Scurte informații despre echipamentul de cuplare automată al mașinii.

Cupla automată este concepută pentru a cupla vagoanele între ele și la locomotivă.

Până în 1948, material rulant intern căi ferate a fost echipat cu legături cu șuruburi - dispozitive pentru cuplarea manuală a mașinilor. Cuplarea și decuplarea mașinilor a fost efectuată de muncitori speciali - cuple. Munca unui cuplaj a fost foarte periculoasă, iar nivelul rănilor în rândul lucrătorilor din această specialitate a fost destul de ridicat. În prezent, materialul rulant este echipat cu cuple automate de tip SA-3. Datorită acestui fapt, operațiunile de cuplare și decuplare a mașinilor au devenit sigure din cauza absenței persoanelor în momentul cuplării sau decuplării mașinilor în spațiul intercar. În plus, a devenit posibilă creșterea semnificativă a greutății trenului, accelerarea și simplificarea procesului de formare a trenurilor, în special la șantierele de triaj, precum și accelerarea și simplificarea lucrărilor de manevră în stații. Desigur, odată cu instalarea cuplelor automate pe materialul rulant, nivelul de siguranță a traficului a crescut semnificativ.

Cuplarea cuplelor automate adiacente are loc automat atunci când sunt apăsate sau lovite. Deconectarea cuplelor automate cuplate are loc atunci când mânerul pârghiei de eliberare a unuia dintre cuplele automate este rotit. Pârghia este situată pe partea laterală a grinzii de capăt a mașinii. După cuplare, echipamentul de cuplare automată percepe și transmite forțe de tracțiune și compresiune în tren și absoarbe sarcinile de șoc care apar în timpul lucrărilor de manevră.

Cuplajele automate sunt împărțite în trei tipuri: nerigide, rigide și semirigide.

Orez. 8 A-- tip nerigid; b-- tip semirigid; V-- tip tare

Ne rigid , cuple automate (Fig. 8 A) permit deplasarea relativă a corpurilor cuplate în direcția verticală. Dacă există o diferență de înălțime a axelor longitudinale, cuplele automate nerigide sunt dispuse în trepte, menținând o poziție orizontală. Mișcarea în plan orizontal în ele este asigurată de balamale relativ simple la capetele corpului cuplajului automat.

Greu cuple automate (Fig. 8 V) excludeți mișcarea relativă a corpurilor cuplate în plan vertical. Dacă înainte de cuplare mașinile a existat o diferență în înălțimile axelor longitudinale, atunci după cuplare acestea se vor alinia și vor lua o poziție înclinată, situată într-o linie dreaptă. La capetele corpului unor astfel de cuple automate există balamale complexe care asigură mișcări unghiulare relative verticale și orizontale.

Semi rigid cuple automate (Fig. 8 b) interacționează între ele în timpul funcționării ca nerigide, cu toate acestea, mișcările lor verticale una față de cealaltă sunt limitate de suporturi de siguranță amplasate pe dinții mici ai carcasei. Cuplajele semirigide automate sunt utilizate în cărucioare și există mai puține impacturi între suprafețele de împerechere; facilitarea funcționării mecanismului automat de cuplare ca urmare a mișcărilor mai mici ale pieselor; reducerea zgomotului atunci când vagonurile se deplasează, ceea ce este important pentru a crea confort pentru pasageri.

LA merite ne rigid cuple automate raporta : asigurarea cuplarii garantate a mașinilor cu o diferență semnificativă a axelor longitudinale în înălțime, mai ales la cuplarea unui autoturism încărcat la un autoturism gol; absența balamalelor de capăt complexe; greutate mai mică a cuplajului automat, simplitate a designului. Cuplajele automate nerigide sunt utilizate la vagoanele de suprafață, iar cele rigide la vagoanele de metrou.

Corpul cuplajului automat (Fig. 9) este o turnare în formă de gol, constând dintr-o parte a capului și o tijă.

În interiorul părții capului există părți ale mecanismului de cuplare automată.

Are grozav 1 si mici 4 dinți care, atunci când sunt conectați, formează un faringe. Suprafețele terminale ale dintelui mic și ale gâtului percep forțe de compresiune, iar forțele de tracțiune sunt transmise de suprafețele posterioare ale dinților mari și mici. Pe peretele vertical al faringelui lângă dinte mic există o fereastră pentru încuietoare 3, iar lângă ea este o fereastră pentru suportul broaștei 2. O proeminență 5 este turnată în partea superioară a capului, care absoarbe o lovitură dură atunci când

Orez. 9

trece prin priză pe cadrul căruciorului. Pe partea dintelui mic, în interiorul capului este turnat un raft pentru brațul superior al dispozitivului de siguranță pentru blocare împotriva autoeliberarii, iar pe partea dintelui mare există un vârf pentru agățarea suportului de blocare.

În partea inferioară a capului există găuri pentru proeminențele blocării automate de cuplare și un orificiu orizontal pentru instalarea rolei de ridicare.

În tija tubulară se face o gaură alungită 6 (Fig. 9) pentru pana care leagă corpul de clema de tracțiune. Capătul tijei 7 servește la transmiterea sarcinilor de șoc și are o suprafață cilindrică care asigură rotația orizontală a cuplajului automat.

Se numește proiecția orizontală a dinților, a maxilarului și a părții proeminente a încuietorii contur logodnă.

Înainte de cuplare, cuplele automate pot ocupa diferite poziții relative și axele lor pot fi deplasate vertical sau orizontal.

Înălțimea axei de cuplare automată deasupra nivelului capetelor șinei nu trebuie să fie mai mare de 1080 mm pentru marfă și autoturisme de pasageriși nu mai puțin de 980 mm pentru vagoanele cu pasageri.

Diferența de înălțime dintre axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate ale vagoanelor adiacente în trenurile de pasageri care circulă cu viteze de până la 120 km/h nu trebuie să fie mai mare de 70 mm, iar în trenurile care circulă cu viteze de peste 120 km/h, nu mai mult de 50 mm.

Între locomotivă și primul vagon tren de pasageri diferența de înălțime între axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate nu este permisă mai mult de 100 mm;

Orez. 10

Ambreiaj cuple automate se produce în felul următor (Fig. 10). Când mașinile se ciocnesc, dintele mic al corpului unui cuplaj automat alunecă de-a lungul suprafeței de ghidare a dinților mici sau mari (în funcție de abaterea capetelor în plan orizontal într-o parte sau cealaltă). Apoi, dintele mic intră în gât și apasă pe partea proeminentă a încuietorului 5.

Când axele longitudinale ale cuplelor automate coincid, încuietorile se apasă unul pe celălalt. Ca urmare, încuietorile intră în buzunarele corpului, iar apărătoarele și brațele superioare se mișcă odată cu ele. 3 care alunecă de-a lungul rafurilor și trec peste opritoarele a 2 contragreutăți 1 suporturi de blocare. Mișcându-se mai departe în maxilare, dinții mici apasă pe labe 4 suporturile de blocare, făcându-le să se rotească. În acest moment contragreutăţile 1 suporturile de blocare sunt plasate sub brațele superioare 3 siguranțe, creând un suport pentru acestea. Când dinții mici iau poziția extremă dreaptă față de dinții mari, încuietorile 5 sunt eliberate de presiune și, sub influența propriei greutăți, cad înapoi în fălci, umplând spațiul rezultat în circuitul de cuplare și asigură blocarea. a cuplelor automate. Încuietorile nu pot intra din nou în buzunarele corpului, deoarece brațele superioare 3 siguranțe, alunecând de pe contragreutăți 1 suporturi de blocare pentru rafturi 7, sunt poziționate împotriva opritoarelor a 2 contragreutăți ale suporturilor broașterii, asigurându-se că lacătul este ținut în această poziție. În acest moment, contragreutatea suportului de blocare este în poziția superioară și nu poate coborî, deoarece dintele mic al cuplajului automat adiacent apasă pe laba sa. Această poziție a pieselor împiedică autoeliberarea cuplelor automate atunci când trenul este în mișcare.

Procese de semnal 6 Încuietorile celor 5 cuple automate cuplate sunt situate în interiorul buzunarelor carcasei și nu sunt vizibile din exterior.

La decupla cuple automate (Fig. 11 A), Este suficient să mutați cel puțin unul dintre încuietori în buzunarul carcasei, ceea ce eliberează spațiu și face posibilă ieșirea dinților mici din fălci.

Orez. unsprezece A-- oprirea sigurantei; b-- sfârșitul lansării

Pentru a face acest lucru, trebuie să rotiți pârghia de eliberare cu ajutorul unui lanț pentru a roti rola de ridicare. Apoi liftul 1, asezat pe o parte patrata 8 role, se ridică cu degetul larg 3 va apăsa umărul figurat inferior 5 al siguranței și va ridica umărul superior al acesteia 4 deasupra opritorului de contragreutate 6 al suportului de blocare. Astfel, siguranța cu auto-eliberare este oprită. Pe măsură ce rola se rotește mai mult, degetul lat 3 Ridicatorul, sprijinindu-se pe proeminența închizătorului, va apăsa pe acesta și va muta încuietoarea 9 în interiorul buzunarului. Deget îngust 3 (Fig. 11 b) liftul va apăsa de jos pe marginea orizontală a unghiului de eliberare 2 a suportului de blocare. Datorită prezenței unui orificiu oval în suportul de blocare, acesta se ridică în sus, permițând trecerii unui deget îngust. 3 lift 1 dincolo de marginea verticală a unghiului de eliberare 2. Eliberat de presiunea de jos, suportul de blocare va cădea sub influența propriei gravitații datorită orificiului oval. În același timp, un deget îngust 3 liftul se va sprijini pe marginea verticală a unghiului de eliberare și va fi ținut în poziție verticală, fără a permite blocării să iasă în gură. În această poziție, brațul de semnalizare 7 al închizătorului va ieși din corp, indicând faptul că cuplele automate sunt decuplate. Mecanismul va rămâne în această stare până când mașinile vor fi separate.

Când depărtați mașinile, dinții mici ai cuplelor automate adiacente ies din goluri, privând brațul de blocare de oprire. Suportul de blocare se rotește sub influența contragreutății. Laba lui intră în gură, iar unghiul de eliberare 2 eliberează ridicarea 1 și o încuietoare, care, sub influența propriei gravitații, sunt coborâte în poziția inferioară, asigurând pregătirea mecanismului pentru angajarea ulterioară.

Dacă cuplele automate au fost decuplate din greșeală, poziția cuplată a mecanismului poate fi restabilită fără a deplasa mașinile prin ridicarea suportului de blocare. Pentru a face acest lucru, există un orificiu în partea de jos a carcasei prin care este trecută o tijă subțire, care este folosită pentru a apăsa laba suportului de blocare. Datorită orificiului oval, suportul de blocare se ridică și piesele mecanismului cad în jos - cuplele automate sunt cuplate și protejate de auto-eliberare.

Cea mai frecventă consecință a diferitelor defecțiuni ale dispozitivului de cuplare automată este auto-eliberare cuple automate , motive pe cine poate sa fi :

• 1. Îndoirea sau ruperea dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare și a contragreutății sau a labei suportului de blocare;
• 2. Suportul de lacăt cade de pe tijă și, în același timp, se blochează broasca, se rupe știftul pentru fixarea dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare;
• 3. Puntea ruptă a fantei din broasca pentru brațul inferior al dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare;
• 4. Ascensorul se scufundă în decupajul oval al broaștei, ca urmare a cărei mobilitate se pierde;
• 5. Subtirimea lacatei;
• 6. Brațul de semnalizare al închizătorului este îndoit, drept urmare brațul nu trece liber prin orificiul pentru acesta din partea inferioară a buzunarului corpului de cuplare;
• 7. Uzura suprafetelor de tractiune si impact ale dintilor mari si mici;

lărgirea faringelui;

• 8. Rola de ridicare cade sau se blochează la întoarcere;
• 9. Suport îndoit sau pârghie de eliberare;
• 10. Șuruburi de fixare sparte sau suport și suport de pârghie sparte;
• 11. Lanț de transmisie cu eliberare scurtă sau lungă.

Mic de statura lanţ Când cuplajul automat este extins din cauza comprimării angrenajului de tracțiune, precum și în timpul abaterilor laterale semnificative ale corpului cuplajului automat pe secțiunile curbe ale căii de rulare, rola de ridicare este tensionată și rotită, motiv pentru care siguranța de auto-eliberare. dispozitivul este oprit. Lung lanţ De asemenea, poate crea condiții pentru autoeliberarea cuplelor automate, deoarece dacă nu este inspectată cu atenție, mașina poate fi trimisă cu maneta în poziția de eliberare. În acest caz, fie apare ambreiajul incomplet, fie, ca și în cazul unui lanț scurt, siguranța de auto-decuplare este oprită.

Motiv auto-eliberarea poate fi cauzată de obiectele străine care pătrund sub lacăt, iar iarna, zăpada sau gheața se pot acumula în partea de jos a buzunarelor automate de cuplare din cauza faptului că atunci când este cuplat, încuietoarea nu va putea reveni complet la locul său. poziția inferioară și dispozitivul de siguranță cu auto-eliberare va fi oprit.

Alte cauză -- acesta este un exces al diferenței de înălțime admise între axele longitudinale ale cuplelor automate, ceea ce duce la autodecuplare atunci când trenul se deplasează de-a lungul secțiunilor de cale cu tasări mari sau abisuri, precum și atunci când un grup de vagoane este coborât din cocoașa unei cocoașe.

În cazul autoeliberării cuplelor automate într-un tren de călători, din cauza deconectarii furtunurilor de frână, trenul se va autofrâna.

În cazul deconectării furtunurilor de frână pe un tren conductoare vagoane la comanda sefului de tren, aceștia sunt obligați să dea un semnal de oprire în direcția locomotivei, ținând cont de vizibilitatea echipajului de locomotivă, folosind un steag de semnalizare roșu sau un semnal luminos roșu. Acest semnal este eliminat și din ordinul conducătorului trenului. Șeful trenuri Și tren electromecanic anunță mecanicul de locomotivă despre autodecuplarea din tren și, împreună cu angajații echipajului locomotivei, efectuează o inspecție prealabilă a cuplelor automate ale vagoanelor decuplate. Mai întâi este necesar să frânați mașinile decuplate folosind frâna de mână. Apoi verificați vizual starea limitatoarelor de mișcare verticală ale capetelor de cuplare automate. Apoi, folosind șablonul 873, trebuie să verificați starea ambelor cuple automate eliberate. Lățimea faringelui este considerată normală dacă șablonul atașat la colțul dintelui mic nu trece pe lângă degetul dintelui mare cu celălalt capăt al acestuia (Fig. 12, a).

Orez. 12

Lungimea dintelui mic corespunde normei dacă șablonul este setat în poziția I (Fig. 12, b), nu se potrivește complet pe ea. Distanța de la peretele de impact al maxilarului la suprafața de tracțiune a dintelui mare este verificată cu un șablon, așa cum se arată în poziția II. Într-un cuplaj automat care funcționează, șablonul nu trebuie să se extindă în spațiul dintre suprafețele indicate. Grosimea lacătului este considerată în cadrul toleranței atunci când dimensiunea decupării din șablon este mai mică decât această grosime (Fig. 12, c).

La verificarea acțiunii dispozitivului de siguranță cu auto-eliberare, șablonul, situat perpendicular pe peretele de impact al gurii de cuplare automată, trebuie să se sprijine pe laba suportului de blocare cu un capăt și pătratul de suprafața de tracțiune a dintelui mare ( Fig. 12, G). Siguranța este bună dacă, atunci când apăsați încuietoarea, intră în buzunarul de cuplare nu mai mult de 20 mm.

Aceeași poziție a șablonului vă permite să verificați acțiunea mecanismului de a menține încuietoarea în starea decuplată înainte ca mașinile să fie desprinse. Pentru a face acest lucru, rotiți rola de ridicare până la capăt și apoi eliberați-o. Lacătul trebuie ținut în poziția deblocat, iar după ce șablonul încetează să mai apese laba suportului de blocare, acesta trebuie coborât cu propria greutate în poziția inferioară.

Șablonul 873 poate fi utilizat pentru a verifica diferența de înălțime dintre axele longitudinale ale cuplelor automate cuplate (Fig. 12, d). Pentru a face acest lucru, șablonul este apăsat cu proeminența sa în suprafața inferioară a blocării cuplajului automat situat deasupra, iar o altă proeminență, distanțată la 100 mm de prima, nu ar trebui să ajungă la blocarea celui de-al doilea cuplaj automat.

După efectuarea măsurătorilor, se determină cauza autoeliberării, se decide problema eliminării defecțiunilor detectate sau solicitării unei locomotive auxiliare. Pentru a înlocui piesele defecte, pot fi folosite piese de schimb sau piese ale cuplelor automate extreme de la vagonul din spate sau de la locomotivă. După eliminarea defecțiunii, este necesară cuplarea cuplelor automate deconectate. Pentru a face acest lucru, trebuie să eliberați frânele părții principale a trenului și să o coborâți cu o viteză de cel mult 3 km/h până când se cuplează cu partea decuplată a trenului. După cuplarea cuplelor automate, este necesar să deplasați ușor trenul înainte pentru a verifica fiabilitatea cuplajului. Dacă cuplele automate sunt cuplate, atunci este necesar să conectați furtunurile de frână, să deschideți supapele de capăt și să eliberați frânele de mână ale părții decuplate a trenului. După finalizarea acestor operațiuni, este necesar să se efectueze un scurt test de frână, după care trenul poate fi scos din porțiune. Este necesar să mergeți la cel mai apropiat punct de inspecție, unde, cu participarea inspectorilor vagoanelor, trebuie efectuată o inspecție completă a cuplelor automate decuplate. În timp ce trenul se deplasează până la punctul în care va fi efectuată o inspecție completă, trecerea prin ușile de capăt ale vagoanelor, între care se afla dispozitivul de auto-eliberare, trebuie să fie blocată.

