă de croazieră care naviga de-a lungul Marea Mediteranași de-a lungul coastei nordului Europei.
La 10 octombrie 1932, Lancastria a salvat echipajul navei belgiene Scheldestad, care se scufunda în Golful Biscaya.
În aprilie 1940, a fost rechiziționat de către Amiraalitate și transformat în transport militar. Într-o nouă capacitate, a fost folosit pentru prima dată în timpul evacuării forțelor aliate din Norvegia. La 17 iunie 1940, a fost scufundată de aeronave germane în largul coastelor Franței, ucigând peste 4.000 de oameni, ceea ce a depășit numărul total de victime ale accidentelor Titanic și Lusitania.
10. General Steuben (Germania) - 3608 morți

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, până în 1944, linia a fost folosită ca hotel pentru ofițerii superiori ai Kriegsmarine din Kiel și Danzig, după 1944 nava a fost transformată în spital și a participat la evacuarea oamenilor (în mare parte soldați răniți și refugiați. ) din Prusia de Est de la avansarea Armatei Roșii.
La 9 februarie 1945, linia Steuben a părăsit portul Pillau (acum Baltiysk) și s-a îndreptat spre Kiel, la bordul navei se aflau peste 4.000 de persoane - 2.680 de militari răniți, 100 de soldați, aproximativ 900 de refugiați, 270 de cadre medicale militare. și 285 de membri ai echipajului navei. Nava a fost escortată de distrugătorul T-196 și de minereul TF-10.
Pachetul german a fost descoperit în seara zilei de 9 februarie de submarinul sovietic S-13 sub comanda lui Alexander Marinesko. Timp de patru ore și jumătate, submarinul sovietic a urmărit Steuben și, în cele din urmă, în noaptea de 10 februarie, la ora 00:55, a torpilat linia cu două torpile. Linia sa scufundat 15 minute mai târziu, ucigând peste 3600 de oameni (se dau următoarele cifre: 3608 au murit, 659 au fost salvate).
Când linia a fost torpilată, comandantul submarinului Alexander Marinesko a fost convins că în fața lui nu este vorba despre o linie de pasageri, ci crucișătorul militar Emden.
Cruiser „Emden” pentru comparație.

Faptul că nu este așa, a aflat Marinesko după ce s-a întors la baza din Finlanda Turku din ziarele locale.
Până în decembrie 1944, Steuben a efectuat 18 zboruri, evacuând un total de 26.445 de răniți și 6.694 de refugiați.
11. Tilbeck (Germania) - aproximativ 2800 de morți

A murit lângă Cap Arcona (vezi punctul 4)
12. „Salzburg” (Germania) – aproximativ 2000 de morți

Pe 22 septembrie 1942, submarinul M-118 (comandant - locotenent comandant Serghei Stepanovici Savin) s-a îndreptat către poziția nr. 42 (zona Cape Burnas) din Poti. Sarcina bărcii era să împiedice navigația inamicului și să-și scufunde navele.
La 1 octombrie 1942, transportul Salzburg facea parte din convoiul Iuzini, care a plecat din Ochakov spre portul românesc Sulina. Convoiul includea și vaporul bulgar cu aburi Tsar Ferdinand (care a fost scufundat doi ani mai târziu, la 2 octombrie 1944, de submarinul francez FS Curie). După ce convoiul a trecut de traversul Odessei, acesta a fost păzit de canonierele românești Lokotenent-Comandant Verses Eugen, Subotenentul Giculescu Ion și dragătorul de mine MR-7. Supravegherea aeriană a situației a fost efectuată de hidroavionul Arado Ar 196 (unele surse menționează Cant-501z) al Forțelor Aeriene Române.
Salzburg transporta 810 tone de fier vechi (conform altor surse, transporta cărbune). În plus, la bord se aflau de la 2.000 la 2.300 de prizonieri de război sovietici.
Datorită pericolului de a fi atacate de submarinele sovietice, care se aflau în permanență la serviciu în această zonă, convoiul se deplasa aproape de coastă, iar navele de gardă l-au acoperit mai mult spre mare.
Submarinul M-118

