Odată ajuns în cockpit (asta nu este greu de făcut într-un muzeu de aviație), majoritatea oamenilor suspină de admirație când văd o mulțime de butoane, comutatoare, senzori... Se pare că pentru a controla acest colos, trebuie să fii un geniu! Dar, de fapt, profesia de pilot este știință și experiență, nimic mai mult. Desigur, în secolul 21, multe procese sunt simplificate datorită pilotului automat. Dar mai este nevoie de o persoană în cockpit. De exemplu, pentru aterizarea corectă a aeronavei.

La alți 400 de metri deasupra nivelului solului, începe abordarea de aterizare: avionul „țintește” pistă (denumită în continuare PIB), eliberează trenul de aterizare (adică „roți”), căptușeala aripii, flaps și încetinește jos. Dacă dintr-un motiv oarecare nu este posibil să vă așezați după aceea (de exemplu, de la aeroport au semnalat despre obstacole de pe pistă, luminile de semnalizare nu s-au aprins, a fost o ploaie pe pământ cu vizibilitate slabă), fierul de călcat pasărea se va ridica în al doilea cerc.

Există o „înălțime de luare a deciziilor” specială, după care nu te poți răzgândi și zbura în sus, trebuie doar să cobori. Pentru majoritatea aeronavelor, aceasta este 60 m.

Avionul începe să aterizeze după o lungă coborâre, când mai rămân 25 de metri înainte de PIB. Cu toate acestea, dacă vasul este ușor, va începe să aterizeze și mai jos - la 9 metri de sol.

Întreaga procedură de aterizare înainte de a atinge solul durează doar 6 secunde:

• nivelare: viteza verticală scade la zero;
• păstrare: unghiul de „atac” crește;
• parașutism: aeronava este trasă de forța gravitației, portanța aripii este redusă, dar nu dispare complet, astfel încât atingerea cu solul să fie lină;
• aterizare: în funcție de tipul de design de pasăre înaripată, atinge PIB-ul fie numai cu trenul de aterizare din față, fie cu întregul „kit” simultan (așa-numita aterizare în trei puncte).

Uneori, unul dintre aceste procese este omis. Da, un pilot poate „sări” o reținere sau o rachetă - totul, cu excepția aterizării în sine!

Mai multe tipuri de potrivire „specializate”.

Dacă nu vorbim despre un „navizor” mare pentru pasageri și o pistă lungă, ci despre un PIB limitat - să zicem, despre puntea unui portavion unde aterizează luptătorii, dispozitivele speciale ajută pilotul la aterizare.

Cablurile de frână sunt trase pe puntea aceluiași portavion. Luptatorul se acoperă cu ei cu un cârlig special și, datorită acestui lucru, încetinește rapid și nu zboară în ocean cu PIB-ul său șocant. Este demn de remarcat faptul că o astfel de aterizare se efectuează cu modul de decolare al aeronavei pornit - brusc cablul te va lăsa în jos sau cârligul va rata, mașina scumpă va pur și simplu să se înalțe spre cer.

Cât despre pistele terestre, dacă sunt prea scurte, unele avioane aruncă acolo o parașută - crește frânarea.

Aterizarea este, de asemenea, forțată

Uneori, o pasăre înaripată aterizează pe un aerodrom alternativ. Dar aceasta nu este o aterizare forțată, ci planificată.

Circumstanțele aflate în afara controlului său îl pot forța pe pilot să efectueze o aterizare de urgență - de exemplu, o avarie gravă (cum ar fi defecțiunea motorului), în care trebuie să se gândească în primul rând la siguranța pasagerilor.

În filme, astfel de cazuri arată spectaculos (amintiți-vă cel puțin „Aventurile italienilor în Rusia”), dar este înfricoșător în direct. Deși asta este doar în relație cu pasagerii, este foarte curios să auzim despre astfel de evenimente în știri. Luați în considerare, de exemplu, aterizarea A320 pe râul Hudson. Avionul nu s-a scufundat, dar pasagerii au fost nevoiți să urce pe aripi și să aștepte acolo barca de salvare.

Inutil să mai spun că pilotul care a aterizat în orice condiții nezburătoare merită cu siguranță titlul de super profesionist!