Pe baza rezultatelor inspecției prealabile se întocmește un proces-verbal în forma specificată în Anexa nr. 1. Procesul-verbal este semnat de angajații echipajelor de tren și locomotivă. Pe baza rezultatelor inspecției complete se întocmește și un proces-verbal, care este semnat de lucrătorii echipajului de tren, lucrătorii echipajului de locomotivă și lucrătorii de întreținere tehnică care au efectuat controlul complet. Ambele acte sunt întocmite în trei exemplare. Un exemplar rămâne la echipajul locomotivei, celălalt la conducătorul trenului, iar al treilea este transferat la depoul care investighează teritorial acest caz de defecte. Piesele defectuoase ale cuplelor automate si alte articole care au provocat autodecuplarea se depoziteaza la PTO pana la finalul investigatiei cazului defect si trebuie prezentate la cererea unui reprezentant al depozitului de domiciliu.

RĂSPUNS: Procedura de depistare a unei deconectări (rupere) a trenului. Dacă în timpul inspecției trenului sunt detectate cuplaje automate cu deblocare automată sau sparte, mecanicul asistent este obligat să:
- ia măsuri pentru asigurarea părții decuplate a trenului prin așezarea saboților de frână pe marginea taluzului și activarea frânelor de mână existente ale vagoanelor de marfă, în conformitate cu standardele de securizare;
- într-un tren de călători, prin conductoarele vagoanelor, acţionaţi frânele de mână ale fiecărui vagon din partea decuplată;
- asigurați-vă că numărul ultimului vagon din grupul decuplat corespunde cu numărul indicat în certificatul de formular VU-45;
- raportați șoferului despre asigurarea mașinilor decuplate, distanța dintre acestea, starea cuplelor automate și a furtunurilor de frână ale acestora.
După ce primește informații de la șoferul asistent, șoferul coordonează acțiunile ulterioare cu DNC.
În trenul de pasageri, raportați auto-eliberarea managerului de tren. Împreună cu el și electricianul trenului, după deconectarea cablului de încălzire de înaltă tensiune al trenului, inspectează dispozitivele automate de cuplare. În cazul în care încuietorile ambelor cuple automate rămân mobile și nu există defecțiuni vizibile în ele, mecanicul asistent, în prezența conducătorului trenului, trebuie să cupleze vagoanele cu o viteză de reglare a capului de tren de cel mult 3 km. /h. În timpul conexiunii, conducătorul trenului se află în vestibulul vagonului la o supapă de oprire funcțională, monitorizând accesul și cuplarea părților trenului.
În cazul unei defecțiuni a mecanismului unuia dintre dispozitivele de cuplare automate ale vagoanelor deconectate, după conectarea trenului, înlocuiți mecanismul de cuplare automat intern scos din cupla automată a ultimului vagon sau locomotivă.
Dacă este imposibil să înlocuiți mecanismul sau dispozitivul de cuplare automat este defect, solicitați o locomotivă auxiliară.
- pe un tren de marfă, verificați funcționalitatea mecanismului automat de cuplare și a furtunurilor de conectare ale vagoanelor deconectate. După ce primiți informații de la șoferul asistent cu privire la ieșirea din spațiul inter-vagon, conectați trenul, în timp ce așezarea capului de tren trebuie făcută cu precauție extremă, astfel încât la cuplarea vagoanelor viteza să nu depășească 3 km/h
- înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă, iar dacă lipsesc, scoateți-le de pe vagonul din spate sau din fața locomotivei;
După ce ați conectat părțile trenului în timpul întinderii, încărcați frânele, testați scurt frânele pe cele două vagoane din coadă, scoateți saboții de frână de sub vagoane, eliberați frânele de mână și scoateți restul trenului de pe scenă.
Este interzisă conectarea unor părți ale unui tren în timpul unei porțiuni:
a) pe timp de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

b) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 2,5%o și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.
În cazul în care racordarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară în spatele trenului, indicând suplimentar în cerere distanța exactă dintre părțile separate ale trenului.
Când retrageți o parte dintr-un tren dintr-o secțiune, este necesar să protejați vagonul de coadă a părții retrase a trenului cu un steag galben desfășurat la fasciculul tampon din partea dreaptă și noaptea cu o lampă galbenă și notați numerele vagoanelor de coadă ale părții rămase de tren și ale părții retrase.
Este interzisă lăsarea fără securitate a trenurilor care conțin vagoane cu persoane și mărfuri periculoase de clasa 1 (materiale explozive) pe porțiune.
În cazul unei întreruperi a dispozitivelor automate de cuplare ale autoturismelor, conducătorul auto este obligat să dispună o verificare de control a frânelor.

Pentru a stabili o procedură uniformă pentru acțiunile lucrătorilor asociate cu circulația trenurilor, cu angajații echipajelor de locomotivă în caz de situații de urgență și nestandardizate pe căile publice ale infrastructurii JSC Căile Ferate Ruse, în scopul de a necondiționat asigurarea cerințelor de siguranță a traficului:

1. Aprobați interacțiunea anexată a lucrătorilor asociați cu circulația trenurilor cu angajații echipajelor de locomotivă în caz de situații de urgență și nestandardizate pe căile publice ale infrastructurii JSC Căile Ferate Ruse (denumite în continuare Regulamente).

2. Deputat director general- Șeful Direcției centrale de infrastructură Verkhov G.V., director general adjunct - șeful Direcției de tracțiune Valinsky O.S., director general adjunct - șeful Direcției centrale de control al traficului P.A. Ivanov, director al JSC Căile Ferate Ruse transportul de pasageri Pegov D.V., șefii sucursalelor, diviziilor structurale și filialelor JSC Căile Ferate Ruse, se asigură că angajații implicați sunt familiarizați, studiază prezentul și efectuează modificările corespunzătoare în documentele interne ale diviziilor.

3. Regulamentul pentru interacțiunea echipajelor de locomotivă cu angajații implicați ai SA Căile Ferate Ruse, ale căror activități sunt direct legate de circulația trenurilor, în caz de situații de urgență și nestandardizate pe infrastructura SA Căile Ferate Ruse, aprobat prin va fi declarat nul ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 30 decembrie 2010. N 2817r.

Reguli
interacțiunea lucrătorilor asociați cu circulația trenurilor cu angajații echipajelor de locomotivă în caz de urgență și situații nestandardizate pe căile publice ale infrastructurii JSC Căile Ferate Ruse

1. Prefață

1.1. Dezvoltat de Direcția de tracțiune.

1.2. Introdus de Direcția de tracțiune.

1.3. Aprobat și pus în aplicare prin ordin al prim-vicepreședintelui JSC Căile Ferate Ruse.

1.4. Introdus pentru a înlocui - Regulamente pentru interacțiunea lucrătorilor echipajului de locomotivă cu angajații implicați ai JSC Căile Ferate Ruse, ale căror activități sunt direct legate de circulația trenurilor, în cazul unor situații de urgență și nestandardizate pe liniile publice ale infrastructurii din JSC Căile Ferate Ruse, aprobat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 30 decembrie 2010 N 2817r.

1.5. Revizuirea și modificările la Regulamente sunt efectuate la intrarea în vigoare a noilor documente de reglementare ale SA Căile Ferate Ruse și ale Ministerului Transporturilor din Rusia, care determină organizarea lucrărilor diviziilor structurale privind infrastructura SA Căilor Ferate Ruse în domeniu. de asigurare a siguranţei circulaţiei trenurilor.

1.6. O copie de control a documentului în formă electronică poate fi extrasă din Unified Document Management System (UDS).

2. Termeni și definiții

ALSN este un sistem de semnalizare automată continuă a locomotivei.

BLOK este un complex integrat de locomotive sigure.

BHV - bloc mașină de coadă.

DTsUP - centru de dispecerat pentru controlul transporturilor.

DSP - ofițer de serviciu gară.

DNC - dispecer tren.

IDP - Anexa nr. 8 la PTE - instructiuni pentru circulatia trenurilor si lucrari de manevra pe transport feroviar Federația Rusă, aprobat prin Ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 N 162, înregistrat la Ministerul Justiției al Federației Ruse la 28 iunie 2012.

ISI - Anexa nr. 7 la PTE - instrucțiuni de semnalizare pe transportul feroviar al Federației Ruse, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 nr. 162, înregistrat la Ministerul Justiției al Federației Ruse la 28 iunie 2012.

CLUB este un dispozitiv cuprinzător de siguranță pentru locomotivă.

CLUB-U este un dispozitiv unificat de siguranță a locomotivei.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K etc.) - complexe de echipamente tehnice multifuncționale.

CT - semn de semnalizare pentru terminarea frânării.

Echipaj de locomotivă - lucrători care administrează și întrețin locomotive, precum și trenuri autovehicule.

Locomotiva este un material rulant feroviar conceput pentru a asigura deplasarea trenurilor sau mașini individuale.

Șoferul este un angajat care controlează locomotiva, MVPS, SSPS și asigură siguranța circulației atunci când conduce trenul și efectuează lucrări de manevră.

MVPS (material rulant cu motor) - autovehicule cu motor și fără motor din care se formează trenuri electrice, trenuri diesel, automotoare, trenuri diesel-electrice, vagoane electrice, destinate transportului de pasageri și (sau) bagaje.

Instrucțiunile locale sunt un document normativ care definește procedura de efectuare a lucrărilor operaționale într-o unitate structurală (depozit), în funcție de condițiile locale.

NT - semn de semnalizare pentru începerea frânării.

PE este o unitate mobilă de echipamente, atât autopropulsată, cât și neautopropulsată, destinată circulației pe șinele de cale ferată publică (locomotivă, vagon, tronson de autovehicule etc.).

Echipaj de tren - un grup de lucrători feroviari desemnați să însoțească și să întrețină un tren de pasageri, care include managerul de tren, conductorii și un electrician de tren.

Regulile nr. 151 - Reguli pentru întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar, aprobate de Consiliul pentru Transportul Feroviar al statelor membre Commonwealth (protocol din 6-7 mai 2014 nr. 60).

PTE - Reguli pentru exploatarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 21 decembrie 2010 N 286, înregistrat la Ministerul Justiției al Federației Ruse la 28 ianuarie 2011.

PTO - punct de întreținere (mașini).

IF - distanță de cale.

PSD - manager de distanță de cale.

SSPS este un material rulant special autopropulsat.

SKNB - sistem de control al încălzirii cutiei de osie.

SKNR - sistem de control al încălzirii cutiei de viteze.

Frânarea de urgență este frânarea aplicată în cazurile care necesită oprirea imediată a trenului prin aplicarea forței maxime de frânare.

TPA este un act tehnic și administrativ al unei gări.

CPC este punctul central de control al sistemului de centralizare STC.

EPS - material rulant electric de tracțiune (locomotive electrice, trenuri electrice, vagoane cu motor electric).

EC - distanta de alimentare.

ECC - dispecer de energie.

EMM - traseul electronic al șoferului.

3. Scopul și domeniul de aplicare

Prezentele Regulamente pentru interacțiunea lucrătorilor asociați cu circulația trenurilor cu angajații echipajelor de locomotivă în caz de situații de urgență și nestandardizate pe liniile publice ale infrastructurii JSC Căile Ferate Ruse (denumite în continuare Regulamente) stabilește:

Prevederi și cerințe pentru organizarea și implementarea activităților de către angajații JSC Căile Ferate Ruse legate de circulația trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră în cazul unor situații de urgență și nestandardizate pe infrastructura SA Căilor Ferate Ruse;

Lista documentelor de reglementare ale SA „Căile Ferate Ruse”, Ministerul Transporturilor din Rusia și Ministerul Căilor Ferate din Rusia, care definesc principalele direcții ale organizației pentru interacțiunea lucrătorilor serviciilor conexe în materie de asigurare a siguranței traficului feroviar;

Reglementări de interacțiune între participanții la procesul de transport în caz de urgență și situații nestandardizate.

Domeniul de aplicare al Regulamentelor este determinat de cerințele documentelor de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse, Ministerul Căilor Ferate din Rusia și Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.

4. Dispoziții generale

4.1. Aceste Regulamente au fost elaborate pentru a stabili o procedură uniformă pentru interacțiunea lucrătorilor asociați cu circulația trenurilor cu angajații echipajelor de locomotivă pe liniile publice ale infrastructurii Căilor Ferate Ruse.

4.2. Aceste regulamente au fost elaborate în conformitate cu cerințele stabilite de documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse, Ministerul Căilor Ferate și Ministerul Transporturilor din Rusia:

Reguli pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, aprobate prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei la 21 decembrie 2010 N 286;

Regulamente privind acțiunile echipajelor de locomotivă în situații de urgență și anormale atunci când lucrează pe tronsoane adiacente ale altor administrații feroviare, aprobate în ședința Consiliului pentru Transportul Feroviar al Statelor Membre ale Commonwealth-ului (proces-verbal din 21-22 mai 2009 N 50). );

Anexa nr. 8 la PTE (Instrucțiuni pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră la transportul feroviar al Federației Ruse, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 nr. 162);

Anexa nr. 7 la PTE (Instrucțiuni pentru semnalizarea transportului feroviar al Federației Ruse, aprobate la 4 iunie 2012 nr. 162);

Reguli pentru întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor pe materialul rulant feroviar, aprobate de Consiliul pentru Transportul Feroviar al statelor membre Commonwealth (protocol din 5-6 mai 2014 N 60);

Procedura pentru acțiunile angajaților JSC Căile Ferate Ruse în cazul opririi forțate a unui tren pe o porțiune cu asistență ulterioară a acestuia de către o locomotivă auxiliară, aprobată prin ordinul SA Căilor Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r;

Instrucțiuni pentru instalarea, punerea în funcțiune, întreținerea și repararea dispozitivelor de control al deraierii pentru materialul rulant feroviar, aprobate de Ministerul Căilor Ferate din Rusia la 30 decembrie 2002 N TsV-TsSh-929;

Instrucțiuni pentru amplasarea, instalarea și funcționarea mijloacelor de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timpul circulației trenului, aprobate prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 18 martie 2016 N 469r;

Instrucțiuni pentru conducătorul autoturismului SA FPC, aprobate prin ordinul SA FPC din 27 aprilie 2015 N 515r;

Instrucțiuni ale șefului trenului de călători SA FPC, aprobate prin ordinul SA FPC din 20 iulie 2015 N 916r;

Reguli și proceduri de siguranță pentru eliminarea situațiilor de urgență cu mărfuri periculoase la transportul lor pe calea ferată din 25 noiembrie 1996 N TsM-407;

Reglementări privind acțiunile angajaților diviziilor structurale ale SA Căile Ferate Ruse la primirea de informații cu privire la rănirea cetățenilor care nu au legătură cu producția, materialul rulant, aprobate prin Ordinul SA Căile Ferate Ruse din 29 mai 2015 N 290;

Ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 27 decembrie 2012 N 2707r „Cu privire la aprobarea instrucțiunilor de siguranță a muncii pentru echipajele de locomotivă ale JSC Căile Ferate Ruse”;

Ordinul SA „Căile Ferate Ruse” din 11 ianuarie 2016 N 4р „Cu privire la introducerea instrucțiunilor standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către șoferii fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană).”

Ordinul JSC Căilor Ferate Ruse din 17 aprilie 2017 N 734r „Cu privire la aprobarea instrucțiunilor temporare privind procedura de circulație a trenurilor pe secțiunile liniei ferate Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, echipate cu un sistem de control interval pentru circulația trenului cu bloc în mișcare secţiuni pe întinderi.

5. Procedura în cazul opririi forțate a trenului

5.1. Atunci când un tren este obligat să oprească pe o porțiune, conducătorul (asistentul mecanicului), după ce a determinat vizual coordonatele locului de oprire a locomotivei, este obligat să se prezinte de îndată la compartimentul de control al traficului de limitare a porțiunii, DNC și conducătorii de trenuri. în aceleași direcții și în sens invers pe tronsoane cu o singură cale, cu două căi și mai multe căi despre oprire și motivele acesteia.

Atunci când un tren este obligat să oprească pe o porțiune, conducătorul (asistentul șoferului), după ce a specificat locația (kilometru, pichet), este obligat să înceapă transmiterea mesajelor cu următorul text:

„Atenție, toată lumea! Eu, conducătorul (numele) trenului N... am oprit la... un kilometru,... un pichet al traseului par (impar) al remorcii... din cauza (precizați motiv). Fii vigilent!" (mesajul se repetă de mai multe ori dacă este necesar).