La ora 13.57, se aude o explozie la tribord al celui de-al doilea Salzburg, iar o coloană de apă se ridică deasupra suprastructurii și a catargelor.
Navele de acoperire au început să caute o barcă spre mare din convoi, dar fără rezultat. În acest moment, căpitanul Salzburgului a primit comanda de a eșua nava. Cu toate acestea, deja la 13 minute după explozie, nava se așează cu carena pe sol. Doar catargele și conducta rămân deasupra apei.
„Lokotenent-comandant Verses Eugen” a continuat să însoțească transportul bulgar, iar „Sublokotenent Giculescu Ion” și dragătorul de mine s-au apropiat de Salzburg în primejdie.
În acest moment, M-118, care se afla între țărm și convoi în timpul atacului, a început să se miște, iar piloții aeronavei de patrulare au observat pista noroioasă stârnită de elice. Când sediul a primit un semnal despre descoperirea unui submarin, dragatorul de mine a primit ordin să ajungă din urmă convoiul și să-l protejeze de un eventual nou atac, iar Sub-Cotenentul Giculescu Ion s-a îndreptat spre locul unde a fost descoperită barca. Din aer, ambarcațiunea a fost vânată de un hidroavion german BV-138 din escadrila 3 a grupului aerian de recunoaștere 125. După ce a aruncat o serie de încărcături de adâncime dintr-o canonieră românească, pe apă au apărut pete de ulei și resturi de lemn au plutit în sus.
Hidroavionul BV-138

La ora 15.45, comandantul convoiului de la canoniera „Lokotenent-comandant Poems Eugen” a trimis o altă radiogramă la sediu, în care raporta că „Salzburg” s-a scufundat în ape puțin adânci, doar catarge și suprastructuri au rămas deasupra apei, iar vreme rea, vânturile puternice și marea agitată, precum și lipsa echipamentului de salvare, îngreunează foarte mult efectuarea operațiunilor de salvare. Abia după acest mesaj, la ora 16.45, ambarcațiunile germane dragămine „FR-1”, „FR-3”, „FR-9” și „FR-10” au fost trimise de la Bugaz la locul scufundării navei, iar la ora 17.32. au raportat că „...70 de ruși atârnă de catarge”.
Comandamentul românesc al forțelor navale din regiune a apelat la ajutorul pescarilor locali, care au fost alertați și trimiși la mare. Pescarii au salvat 42 de prizonieri de război din apă.
La ora 20.00, vaporul bulgar cu aburi „Țarul Ferdinand” și nave de escortă au intrat în portul Sulina, livrând o parte din cei salvați, inclusiv 13 membri ai echipajului de la Salzburg, 5 tunieri germani din calculul instalației antiaeriene a navei decedate, 16 gardieni și 133 de prizonieri de război.
Călătorii de mine „FR-1”, „FR-3”, „FR-9” și „FR-10” au salvat alți 75 de prizonieri de război.
În total, 6 germani și 2080 de prizonieri de război sovietici au murit pe transportul din Salzburg.
M-118 nu a mai ieșit în aer, nu s-a întors la bază.
13. „Titanic” (Marea Britanie) – 1514 morți.
Le-am spus cititorilor despre asta în detaliu în articole:

14. „Hood” (Marea Britanie) – 1415 morți.

A murit eroic în bătălia din Strâmtoarea Daneză - o bătălie navală a celui de-al Doilea Război Mondial între navele Marinei Regale a Marii Britanii și Kriegsmarine (forțele navale ale celui de-al Treilea Reich). Cuirasatul britanic Prince of Wales și crucișătorul de luptă Hood au încercat să împiedice faimosul cuirasat german Bismarck și crucișătorul greu Prinz Eugen să pătrundă prin strâmtoarea Danemarcei în Atlanticul de Nord.
La ora 05.35 pe 24 mai, punctele de observație de la Prințul de Wales au observat o escadrilă germană la o distanță de 17 mile (28 km). Germanii știau de prezența inamicului din citirile hidrofonului și în curând au observat și catargele navelor britanice la orizont. Viceamiralul Holland avea de ales: fie să continue să escorteze Bismarck, așteptând sosirea navelor de luptă ale escadrilei amiralului Tovey, fie să atace pe cont propriu. Holland a decis să atace și la 05-37 a dat ordin să se apropie de inamic. la 0552 Hood a deschis focul de la o rază de aproximativ 13 mile (24 km). „Hood” a continuat să se închidă cu inamicul la viteză maximă, încercând să reducă timpul de cădere sub foc montat. Între timp, navele germane au tras asupra crucișătorului: primul obuz de 203 mm de la lovitura „Prinz Eugen” partea de mijloc„Khuda”, lângă instalația de la pupa de 102 mm și a provocat un incendiu puternic în aprovizionarea cu obuze și rachete. La 05:55, Olanda a ordonat o viraj de 20 de grade spre babord, astfel încât turnurile de la pupa să poată trage asupra Bismarck.
În jurul orei 06:00, înainte de finalizarea virajului, crucișătorul a fost acoperit de o salvă de la Bismarck de la o distanță de 8 până la 9,5 mile (15 - 18 km). Aproape imediat, în zona catargului principal a apărut o fântână uriașă de foc, după care a avut loc o explozie puternică care a sfâșiat crucișătorul în jumătate.
Cuirasatul german Bismarck