Întrebări populare ale pasagerilor

1. De ce își pune urechile în timpul aterizării? Mulți oameni cred că depinde de viteza sau altitudinea aeronavei. De fapt, organele ORL sunt de vină pentru tot. Adică, dacă o persoană este absolut sănătoasă, nu va observa schimbări. Dacă are chiar și o ușoară răceală, urechile i se pot bloca.
2. Lumina centurii de siguranță se aprinde automat? Nu, liderul echipajului sau copilotul este responsabil pentru asta.
3. Când plouă, aterizarea nu este la fel ca întotdeauna? Da, ai nevoie de o aterizare grea. În același timp, pasagerii sunt puțin nervoși, dar acest lucru se face astfel încât avionul să se oprească acolo unde este necesar - pe pistă, și nu pe câmpul îmbibat cu apă în spatele lui.
4. Fotografia arată uneori cum avionul, care aterizează, atinge pista cu o singură roată. Pare înfricoșător, dar este sigur. Piloții profesioniști chiar folosesc în mod specific această tehnică în vânt transversal puternic.
5. Ei bine, dacă avionul aterizează „nasul în jos”, adică cabina coboară foarte brusc, atunci aceasta nu mai este o tehnică, ci doar un pilot care nu are foarte multă experiență.
6. Este posibilă o aterizare complet automată? Da. Dar pentru a-l realiza, sunt necesari doi factori: sisteme hardware moderne în aeroportul de întâlniri și piloți experimentați pe cer, care își vor programa „pasărea” pentru o astfel de aterizare. Nu va funcționa să faci acest lucru cu un simplu „buton universal”, aeronava este configurată de fiecare dată în funcție de o situație specifică.
7. Care este cel mai popular tip de aterizare? Manual. Este practicat de 85% dintre piloții ruși și nu este mai puțin popular în străinătate.

Încă ți-e frică să zbori și încă mai crezi că atunci când cabina se scutură în timpul aterizării, toată lumea va muri cu siguranță? În acest caz, vi se arată pur și simplu vizionarea acestui videoclip. Un elicopter aterizează pe puntea mică a unei nave în timpul unei furtuni. Din cauza dansului valurilor, nava pare destul de fragilă, puntea dansează și se dăduiește constant în lateral... Pilotul a făcut-o (și astfel de situații în munca lui sunt obișnuite)! Asta înseamnă profesionalismul!

Un obicei aparent inofensiv - a bate din palme după ce un avion aterizează - poate duce la o tragedie personală. Zilele trecute, un tânăr din Atlanta pe nume Greg a postat un strigăt din inimă pe Twitter.

Imaginează-ți asta: ai 31 de ani. Tocmai te-ai căsătorit cu sufletul tău pereche și ești în drum spre frumoasa ta lună de miere. Avionul aterizează în Bora Bora, când atinge pământul, soția ta începe să aplaude. E o bătaie de avion. Te urci într-un avion imediat înapoi în America și nu mai vorbești niciodată.

Imaginează-ți: ai 31 de ani. Tocmai te-ai căsătorit și ai plecat într-o călătorie de miere cu sufletul tău pereche. Avionul aterizează în Bora Bora și soția ta începe să aplaude. Ea este o bătaie de avion. Te urci într-un avion care zboară spre America și nu mai vorbești.

Această intrare a provocat un răspuns furtunos din partea utilizatorilor Twitter. „Nu știu cine este mai rău: cei care aplaudă după aterizare sau cei care o fac în cinema după ce vizionează un film”, „Nu cunoști niciodată pe deplin o persoană până nu vezi cum se comportă într-un avion”, au scris oamenii. .

Întrebarea dacă să bate din palme sau nu după aterizare este încă o chestiune de controversă. Forumul Reddit are o comunitate Planeclappers în care utilizatorii își împărtășesc gândurile despre aplaudatul avioanelor și experiențele lor. Aici sunt câțiva dintre ei:

• „Zburam peste munții din California de Sud și am crezut că vom muri din cauza unei femei nebune. Se pare că am căzut de câteva ori și o doamnă aproape că a lovit tavanul pentru că nu purta centura de siguranță. Când avionul a aterizat, toată lumea a aplaudat, cu excepția mea și a ei.”
• „Ieri, eu și iubitul meu am mers în parc, care se află lângă aeroport. Ne-am uitat la pista. Și de fiecare dată când avionul ateriza, se ridica și îl saluta!”
• „Eram într-un avion și am experimentat turbulențe extreme timp de 20 de minute înainte de a ateriza. Spre surprinderea mea, nimeni nu a aplaudat. Deși a existat o expirație colectivă de ușurare.