În cazurile în care un tren oprește pe o porțiune la un semafor care interzice, informații despre oprire, indicând kilometrul, pichetul și traseul porțiunii, conducătorul este obligat să informeze mecanicii din spatele trenurilor în mișcare și stațiile din PAL care limitează porțiunea. , sau DNC-ul secției la centralizarea expedierii.

5.2. Când trenul se oprește din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, conducătorul auto este obligat să transmită imediat un mesaj prin radio:

„Atenție, toată lumea! Eu, conducătorul (numele) trenului N..., am oprit din cauza unei scăderi a presiunii în conducta de frână pe... un kilometru din traseul par (impar) al transportului... , nu am informații despre încălcarea autorizației. Fiți vigilenți!" .

5.3. La oprirea unui tren din cauza deraierii materialului rulant feroviar, conducătorul auto este obligat să transmită imediat un mesaj prin radio:

„Atenție, toată lumea! Eu, conducător (numele) trenului N.... La... kilometrul... pichetul traseului par (impar) al traseului... s-a încălcat autorizarea din cauza deraierii de materialul rulant. Fii vigilent!"

Mesajul se repetă până când conducătorul trenului oprit primește confirmarea informațiilor primite de la mecanicii trenurilor care vin din sens invers și următor, stațiile din PAL care limitează porțiunea și centrul de dispecerat centralizat. În cazurile în care nu există informații despre confirmarea informațiilor primite de la conducătorii de trenuri care se apropie și care urmează, inclusiv cei care urmează pe o linie adiacentă de trave cu două șine sau mai multe șine, conducătorul unui tren oprit pe porțiune este obligat să informeze DSP (DNC la centralizarea dispecerelor) despre aceasta, care ia măsuri pentru informarea conducătorilor acestor trenuri cu privire la necesitatea luării măsurilor corespunzătoare.

Informațiile sunt transmise în următoarea secvență: pe banda VHF conducătorilor de trenuri care circulă în sens opus sau similar, la deservirea unui tren de călători către capul trenului, apoi pe banda HF către DSP limitând porțiunea, DNC.

În cazuri excepționale, în cazul în care trenul este forțat să oprească în zona în care stația radio de tren nu este disponibilă, conducătorul auto are voie să utilizeze comunicațiile celulare și să raporteze ofițerului de serviciu de la depoul principal sau personalului de comandă și instruire despre coordonatele. si motivele opririi, in cazul in care este imposibil sa se procedeze mai departe pentru a lua masuri pentru a scoate trenul cat mai repede.distilarea. În acest caz, șoferul asistent este îndreptat către trenul așteptat pentru a proteja trenul oprit.

Ofițerul de serviciu din depozit sau personalul de comandă și control va continua algoritmul de transmitere a informațiilor primite prin comunicare celulară de la conducătorul trenului DSP (DNT) oprit până când se primește confirmarea acceptării informațiilor de la lucrătorii implicați.

Scoaterea trenului din tronson se efectuează în conformitate cu procedura stabilită de IDP.

Șoferii tuturor trenurilor situate în zona de acoperire a comunicațiilor radio, DNC și DSP după cuvintele „Atenție tuturor!” sunt obligați să oprească comunicațiile radio și să asculte cu atenție mesajul.

Conducătorii de trenuri care se apropie și din sens opus sunt obligați să confirme informațiile primite în formularul: „Eu, conducătorul trenului N ____, nume de familie, înțeleg că trenul N _____ a oprit la ____ km _____ pichet, _____ cale, tronson _____,” faceți o notă în formularul DU-61 despre localizarea obstacolului și luați măsuri pentru a asigura siguranța trenului.

5.4. Conducătorii de trenuri care se apropie și care trec, precum și cei care urmăresc una dintre șinele pe o secțiune cu mai multe căi, după ce au auzit informații despre oprirea forțată a trenului în lipsa informațiilor despre prezența autorizației, sunt obligați:

Reduceți viteza trenului folosind frâna de serviciu și continuați de-a lungul trenului oprit cu o viteză de cel mult 20 km/h, cu o vigilență deosebită și disponibilitate pentru oprire dacă se întâlnește un obstacol în calea deplasării ulterioare;

Raportați conducătorului trenului oprit și stațiilor DSP (DNC) care limitează transportul despre prezența degajării și orice comentarii identificate după ce locomotiva a trecut de vagonul de coadă.

Dacă vă aflați la o distanță care nu asigură o reducere în timp util a vitezei la 20 km/h la o locomotivă care se apropie sau de la coada unui tren oprit, după ce ați auzit informații despre oprirea forțată a trenului în absența informațiilor despre prezența unei autorizații, conducătorii trenului care se apropie și care trece pe o secțiune cu mai multe căi sunt obligați:

Aplicați frânarea de urgență;

Dați un semnal de avertizare sonor și aprindeți și stingeți pentru scurt timp reflectorul pentru a confirma că au fost luate măsuri pentru oprirea trenului;

Aflați de la șoferul trenului oprit motivul opririi și necesitatea asistenței. Asistența este acordată cu permisiunea DNC în conformitate cu procedura stabilită de întreprinzătorul individual și cu ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r;

Dacă nu există nicio încălcare a autorizației, continuați deplasarea de-a lungul trenului cu o viteză de cel mult 20 km/h, cu o vigilență deosebită și pregătirea de a opri dacă se întâlnește un obstacol în calea mișcării ulterioare.

5.5. În toate cazurile în care conducătorul unui tren oprit pe o porțiune are informații despre încălcarea ecartamentului materialului rulant sau despre absența unor astfel de informații, sau în alte cazuri când este necesară oprirea unui tren care se apropie, el este obligat să se întoarcă. pe luminile roșii ale lămpilor tampon. Dacă proiectul nu prevede lumini tampon roșii sau defecțiunea acestora, utilizați accesoriile de semnalizare situate pe locomotivă pentru a opri trenul.

5.6. În cazul unei defecțiuni a locomotivei și în toate cazurile în care circulația trenului nu poate fi reluată după 10 minute, mecanicul este obligat să solicite o locomotivă auxiliară de la DNC prin DSC al unei gări din apropiere. În cazul în care nu este posibilă menținerea trenului pe loc folosind frânele automate, echipajul locomotivei este obligat să asigure imediat trenul, în conformitate cu cerințele capitolului 3 din apendicele 2 din Regulile nr. 151, cu împrejmuirea trenului în în conformitate cu normele și regulile stabilite de ISI, IDP și ordinul JSC Căile Ferate Ruse N 554r , cu un raport ulterior privind consolidarea componenței stațiilor DSP care limitează etapa sau DNC cu centralizare de expediere.

Atunci când întreține un tren de călători, mecanicul este obligat să furnizeze informații managerului de tren cu privire la necesitatea de a aplica frâne de mână ale vagoanelor și de a pune saboții de frână și de a proteja trenul în conformitate cu cerințele paragrafelor 45, 46. , 47, 48 din ISI.

5.7. În cazul opririi trenului din cauza unei defecțiuni a locomotivei (MVPS), echipajului locomotivei i se interzice eliberarea forțată a autofrânelor de pe tren până când se identifică cauza situației neobișnuite sau în cazul unei defecțiuni a autofrânelor. echipamente. Eliberarea trebuie efectuată numai după încărcarea liniei de frână sau după asigurarea trenului împotriva mișcării neautorizate.

5.8. În toate cazurile de oprire forțată a unui tren pe o porțiune, mișcarea poate fi reluată numai în acord cu DNC sau DSP al unei stații din apropiere.

6. Procedura în cazul semnelor de încălcare a integrității liniei de frână pe un tren

6.1. Motivele scăderii presiunii în linia de frânare a materialului rulant sunt:

Deconectarea furtunurilor de frână sau altă încălcare a integrității liniei de frână pe un tren;

Rupere (auto-eliberare) cuplaje automate din materialul rulant;

Deraierea materialului rulant cu încălcarea integrității liniei de frână;

Deschiderea supapei de oprire de urgență (ropa de oprire);

Declanșarea frânării cu oprire automată;

Declanșarea accelerației de frânare de urgență;

Încălcarea performanței compresorului;

S-a pierdut conexiunea cu BHV.

6.2. Semnele prin care se determină căderea de presiune în linia de frână a trenului, MVPS, sunt:

Reducerea vitezei care nu corespunde profilului pistei;

Activarea frecventă a compresoarelor;

Scăderea rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor când cutiile de nisip și taifunurile nu funcționează;

Declanșarea stării senzorului de monitorizare a stării liniei de frână. N 418.

Monitorizarea integrității liniei de frână a trenului este efectuată de mecanic de locomotivă cu ajutorul instrumentelor de control (manometre ale conductei de frână și rezervoare principale) situate în cabina de comandă a locomotivei, MVPS.

6.3. Procedura pentru acțiunile conducătorului auto în cazul unei scăderi a presiunii în conducta de frânare a unui material rulant.

Dacă presiunea din conducta de frânare a unui pasager, bagaj poștal, tren de marfă- pasageri sau MVPS scade, șoferul trebuie să aplice frânarea de urgență prin deplasarea elementului de comandă al macaralei al șoferului în poziția de frânare de urgență și mânerul de frână auxiliar la poziție de frânare extremă până la oprirea completă. La aplicarea frânării de urgență este obligatorie utilizarea unui sistem de alimentare cu nisip (dacă există) sub montajele de roți, care trebuie oprit când viteza materialului rulant este de 10 km/h.

6.4. Procedura pentru acțiunile conducătorului auto în cazul scăderii presiunii în conducta de frânare a unui tren de marfă.

Dacă, în timpul trecerii unui tren de marfă, există semne ale unei posibile încălcări a integrității liniei de frână (pornirea frecventă a compresoarelor sau o scădere rapidă a presiunii în rezervoarele principale după oprirea compresoarelor cu dispozitive de alimentare cu nisip și taifoanele nu funcționează, o încetinire bruscă a mișcării trenului care nu corespunde influenței profilului căii), opriți tracțiunea, comutați la 5-7 secunde, mutați elementul de control al macaralei șoferului într-o poziție care nu asigură menținerea presiunii specificate în conducta de frână după frânare și respectați presiunea conductei de frână:

În cazul în care nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână și o încetinire bruscă a mișcării trenului, efectuați frânarea de serviciu descarcând conducta de frână cu valoarea primei trepte, apoi eliberați frânele automate ale trenului. în ordinea stabilită, în timpul pornirii tracțiunii este permisă numai după ce frânele automate ale trenului au fost eliberate complet;

Dacă, în timpul mișcării unui tren de marfă, se declanșează senzorul de monitorizare a stării conductei de frână sau are loc o scădere spontană a presiunii în conducta de frână, conducătorul este obligat să efectueze frânarea de serviciu cu descărcarea conductei de frână cu cantitatea a primei etape, iar apoi mutați elementul de comandă al macaralei conducătorului auto într-o poziție care să nu asigure menținerea presiunii specificate în conducta de frânare după frânare și oprirea trenului fără a utiliza frâna auxiliară a locomotivei.

După oprire, mutați elementul de comandă al supapei de frână auxiliară în poziția de frânare extremă. Asistentul conducătorului auto trebuie să inspecteze trenul, să afle dacă acesta este complet după numărul ultimului vagon și să verifice prezența unui semnal de tren pe acest vagon, să verifice integritatea și etanșeitatea liniei de frână și să efectueze un scurt test de frână.

Dacă reapar semnele unei posibile încălcări a integrității liniei de frână a trenului (inclusiv activarea senzorului pentru monitorizarea stării liniei de frână din tren), este necesar să treceți la 5-7 secunde. elementul de comandă al macaralei conducătorului auto într-o poziție care nu asigură menținerea presiunii specificate în conducta de frână după frânare și observați presiunea conductei de frână:

În cazul în care nu există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frână și o încetinire bruscă a mișcării trenului, efectuați frânarea de serviciu cu descărcarea liniei de frână cu valoarea primei trepte, apoi eliberați automatul trenului. frânele în ordinea stabilită, pornirea tracțiunii este permisă numai după ce frânele automate ale trenului sunt eliberate complet;

În cazul în care există o scădere rapidă și continuă a presiunii în conducta de frânare sau o decelerare bruscă a trenului, care nu corespunde influenței profilului căii, efectuați frânarea de serviciu cu valoarea primei trepte. Apoi mutați elementul de comandă al macaralei conducătorului auto într-o poziție care nu asigură menținerea presiunii specificate în conducta de frânare după frânare și opriți trenul fără a utiliza frâna auxiliară a locomotivei. După oprirea trenului, mutați elementul de comandă al supapei de frână auxiliară în poziția de frânare extremă.

Dacă există semne repetate ale unei posibile încălcări a integrității liniei de frână a trenului, mecanicul este obligat să notifice DNC prin PAL a unei stații din apropiere pentru a verifica frânele în conformitate cu Capitolul XIV din Regulile nr. 151.

6.5. Procedura de transmitere a informațiilor despre oprirea unui tren din cauza scăderii presiunii în conducta de frână.

Atunci când un tren este forțat să se oprească din cauza scăderii presiunii în conducta de frână, informațiile sunt transmise de către echipajul locomotivei în modul specificat în prezentul Regulament.

6.6. Procedura de inspectare a compozitiei trenului.

Șoferul trebuie să trimită un asistent de șofer să inspecteze trenul, după ce l-a instruit în prealabil cu privire la procedură.

Înainte de a pleca pentru a inspecta trenul, mecanicul asistent trebuie să:

Notati numarul vagonului din coada din certificatul care confirma ca trenul este echipat cu frane si buna functionare a acestora;

Luați cu dvs. accesorii de semnalizare, o stație radio portabilă pentru comunicare rapidă cu șoferul și o lanternă în întuneric;

Când opriți un tren de marfă pe un profil nefavorabil, luați saboți de frână pentru a asigura vagoanele, luați măsuri pentru asigurarea trenului cu numărul necesar de saboți de frână în conformitate cu regulile și reglementările;

Pentru a determina cauza scăderii presiunii în linia de frână, inspectați întregul tren, acordând o atenție deosebită prezenței unei suflari constante de aer comprimat din rețeaua de frână a trenului, inspectați perechile de roți pentru deraiere, precum și starea a echipamentului de cuplare automată;

După ce a ajuns la ultimul vagon, verificați numărul acestuia cu numărul indicat în certificatul de furnizare a trenului cu frâne formularul VU-45, verificați prezența pe vagon în apropierea fasciculului tampon din partea dreaptă a simbolului de coadă a trenului în formular a unui disc roșu cu reflector, poziția manșonului liniei de frână a mașinii (trebuie să fie în stare suspendată).

Pe un tren de pasageri, asigurați-vă, în plus, că există 3 lumini de semnalizare roșii aprinse pe vagonul din spate și verificați la conductorul ultimului vagon dacă acesta este vagonul din coada trenului. Inspecția unui tren de călători se efectuează împreună cu managerul de tren sau cu electricianul de tren.

Atunci când întreține o locomotivă numai de către un șofer, inspecția unui tren de pasageri este efectuată de către echipajul trenului; angajații echipajelor de locomotivă ale trenurilor care se apropie și care trec, precum și SPSS, pot fi implicați în inspectarea unui tren de marfă.

6.7. Procedura în cazul deconectării furtunurilor de frână sau a unei alte încălcări a integrității liniei de frână pe un tren.

Dacă se detectează o deconectare a furtunurilor de frână, echipajul locomotivei este obligat să:

Inspectați-le, dacă este identificat un furtun defect, dacă este necesar, înlocuiți-l cu unul care poate fi reparat, care se află pe locomotivă în trusa tehnică de prim ajutor și, dacă lipsește, scoateți-l din vagonul din spate sau din fața locomotivei;

Asigurați-vă că numărul vagonului spate corespunde cu numărul indicat în certificatul trenului care este echipat cu frâne și funcționarea corectă a acestora;

Verificați integritatea conductei de frână;

Efectuați un scurt test de frână.

Dacă se detectează o încălcare a integrității liniei de frână a trenului din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare și a imposibilității eliminării acesteia, echipajul locomotivei este obligat să:

Raportați natura defecțiunii DNC sau DSC, solicitați de la DNC prin DSC al unei stații din apropiere o locomotivă auxiliară pentru a scoate secțiunea de coadă din remorcare și apoi urmați instrucțiunile DSC;

Dacă este necesară închiderea supapei de capăt la un vagon defect, este necesar, ținând cont de profilul căii și defecțiunea apărută, să se asigure partea de coadă a trenului împotriva plecării neautorizate în conformitate cu regulile și reglementările stabilite. în conformitate cu cerințele Secțiunii III.7 din Regulile nr. 151.

6.8. Procedura de depistare a unei deconectări (rupere) a trenului.

Procedura de decuplare (rupere) a unui tren este determinată de paragrafele 9-13 din Anexa nr. 7 la IDP.

Atunci când un tren este deconectat (rupt) în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

Raportați imediat incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și posturilor de control al traficului din stațiile care limitează tronsonul, care semnalează imediat acest lucru la CDN;

Prin intermediul conducătorului auto se verifică starea trenului și a dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplează trenul. Părțile deconectate ale trenului de cuplare ar trebui să fie coborâte cu extremă precauție, astfel încât la ciocnirea vagoanelor, viteza să nu depășească 3 km/h;

Înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă sau cele scoase din vagonul din spate și la traversa din față a locomotivei;

În toate cazurile în care operațiunile de conectare a părților deconectate ale unui tren nu pot fi finalizate în 20 de minute, mecanicul este obligat să ia măsuri pentru a se asigura că partea de tren rămasă fără locomotivă este asigurată cu saboți de frână și frâne de mână.