Pupa Capotei se scufunda repede. arc s-a ridicat și s-a legănat în aer pentru o vreme, după care s-a scufundat și ea (în ultimul moment, echipajul condamnat al turnului de prova a mai tras o salvă). Prințul de Wales, la o jumătate de milă distanță, a fost bombardat cu epavele Hood.
Crusătorul s-a scufundat în trei minute, luând cu ea 1.415 de persoane, inclusiv vice-amiral Holland. Au fost salvați doar trei marinari, care au fost ridicați de distrugătorul HMS Electra, care s-a apropiat două ore mai târziu.
15. „Lusitania” (Marea Britanie) – 1198 morți

Lusitania a părăsit Pier 54, New York, la prânz, sâmbătă, 1 mai 1915.
Pe 5 și 6 mai, submarinul german U-20 a scufundat trei nave, iar Royal Navy a trimis un avertisment tuturor navelor britanice: „Submarinele active off coasta de sud Irlanda". Căpitanul Turner a primit acest mesaj de două ori pe 6 mai și a luat toate măsurile de precauție: ușile etanșe au fost închise, toate ferestrele au fost coborâte, numărul de observatori a fost dublat, toate ambarcațiunile au fost descoperite și aruncate peste bord pentru a accelera evacuarea pasagerilor în caz de pericol. .
Vineri, 7 mai, la ora 11:00, Amiraalitatea a transmis un alt mesaj, iar Turner a corectat cursul. Probabil s-a gândit că submarinele ar trebui să fie în larg și nu vor veni de pe coastă, iar Lusitania va fi protejată de apropierea de uscat.
La ora 13:00, unul dintre marinarii submarinului german U-20 a observat în față o navă mare cu patru tuburi. El l-a informat pe căpitanul Walter Schwieger că a zărit o navă mare cu patru tuburi care călătorește la aproximativ 18 noduri. Barca avea puțin combustibil și o singură torpilă, căpitanul era pe cale să se întoarcă la bază, deoarece ambarcațiunea a observat că nava se întorcea încet spre tribord spre barcă.
Căpitanul U-20 Walter Schwieger (va muri în 2,5 ani împreună cu submarinul U-88 în largul coastei Danemarcei)
Lusitania se afla la aproximativ 30 de mile (48 km) de coasta irlandeză când a intrat în ceață și și-a redus viteza la 18 noduri. Ea a mers în portul Queenstown - acum Cobh - din Irlanda, până la care erau 43 de mile (70 km) de drum.
La 14:10, observatorul a zărit o torpilă care se apropia din partea tribordului. O clipă mai târziu, torpila a lovit tribord sub pod. Explozia a trimis o coloană de înveliș de oțel și apă zburând în sus, urmată de o a doua explozie, mai puternică, care a făcut ca Lusitania să se apropie puternic la tribord.
Operatorul radio din Lusitania a trimis un semnal de primejdie non-stop. Căpitanul Turner a dat ordin de a abandona nava. Apa a inundat compartimentele longitudinale ale laturii tribord, provocând o listă de 15 grade spre tribord. Căpitanul a încercat să întoarcă Lusitania spre coasta irlandeză în speranța de a-l eșa, dar nava nu a ascultat de cârmă, deoarece explozia torpilei a întrerupt liniile de abur de direcție. Între timp, nava a continuat să se deplaseze cu o viteză de 18 noduri, ceea ce a făcut ca apa să intre mai repede.
Aproximativ șase minute mai târziu, tancul Lusitania a început să se scufunde. Rotirea spre tribord a complicat foarte mult coborârea bărci de salvare.
U-20 pe coasta daneză în 1916. Torpile au explodat în prova, distrugând nava