De ce aplaudă pasagerii?

Motivele sunt diferite. Adesea, cei care se întorc în patria lor după o lungă absență, inclusiv din mai multe motive economice sau politice, bat din palme. De asemenea, oamenii arată bucurie de la o aterizare reușită în dificilă conditiile meteo sau în cazurile în care a existat o defecțiune tehnică la bord.

Se întâmplă ca pasagerii să aplaude fără motiv, chiar dacă zborul și aterizarea au fost în regim normal. Observat: cei care zboară frecvent nu aplaudă de obicei. Dar pasagerii care pleacă în vacanță de câteva ori pe an preferă să „mulțumească” piloților.

Potrivit însoțitorilor de bord, pasagerii sunt mai predispuși să aplaude la zborurile internaționale. Mult mai rar - după aterizarea în orașele europene, unde zborurile sunt ieftine și rezidenții zboară foarte des.

Apropo, aterizarea nu este o garanție că toate pericolele sunt în urmă. În 2005, la Toronto, în timpul aterizării unui avion al unei companii aeriene Air France cu câteva sute de pasageri a fost o furtună puternică și ploaie. Aeronava a aterizat cu dificultate Pasagerii povestesc despre o evadare chinuitoare iar oamenii au început să aplaude. Dar și-au dat repede seama că acest lucru este prematur: avionul a ieșit de pe pistă într-o râpă și a luat foc. Nimeni nu a murit, dar printre victime s-au numărat acei pasageri care au aplaudat.

Ce simt alții despre aplauze?

Piloții nu aud pasagerii aplaudând. Însoțitorii de zbor le pot spune piloților că aterizarea a fost aplaudată. Dar acest lucru nu este întotdeauna perceput pozitiv.

Sunt piloți Ce cred piloții companiilor aeriene despre pasagerii care aplaudă după o aterizare? care sunt mulțumiți sau indiferenți că bat din palme.

Nu contează prea mult pentru mine. Pasagerii nu sunt experți în călătoriile aeriene și nu pot determina cât de bine a fost aterizarea. Dar nu voi refuza niciodată aplauzele. Este întotdeauna frumos, chiar dacă uneori nemeritat.

Peter Wheeler, pilot din Australia

Dar mulți piloți sunt jigniți de aplauze. Ei se consideră profesioniști de cea mai înaltă categorie și, prin urmare, aterizarea nu este ceva ieșit din comun, ci o muncă obișnuită pe care încearcă întotdeauna să o facă fără cusur. Este jignitor pentru un pilot când pasagerii cred că zborul într-un avion este un joc de ruletă.

Pasagerii înșiși se raportează la tradiția de a bate din palme în moduri diferite. Cineva

"Bună ziua, avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea pilotului? Adică dacă toate datele au fost introduse în computer în prealabil. Sau piloții produc mecanizare (șasiu, flaps, etc.)?"

Am fost motivat să scriu acest articol discuții pe forumul aviației. Cu siguranță, până la urmă, va fi interesant ca cineva să afle câteva detalii tehnice ale zborului său din punctul A în punctul B. Ce se întâmplă în spatele ușii închise de la intrare în acele minute când jumătate din cabină este gata să ierte pe toată lumea și toți pentru orice păcate, deveniți neprihăniți și începeți să slăbiți de luni?

Apropo, pasagerii confundă foarte des această ușă din față cu ușa de la toaletă. Uneori se străduiesc mult și din greu să-l deschidă, în ciuda faptului că pe avioanele companiei mele inscripția care avertizează că accesul este doar pentru echipaj se face cu litere mari roșii și este mult mai vizibilă decât în ​​fotografia de mai jos.

Fotografie de Marina Lystseva fotografisha

Pentru mulți oameni obișnuiți, un avion modern pare a fi ceva asemănător cu o navă - butoane, afișaje, pârghii. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că încrederea în nelimitatul ideilor de design depășește adesea capacitățile reale ale aeronavelor moderne.

Într-adevăr, de ce nu o navă spațială?

Și asta în ciuda faptului că B737NG a fost dezvoltat acum douăzeci de ani și arată deja destul de arhaic în comparație cu cele mai moderne modele:

Fotografie cu cabina Airbus A350 de pe internet

Fotografie de Marina Lystseva fotografisha

Tot acest rătăcit mai are nevoie de oameni? Mai mult, în valoare de două?