După cuplarea pieselor deconectate, mecanicul asistent trebuie să verifice integritatea trenului prin verificarea numărului vagonului din coadă și prezența unui semnal de tren pe acesta. Înainte de a relua mișcarea, frânele de mână trebuie eliberate, trebuie efectuată un scurt test al frânelor automate, iar saboții de frână trebuie scoși de sub mașini.

Nu este permisă conectarea unor părți ale trenului în timpul porțiunii:

În ceață, furtunile de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

Dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și se poate îndepărta de împingere în timpul conexiunii în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.

În cazuri excepționale, o locomotivă din spatele trenului în mișcare poate fi utilizată pentru a face legătura cu partea decuplată a trenului în modul prevăzut la paragraful 22 din Anexa nr. 7 la IDP.

În cazul în care racordarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară sau un tren de recuperare în modul prescris în paragraful 2 din Anexa nr. 7 la IDP, indicând suplimentar în cerere distanța aproximativă dintre părțile deconectate ale trenului. .

In cazuri exceptionale, in lipsa comunicatiilor telefonice si radio cu DSP sau DNC al statiei, se poate folosi o locomotiva de tren (cu sau fara vagoane) pentru livrarea unei cereri scrise catre statie. Este permisă decuplarea locomotivei de tren numai după asigurarea vagoanelor prin plasarea saboților de frână sub roțile vagoanelor și acționarea frânei de mână. Înainte de a decupla locomotiva de tren, trebuie activate și frânele automate ale vagoanelor abandonate (prin deschiderea completă a supapei de capăt).

Coada unei astfel de locomotive trebuie să fie marcată în timpul zilei de un steag galben desfășurat lângă fasciculul tampon din partea dreaptă, iar noaptea de un felinar galben.

Nu este permisă utilizarea unei locomotive de tren de pasageri pentru a livra o cerere către o gară.

În cazul unei întreruperi a dispozitivelor de cuplare automată a mașinilor, șoferul, în conformitate cu cerințele Secțiunii XIV din Regulile nr. 151, este obligat să notifice DNC prin DSP cu privire la verificarea de control a frânelor.

6.9. Procedura de detectare a deraierii materialului rulant.

Atunci când este detectată o deraiere a materialului rulant, echipajul locomotivei este obligat să:

Începeți imediat asigurarea vagoanelor care stau pe șine după vagoanele demontate, în conformitate cu cerințele secțiunii III.7 din Regulile nr. 151;

Îngrădiți punctul de ieșire în conformitate cu normele și regulile de împrejmuire și, în conformitate cu cerințele paragrafelor 48-49 din ISI, raportați mecanicului de tren.

Conducătorul de tren, după ce a primit informații despre deraierea materialului rulant, este obligat să:

Raportează conducătorilor de trenuri care vin din sens opus și urmăresc, DNC (plăci aglomerate care limitează întinderea);

Aprindeți luminile roșii ale luminilor tampon;

După o inspecție personală a locului de adunare, transferați următoarele informații către DSP care limitează ruta (DNT-uri):

Există victime umane;

Disponibilitatea degajării pe calea adiacentă;

Indicați exact la ce kilometru și pichet s-a produs deraierea, natura terenului, dacă există abordări de calea ferată;

Câte unități de material rulant au deraiat (există o deraiere a locomotivei),

Numărul vagoanelor debarcate, numărul de serie al primului vagon debarcat de la capul trenului, distanța dintre vagoane (în metri);

Date de stare reteaua de contactși contactați suportul de rețea;

Date privind starea și integritatea dispozitivelor de infrastructură (căi, dispozitive de semnalizare);

În viitor, urmați instrucțiunile DNC.

În cazul în care apar situații de urgență cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase (DG), mecanicul de locomotivă semnalează imediat acest lucru prin comunicații radio tren sau orice alt mijloc posibil de comunicare în situația actuală, DNC, DSP al stațiilor din apropiere, limitând transportul. Conducătorul de locomotivă și asistentul său au dreptul să deschidă coletul cu documente de transport.

Mesajul trebuie să includă o descriere a naturii urgenței, informații despre prezența victimelor, numele încărcăturii conținute în documentele de transport, numărul cardului de urgență (numărul ONU al încărcăturii, dacă este disponibil), suma de mărfuri periculoase în zona de urgență și în zonele electrificate - informații despre necesitatea eliberarii tensiunii în rețeaua de contact.

În situație de urgență, echipajul locomotivei ia măsuri, ghidându-se după instrucțiunile cuprinse în cardul de urgență pentru această marfă periculoasă.

6.10. Procedura de detectare a unei defecțiuni a supapei de oprire a unui tren de călători.

Dacă, în timpul unei inspecții a unui tren de pasageri, se dovedește că a avut loc o scădere a presiunii în conducta de frână din cauza defecțiunii supapei de oprire, din cauza detectării zgomotelor străine, smucirilor, șocurilor sau activării SKNB, SKNR, apoi o inspecție suplimentară este efectuată de către mecanic împreună cu managerul de tren.

Pe baza rezultatelor inspecției, decizia privind ordinea deplasării în continuare se ia de către șeful trenului împreună cu mecanicul. Mecanicul de locomotivă trebuie să primească un proces-verbal în forma stabilită, care se întocmește de șeful trenului asupra faptului și motivelor defecțiunii supapei de închidere.

Șoferul raportează DNC motivul defecțiunii supapei de oprire.

6.11. Pe trenurile de marfă, în cazul unei defecțiuni a supapei de oprire (la vagoane de secțiune frigorifică, vagoane de pasageri etc.), acționați în conformitate cu cerințele paragrafului 179 din Regulile nr. 151. Decizia privind procedura ulterioară bazată pe inspecție Rezultatele se realizează de către persoana care însoțește mașina, împreună cu șoferul, cu întocmirea unui act olograf și predarea acestuia șoferului.

7. Procedura de depistare a unei defecțiuni în suprastructura pistei

7.1. Atunci când se deplasează de-a lungul zonei de serviciu și conducătorul detectează vibrații verticale sau orizontale ale locomotivei, MVPS (împingere laterală, verticală), conducătorul este obligat să aplice frânarea de serviciu până când materialul rulant se oprește complet, în timp ce monitorizează vizual starea acestuia, atât de la șofer, cât și de la asistentul șofer prin oglinzile de mers înapoi.

Dacă materialul rulant depășește limitele și apar semne de deraiere, luați imediat măsuri de oprire a trenului prin frânarea de urgență.

7.2. După oprire, conducătorul auto, în conformitate cu procedura stabilită prin prezentul Regulament, semnalează o oprire bruscă. De asemenea, transmite informații despre locul unde s-a produs șocul, indicând kilometrul, pichetul, traseul transportului și inspectează personal locul desemnat cu un raport ulterior al rezultatelor inspecției PAL și DNC la organizarea deplasării trenului la centru de dispecerat centralizat. Când călătorește cu un tren de călători, conducătorul de tren transmite informații despre motivul opririi către șeful trenului.

7.3. Dacă, pe baza rezultatelor inspecției materialului rulant și a liniei, nu sunt identificate comentarii care amenință circulația în siguranță a trenului, atunci după raportul DSP și DSC cu privire la rezultatele inspecției, circulația este permisă. cu o viteză de cel mult 20 km/h. După ce a urmat loc periculosîntregul tren are voie să continue la viteza stabilită.

După oprirea unui tren de călători, inspecția acestuia este efectuată de către mecanic împreună cu managerul de tren. Inspecția altor trenuri este efectuată de mecanicul de tren. Atunci când deplasați un tren sub controlul unui mecanic fără un asistent de mecanic, acționați în conformitate cu secțiunea 17 din Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenului și efectuarea lucrărilor de manevră de către mecanici fără mecanic asistent „într-o singură persoană”, aprobate prin ordinul de JSC Căile Ferate Ruse din 11 ianuarie 2016 N 4р.

7.4. La inspectarea locului în care are loc „șocul” și șoferul identifică cauza apariției acestuia, care este asociată cu defecțiuni în structura superioară a căii, amenințând siguranța traficului feroviar (eroziunea șinei, prăbușirea, explozia căii și alte posibile defecte ale căii, cum ar fi tasarea căii, înclinarea, lichefierea și stropirea balastului, încălcarea prismei de balast etc.), mișcarea ulterioară a materialului rulant este permisă numai după inspecția acestui loc de către un lucrător de cale cu o poziție nu mai mică decât maistru de cale.

Permisiunea de a trece printr-un loc periculos cu material rulant este o înregistrare a unui reprezentant al distanței de cale (poziție nu mai mică decât maistrul de cale), făcută pe partea din spate Formularul DU-61 cu următorul conținut:

„Autorizez mecanicul (indicați numele de familie) ______ al trenului N _____ să meargă pe _____ km ______ pk cu o viteză de _____ km/h din cauza unei defecțiuni a structurii superioare a căii de rulare (indicați defecțiunea) __________

data ____________ 201____ Funcția ______________ Semnătura ____________ transcrierea semnăturii __________”.

7.5. După ce primește un mesaj de la șofer despre descoperirea unei suspecte defecțiuni a suprastructurii căii „împingere”, PAL stației este obligat să:

Notează-l în jurnalul de inspecție;

Eliminați plecarea trenurilor către o secțiune în care este detectată o defecțiune - o „împingere” pe drum.

Dacă trenurile au fost trimise anterior pentru o remorcare, el este obligat să informeze șoferii trenurilor trimise despre defecțiune - o „împingere” pe parcurs - kilometrul, pichetul, numărul de cale și denumirea porțiunii.

Primul tren de pe calea de transport, de la care a fost primit un mesaj despre o defecțiune - o „împingere” pe drum, poate fi trimis însoțit de un maistru de drum sau, în absența acestuia, de un maistru de cale. Conducătorul de tren primește un avertisment, care indică o oprire cu un kilometru înainte de cea la care a fost detectată defecțiunea - o „împingere” pe parcurs și să continue mai departe conform indicațiilor angajatului. Salariatul care însoțește trenul stabilește procedura de trecere a trenurilor și, dacă este cazul, emite o cerere de limitare de viteză.

7.6. Șoferii din spatele trenurilor în mișcare, care au primit informații despre o „împingere pe drum”, sunt obligați să:

Opriți trenul în apropierea locației indicate pentru obstacol;

Asigurați-vă că este posibilă deplasarea ulterioară prin inspecție personală, dacă nu sunt detectate încălcări în întreținerea structurii superioare a căii, mergeți la locul indicat cu un tren cu o viteză care să asigure siguranța circulației trenurilor, dar nu mai mult de 20 km/h;

Dacă este detectată o defecțiune care amenință siguranța traficului la locul obstacolului, informați șoferii din spatele trenurilor în mișcare și PAL prin comunicație radio. Reluarea mișcării este permisă numai după ce defecțiunea a fost eliminată de către lucrătorii de cale.

7.7. Când conduceți un tren printr-o zonă de întreținere și identificați vizual defecte în structura superioară a căii care reprezintă o amenințare la adresa siguranței traficului feroviar, inclusiv curbe, eroziunea căii, alunecări de teren, zăpadă, erupții ale căii, alunecări de roci, curgeri de noroi etc. Șoferul este obligat să aplice frânarea de urgență, luând toate măsurile posibile pentru a opri trenul înainte de apariția unui loc periculos.

Șoferului îi este interzis să își reia mișcarea până când nu se efectuează o inspecție și se ia o decizie de către un reprezentant al rutei. Trecerea ulterioară a trenului se efectuează în conformitate cu procedura de trecere a locurilor periculoase cu material rulant, ghidată de prezentul Regulament.

Dacă se detectează o rupere a șinei sau o articulație ruptă, șoferul este obligat să raporteze la PAL, DNC, kilometrul, pichetul și traseul de transport pe care a fost detectată defecțiunea.

Dacă un tren este oprit la o șină ruptă, pe care, conform concluziei maistrului de cale, și în absența acestuia, șoferul, este posibil să treacă un tren, atunci numai primul tren are voie să treacă de-a lungul acestuia cu o viteză de cel mult 5 km/h.

În cazul unei ruperi transversale a șinului de șină a unei căi continue, dacă golul rezultat este mai mic de 25 mm, înainte de tăierea zonei defectuoase, este permisă conectarea capetelor șinului cu suprapuneri comprimate cu cleme (de un tip aprobat). În acest caz, trenurile circulă timp de 3 ore de-a lungul liniei defecte cu o viteză de cel mult 25 km/h. O astfel de articulație trebuie să fie sub supravegherea continuă a unui angajat special desemnat.

Trecerea trenurilor pe o șină ruptă în interiorul unui pod sau tunel este interzisă în toate cazurile.

7.8. În cazul apariției unui obstacol (cotitură de șină, eroziune a căii, alunecare de teren, zăpadă, încărcătură prăbușită, curgere de noroi etc.), atunci când este necesară îngrădirea obstacolului în calea circulației trenurilor care a apărut pe o cale ferată adiacentă, conducătorul auto trebuie să dea un semnal general de alarmă (un semnal lung și trei semnale scurte) și să-și organizeze împrejmuirea în conformitate cu Secțiunea III, Clauza 48 din Anexa nr. 7 la PTE.

7.9. În cazurile în care apare un obstacol din cauza eroziunii sau ejectării căii ferate și a inundației acesteia, alunecări de teren, zăpadă, prăbușire a mărfii etc. pe o pistă adiacentă a unei secțiuni cu două căi sau mai multe căi, conducătorul auto este obligat să:

Raportați apariția unui obstacol în calea deplasării conducătorilor de trenuri care se apropie, DSP limitând întinderea, DNC la organizarea conducerii trenurilor cu centralizare dispecerat;

Sună o alarmă generală cu un taifon cu volum mare (unul lung și trei scurt);

Organizați împrejmuirea locului cu obstacole în conformitate cu cerințele paragrafelor. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Procedura pentru opririle neautorizate ale trenurilor la semafoare cu indicatie de interzicere

8.1. În cazurile în care un tren se oprește la un semafor cu o indicație de interdicție, precum și o indicație de neînțeles și stins, și dacă există informații despre neocuparea secțiunii de bloc din față, conducătorul, ghidat de paragraful 87 din Anexa nr. din PTE, și paragraful 5 din Anexa nr. 1 din IDP, se va deplasa cu o viteză de cel mult 20 km/h, iar pe șinele de cale ferată nepublice - nu mai mult de 15 km/h și trebuie să fii deosebit de vigilent și gata să se oprească dacă există un obstacol în traficul din față.

8.2. După ce un tren se oprește în fața unui semafor cu semafor roșu, precum și cu o indicație neclară sau s-a stins, dacă conducătorul vede sau știe că secțiunea blocului din față este ocupată de un tren sau există un alt obstacol în calea deplasării, este interzis să se conducă în continuare până când secțiunea de bloc nu va fi eliberată.

8.3. În conformitate cu procedura stabilită și în conformitate cu Anexa nr.20 la IDP, mecanicul informează DSP, DNC și conducătorii auto care circulă în aceeași direcție despre oprirea neautorizată a trenului la un semafor cu indicație de interzicere. În conformitate cu procedura stabilită. Și . din prezentul Regulament o va urma, cu îndeplinirea reglementărilor stabilite pentru negocieri oficiale, acordând o atenție deosebită stării structurii superioare a căii ferate. Dacă este detectată o șină ruptă, acționați în conformitate cu cerințele prezentelor Regulamente.

8.4. În lipsa informațiilor despre neocuparea secțiunii blocului sau a altui obstacol din față, mecanicul, după oprirea trenului, este obligat să elibereze frânele și, dacă în acest timp semaforul de autorizare nu apare la semafor, procedează în ordinea stabilită și se trece la următorul semafor cu o viteză de cel mult 20 km/h, iar pe șinele de cale ferată nepublică - cel mult 15 km/h.

8.5. Dacă următorul semafor care trece se află în aceeași poziție, deplasarea trenului după oprire continuă în aceeași ordine.

Dacă, după urmărirea unui semafor în ordinea stabilită cu indicație de interzicere, cu indicație de neînțeles, sau care s-a stins în timp ce urmărea mai departe tronsonul de bloc, la semaforul locomotivei apare un semafor galben sau verde, conducătorul poate crește viteza. , dar nu mai mult de 40 km/h, și continuați cu fiți deosebit de vigilenți până la următorul semafor.

În cazul în care indicarea luminilor la un semafor de locomotivă este instabilă în timpul conducerii de-a lungul unui bloc, conducătorul trece la următorul semafor cu o viteză de cel mult 20 km/h.

8.6. Când apare un semafor roșu la un semafor de locomotivă, bloc BIL CLUB-U, BLOK, echipajul locomotivei este obligat să avanseze cu o viteză de cel mult 20 km/h cu o vigilență deosebită și disponibilitate pentru oprire când indicațiile la locomotivă. schimbarea semaforului într-o indicație mai permisivă. După schimbarea semaforului la semaforul locomotivei, bloc BIL CLUB-U, BLOK, echipajul locomotivei este obligat să consemneze locația cu indicarea kilometrului și pichetul pe formularul de avertizare DU-61 și să raporteze această informație la DSP, DNC.