Un număr mare de bărci de salvare s-au răsturnat în timpul încărcării sau au fost răsturnate de mișcarea navei când au atins apa. Lusitania transporta 48 de bărci de salvare - mai mult decât suficiente pentru întregul echipaj și toți pasagerii - dar doar șase bărci de salvare au fost lansate în siguranță, toate pe tribord. Mai multe bărci de salvare pliabile au fost spălate de pe punte în timp ce linia sa scufundat în apă.
În ciuda măsurilor luate de căpitanul Turner, vasul nu a ajuns la țărm. Panica a izbucnit la bord. Până la ora 14:25 căpitanul Schwieger a coborât periscopul și a plecat la mare.
Căpitanul Turner a rămas pe pod până când a fost spălat peste bord cu apă. Fiind un excelent înotător, a rezistat trei ore în apă. Din deplasarea vasului, apa a intrat în încăperile cazanelor, au explodat unele cazane, inclusiv cele de sub cea de-a treia conductă, ceea ce a făcut să se prăbușească, în timp ce restul conductelor s-au prăbușit puțin mai târziu. Nava a mers la aproximativ două mile (3 km) de la locul atacului cu torpilă până la locul morții, lăsând o urmă de resturi și oameni în urma ei. La 14:28, Lusitania s-a răsturnat cu chila sus și s-a scufundat.
Comparație între Lusitania și submarinul care a distrus-o. Desen din revista Nature and People, 1915

Linia sa scufundat în 18 minute, la 13 km de Kinsale. 1.198 de oameni au murit, inclusiv aproape o sută de copii. Cadavrele multora dintre victime au fost îngropate în Queenstown din Kinsale, orașul din apropierea locului în care s-a scufundat Lusitania.
Pe 11 ianuarie 2011, la vârsta de 95 de ani, a murit Audrey Pearle, ultimul pasager supraviețuitor al navei, care avea doar trei luni la momentul morții sale.

Am dat peste acest subiect trist. Cu toții auzim despre tragedia Titanicului, dar de fapt acesta este departe de cel mai mare naufragiu.

De regulă, epavele nu sunt clasificate drept dezastre provocate de om, dar acest caz record în ceea ce privește numărul de victime merită un loc printre cele mai teribile tragedii provocate de om ale omenirii. Cele mai mari dezastre pe mare, însoțite de multe mii de victime, au avut loc în timpul celui de-al Doilea Război Mondial (vom vorbi despre cel mai mare naufragiu în general ca număr de victime), iar pe timp de pace a avut loc un singur naufragiu comparabil ca consecințe, care a devenit cel mai mare din istorie - o coliziune cu feribotul filipinez „Dona Paz” cu un tanc. Această tragedie a luat mai multe vieți decât mult mai mult celebrul accident"Titanic".

Să aruncăm o privire mai atentă la asta...

Un obiect: feribotul de pasageri „Dona Paz” (MV Doña Paz). Deplasare - 2062 tone, lungime - 93,1 m, lățime maximă - 13,6 m, proiectat pentru a transporta 1518 pasageri. Construit în Japonia, lansat pe 25 aprilie 1963, din 1975 (până în 1981 - sub numele MV Don Sulpicio, din 1981 - sub numele MV Doña Paz) a fost operat de operatorul filipinez Sulpicio Lines.

Locația accidentului: Strâmtoarea Tablas, lângă insula Marinduque, Filipine.

Victime:în dezastru 4386 de oameni au murit, dintre care 4.317 erau pasageri ai feribotului Doña Paz și 58 de membri ai echipajului, precum și 11 membri ai echipajului tancului Vector. Doar 24 de pasageri cu feribotul și 2 membri ai echipajului tancului au fost salvați. Acest număr de victime face ca acesta să fie cel mai mare accident de pace din istorie.

Cronica evenimentelor

Din cauza lipsei de comunicare, cronologia evenimentelor este construită din cuvintele unor martori oculari rari și se determină aproximativ momentul declanșării evenimentelor cheie.

Se știe cu adevărat că Dona Paz a părăsit portul Tacloban la 6.30 dimineața și s-a îndreptat spre Manila, iar pe la 22.00 — 22.30 nava trecea prin strâmtoarea Tablas lângă insula Marinduque. La această oră, vremea era senină, era puțin aspersă pe mare, așa că nu existau amenințări la adresa navigației în zonă. Dar feribotul nu a ajuns niciodată în Manila, prăbușindu-se undeva în strâmtoare.