Mulți cred cu adevărat că linerul efectuează automat toate aterizările. Adică pilotul este nevoie acolo doar pentru a apăsa butonul magic „ATERIZARE” sau cum ar fi numele lui?

Cu toate acestea, există și sceptici care, cu toată seriozitatea, cred că realizările gândirii tehnice moderne nu poti implementați algoritmul de aterizare fără o persoană:

inspiră
„Nu trebuie să confundați abordarea automată a aterizării și aterizarea în sine, adică atingerea pistei de beton cu roțile trenului de aterizare. Aterizarea complet automată este posibilă numai cu participarea sistemelor de aterizare radio hardware de la sol. Este tocmai datorită lor. rezoluție insuficientă că o astfel de aterizare este asociată cu risc și nu este practicată în prezent.

Deci se practică sau nu? Cine are dreptate?

Practicat.

Capacitatea de a ateriza automat o aeronavă nu este ceva inventat recent. Acest spectacol există de zeci de ani. Multe modele care au părăsit practic arena au fost perfect capabile să facă acest lucru acum 30 de ani sau mai mult.

Cu toate acestea, contrar credinței populare, aterizarea automată nu este încă modalitatea principală de a readuce aeronava la sol. Până acum, marea majoritate a aterizărilor se fac la modă veche - manual.

Cel mai important, sunt încă necesare anumite condiții pentru aterizarea automată. Echipamentele moderne (observez – echipamente certificate) nu permit încă aterizarea automată pe nicio pistă, nicăieri în lume. Important - sistemul de aterizare automată nu este autonom, adică necesită echipamente externe, care trebuie instalate pentru o anumită pistă sau aerodrom.

Cel mai obișnuit tip de aterizare astăzi este o abordare de precizie ILS cu ghidare în direcție și alunecare (adică o coborâre finală pe dreapta înainte de aterizare). Ele sunt formate din fascicule cu formă specială emise de antenele de la sol. Echipamentul aeronavei recunoaște aceste semnale și determină poziția aeronavei în raport cu zona centrală, adică linia centrală extinsă a pistei. În consecință, cineva (pilotul) sau ceva (pilotul automat) vede indicația de abatere și face tot posibilul să zboare mereu în centru.

Video cu aterizarea automată - vedere a instrumentului principal de zbor. Mai jos și în dreapta puteți vedea „diamantele” (de la 01:02) aceștia sunt indicatori ai poziției cursului și al traseului de planare în raport cu avionul. Dacă sunt în centru, atunci garnitura zboară perfect.

Cruce în centrul dispozitivului - săgețile directoare, ținându-le în centru, pilotul sau pilotul automat oferă ratele de viraj necesare sau unghiurile de urcare/coborâre necesare pentru a ajunge pe calea de zbor dorită (nu neapărat în timpul apropierii de aterizare - acestea pot oferi calea) ghidare pentru aproape tot zborul)

De altfel, menținând aeronava pe traiectoria dorită, aeronava, controlată de pilotul automat, zboară la o anumită înălțime măsurată față de sol (50-40 de picioare), după care începe manevra de nivelare (FLARE) conform la un algoritm viclean și după aceea, la o altitudine de aproximativ 27 de picioare, asistentul automat reduce ușor modul de funcționare al motoarelor (pilotul poate face același lucru), iar în curând are loc aterizarea.

Cele mai moderne avioane pot oferi, de asemenea, o alergare automată până la oprirea avionului - la urma urmei, aterizarea este o chestiune simplă, tot trebuie să opriți acest colos în ceață completă! Se zvonește că unele avioane sunt, de asemenea, antrenate să vireze în vizibilitate zero, dacă aerodromul ar permite. Nu știu, nu am verificat. B737-800-ul meu poate ateriza automat și (dacă există o opțiune adecvată pe o anumită aeronavă) poate finaliza alergarea după aterizare.

Răspunzând la întrebarea care a început acest thread Avioanele moderne pot ateriza complet pe cont propriu, fără participarea pilotului? Aceasta înseamnă că toate datele au fost introduse anterior în computer. Sau piloții lansează mecanizarea), voi spune „Nu pot”.