8.7. DSP sau DNC, după ce a primit informații de la șofer despre locația defecțiunii dispozitivelor de semnalizare și restabilirea funcționării acestora, raportează dispecerilor distanțe și piste de semnalizare, care la rândul lor trimit lucrători responsabili, în poziții nu mai mici decât maistrul, pentru a inspecta locul specificat, informeaza mecanicul care urmareste trenul in miscare despre eventuala prezenta a unui circuit defect de cale.

8.8. În cazul în care se identifică o defecțiune a structurii superioare a căii care amenință siguranța circulației trenurilor, deplasarea ulterioară trebuie efectuată în conformitate cu ordinea de trecere a locului periculos cu material rulant, ghidată de prezentele Regulamente.

Acțiunile unui șofer care urmăresc un tren în mișcare

8.9. Șoferul care urmărește un tren în mișcare, la primirea informațiilor despre motivul opririi trenului din față, în conformitate cu procedura stabilită de JSC Căile Ferate Ruse, se apropie de un semafor cu indicație de interzicere. După oprirea și respectarea reglementărilor stabilite pentru negocierea serviciului (Anexa nr. 20 la IDP), conducătorul de vehicul informează compartimentul de control al traficului de limitare a tronsonului, DNC și mecanicii care circulă în aceeași direcție despre oprirea trenului la un semafor cu o indicație de interzicere.

8.10. Află de la DSP (DNC) limitând tronsonul motivul opririi la un semafor cu indicație de interdicție înaintea următorului tren.

8.11. În cazurile în care se stabilește motivul prezenței unei lumini de interdicție pe un semafor de podea, care nu are legătură cu o defecțiune a structurii superioare a căii, conducătorul auto are voie să o urmeze în ordinea stabilită, informând ora. de plecare a DSP, DNC.

8.12. La primirea informațiilor despre locația unei posibile încălcări a integrității căii ferate, șoferului i se interzice să continue până când problema este eliminată.

9. Procedura in cazurile de functionare nesatisfacatoare a franelor automate la un tren

9.1. În cazul funcționării nesatisfăcătoare a frânelor automate de-a lungul traseului, când după prima etapă de frânare nu s-a obținut efectul inițial de frânare cu un tren de călători, un MVPS timp de 10 secunde, cu un tren de marfă gol cu ​​o lungime de până la 400 de osii și un tren de călători și marfă în 20 de secunde, restul trenurilor de marfă în 30 de secunde, mecanicul este obligat să aplice frânarea de urgență și să ia toate măsurile posibile pentru oprirea trenului.

9.2. După oprirea trenului, conducătorul este obligat să activeze supapa de frână auxiliară a locomotivei prin deplasarea elementului de comandă în poziția de frânare extremă, asigurarea acestuia cu un dispozitiv special împotriva eliberării spontane, și să activeze frâna de parcare automată (denumită în continuare ca AST, dacă este disponibil).

Se informează despre oprirea forțată a șoferilor, PAL limitând întinderea, precum și la organizarea circulației trenurilor cu centralizare a expedierii. Regulile negocierilor se desfășoară în conformitate cu cerințele Secțiunii V din Anexa nr. 20 la IDP.

La primirea unui răspuns de la abonatul apelat, șoferul raportează motivul opririi forțate și acțiunile ulterioare întreprinse pentru a determina motivele care au influențat funcționarea nesatisfăcătoare a echipamentului de frânare a materialului rulant.

9.3. Pentru a afla motivul funcționării nesatisfăcătoare a frânelor auto, el trimite un șofer asistent să inspecteze materialul rulant și să verifice funcționarea acestora pentru fiecare mașină.

Dacă, pe baza rezultatelor inspecției, nu a fost identificat motivul funcționării nesatisfăcătoare a frânelor, atunci șoferul, în conformitate cu Secțiunea XIV din Regulile nr. 151, anunță DNC prin unul dintre DSC-urile care limitează transportul. despre necesitatea efectuării unei verificări de control a frânelor.

Șoferul și DNC stabilesc împreună stația la care se va efectua verificarea de control a frânelor și ordinea trenului către această stație.

Verificarea de control a frânelor se efectuează în comun de către reprezentanții depozitului de locomotive și vagoane în exploatare. Atunci când se efectuează un control de control pe un tren de pasageri, sunt implicați reprezentanți ai proprietarului materialului rulant.

9.4. Atunci când un tren se deplasează către o stație de control, conducătorul auto este obligat să:

Când semaforul locomotivei este verde, procedați cu o viteză de cel mult 40 km/h;

La semafoare cu indicație galbenă, procedați cu o viteză de cel mult 20 km/h;

Mergeți la un semafor cu indicație de interdicție cu o viteză de cel mult 5 km/h.

9.5. La verificarea efectuării funcționării autofrânelor de-a lungul traseului, dacă viteza nu scade cu 10 km/h și cu vagoanele de marfă goale cu 4-6 km/h cu distanța de frânare calculată stabilită, șoferul este obligat să aplicați frânarea de urgență.

Distanța de frânare trebuie să corespundă distanței delimitate de indicatoarele „NT” și „KT”, stabilită prin ordinul tehnic de distribuție al proprietarului infrastructurii.

Acțiunile echipajului locomotivei trebuie să respecte cerințele prezentului Regulament.

9.6. În cazul unei defecțiuni a frânelor la un tren după ce comanda macaralei mecanicului a fost comutată în poziția de frânare de urgență și nu există efect de frânare, conducătorul este obligat să ia toate măsurile disponibile pentru a o opri.

În conformitate cu cerința paragrafului 30 din Anexa nr. 20 din IDP, mecanicul sau asistentul mecanicului este obligat să informeze DNC, DSP cu privire la stațiile care limitează porțiunea și conducătorii celorlalte trenuri de pe tronson. Formularul de raport este prezentat mai jos.

"Atentie, toata lumea! Șofer (nume) tren N..., urmez tronsonul..., kilometru..., frânele sunt defectuoase. Acționați" (apelul prin canalul de comunicații radio durează 12-15 secunde, după care trebuie repetat până când se primește un răspuns de la stațiile DSP sau DNC).

9.7. Pentru a opri un tren scăpat de sub control, mecanicul trebuie să efectueze următoarele acțiuni:

Mutați supapa dublă de tragere în poziția de frânare de urgență;

Activați supapa de oprire, butoanele supapei de eliberare de urgență, supapele de frânare de urgență (la seriile de locomotive, unde sunt prevăzute de proiectarea locomotivei);

Apelați frânarea cu oprire automată forțată, pentru care:

Opriți EPC-ul dacă nu există presiune în cilindrii de frână sau în linia de impuls a locomotivei echipate cu dispozitiv KOH;

Opriți EPC și porniți-l fără a apăsa butonul RB;

Apăsați și mențineți apăsat butonul RB pe o locomotivă echipată cu ALSN sau KPD;

Opriți întrerupătoarele ALSN sau butonul „alarma locomotivă” când EPC este pornit;

Asigurarea aprovizionării continue cu nisip sub roțile locomotivei;

Aplicați frânare electrică pe acele serii de locomotive în care aceasta este prevăzută, iar frâna locomotivei trebuie eliberată.

Nu este permisă utilizarea simultană a frânării pneumatice și electrice la locomotivele electrice și diesel în cazurile neprevăzute de schema locomotivă;

9.8. Când conduceți un tren de călători, transmiteți prin radio o solicitare către administratorul trenului pentru a activa supapele de oprire de urgență (supape de oprire) și frâne de mână ale vagoanelor.

Dacă este imposibil să comunicați prin radio, trimiteți un semnal de taifon de mare volum „trei lungi” (cerința pentru angajații care deservesc trenul este „Încetește!”).

9.9. După toate încercările de oprire a trenului, echipajul locomotivei este obligat să dea un semnal general de alarmă și, prin intermediul comunicației radio trenului, să informeze suplimentar compartimentul de control al traficului care limitează porțiunea sau DNC (la organizarea mișcării trenului cu centralizarea dispecerii) despre defectarea frânelor la tren și imposibilitatea opririi acestuia în condițiile profilului căii.

9.10. În cazul opririi spontane a unui tren necontrolat de-a lungul profilului de cale (urcare), mecanicul fixează imediat trenul cu saboți de frână și frâne de mână, în conformitate cu cerințele capitolului 3 din apendicele nr. 2 din regulile nr. 151. și începe să identifice cauza defecțiunii frânei.

9.11. În cazul în care cauza defecțiunii autofrânelor nu este identificată sau este imposibil să se elimine în mod independent cauza identificată, echipajul locomotivei este obligat să raporteze la DSC despre ordinea trenului.

Pentru a asigura o presiune de frânare suficientă și îndepărtarea în siguranță a unui tren incontrolabil din porțiune, acesta poate fi îndepărtat folosind mai multe locomotive cuplate la tren sau pe părți, asigurând fiecare parte a trenului scoasă din porțiune cu o presiune de frânare care să asigure siguranța circulației.

9.12. După ce au primit informații despre trecerea unui tren care a pierdut controlul frânelor, DNC și DSP sunt obligați, în funcție de situația trenului, să pună în aplicare măsuri pentru a minimiza severitatea consecințelor, excluzând plecarea trenurilor din sensul opus și trecerea. indicatii pentru trecere.

În cazul în care astfel de trenuri au fost trimise anterior pentru o remorcare, acesta este obligat să comunice mecanicilor trenurilor trimise numărul de cale și denumirea porțiunii pe care circulă trenul necontrolat, precum și numărul acesteia. În primul rând, mesajele sunt transmise conducătorilor de trenuri care urmează liniile de remorcare adiacente, apoi conducătorului de tren care urmează traseul de remorcare înaintea trenului scăpat de sub control.

Când un tren incontrolabil se deplasează către gară, ei organizează oprirea acestuia folosind toate mijloacele disponibile (instalarea saboților de frână, utilizarea unei locomotive, SSPS, puncte de resetare și comutatoare, saboți de eliberare a roților, opriri de frână staționară etc.).

Când un tren scăpat de sub control este direcționat pe o cale de transport ocupată de un tren. Echipajele locomotivelor de tren trebuie avertizate cu privire la situația actuală.

Luați toate măsurile posibile pentru a opri un tren care a pierdut controlul frânelor.

9.13. Mesajul despre trecerea unui tren care a pierdut controlul frânelor, în funcție de situația actuală, conducătorul trenului care se apropie ia măsuri pentru oprirea acestuia sau reducerea vitezei prin așezarea saboților de frână, pentru care trimite asistentul șoferul înainte pentru a instala saboții de frână pe șinele de pe calea adiacentă. Saboții de frână sunt instalați pe ambele filete ale șinei și se adaugă pământ în zona de contact a roții cu vârful sabotului de frână pentru a reduce probabilitatea ca sabotul de frână să fie deformat atunci când roata lovește.

10. Procedura la primirea de informații despre trecerea unui tren care se apropie și care a pierdut controlul frânelor sau în cazul deplasării neautorizate a vagoanelor

10.1. După primirea unui mesaj de la DSP sau DSC (la organizarea conducerii trenului cu centralizare a expedierii) despre trecerea unui tren care se apropie și care a pierdut controlul asupra frânelor materialului rulant sau deplasarea neautorizată a vagoanelor, conducătorul este obligat să:

Opriți imediat trenul cu frânare de urgență, confirmați în același timp informațiile primite, clarificați ora la care trenul (vagoanele) pleacă pe traseu;

Prin comunicarea radio cu trenul, informați DNC, DSP-urile care limitează porțiunea și șoferii trenurilor care se apropie și care trec pe porțiune despre locația opririi;

Desprindeți locomotiva din trenul blocat și îndepărtați-vă de ea cât mai departe posibil, trimițând în același timp un șofer asistent să așeze saboții de frână și să aplice frâna de mână pentru a asigura trenul să nu plece;

În funcție de situație, informați DSC sau DSP prin radio despre măsurile luate;

După oprire, frânați locomotiva cu o frână auxiliară până când se atinge presiunea maximă a aerului în cilindrii de frână și, în funcție de tipul de locomotivă, coborâți pantografele, opriți motorul diesel, opriți comutatorul bateriei și aplicați mâna. frane.

10.2. În funcție de situația actuală, după oprirea unui tren sau a unei locomotive care s-a decuplat de tren, mecanicul, cu respectarea măsurilor personale de siguranță, este obligat să așeze saboții de frână pe șine la cea mai mare distanță posibilă de locomotivă pentru a reține mașinile care pleacă neautorizate (un tren care se apropie) și, respectând măsurile de siguranță personală, îndepărtează-te imediat la o distanță sigură.

10.3. La primirea de informații despre deplasarea neautorizată a vagoanelor către trenul de călători de-a lungul traseului, conducătorul auto este obligat să oprească trenul cu frânare de urgență. Sunați șeful trenului de călători prin radio VHF și dați comanda de a aplica frâna de mână a vagoanelor și de a evacua imediat pasagerii. Șeful trenului de călători, primind aceste informații, se asigură că echipajul trenului evacuează pasagerii și activează frânele de mână ale vagoanelor.

10.4. Dacă există o defecțiune sau absența comunicării radio a trenului după oprirea trenului, mecanicul transmite o comandă prin conductorul primului vagon pentru evacuarea imediată a călătorilor și asigurarea trenului cu frâne de mână, pe care conducătorul primului vagon o informează șeful. a trenului de călători de-a lungul lanțului.

10.5. După transmiterea informațiilor, echipajul locomotivei este obligat să decupleze locomotiva de tren și să se îndepărteze de tren pe cât posibil spre vagoanele în mișcare. În zona lor de vizibilitate, opriți locomotiva, puneți-o nefuncțională și părăsiți cabina de control, mutați-vă la o distanță sigură de materialul rulant.

10.6. Șoferul MVPS, la primirea informațiilor despre deplasarea neautorizată a mașinilor în sensul opus de-a lungul traseului, este obligat să oprească trenul cu frânare de urgență, să anunțe călătorii prin comunicare prin difuzor despre evacuarea imediată și retragerea acestora la o distanță sigură de tren. La evacuarea pasagerilor, asistentul șofer fixează materialul rulant cu saboți de frână și oferă asistență pasagerilor.

Șoferul este obligat să sune la gara din fața gării prin radio tren, să raporteze situația și să părăsească cabina de control, deplasându-se la o distanță sigură.

11. Procedura de acțiune în cazul citirilor de alarmă din mijloacele de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timpul mișcării trenului

11.1. Conducătorul de tren, ghidat de mesajul informatorului vocal „Atenție! Șoferul trenului impar (par) către gara (numele stației) KTSM. Alarmă-1, (Alarma-2). Avertisment”, indicând PAL sau DNC și ( sau) indicațiile indicatorului luminos de semnalizare sau Semaforul de intrare (ieșire) dintr-o stație trebuie:

Când primiți informații despre detectarea unui PE într-un tren cu indicații ale nivelului „Alarmă-1”, luați măsuri pentru a reduce fără probleme viteza pentru a urmări comutatoarele de intrare în stație la o viteză de cel mult 20 km/h și urmați cu o vigilență deosebită, urmărind trenul, până la calea de primire a stației cu oprire a trenului;

La primirea informațiilor despre detectarea unui PE într-un tren cu indicații ale nivelului „Alarmă-2”, luați imediat măsuri de oprire a trenului cu frânare de serviciu, informați mecanicii de tren de pe porțiune, DSP (DNC) despre acest lucru. Inspectați PU-urile în care KTSM a înregistrat semne de defecțiune și raportați DSP (DNC) cu privire la posibilitatea de a călători cu trenul până la gară sau solicitați lucrătorilor din vagon să se încadreze în tren (dacă sunt prezenți în gară) sau necesitatea să obțină consiliere de la lucrătorii de transport cu privire la posibilitatea de a călători în continuare cu trenul defect PE.

În cazul opririi unui tren de călători, mecanicul este obligat să informeze șeful trenului despre aceasta și, împreună cu acesta, să inspecteze PU-urile în care KTSM a înregistrat semne de defecțiune. În funcție de starea componentelor vagonului, conducătorul trenului ia o decizie cu privire la posibilitatea ca PE să circule cu trenul sau necesitatea de a solicita lucrători de vagon de la DSP pentru tren, despre care îl informează pe mecanicul de tren în vederea transferului. informațiile către DSP (DNC).

Dacă se primesc informații despre detectarea unui PU într-un material rulant cu mai multe unități cu indicații ale nivelului „Alarm-1”, „Alarm-2”, șoferul ia măsuri pentru a reduce fără probleme viteza (dacă o oprire de urgență a trenul nu este necesar) și opriți trenul pentru a inspecta PU-urile în care KTSM a înregistrat semne de defecțiune. La finalul inspecției, mecanicul de tren este obligat să raporteze DSP (DNC) numerele de inventar ale vagoanelor, prezența încălzirii cutiilor de osie, semnele de defecțiune și ordinea deplasării ulterioare a trenului.

Toate acțiunile pentru inspectarea unității și luarea unei decizii cu privire la ordinea deplasării ulterioare a materialului rulant cu mai multe unități sunt efectuate personal de șofer.