În jurul orei 22.30, feribotul a intrat în coliziune cu cisterna Vector, care transporta aproximativ o mie de metri cubi de benzină și alte produse petroliere. În timpul coliziunii, una sau două explozii au tunat, tancul a început imediat să curgă, un numar mare de benzină, care a izbucnit imediat. Curând, Doña Paz a luat foc și el.

Panica a izbucnit la bordul feribotului, echipajul nu a luat nicio măsură pentru salvarea pasagerilor. Mulți oameni au sărit peste bord, dar cei mai mulți dintre ei au murit curând din cauza flăcărilor. Unii dintre pasageri nu au îndrăznit să părăsească nava în flăcări, dar ajutorul nu a venit niciodată.

Aproximativ la miezul nopţii Doña Paz sa scufundat, luând cu pasagerii ei și orice speranță de mântuire. Aproape 2.00 epava tancului s-a scufundat.

Accidentul a devenit cunoscut doar pe la ora şase dimineaţa, autoritățile au trimis salvatori la locul accidentului, dar operațiunile de căutare și salvare nu au durat mai mult de o zi - în total au fost salvate 26 de persoane.

La câteva zile după dezastru, rămășițele a 108 persoane au ajuns la țărm. Toți aveau urme de arsuri și aproape toți au fost mâncați de rechini, care sunt foarte numeroși în aceste mări. Alte mii de oameni nu au fost niciodată găsite, ceea ce a îngreunat ulterior calcularea cu exactitate a numărului de victime și aflarea cauzelor dezastrului.

Întrebarea numărului de victime și investigarea accidentului

Imediat după naufragiu, a apărut confuzia cu privire la determinarea numărului de morți. Inițial, ancheta s-a bazat pe numărul de pasageri înregistrați oficial pe feribotul Doña Paz - pe baza acestuia, la bordul navei se aflau 1.525 de pasageri și 58 de membri ai echipajului.

Cu toate acestea, după cum s-a dovedit mai târziu, feribotul a fost întotdeauna supraîncărcat, multe bilete au fost vândute fără înregistrare la un preț redus și aproape nimeni nu a înregistrat niciodată copii. Prin urmare, experții au început curând să sune numere din ce în ce mai mari - 2000, 3000 și chiar 4000 de pasageri. Potrivit poveștilor supraviețuitorilor și ale martorilor oculari, ultima cifră este cea mai adevărată - mulți pasageri locuiau în cabine supraaglomerate, cineva s-a așezat pe coridoare și mulți erau complet amplasați pe punte.

Abia mai târziu - în 1999 - s-a constatat că feribotul în acea zi tragică a luat la bord 4341 de pasageri, iar cei mai mulți dintre aceștia au murit în accident.

De precizat că rudele victimelor continuă în continuare litigiile împotriva operatorului Sulpicio Lines și a proprietarului tancului „Vector” Cal-Tex Philippines, Inc., acuzându-i de neglijență penală. Cu toate acestea, chiar și la aproape treizeci de ani de la catastrofă, nu s-a obținut niciun succes în această chestiune și nimeni nu a fost considerat responsabil pentru tragedie.

Cauzele dezastrului

Aici ar trebui să vorbim despre două grupuri de motive: despre motivele naufragiului și despre motivele care au dus la atâtea victime. La urma urmei, chiar și cu prăbușirea celui mai faimos Titanic, au fost de trei ori mai puține victime!

Multă vreme, cauzele coliziunii navelor în strâmtoarea Tablas au rămas necunoscute și s-au purtat numeroase discuții pe această temă. Și până în ziua de azi, nu este complet clar cum feribotul și tancul s-ar putea ciocni într-o strâmtoare largă pe vreme senină. Dar dacă cauzele exacte ale dezastrului sunt necunoscute, atunci cauze indirecte instalat cu mult timp în urmă.

În octombrie 1988, consiliul de administrație reunit pentru a investiga dezastrul a emis o declarație oficială care dă vina pe coliziune asupra echipajului tancului Vector. În timpul anchetei, s-a constatat că nava nu avea licență și că de fapt nu era în stare de navigabilitate. De asemenea, tancul nu avea echipamente de navigație speciale și orientate către viitor, așa că apariția feribotului Doña Paz a fost o surpriză completă, iar echipajul Vectorului nu a putut preveni o coliziune.