Avionul în sine nu va începe o abordare de coborâre și aterizare, nu va elibera mecanizarea și trenul de aterizare. Teoretic, acest lucru este destul de posibil constructiv, dar astăzi o persoană care stă pe scaunul unui pilot rezolvă aceste probleme. Calculatoarele moderne nu sunt încă pregătite să ia decizii pentru o persoană, deoarece situațiile din fiecare zbor pot fi foarte diferite și nu este încă posibilă standardizarea traiectoriilor tuturor acelor mii de aeronave care zboară pe cer. O persoană cu decizii se descurcă mai bine până acum. Citiți mai multe despre acest subiect la linkul de la sfârșitul postării.

„Deci care este problema, Denis Sergeevich, dacă spui că aterizarea automată a fost inventată cu mult timp în urmă și funcționează grozav, de ce nu este încă folosită în fiecare zbor?”

--==(o)==--

Din păcate, sistemul are multe limitări. Să începem cu faptul că nu orice aerodrom are un sistem ILS. Acesta este un sistem destul de costisitor care se plătește în prezența traficului intens și a vremii nefavorabile frecvente.

De asemenea, chiar dacă sunt prezente HUD-uri, este posibil ca aterizarea automată să nu fie permisă din cauza altor restricții. De exemplu, în muntele Ulan-Ude nu putem efectua o aterizare automată, deoarece unghiul pantei de alunecare depășește toleranța pentru a face acest lucru. Ce putem spune despre Chambery, în care calea de planare este mult mai abruptă, iar pista are doar doi kilometri!

Adică, există restricții pentru aterizarea automată - în funcție de unghiul maxim și minim de înclinare al căii de alunecare, precum și în funcție de valoarea vântului - în principal lateral și/sau vântul din spate.

Adică, în mod ciudat, dacă vremea este „oribilă”, atunci aterizarea, vă place sau nu, trebuie să o faceți în stilul Chkalovsky. Manual. Și dacă și panta de alunecare este abruptă, ca la Chambery, atunci, ca de obicei.

în afară de

Poate fi vreme bună și cale de alunecare normală, dar pista „curbă” și aterizarea automată pot reprezenta un risc mare în ceea ce privește o aterizare accidentată - totuși, aeronava nu este încă pregătită să prezică schimbările de teren în față. Piste precum Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nu sunt foarte potrivite pentru aterizarea automată din cauza curbei specifice a pistei și fiecare astfel de aterizare se transformă într-un joc cu decodare.

Pe unele piste, profilul pare să fie în regulă, dar din cauza unor fenomene naturale sau tehnice, calea de alunecare este instabilă, iar avionul „plimbă”. În consecință, un pilot automat prost încearcă să meargă împreună cu abaterile, dar o persoană inteligentă nu o face. Exemplu - .

Mulți producători fie specifică în mod explicit, fie recomandă aterizările numai pe piste certificate pentru apropieri ILS CAT II/III. În acest caz, există o anumită garanție că panta de alunecare nu va merge, iar pista nu este o curbă. Deși chiar și la aterizarea pe astfel de piste și pe oricare altele în condițiile în care nu se efectuează operațiuni CAT II/III, adică ILS funcționează conform CAT I, același domnul Boeing recomandă ca foarte atent la efectuarea aterizărilor automate – deoarece în vreme buna serviciile aerodromului nu sunt necesare pentru a asigura „puritatea” fasciculelor, astfel încât interferența este posibilă - atât de la o aeronavă care zboară în fața dvs., cât și de la obiectele de la sol, care pot fi situate în zona de localizare și cale de alunecare grinzi.

Prin urmare, în mod ciudat, vremea bună nu este încă un motiv pentru a vă simți relaxat, având încredere în pilotul automat.

Performanță ILS

Performanța ILS Majoritatea instalațiilor ILS sunt supuse interferențelor semnalului de către oricare dintre vehiculele de suprafață

sau aeronave. Pentru a preveni această interferență, în apropierea fiecăreia sunt stabilite zone critice ILS

localizator și antenă de alunecare. În Statele Unite, vehicule și avioane

operațiunile în aceste zone critice sunt restricționate ori de câte ori vremea este raportată mai puțin

plafonul de peste 800 de picioare și/sau vizibilitatea este mai mică de 2 mile statutare.

Inspecțiile de zbor ale instalațiilor ILS nu includ neapărat fasciculul ILS

performanța în interiorul pragului pistei sau de-a lungul pistei, cu excepția cazului în care ILS este

utilizat pentru abordări de Categoria II sau III. Din acest motiv, calitatea fasciculului ILS poate

variază și autolands efectuate dintr-o abordare de Categoria I la aceste facilități ar trebui să

fi atent monitorizat.

echipajele de zbor trebuie sa rețineți că zonele critice ILS nu sunt de obicei protejate

când vremea este peste 800 de picioare plafonul și/sau vizibilitate de 2 mile statutare. Ca

rezultat, pot apărea îndoiri ale fasciculului ILS din cauza interferențelor vehiculului sau aeronavei.