11.2. Lucrătorii de transport (dacă sunt absenți, echipajul locomotivei), după oprirea trenului conform indicațiilor KTSM la o stație sau secțiune, sunt obligați să inspecteze PU-urile afișate (dacă sunt detectate cutii de osii încălzite) în cel mult 15 minute după trenul se oprește. Inspecția componentelor și a pieselor de rulare ale locomotivelor, vagoanelor electrice, materialului rulant special autopropulsat și vagoanelor cu unități multiple este efectuată de echipajul locomotivei.

Dacă, în urma inspecției, se stabilește că nu există componente defecte în mașinile prezentate de KTSM (în timpul „Alarm-1” sau „Alarm-2”), două PU adiacente trebuie inspectate pe ambele părți ale unul fix. Dacă există informații despre defecțiunile KTSM în contul PU pentru acest tren, toate PU-urile de pe partea KTSM specificată a trenului sunt inspectate.

Inspecția mașinilor în stație se efectuează de către lucrătorii de transport (în lipsa acestora, de către echipajul locomotivei). Dacă este necesar, se transmite DSP (DNC) o notificare cu privire la decuplarea mașinilor defecte.

În cazul unei opriri a trenului conform indicațiilor KTSM pe tronson și al unei inspecții a materialului rulant de către echipajul locomotivei, dacă s-a stabilit că este imposibil ca trenul să meargă la gară, inspecția și decizia de scoatere a vagoanelor defecte de pe tronson până la cea mai apropiată gară trebuie luată de către lucrătorii care au sosit la locul unde a oprit trenul.

Este interzisă trimiterea trenurilor în cazul în care o unitate cu cutie de osii încălzită a vagoanelor este detectată fără ca o decizie să fie luată de un specialist în vagoane. Plecarea unor astfel de trenuri fără concluzia unui specialist vagon trebuie efectuată numai după decuplarea vagonului defect.

După finalizarea inspecției sau reparației PE, lucrătorii vagonului (echipajul locomotivei) anunță DSP (DNC) sau persoana care face citiri de la aparatele de înregistrare că trenul este pregătit pentru plecare.

Inspecția componentelor și a șasiului materialului rulant special care călătorește cu o echipă de escortă este efectuată de echipajul locomotivei și echipa de escortă.

11.3. Dacă, la inspecția PU-urilor în care au fost înregistrate semne de defecțiune, se stabilește că repararea acestora nu este necesară și trenul poate fi trimis de la stație pentru călătorii ulterioare, atunci informații despre aceasta, precum și numărul de serie al PU, tipul de defecțiune este transmis prin operatorul postului central (CPC) la următoarea stație pentru a crește vigilența lucrătorilor de transport, iar când trenul se oprește - pentru a inspecta astfel de vagoane. Informații similare sunt transmise și în cazul în care la acest punct de control nu au fost inspectate cutiile de osie sau scripetele de antrenare a generatorului cu nivel de încălzire premergător din cauza lipsei unei opriri de tren în gară conform programului.

11.4. În cazul în care, în timpul unei inspecții a trenurilor la o stație în fața căreia sunt instalați KTSM, se constată componente defecte ale materialului rulant care nu sunt înregistrate de aceste KTSM și necesită decuplarea vagonului, pe baza rezultatelor inspecției. a unor astfel de vagoane, inspectorul-reparator (inspectorul) și mecanicul de tren întocmesc un proces-verbal în care se notează informații despre starea tehnică a unității vagoane monitorizate, numărul trenului, numărul vagonului, timpul de inspecție etc.

11.5. În cazul detectării perechilor de roți de frâne, echipajul locomotivei este obligat să identifice cauza (în trenurile de călători, împreună cu șeful de tren sau adjunctul acestuia) și, dacă este posibil, să elimine defecțiunea (în trenurile de călători, să asiste șeful trenului). sau adjunctul acestuia), în lipsa defecțiunilor, parametrii de respingere pe suprafața de rulare a perechilor de roți se deplasează mai departe cu viteza stabilită până la stația unde există un depozit sau un punct de întreținere a vagoanelor.

11.6. Dacă sunt detectate semne externe evidente de distrugere a unității cutiei de osie, șoferul trebuie, prin DSP (DNC), să cheme un lucrător de transport pentru a determina posibilitatea deplasării ulterioare a mașinii înmatriculate.

Decizia de a părăsi trenul din gară la confirmarea încălzirii cu citiri care depășesc nivelul de încălzire de respingere pentru un anumit tip de unitate este luată de lucrătorul de întreținere a mașinii. Plecarea unor astfel de trenuri fără încheierea unui operator de vagon trebuie efectuată numai după ce vagonul defect a fost decuplat de la tren.

Pentru a organiza decuplarea unui autoturism defect la stațiile cu centralizare a dispecerelor, DSC apelează la DSP-ul stației, care este obligat să organizeze mișcări de manevră pentru decuplarea autoturismului defect. La decuplarea unui vagon defect, viteza de deplasare nu este mai mare de 5 km/h, în timp ce un muncitor al stației trebuie să urmeze lângă perechea de roți defectă, gata să dea conducătorului locomotivei un semnal de oprire în cazul amenințării cu deraierea mașină sau distrugerea părții mecanice a mașinii.

În cazul în care trenul a fost oprit din cauza informațiilor despre târât, iar conducătorul nu a identificat motivul la inspectarea vagonului înmatriculat, precum și în prezența informațiilor despre defecțiuni ale mijloacelor de control în numărătoarea vagoanelor, acesta este obligat să inspectați starea întregului tren din ambele părți.

11.7. În toate cazurile în care un tren se oprește conform indicațiilor KTSM (Alarm-1, Alarm-2), după oprirea trenului, mecanicul este obligat să verifice cu DSP (DNC) informațiile primite anterior:

Prezența vagoanelor defecte în tren și numărul acestora;

Tipul defecțiunii (încălzirea cutiei de punte, frânarea setului de roți, încălcarea jocului inferior (tragere));

Numărul de serie al PE înregistrat;

Latura în sensul de mers și numărul de serie al axei PU înregistrate;

Nivelul (temperatura) de încălzire;

Prezența defecțiunilor de control în numărul vagoanelor.

La monitorizarea stării unității cutiei de punte, șoferul este obligat să verifice vizual, cu un instrument cu infraroșu pentru măsurarea temperaturii de tip Kelvin (dacă este disponibil) și prin atingere, gradul de încălzire al unităților cutiei de punți, jantele și jantele. inspectați suprafața de rulare a roților pentru a identifica glisoarele, depunerile de sudură și decolorarea datorată perechilor de roți de frâne (în cazul unei defecțiuni a echipamentului de autofrânare al mașinilor), acordând atenție:

Prezența unei eliberări „proaspete” de lubrifiant pe disc, jantă, butuc al roții și părți ale transmisiei manetei de frână;

Starea capacului cutiei de osie (prezența depunerilor, a păta, umflarea vopselei, deformare și găuri în capac);

Prezența șuruburilor care fixează capacele de inspecție și de fixare, posibila răsturnare sau slăbire a acestora;

Dâre proaspete de lubrifiant în partea inferioară a carcasei cutiei de osie, prezența mirosului de lubrifiant încălzit;

Deplasarea (deplasarea) corpului cutiei de osie;

Alinierea greșită a cutiei de osie, rotirea acesteia în deschiderea cutiei de osii din partea boghiului;

ÎN timp de iarna- pentru topirea zapezii pe corpul cutiei de punte (spre deosebire de alte cutii de punte).

Dacă, pe baza rezultatelor inspecției, se constată că nu există defecțiuni la cutia de osie și perechi de roți frânate, trenul merge mai departe cu viteza stabilită până la stația unde se află un lucrător întreținere auto și se întocmește împreună un proces-verbal. cu el.

Dacă, în urma unei inspecții a trenului în cursul porțiunii, se stabilește că starea unității de cutie de osie îi permite acestuia să se deplaseze la cea mai apropiată stație (nu există semne externe evidente de distrugere a unității de cutie de osie) sau nu se identifică o defecțiune, echipajul locomotivei poate continua să se deplaseze la prima stație, ceea ce este raportat de DSP-ul celei mai apropiate stații (DNC) și cheamă lucrătorii de transport la această stație pentru a verifica și a da un aviz cu privire la posibilitatea deplasării ulterioare a trenul. La deplasare, echipajul locomotivei este obligat să monitorizeze starea trenului în porțiunile curbe ale șinei din cabina locomotivei.

11.8. Atunci când un tren oprește într-o stație conform indicațiilor KTSM sau conform orarului de circulație, echipajul locomotivei (în lipsa unui inspector auto) este obligat să inspecteze vagoanele cu un nivel de încălzire pre-accident (Alarmă - 0) de unitatea cutiei de osie sau perechile de roți de frâne (dacă au astfel de informații).

11.9. Pentru a elimina opririle nejustificate ale trenului, pe baza indicatiilor de la dispozitivele de control KTSM, mecanicul trebuie sa aleaga un loc de oprire si modul de deplasare ulterioara a trenului in asa fel incat sa urmareasca dispozitivele de pardoseala KTSM cu viteza constanta. de cel puţin 10 km/h.

12. Procedura de declanșare a dispozitivelor de control al deraierii materialului rulant

12.1. DSP sau DNC, după ce a primit informații despre funcționarea UKPSS și despre blocarea semafoarelor de intrare sau de trecere de la o indicație permisivă la una prohibitivă și s-a asigurat că un tren se află în zona care se apropie de gară, este obligat la:

Eliminați plecarea trenurilor care vin din sens opus și care trec pe linia adiacentă (pe tronsoane cu șine și mai multe căi ferate);

Sunați prin radio șoferul trenului, în cursul căruia s-a declanșat UKPSS, informați-l cu următorul text:

"Atenție! Mecanicul de tren N... Trenul dvs. a declanșat UKPSS! Opriți-vă imediat! PAL stație... (nume, prenume stație)";

Apelați conducătorul trenului în sens opus prin comunicare radio, dacă acesta circulă prin gară sau a fost trimis anterior pe scenă, informați-l despre activarea UCSPS și oprirea trenului pe linia adiacentă;

După ce a primit informații despre rezultatele inspecției trenului, împreună cu DSC, stabilește procedura pentru deplasarea ulterioară a trenului și organizarea traficului trenului, ia o decizie privind transferul informațiilor către directorii de stație și cu privire la efectuarea recuperării în caz de urgență. măsuri.

12.2. Dacă, la apropierea unei gare (structură artificială) în fața căreia este instalat un UKPSS, semaforul de intrare (pasaj) trece de la o indicație permisivă la una de interzicere, un semafor de avertizare la o indicație mai prohibitivă, un semafor de barieră este pornit sau când primește informații despre funcționarea unui UKPSS de la un informator vocal, DSP (DNC) prin intermediul comunicațiilor radio cu trenul, conducătorul auto este obligat să:

Opriți trenul cu frâna de serviciu și aprindeți luminile roșii la fasciculul tampon al locomotivei;

Raportează prin comunicare radio despre oprirea trenului în conformitate cu procedura stabilită în prezentul Regulament;

Dați un semnal general de alarmă (sunet și lumină cu un reflector alb transparent) atunci când un tren care se apropie în linia de vedere se apropie, dacă nu se primește niciun răspuns de la acesta prin comunicație radio;

Trimiteți un șofer asistent să inspecteze trenul;

Raportați rezultatele inspecției și măsurile luate, precum și posibilitatea deplasării în continuare a trenurilor pe porțiune, către DSP sau DNC.

Asistentul șoferului este obligat să:

Inspectați trenul de pe ambele părți până la coada trenului;

Acordați atenție târârii, pieselor care depășesc dimensiunile materialului rulant sau deraierii seturilor de roți din tren;

Inspectați starea senzorilor UKPSS, cu condiția ca aceștia să fie amplasați sub tren sau la cel mult 300 de metri de vagonul din coadă, acordând atenție numărului, numărului de senzori, urmelor de distrugere sau interacțiunii cu elementele componentelor trenului (dacă posibil, faceți înregistrare foto și video a stării senzorilor).

12.3. În cazul în care echipajul de locomotivă al unui tren oprit detectează o deraiere sau târare a unor părți din materialul rulant, este obligat să:

Aflați starea materialului rulant, prezența degajării pe calea adiacentă și raportați aceste informații la stațiile DNC sau DSP care limitează această secțiune;

În caz de deraiere a materialului rulant, îngrădiți-l imediat.

Conducătorul unui tren din sens opus, după ce a primit un mesaj radio despre oprirea trenului pe o cale ferată vecină, trebuie să reducă viteza la 20 km/h și să urmeze trenul tren în picioare la o viteză de cel mult 20 km/h, cu o vigilență deosebită și disponibilitate pentru oprire dacă se întâlnește un obstacol în calea mișcării ulterioare. După ce un tren care stă pe o cale ferată din apropiere a trecut și nu există niciun obstacol în calea mișcării, șoferul informează DNC (DSP) despre acest lucru și apoi conduce trenul conform semafoarelor.

Conducătorul trenului, în cursul căruia s-a declanșat UCSPS, după oprirea trenului, este obligat să trimită un asistent mecanic pentru inspectarea trenului pe ambele părți pentru a depista piesele târâte sau perechile de roți deraiate ale materialului rulant feroviar. . Șoferul raportează DSC (DSP) despre rezultatele inspecției și măsurile luate.

Atunci când un mecanic de locomotivă conduce un tren fără mecanic asistent, procedura de inspectare a trenului la activarea UCSPS este stabilită de proprietarul infrastructurii.

În cazul eliminării cauzelor de funcționare sau a funcționării false a UKPSS, șoferul raportează acest lucru la DNC (DSP).

12.4. Dacă nu se detectează nicio defecțiune în tren, atunci EAF, de comun acord cu DNC, acceptă trenul în conformitate cu procedura stabilită.

12.5. Un tren care sosește într-o gară este inspectat de un muncitor de vagoane, iar în lipsa acestuia, de un mecanic de locomotivă. Pe baza rezultatelor inspecției, se determină procedura ulterioară. Dacă nu este detectată nicio defecțiune, trenul se deplasează la cel mai apropiat punct de întreținere al vagonului la viteza setată.

12.6. Dacă un mecanic de tren, în cazul unei defecțiuni sau deraieri a materialului rulant, nu poate apela DSP sau DNC prin comunicație radio, atunci el trebuie să informeze conducătorii de trenuri din aceleași direcții și din direcțiile din sens opus despre aceasta pentru a transmite informatiile relevante.

12.7. Atunci când UKPSS este declanșat sub un tren care se deplasează pe o cale greșită, pe baza semnalelor de semnalizare automată a locomotivei pe o secțiune cu șine dublă (multitrave) sau când se deplasează pe o secțiune cu o singură cale, DNC sau DSP al stației de plecare prin tren comunicația radio trebuie să dea mecanicului de tren următoarea comandă:

„Atenție! Șoferul trenului N..., urmând... calea în sens greșit pe porțiune... opriți imediat! Trenul dumneavoastră a declanșat UKPSS! DNC (stația DSP).

Comanda este transmisă până când mecanicul de tren răspunde.

12.8. În cazul opririi unui tren de călători pe o porțiune din cauza activării UCSPS, mecanicul, după îndeplinirea cerințelor prezentului Regulament, este obligat să informeze conducătorul trenului despre aceasta și, împreună cu acesta, să verifice vagoanele. si locomotiva.

12.9. Dacă MVPS se oprește din cauza funcționării UKPSS, mecanicul de tren inspectează trenul. Pe baza rezultatelor inspecției, șoferul ia în mod independent o decizie cu privire la procedura ulterioară și necesitatea unei inspecții repetate, care este raportată DSP sau DNC.

13. Procedura în caz de deteriorare a barei inferioare a materialului rulant

13.1. La primirea informațiilor despre deteriorarea barei inferioare a materialului rulant, șoferul este obligat să:

Opriți trenul folosind frâna de serviciu;

Să informeze despre oprire prin comunicare radio despre oprirea trenului în modul stabilit în prezentul regulament;

Aprinde luminile roșii ale felinarelor de la fasciculul tampon al locomotivei;

Trimiteți un șofer asistent să inspecteze trenul, care este obligat să inspecteze trenul de pe ambele părți până la coada trenului, acordând atenție târârii, pieselor care depășesc dimensiunile materialului rulant sau deraierii seturilor de roți din tren;

Raportați rezultatele inspecției și măsurile luate, precum și posibilitatea deplasării în continuare a trenurilor pe porțiune, către DSP sau DNC.

13.2. În cazul în care echipajul de locomotivă al unui tren oprit detectează o deraiere sau târăre de părți ale materialului rulant, atunci este obligat să:

Aflați starea materialului rulant, prezența degajării pe calea adiacentă și transmiteți imediat această informație către DNC sau DSP care limitează acest tronson;

În caz de deraiere a materialului rulant, îngrădirea imediată a acestuia;

Măsurile de eliminare a consecințelor târârii sau deraierii materialului rulant și restabilirea traficului ar trebui coordonate cu DSP sau DNC.

13.3. Dacă o defecțiune nu este detectată în tren, trenul se deplasează la cel mai apropiat punct de întreținere al vagonului la viteza setată.

13.4. Dacă un mecanic de tren, în cazul unei defecțiuni sau a unei avarii a materialului rulant, nu poate apela prin radio DSP sau DNC, el este obligat să informeze mecanicii de tren în același sens sau în sens opus, ofițerul de serviciu de trecere sau comunicații celulare pentru a transmite informațiile relevante.