Se presupunea că o parte din vina era a echipajului feribotului, deoarece la momentul dezastrului, doar unul dintre membrii echipajului se afla pe podul căpitanului (și, probabil, nu era căpitanul navei), iar restul echipei s-a ocupat de treburile lor. Dar mai târziu această versiune nu a găsit o confirmare adecvată, prin urmare, toate acuzațiile au fost renunțate de la echipă și de la operator (Sulpicio Lines).

Dacă luăm în considerare motivele care au dus la un număr mare de victime, atunci aceeași vină revine echipajelor ambelor nave și proprietarilor acestora.

În primul rând, pe feribot se aflau de aproape trei ori mai mulți pasageri decât cei permis (4341 față de maximul admisibil de 1518) - în cazul unei coliziuni și al unui incendiu ulterior, panica și fuziunea au început pe navă. Focul de pe navă și apa arzând au închis toate căile de evadare, așa că mulți pasageri și-au găsit ultimul refugiu în cabinele și coridoarele feribotului.

În al doilea rând, un număr mare de oameni au murit în incendiu atât pe feribot, cât și pe mare - din cauza vărsării de produse petroliere din tancul „Vector”, apa a ars literalmente și nu a dat mântuire. În plus, apele din strâmtoare sunt pline de rechini, care au dat naștere și fricii în oameni și doar disperarea i-a forțat să părăsească nava.

În al treilea rând, pe feribot erau veste de salvare, dar toate erau ascunse sub cheie și chiar dacă unul dintre membrii echipajului ar deschide un depozit cu veste, cu greu ar fi destule pentru toată lumea. Dar vestele, ca și oamenii care au nevoie de ele, au mers până jos.

În al patrulea rând, echipa feribotului Doña Paz nu a făcut nicio încercare de a organiza salvarea oamenilor, acești oameni nu erau pregătiți pentru o urgență. Profesionalismul echipei de feriboturi ridică în continuare întrebări.

În cele din urmă, în al cincilea rând, feribotul și tancul nu erau dotate cu mijloace de comunicare de bază - chiar și cel mai simplu post de radio! Prin urmare, în momentul epavei navelor, nimeni nu putea chema ajutor, iar autoritățile filipineze au aflat despre dezastru teribil doar dimineata. Este clar că după o astfel de perioadă a fost pur și simplu imposibil să salvezi pe cineva, iar această întârziere a devenit fatală pentru mulți pasageri ai Doña Paz.

Nerespectarea absolută a siguranței navelor și neprofesionalismul echipajelor, oportunitatea de a obține beneficii suplimentare și economii la orice - toate acestea stă la baza epavei groaznice, care a devenit cel mai mare în timp de pace.

În ceea ce privește amploarea dezastrelor maritime, Filipine a ocupat ferm o poziție de lider. În 1987, în urma unei coliziuni cu o cisternă, bacul de pasageri Dona Pas al companiei Sulpicio Lines s-a scufundat. Administrația companiei a anunțat atunci că pe navă se aflau 1.583 de pasageri și 60 de membri ai echipajului. Ulterior, se dovedește că acolo erau de fapt 4341 de pasageri, dintre care au supraviețuit doar 24. La mai puțin de un an, bacul Dona Marilyn moare, iar odată cu el mai mult de trei sute de pasageri și marinari. La șapte săptămâni de la această tragedie, lumea va afla despre moartea feribotului „Rosalia” cu 400 de pasageri, iar la scurt timp mai târziu - un alt feribot cu cele 50 de victime. Dar nimeni nu știe câte nave și bărci mai mici și oamenii care se aflau pe ele au dispărut efectiv în adâncurile mării din jurul Filipinelor.

Și mai multe despre accidente, de exemplu, și. Și aici este, de asemenea

Toată lumea știe povestea nefericitului Titanic. Dar, în același timp, puțini oameni chiar bănuiesc că cazul Titanicului este doar al treilea naufragiu ca număr de victime. Istoria a cunoscut și tragedii oceanice mult mai mari. Această recenzie se va concentra asupra celor mai teribile epave care au devenit un adevărat șoc pentru lume.

1. Cele mai mari victime în timp de război

În ianuarie 1945, această navă germană, care evacua trupele civile și naziste care erau înconjurate de Armata Roșie în Prusia de Est, s-a scufundat după ce a fost lovită de trei torpile în Marea Baltică.