Mișcările bruște și neașteptate ale controlului zborului pot avea loc la o altitudine foarte joasă

sau în timpul aterizării și derulării când pilotul automat încearcă să urmărească fasciculul

posibilitate și păziți comenzile de zbor (roata de control, pedalele cârmei și tracțiunea

pârghii) pe parcursul abordărilor și aterizărilor automate.

Fiți pregătiți să vă dezactivați pilotul automat și aterizează manual sau deplasează.

Din nou, nu este necesar să se efectueze o abordare HUD (chiar în modul manual), deoarece de obicei schemele de abordare sunt destul de „măturatoare”. Pe vreme bună, o abordare vizuală pare adesea preferabilă - pilotul nu va urma întreaga schemă, ci va alege o traiectorie mai optimă, mai scurtă, care va economisi timp, combustibil și va descărca controlerul.

Adevărat, în Rusia astfel de vizite nu sunt foarte practicate din diverse motive. În Occident, în special în SUA – foarte, foarte des.

Deci, mai sus am vorbit despre imunitatea slabă la zgomot a sistemului HUD și, prin urmare, nu fiecare pistă echipată cu un HUD este capabilă să aterizeze automat. Se confruntă umanitatea cu dificultăți insurmontabile?

Desigur că nu!

Există o introducere treptată sistem nou abordare de precizie bazată pe neapărat calcul prin intermediul navigației prin satelit. Pentru un calcul mai precis, în zona aerodromului este instalată o stație specială (LKKS) și, ca urmare, obținem o poziție foarte, foarte precisă a aeronavei în spațiu. Și, în consecință, traiectoria calculată din această poziție nu depinde de zăpadă de pe sol sau de mașini care traversează cursul de aterizare. În plus, o astfel de stație de corecție face posibilă acoperirea mai multor aerodromuri (de exemplu, unul este suficient pentru nodul aerian din Moscova). Trebuie înțeles că menținerea operabilității acestui sistem este mult mai puțin costisitoare decât întreținerea ILS.

Câteva zeci de LKKS au fost instalate în Rusia, cu toate acestea, oficial (de curând) funcționează doar în Tyumen. Compania noastră a devenit prima companie de pasageri care a efectuat o astfel de cursă în acest oraș.

Și această situație cu LKKS de câțiva ani. Nu mă întrebați de ce - eu însumi sunt pierdut, pentru că aceasta este o situație foarte stupidă.

Adevărat, pentru a efectua astfel de vizite, este necesară instalarea de echipamente speciale pe aeronave. Având în vedere că această abordare nu este încă foarte populară în Rusia, operatorii nu se grăbesc să își finalizeze garniturile.

Totuși, mai devreme sau mai târziu, astfel de sisteme vor înlocui ILS din aeroporturi.

Progresul va împinge piloții din cabina de pilotaj?

Vă mulțumim pentru atenție!

Din definițiile clasice:

Aterizarea este partea din zbor în care aeronava se întoarce la sol.
Aterizarea poate fi: moale, dură, forțată și de urgență.

Faza de aterizare a aeronavei începe de la o înălțime de 15 m deasupra capătului pistei și se termină cu o alergare de-a lungul pistei până când se oprește complet. aeronave. Pentru aeronavele ușoare, faza de aterizare poate începe de la o înălțime de 9 m.
Aterizarea este cea mai dificilă etapă a zborului, deoarece odată cu scăderea altitudinii, posibilitatea de a corecta erorile de către pilot sau sistemele automate scade.

În acest videoclip, am filmat apropierea și aterizarea unui avion Pitts S-2C în timpul show-ului aerian SUN n "FUN (Florida) din 2010.

Aterizarea este precedată direct de apropierea de aterizare - o parte a zborului, care include manevre înainte de aterizare în zona aerodromului cu trenul de aterizare și clapetele extinse până la poziția de aterizare.

Apropierea de aterizare începe la o înălțime de cel puțin 400 m. Viteza de apropiere trebuie să depășească viteza de blocare pentru această configurație a aeronavei cu cel puțin 30%. În caz de urgență, viteza de apropiere poate depăși viteza de blocare cu 25%.