13.5. În cazul opririi unui tren de călători pe o porțiune din cauza deteriorării ecartamentului inferior al materialului rulant, mecanicul, după îndeplinirea cerințelor prezentului Regulament, este obligat să informeze conducătorul trenului despre aceasta și, împreună cu acesta, inspectați vagoanele și locomotiva.

Pe baza rezultatelor inspecției sau eliminării defecțiunii, șeful trenului, împreună cu mecanicul de locomotivă, iau o decizie privind ordinea deplasării ulterioare, pe care mecanicul este obligat să o raporteze la DSP (DNC) prin radio. comunicare. Șeful de tren întocmește un proces-verbal privind motivele și ora opririi, care se predă mecanicului la următoarea stație în care trenul va opri conform programului.

Trenul circulă cu o viteză stabilită până la punctul de inspecție tehnică a vagoanelor de pasageri, unde vagoanele și locomotiva sunt inspectate de către lucrătorii de transport și locomotivă.

13.6. Dacă MVPS se oprește din cauza deteriorării barei de gabarit a materialului rulant, mecanicul inspectează trenul. Pe baza rezultatelor inspecției, șoferul ia în mod independent o decizie cu privire la ordinea călătoriei ulterioare, care este raportată DSP sau DNC. Trenul circulă cu viteza stabilită până la stația finală, unde trenul este reinspectat.

14. Procedura în cazul opririi forțate a unui tren pe o porțiune din cauza unei defecțiuni a locomotivei

14.1. În cazul în care echipamentul de pe locomotivă care asigură funcționarea trenului eșuează și cauza defecțiunii nu poate fi eliminată, mecanicului îi este strict interzis să meargă la gară și să meargă în tracțiune.

14.2. La parcurgerea unei porțiuni, în funcție de situația actuală și de condițiile trenului și de imposibilitatea aducerii trenului în gară, conducătorul auto este obligat să:

Opriți trenul, dacă este posibil, pe peron și pe o porțiune dreaptă a căii, cu excepția cazului în care este necesară o oprire de urgență;

Activați frânele automate ale trenului și frâna auxiliară a locomotivei, fixând-o în poziția de frânare extremă și, dacă este necesar, asigurați trenul cu frâne de mână și saboți de frână;

Anunțați imediat prin radio motivele și locul opririi în conformitate cu cerințele prezentului Regulament (în plus, conducătorul unui tren de călători este obligat să informeze șeful sau electricianul trenului de călători și conducătorul unui autospecial material rulant propulsat - către managerul de lucru pe trenul de serviciu), după care a 10-a oră începe numărătoarea inversă a minutelor pentru a determina apariția unei defecțiuni și posibilitatea eliminării acesteia. În cazuri excepționale, în absența comunicării radio cu trenul cu DSP sau DNC, conducătorul trenului oprit ia măsuri pentru a transmite un mesaj despre oprire (despre solicitarea unei locomotive auxiliare) prin conducătorii de trenuri din opus ( trecerea) direcția sau utilizarea comunicațiilor celulare.

14.3. După primirea unui raport de la mecanicul de tren despre o oprire forțată din cauza unei defecțiuni a materialului rulant de tracțiune, DNC și DSP, este interzisă distragerea atenției echipajului locomotivei cu apeluri radio timp de 10 minute.

14.4. În cazul defecțiunilor echipamentelor locomotive (MVPS, SSPS), pentru restabilirea funcționalității acestora, echipajul locomotivei trebuie, cu respectarea măsurilor de siguranță, să utilizeze circuite standard de urgență furnizate de producător.

14.5. Dacă este imposibil să se elimine o defecțiune în termen de 10 minute de la oprirea trenului, conducătorul trebuie să:

Verificați personal locația reală a trenului la cel mai apropiat kilometru și posturi de pichet;

Prin DSP (DNC) solicitați o locomotivă auxiliară, indicând la ce kilometru sau pichet se află capul de tren, în legătură cu ce asistență este necesară și momentul solicitării acesteia;

În cazul în care circulația trenului nu poate fi reluată în 20 de minute de la momentul opririi și este imposibilă menținerea trenului în loc cu frâne automate, dați un semnal de activare a frânelor de mână cuprinse în alcătuire de către conductorii vagoanelor, conducătorii , supraveghetorii lucrărilor la trenul utilitar, instruiesc un asistent conducătorul auto să securizeze trenul de marfă cu saboți de frână și frâne de mână ale vagoanelor;

Raportați prin radio la cel mai apropiat centru de control al traficului care limitează porțiunea și DNC despre asigurarea trenului, indicând numărul de saboți de frână cu care este asigurat materialul rulant;

La întreținerea locomotivelor trenurilor de pasageri de către un singur mecanic, operațiunile de securizare și împrejmuire a trenului sunt efectuate de șeful trenului (electricianul de tren) și de conducătorul vagonului din coadă în direcția șoferului, transmise prin comunicație radio.

14.6. În cazul depanării unei locomotive (MVPS, SSPS), conducătorului locomotivei (MVPS, SSPS), care s-a oprit pe traseu și a solicitat o locomotivă auxiliară, îi este strict interzis să pună în mișcare locomotiva (MVPS, SSPS), iar șoferul este obligat să raporteze prin radio la cea mai apropiată unitate de control al traficului care limitează transportul și DNC despre depanare și să coordoneze acțiunile ulterioare cu el.

Dacă mișcarea trenului nu poate fi reluată în 20 de minute din momentul în care acesta se oprește și este imposibil să se țină trenul în loc cu frâne automate, la direcția mecanicului, asistentul mecanicului este obligat să asigure trenul cu saboți de frână. și frâne de mână ale mașinilor.

Saboții de frână sunt așezați sub mașinile încărcate de pe marginea pantei (degetul saboților de frână așezat pe șină trebuie să atingă janta roții mașinii). Fixarea se realizează cu un sabot de frână pentru o mașină.

Dacă este necesar, frânele de mână ale mașinilor sunt activate în cantitate și în conformitate cu standardele specificate în Anexa nr. 2, Secțiunea III.7., Tabelul nr. III.4 din Regulile nr. 151.

În depozitele de locomotive operaționale sunt elaborate tabele de urgență care indică standardele de fixare în funcție de greutatea trenului și de profilul căii secțiunilor deservite;

După întoarcere, raportați șoferului, DSP care limitează întinderea (DNT-uri) despre asigurarea trenului cu saboți de frână, indicând numărul acestora, precum și numărul de vagoane la care sunt activate frâna de mână, apoi faceți o înregistrare despre aceasta în jurnalul de formulare TU-152.

Atunci când primește permisiunea de la DSC de a pleca de pe scenă în mod independent, șoferul este obligat să:

Efectuați un scurt test de frână (dacă este necesar);

Dați o comandă asistentului șoferului să scoată saboții de frână de sub roțile mașinilor și să elibereze frânele de mână ale vagoanelor, iar într-un tren de pasageri - transmiteți informații despre scoaterea saboților de frână și eliberarea frânei de mână către șeful trenului;

După ce șoferul asistent se întoarce în cabina locomotivei (MVPS, SSPS), eliberați frânele de mână ale locomotivei (MVPS, SSPS).

14.7. Asistentul șoferului este obligat să:

Înregistrați ora transmiterii de către mecanic prin comunicarea radio a informațiilor despre motivele, locul și ora opririi forțate a trenului, precum și ora și numele mecanicilor din spatele trenurilor în mișcare și (sau) care se apropie, DSP, DNC la confirmarea informațiilor primite de aceștia pe versoul formularului de avertizare DU-61;

Aplicați frânele de mână ale locomotivei;

Luați aer în rezervorul de rezervă al pantografului (dacă acest lucru este prevăzut de proiectarea locomotivei);

Asigurați-vă că trenul este frânat și elementul de comandă al supapei de frână auxiliară se află în poziția de frânare extremă cu un dispozitiv special care îl fixează pe zăvor;

Dacă este necesar să se elimine o defecțiune la intrarea în camera de înaltă tensiune a unei locomotive electrice, verificați vizual dacă pantografele sunt coborâte;

Dacă este necesar, negociați prin comunicare radio indicând numele și funcția dvs.;

Monitorizați numărătoarea inversă a timpului din momentul opririi și raportați șoferului;

Pentru a determina dispunerea saboților de frână pe baza foii de tren la scară largă, stabiliți locația vagoanelor încărcate în compoziție și numerele lor de serie din cap;

Dacă circulația trenului nu poate fi reluată în decurs de 15 minute din momentul în care acesta se oprește și este imposibil să mențineți trenul în loc cu frâne automate, luați măsuri în conformitate cu prezentul Regulament.

14.8. Ordinul de închidere a tronsonului de circulație a trenurilor se transmite de către DSC către unitatea de control al circulației limitând tronsonul la mecanicul de tren care a solicitat asistență și conducătorul locomotivei auxiliare.

14.9. Atunci când un tren este forțat să oprească pe o porțiune, conducătorul, după ce a primit ordin de la CDN de închidere a porțiunii și informații despre procedura de acordare a asistenței, asigură împrejmuirea trenului în conformitate cu cerințele paragrafelor 45-49 din ISI.

Securizarea se efectuează la direcția conducătorului trenului oprit de către echipajul trenului de călători și asistentul conducătorului auto cu restul trenurilor.

14.10. După stabilirea procedurii de acordare a asistenței (în conformitate cu cerințele IDP), DNC, DSP și conducătorul locomotivei auxiliare sunt obligați să verifice prin comunicație radio cu conducătorul trenului oprit datele de pe locul de oprire. a locomotivei (MVPS, SSPS) care a solicitat asistenta si informatii despre plecarea locomotivei auxiliare.

14.11. Formularul de autorizare DU-64 se eliberează DSC după primirea ordinului de la DNC de închidere a tronsonului (ruta de transport), iar la organizarea traficului cu centralizare a dispecerelor, ordin înregistrat de la DNC.

14.12. Conducătorul unei locomotive auxiliare, atunci când acordă asistență unui tren oprit (pe o porțiune), trebuie să fie ghidat de Procedura pentru acțiunile angajaților JSC Căile Ferate Ruse în cazul opririi forțate a unui tren pe o porțiune, urmată cu ajutorul unei locomotive auxiliare, aprobat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r:

La deplasarea pe o cale greșită, să acorde asistență unui tren oprit pe porțiunea de la capul trenului, cu o viteză de cel mult 60 km/h, și după oprirea la o distanță de cel puțin 2 km până la locul respectiv. specificat în formularul de autorizație DU-64 - cu o viteză de maximum 20 km/h;

La deplasarea pe calea corectă, să acorde asistență unui tren oprit pe porțiunea din spatele trenului folosind semnale automate de blocare și după oprirea la un semafor roșu - cu o viteză de cel mult 20 km/h;

Pe traseul corect, să acorde asistență unui tren oprit pe porțiunea de la coada trenului când este blocat semi-automat, cu o viteză de cel mult 60 km/h și după oprirea la o distanță de cel puțin 2 km la locul specificat în formularul de autorizare DU-64 - cu o viteză de cel mult 20 km/h;

Cu sistem de tijă electrică și comunicații telefonice, la fel ca și cu blocarea semi-automată.

14.13. Atunci când acordă asistență unui tren oprit din cap, conducătorul locomotivei auxiliare, după oprirea cu cel puțin 2 km înainte de locul specificat în formularul de autorizare DU-64, este obligat să:

Contactați prin radio șoferul unui tren oprit pe tronson (MVPS, SSPS) pentru a clarifica locația reală a acestuia și a coordona acțiunile;

La semnalul dat de mecanicul asistent care pazeste trenul se opreste si, dupa scoaterea petardelor, se urca in tren pe locomotiva, se continua cu viteza de cel mult 20 km/h cu o atentie deosebita si disponibilitate de oprire;

Opriți-vă cu 10-15 m înainte de locomotiva trenului, coordonați-vă acțiunile cu conducătorul trenului oprit, cuplați ambreiajul, încărcați frânele și efectuați un scurt test pe trenurile de călători, testarea tehnologică pe trenurile de marfă, asigurați-vă că saboții de frână sunt îndepărtate și frânele de mână ale materialului rulant sunt eliberate;

Raportați la DNC (prin DSP) despre pregătirea pentru plecare.

14.14. Dacă un tren cu mai multe unități este forțat să se oprească în timpul unei porțiuni și deplasarea sa independentă ulterioară este imposibilă, este permisă atașarea următorului material rulant cu unități multiple pentru transportul la gară. Procedura de acordare a asistenței este stabilită de proprietarul infrastructurii.

15. Procedură în cazul unei defecțiuni a rețelei de contact sau a deteriorării pantografelor

15.1. Conducătorul unui tren oprit pe o porțiune din cauza deteriorării rețelei de contact sau a altor dispozitive de alimentare cu energie electrică este obligat să:

Raportați de îndată prin comunicație radio că trenul s-a oprit în conformitate cu procedura stabilită prin prezentul Regulament;

În cazurile de detectare a deteriorării pantografelor, echipamentelor de acoperiș ale locomotivei, MVPS sau rețelei aeriene de contact, aplicați frânarea de urgență și, în același timp, luați măsuri de coborâre a pantografelor pe materialul rulant electric;

Dacă firul de contact este situat pe acoperișul materialului rulant, după oprirea trenului, luați măsuri posibile pentru a preveni intrarea oamenilor în zona periculoasă; cu un tren de pasageri, avertizați managerul trenului de la Gara Interstatală prin difuzor despre interdicție. a pasagerilor care părăsesc mașinile.

Este interzisă urcarea sau efectuarea oricăror lucrări pe acoperișul locomotivei până când tensiunea a fost înlăturată și rețeaua de contact a fost împământată de către lucrătorii ECH care sosesc.

15.2. După oprirea trenului, echipajul locomotivei este obligat să:

Opriți circuitele de putere și auxiliare, încălzirea contactoarelor vagoanelor de călători de pe locomotivă, MVPS, coborâți pantografele;

Inspectați locomotiva, MVPS (fără ridicare până la acoperiș), rețeaua de contact aeriană și compoziția trenului;

Apelați cea mai apropiată stație sau DNC prin comunicație radio și raportați natura defecțiunii rețelei de contact, locomotivă, MVPS (snur rupt, clemă de linie de contact, fir de contact ars sau rupt, pantograf rupt, zigzag excesiv al firului de contact, înclinare sau căderea suportului liniei de contact și prezența unui spațiu liber pe calea adiacentă), indicând posibila cauză a avariei;

În cazul în care inspecția stabilește că circulația poate fi reluată, continuați circulația, informând DSP (DNC) despre măsurile luate;

În caz de deteriorare a rețelei de contact, permițând deplasarea locomotivei. MVPS cu pantografe coborâte informează DSP (DNC) kilometrul, pichetul și numărul de suporturi de la începutul și sfârșitul secțiunii deteriorate a rețelei de contact;

Dacă, conform condițiilor profilului, este imposibil de urmărit locația deteriorării rețelei de contact cu pantografele coborâte sau când structurile deteriorate se extind dincolo de ecartamentul materialului rulant, opriți trenul, informați comisia de comunicații radio. (DNC) a stațiilor de limitare a porțiunii, iar conducătorii trenurilor următoare, despre motivul opririi, efectuează securizarea materialului rulant, în conformitate cu standardele stabilite, aspirarea aerului în rezervoarele principale și de rezervă și, dacă este posibil , asigurarea presiunii de aer specificate in conductele de alimentare si frana;

În caz de deteriorare a rețelei de contact, pantografe, echipamente electrice de acoperiș, în care deplasarea locomotivei, MVPS este imposibilă, în lipsa ecartamentului structurii superioare a căii sau ecartamentului materialului rulant, apelați imediat lucrătorii rețelei de contact.

15.3. Lucrătorii de la distanța de alimentare cu energie încep lucrările de restabilire a rețelei de contact numai după ce primesc un ordin de a efectua lucrări de la ECC.

ECC, prin PAL (DNC), anunță șoferul despre eliminarea tensiunii din rețeaua de contact la locul defectului.

15.4. Lucrătorii de la distanța de alimentare cu energie au voie să urce pe acoperișul locomotivei, MVPS numai după împământarea rețelei de contact cu tije portabile de împământare și prezentarea șoferului un certificat pentru dreptul de a efectua lucrări la rețeaua de contact. În acest caz, lucrătorii CE sunt primii care urcă pe acoperișul materialului rulant.

15.5. Lucrările privind inspectarea și legarea pantografului se efectuează sub îndrumarea unui operator electric, în conformitate cu instrucțiunile de siguranță pentru electricienii de linii aeriene. Șoferul, împreună cu muncitorul centralei electrice, leagă pantograful după scoaterea tensiunii și împământarea rețelei de contact de ambele părți ale locului de muncă la centrala electrică de către lucrătorii centralei electrice. În acest caz, pantograful defect trebuie să fie deconectat de la circuitul de alimentare printr-un separator de înaltă tensiune.

Un pantograf cu un derapaj care lipsește dintr-un motiv oarecare trebuie să fie, de asemenea, legat.

Șoferul este responsabil pentru calitatea conexiunii pantografelor și starea tehnică a altor echipamente de acoperiș.