După ce a fost lovită de torpile la tribord, nava s-a scufundat în mai puțin de 45 de minute. Se estimează că 9.400 de oameni și-au pierdut viața, ceea ce face ca acesta să fie cel mai mare naufragiu din istorie în ceea ce privește pierderile de vieți omenești.

2. Cele mai mari victime în timpul fără război

Feribotul filipinez de pasageri Dona Paz s-a scufundat după ce s-a ciocnit cu tancul Vector la 20 decembrie 1987, ucigând 4.375 de oameni. După o coliziune cu o cisternă care transporta 1.399.088 de litri de benzină, a izbucnit un incendiu uriaș care i-a făcut pe supraviețuitorii de la bordul navei Don Paz să sară peste bord în apele infestate de rechini.

3. Moartea a 1.198 de persoane în 18 minute

Acest transatlantic britanic a călătorit între Liverpool, Anglia, și New York, SUA. În timpul Primului Război Mondial, nava a fost lovită de o torpilă germană la 7 mai 1915 și apoi s-a scufundat în doar 18 minute de la lovitura.

Dezastrul a ucis 1.198 de persoane din 1.959 de la bord. Atacul asupra navei de pasageri a întors multe țări împotriva Germaniei și, de asemenea, a contribuit la intrarea Statelor Unite în Primul Război Mondial.

4. Cele mai mari pierderi din flota britanică

Acest transatlantic britanic a fost rechiziționat de guvern în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost scufundată pe 17 iunie 1940, cu peste 4.000 de morți. Este considerat cel mai mare dezastru dintre navele britanice. Au murit mai mulți oameni în scufundarea Lancastriei decât în ​​scufundarea Titanicului și Lusitania la un loc.

5. Cel mai mare dezastru din istoria Canadei

Acest transatlantic canadian s-a scufundat în râul St. Lawrence după ce s-a ciocnit cu un transportator de cărbune norvegian pe 29 mai 1914. În accident au murit 1.012 persoane (840 de pasageri și 172 de membri ai echipajului). După ciocnire, nava s-a înscris la bord atât de repede încât a devenit imposibil să coboare bărcile de salvare.

6. Moartea a 6.000 de oameni în 7 minute

„O navă de transport germană transporta 6.100 de pasageri documentați la bord (și posibil peste o sută fără documente) când a fost torpilată pe 16 aprilie 1945 de un submarin sovietic în Marea Baltică în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

La doar șapte minute după lovirea torpilei, nava s-a scufundat, ucigând aproape toți pasagerii și echipajul. Acest naufragiu este considerat al doilea din istoria navigației ca număr de victime.

7. Cel mai mare număr de victime din Marina SUA

Pe 30 iulie 1945, la scurt timp după ce a livrat piese critice pentru prima bombă atomică folosită în luptă către baza aeriană americană de pe insula Tinian, nava a fost torpilată de submarinul japonez I-58 și s-a scufundat în doar 12 minute.

Din cei 1196 de membri ai echipajului aflați la bord, doar 317 au supraviețuit (circa 300 s-au înecat imediat odată cu nava, iar restul nu au așteptat ajutor, care a ajuns abia după 4 zile).

8. Moartea lui „Le Yola”

Un feribot senegalez s-a răsturnat în largul coastei Gambiei la 26 septembrie 2002, ucigând cel puțin 1.863 de persoane. Scufundarea feribotului Le Yola este considerată al doilea cel mai mare dezastru maritim non-militar după Doña Paz. Feribotul a fost puternic supraîncărcat, așa că, după ce a căzut într-o furtună, s-a răsturnat în doar 5 minute.

9. A distrus orașul

Această navă de marfă franceză încărcată cu muniție a explodat în portul Halifax (Canada) la 6 decembrie 1917, ucigând 2.000 de locuitori ai orașului și a împrejurimilor sale. Explozia a fost cauzată de o coliziune cu nava norvegiană Imo.

10 cel mai faimos naufragiu

Aceasta este poate cea mai faimoasă tragedie maritimă din toate timpurile. Titanicul a fost linie de pasageri, care s-a scufundat în Oceanul Atlantic de Nord la 15 aprilie 1912, după ce s-a ciocnit cu un aisberg în călătoria sa inaugurală de la Southampton, Marea Britanie, la New York, SUA. Dezastrul Titanic s-a soldat cu 1.514 de morți.

Și în continuarea subiectului, am adunat.