Apropierea de aterizare este finalizată fie prin aterizare, fie prin deplasare. Aeronava merge în al doilea cerc când abaterile admisibile ale parametrilor de traiectorie sunt depășite la coborârea pe traiectoria de planare față de cele nominale. Pilotul trebuie să ia decizia de a ateriza cel puțin la înălțimea deciziei.

Partea aeriană a aterizării durează câteva secunde și include:
- aliniere - parte a aterizării, în timpul căreia rata verticală de coborâre pe calea de alunecare este practic redusă la zero. Nivelarea începe la o înălțime de 5-8 m și se termină cu trecerea la ținere la o înălțime de 0,5-1 m.
- ținere - o parte a aterizării, în timpul căreia coborârea lină a aparatului continuă cu o scădere simultană a vitezei și o creștere a unghiului de atac până la valorile la care este posibilă aterizarea și alergarea.
- parașutism - parte a aterizării, care începe cu o scădere a portanței aripii și o apropiere lină a aeronavei de suprafața pistei.
- aterizare - contactul aeronavei cu suprafața pământului.
Aeronavele cu tren de aterizare frontal aterizează pe trenul de aterizare principal, în timp ce aeronavele cu trenul de aterizare din coadă aterizează pe toate picioarele trenului de aterizare simultan (aterizează în trei puncte);

Aterizarea pe recuzită situată înaintea centrului de greutate poate duce la resepararea aeronavei de pistă - „capră”.
Conform wikipediei

Și acum vă aduc în atenție trei videoclipuri cu colecționarul de aterizări - TheHardLandings:
Prima este cele mai periculoase aerodromuri pentru aterizarea aeronavelor.
Cele doua două sunt aterizări accidentate.
În al doilea videoclip, începând cu minutul 4, sunt afișate imagini istorice ale Tu-144-ului nostru

Decolări frumoase și aterizări blânde în Noul An!!!

Odată ce aterizarea aeronavei este învățată pe simulator, pilotul trece la antrenament pe mașina reală. Aterizarea aeronavei începe în momentul în care aeronava se află la punctul de pornire al coborârii. În acest caz, o anumită distanță, viteză și altitudine trebuie menținute de la aeronavă la pistă. Procesul de aterizare necesită concentrare maximă din partea pilotului. Pilotul direcționează mașina către punctul de pornire al pistei, nasul aeronavei este ținut ușor coborât pe toată durata mișcării. Mișcare - strict de-a lungul benzii.

Primul lucru pe care pilotul îl face chiar la începutul mișcării către pistă este să extindă trenul de aterizare și flapsurile. Toate acestea sunt necesare, inclusiv pentru a reduce semnificativ viteza aeronavei. Vehiculul de mai multe tone începe să se miște de-a lungul căii de alunecare - traiectoria de-a lungul căreia are loc coborârea. Folosind numeroase instrumente, pilotul monitorizează constant altitudinea, viteza și rata de coborâre.

Deosebit de importantă este viteza și rata declinului său. Pe măsură ce te apropii de pământ, acesta ar trebui să scadă. Nu permiteți o scădere prea bruscă a vitezei, precum și depășirea nivelului acesteia. La o înălțime de trei sute de metri, viteza este de aproximativ 300-340 km pe oră, la o înălțime de două sute de metri, 200-240. Pilotul poate controla viteza aeronavei aplicând gaz, schimbând unghiul flapurilor.

Aterizare cu vreme rea

Cum aterizează un avion în condiții de vânt puternic? Toate acțiunile de bază ale pilotului rămân aceleași. Cu toate acestea, aterizarea unei aeronave în vânt încrucișat sau rafale este foarte dificilă.

Direct în apropierea solului, poziția aeronavei ar trebui să devină orizontală. Pentru ca atingerea să fie moale, aeronava trebuie să coboare încet, fără o scădere bruscă a vitezei. În caz contrar, aceasta poate lovi puternic banda. În acest moment vremea rea ​​sub formă de vânt, zăpada abundentă poate provoca probleme maxime pilotului.

După atingerea suprafeței pământului, gazul trebuie eliberat. Flapsurile sunt retractate, cu ajutorul pedalelor avionul se deplasează spre parcare.

Astfel, procesul aparent simplu de aterizare necesită de fapt abilități mari de pilotare.