La finalizarea inspecției și a legăturii pantografelor, la îndepărtarea împământării din rețeaua de contact, șoferul trebuie să primească o notificare de la lucrătorii de la sursa de energie electrică cu privire la alimentarea cu tensiune a rețelei de contact.

La operarea locomotivelor cu curent continuu conform condițiilor caracteristicilor pantografelor pe baza valorii maxime a curentului, este interzisă plecarea dacă două sau mai multe pantografe sunt defecte.

15.6. Reprezentanții depozitelor de locomotive operaționale și de serviciu, împreună cu angajații rețelei de contact, investighează cauzele avariilor la punctul de schimbare a echipajelor de locomotivă sau schimbarea locomotivei cu executarea unui proces-verbal comun.

16. Procedura de oprire a tensiunii în rețeaua de contacte

16.1. Când tensiunea din rețeaua de contact este oprită, șoferul este obligat să:

Mutați imediat controlerul în poziția zero și verificați vizual starea pantografelor și a elementelor rețelei de contact;

În absența deteriorării pantografelor și rețelei de contact, trenul continuă să se deplaseze pe roata liberă cu circuitele de putere și auxiliare și contactorul de încălzire a trenului oprit;

Monitorizați alimentarea cu aer în rezervoarele principale ale locomotivei, citirea kilovoltmetrului rețelei de contact;

Dacă tensiunea este furnizată cu succes rețelei de contact, reluați mișcarea trenului în modul de tracțiune.

Când citirea kilovoltmetrului este zero, șoferul verifică prezența tensiunii în rețeaua de contact în conformitate cu caracteristicile de proiectare ale locomotivei și ale MVPS, folosind un kilovoltmetru situat în cabina din spate.

16.2. Dacă în rețeaua de contact nu există tensiune, în intervalul de la primul până la al doilea minut șoferul trebuie să coboare pantografele.

16.3. Într-un interval de timp de la două până la patru minute inclusiv, după coborârea tuturor pantografelor de pe EPS, se verifică funcționalitatea dispozitivelor de alimentare cu energie, iar trenul este oprit prin frânare de serviciu, urmat de un raport privind starea rețelei de contact EAF ( DNC).

16.4. În intervalul de timp de la 4 la 10 minute de la prima scoatere a tensiunii din rețeaua de contact, echipajele de locomotivă încep, de comun acord cu DNC-ul pe trăgări și EAF-ul din stații, să ridice alternativ pantografele la EPS. La MVPS, primul care se ridică este pantograful, care se află primul în direcția trenului. În același timp, echipajele locomotivei monitorizează cu atenție starea pantografelor și a altor echipamente electrice de acoperiș pentru a identifica defecțiunile. Dacă nu există defecțiuni vizibile, circuitele de putere și auxiliare și contactorul de încălzire a trenului sunt pornite la EPS. Dacă există tensiune în rețeaua de contact, mișcarea în modul de tracțiune se reia.

17. Procedura de reîncărcare a liniei de frână la un tren de călători

17.1. În cazul creșterii neautorizate a presiunii în conducta de frânare a unui tren de călători, supraîncărcarea TM se elimină după ce acesta este oprit de treapta de frânare pe frânele automate cu o descărcare de 0,03-0,04 MPa. În acest caz, conducătorul auto trebuie să:

Dacă TM este supraîncărcat la 0,6 MPa, efectuați frânarea de serviciu cu o descărcare la 0,4 MPa și eliberați frânele cu o creștere a presiunii în UR la 0,53-0,54 MPa (această valoare a presiunii este cu 0,02-0,03 MPa presiune mai mare rămasă în rezervă. rezervorul mașinii cu cea mai mică evacuare a tijei);

Dacă linia este reîncărcată la 0,7 MPa, frânați reducând presiunea la 0,5 MPa, după 15-20 de secunde, eliberați frânele prin creșterea presiunii la 0,62-0,63 MPa și, după 1-1,5 minute, frânați din nou reducând presiunea în controlul frânei la 0,4 MPa și eliberarea frânelor prin creșterea presiunii la 0,53-0,54 MPa;

În cazul reîncărcării la 0,8 MPa, executați trei frânări, de fiecare dată reducând presiunea cu 0,2 MPa și mărind-o la eliberare cu 0,12 MPa după 1,0-1,5 minute;

În cazul reîncărcării conductei de frână deasupra presiunii de pornire a compresorului, țineți cont de faptul că dacă presiunea din GR scade sub presiunea de reîncărcare a TM, frânele trenului vor funcționa.

După ce presiunea de încărcare a fost restabilită, șoferul trebuie să trimită un șofer asistent în spatele trenului pentru a verifica eliberarea frânelor. Dacă în timpul inspecției frânele mașinilor individuale nu se eliberează, șoferul asistent trebuie să elibereze frânele eliberând aer din rezervoarele de rezervă prin supapa de eliberare.

După încărcarea frânelor de tren, mecanicul de tren trebuie să frâneze cu o descărcare TM de 0,05-0,06 MPa și să elibereze frânele. Asistentul șoferului, la trecerea de la vagonul de coadă la locomotivă, este obligat să verifice eliberarea tuturor vagoanelor din tren.

17.2. În cazul creșterii neautorizate a presiunii în conducta de frână a MVPS, șoferul trebuie să:

Opriți ușor trenul cu o frână electropneumatică folosind o cantitate minimă de presiune în cilindrii de frână;

Închideți supapa de izolare de la supapa șoferului. N 395 până la linia de frână;

Descărcați rezervorul de supratensiune la presiunea normală de încărcare;

Folosind frâne electropneumatice, efectuați mai multe frânări urmate de eliberare până când presiunea din conducta de frână scade la o presiune cu 0,01-0,02 MPa mai mică decât în ​​rezervorul de supratensiune;

Deschideți supapa de izolare din starea supapei șoferului. N 395 la linia de frână și efectuați etapa de frânare cu frâne automate cu o descărcare de 0,1 MPa;

După eliminarea supraîncărcării liniei de frână, în cazurile în care la MVPS nu există indicator de eliberare a frânei trenului, trimiteți un șofer asistent de-a lungul trenului, care, cu respectarea măsurilor de siguranță, trebuie să verifice eliberarea frânei fiecărui vagon pentru lipsă. de eliberare a tijelor cilindrului de frână și separarea plăcuțelor de frână de roți;

După ce a convins mecanicul asistent că frânele întregului tren au fost eliberate și raportul acestuia la sosirea în cabina de comandă din spate, efectuați un scurt test de frânare;

Când MVPS este echipat cu un dispozitiv de semnalizare pentru funcționarea și eliberarea frânelor mașinii din spate, efectuați un scurt test al frânelor atunci când lampa sa de avertizare este activată, fără participarea unui șofer asistent.

18. Procedura de reîncărcare a liniei de frână la un tren de marfă

18.1. Atunci când controlează frânele unui tren de marfă (distribuitoarele de aer sunt setate în modul plat) și crește presiunea în conducta de frână, șoferul trebuie să verifice dacă elementul de comandă al macaralei conducătorului auto este în mod clar setat în poziția „Tren”. . Cu condiția ca stabilizatorul macaralei șoferului să fie reglat corect la o rată de 0,02 MPa în 80-120 de secunde. și densitatea satisfăcătoare a pistonului de egalizare, scăderea presiunii la cea de încărcare se va produce automat. Pentru trenurile de lungime crescută, reducerea presiunii în rezervorul de supratensiune cu o rată de 0,02 MPa ar trebui să aibă loc în 100-120 de secunde.

18.2. Dacă, în timpul trecerii la presiunea normală de încărcare, devine necesară aplicarea frânării de control sau are loc acționarea spontană a frânelor automate ale trenului, mecanicul este obligat să:

Opriți trenul prin descărcarea liniei de frână la valoarea primei trepte de 0,06-0,07 MPa;

După oprire, reduceți presiunea în conducta de frână a trenului la 0,35 MPa și după 1 minut, cu compresorul de frână în funcțiune și presiunea maximă în conducta de alimentare, eliberați frânele prin creșterea presiunii pe manometrul rezervorului de supratensiune cu 0,03. -0,05 MPa peste cea de încărcare la 400 de axe și 0,05-0,07 MPa peste 400 de axe, în funcție de etanșeitatea liniei de frână.

18.3. Asistentul șoferului este obligat să:

Inspectați trenul, asigurându-vă că frânele fiecărui vagon sunt eliberate;

Dacă sunt identificate mașini cu frâne neeliberate, eliberați-le manual prin descărcarea camerei de lucru a distribuitorului de aer;

La sosirea la vagonul de coadă a trenului, purjați conducta de frână prin deschiderea supapei de capăt a furtunului de legătură cu o întârziere de 8-10 secunde;

La terminarea purjării conductei de frână, împreună cu șoferul, efectuați o scurtă încercare a frânelor prin declanșarea celor 2 vagoane din coadă prin descărcarea conductei de frână conform manometrului rezervorului de supratensiune la 0,06-0,07 MPa;

Notați numărul mașinii din coadă și asigurați-vă că există un semnal de protecție a mașinii din coadă sub forma unui disc în tamponul din dreapta jos;

La întoarcerea la locomotivă, verificați eliberarea frânelor la fiecare vagon.

18.4. La reîncărcarea liniei de frână a unui tren de marfă cu distribuitoare de aer setate pe regim montan, eliberarea acestora după oprire se face manual prin descărcarea camerei de lucru.

18.5. Dacă de-a lungul traseului este detectată o supraestimare a presiunii în conducta de frână, cu elementul de comandă al supapei șoferului în poziția II, șoferul trebuie să îl mute în IV în timp ce folosește un manometru pentru a observa schimbarea presiunii aerului comprimat:

Dacă creșterea presiunii aerului comprimat a încetat, atunci, în funcție de condițiile de conducere a trenului și la discreția conducătorului auto, continuați deplasarea la prima gară din apropiere prin deplasarea elementului de comandă al macaralei conducătorului auto din poziția II în IV și spate, îndeplinind o condiție în care o presiune constantă în TM este menținută în intervalul de la 0,5 MPa la 0,52 MPa;

Dacă creșterea presiunii aerului comprimat atunci când corpul de comandă al macaralei șoferului se află în poziția II în rezervorul de egalizare și linia de frână nu s-a oprit și este exclusă posibilitatea deplasării ulterioare până la prima gară prin strângerea arcului stabilizator în sensul acelor de ceasornic, creșteți rata de eliminare a presiunii de supraîncărcare;

Dacă nu există o reducere a presiunii aerului comprimat prin creșterea ratei de eliminare a presiunii de supraîncărcare, slăbiți ușor dopul supapei din partea superioară a stabilizatorului.

Conducătorul de locomotivă indică toate faptele de presiune de încărcare excesivă în conducta de frână, cauzele identificate și acțiunile întreprinse pentru eliminarea acestora în jurnalul de bord al formularului TU-152 și în raport.

19. Procedura în caz de incendiu pe tren

19.1. În cazul în care un incendiu este depistat pe o locomotivă sau pe un tren în timpul deplasării pe o porțiune, conducătorul auto trebuie să îl oprească pe o porțiune, dacă este posibil, pe un profil de cale orizontal și favorabil și posibilitatea de acces pentru autospecialele de pompieri (în apropierea autostrăzilor, treceri). ).

19.2. Este strict interzisă oprirea unui tren cu vagoane aprinse, indiferent de tipul de marfă: poduri de cale ferată, în tuneluri, sub poduri, în apropierea posturilor de transformare, a substațiilor de tracțiune, a clădirilor combustibile sau în alte locuri care reprezintă amenințare de propagare rapidă a incendiului sau împiedică organizarea stingerii incendiului și evacuarea călătorilor.

În unele cazuri, atunci când trenul este amplasat pe o porțiune nefavorabilă a căii (o săpătură, un terasament înalt etc.) sau când nu este posibilă stingerea incendiului cu mijloacele disponibile, mecanicul de tren, asigurându-se de la documente că nu există mărfuri periculoase în mașinile care arde și în mașinile din apropiere, 1-3 clase, de comun acord cu DNC, pot continua până la cea mai apropiată stație, raportând incendiul și tipul de încărcătură care arde la DNC sau DSP, la spre care se îndreaptă trenul, pentru ca aceștia să poată lua măsuri.

Oprirea trenului pe liniile de cale ferată electrificată trebuie să se facă astfel încât vagoanele care arde sau o locomotivă să nu fie amplasate sub traverse rigide sau flexibile, izolatoare secționale sau întrerupătoare de aer.

19.3. Concomitent cu luarea măsurilor de oprire a trenului, mecanicul trebuie să tragă o alarmă de incendiu (un semnal lung și două scurte) și, folosind comunicațiile radio cu trenul sau orice alt tip de comunicare posibil în situația actuală, să semnaleze incendiul la cea mai apropiată stație către sunați la pompieri. , precum și la șeful trenului de călători.

19.4. Până când ECC primește un ordin de eliberare a tensiunii din rețeaua de contact și împământare, lucrătorilor ECH le este interzis să se apropie de fire și alte părți ale rețelei de contact și linii aeriene la o distanță mai mică de 2 m și de firele rupte ale rețeaua de contact la o distanță mai mică de 8 m până la împământare.

Până la eliminarea tensiunii din rețeaua de contact, stingerea obiectelor care arde este permisă numai cu stingătoare cu dioxid de carbon, aerosoli și pulbere, fără a se apropia de firele rețelei de contact mai aproape de 2 m.

Utilizarea stingătoarelor cu apă, chimice, cu spumă sau cu spumă de aer este permisă numai după ce tensiunea a fost îndepărtată și rețeaua de contact a fost împământătă.

Stingerea materialelor care arde aflate la o distanță mai mare de 8 m de o rețea de contact alimentată este permisă prin orice mijloc de stingere a incendiilor fără a îndepărta tensiunea. În acest caz, este necesar să se asigure că fluxul de apă sau soluție de spumă nu se apropie de rețeaua de contact la o distanță mai mică de 2 m.

19.5. Organizarea lucrărilor de stingere a unui incendiu într-un tren înainte de sosirea pompierilor se efectuează:

la gară de către directorul stației, adjunctul acestuia, iar în lipsa acestora, DSP;

pe tronson - de către echipajul de locomotivă împreună cu echipajul de tren al trenului de călători;

în toate celelalte cazuri de către echipajul locomotivei.

19.6. După oprirea trenului, echipajul locomotivei este obligat să:

Luați măsuri pentru a-l asigura pe loc și identificați căruciorul în care a fost descoperit incendiul;

Deschideți coletul cu documentele de transport, stabiliți numele încărcăturii din mașinile în incendiu și adiacente și, dacă există încărcătură periculoasă, cantitatea acesteia, numărul cardului de urgență.

19.7. În caz de incendiu, echipajul locomotivei trebuie să:

Mașinile cu marfă inflamabilă, concomitent cu apelarea pompierilor, asigură vagoanele abandonate cu saboți de frână și decuplează trenul, îndepărtând vagoanele incendiate de tren la o distanță de cel puțin 200 m și în care nu există obiecte periculoase pentru incendiu în interior. o rază de cel puțin 200 m;

Tancurile cu lichide inflamabile (inflamabile) și combustibile (CL), îndepărtează rezervoarele care arde din tren până la o distanță în care nu există obiecte periculoase pentru incendiu pe o rază de 200 m;

Mașini cu gaze comprimate și lichefiate în cilindri - decuplați și îndepărtați vagonul care arde la 200 m de tren, asigurați-l și în același timp începeți să îl stingeți cu mijloacele de stingere a incendiilor de care dispune;

Un rezervor cu gaz lichefiat comprimat sub presiune și dacă există pericolul exploziei acestuia, mutați rezervorul de ardere la o distanță sigură și organizați protecția acestuia (stingerea unui astfel de rezervor cu stingătoare de incendiu este interzisă);

Pentru un vagon cu materiale explozive (EM), decuplați imediat trenul, duceți vagonul care arde la o distanță de siguranță specificată în cardul de urgență, dar nu mai puțin de 800 m, apoi acționați în conformitate cu cerințele stabilite în cardul de urgență pentru acest tip de marfă sau instrucțiuni deținute de însoțitorii încărcătură de persoane

În vagoanele trenului de călători, stingerea incendiului este efectuată de către echipajul trenului, echipajul locomotivei nu participă la stingerea incendiului.

În toate cazurile de decuplare a mașinilor, acestea sunt asigurate în conformitate cu standardele stabilite.

19.8. În cazul în care se produce un incendiu într-o locomotivă, echipajul locomotivei este obligat să:

Mutați controlerul consolei șoferului în poziția zero, opriți motorul diesel (pe o locomotivă diesel), opriți mașinile auxiliare, opriți întrerupătorul principal, coborâți pantograful și opriți trenul;

Luați măsuri pentru a asigura trenul pe loc și opriți dispozitivele de comandă și comutatorul bateriei locomotivei;

La locomotivele electrice, asigurați-vă că pantograful este coborât și firul de contact nu atinge acoperișul sau echipamentul de pe acesta și, dacă focul este situat la cel puțin 2 m de firul de contact, începeți, împreună cu asistentul șoferului, pentru stingerea incendiului folosind stingătoarele disponibile și nisip uscat;

Porniți sistemul staționar de stingere a incendiilor în funcție de caracteristicile de proiectare ale locomotivei;

Dacă iau foc motoarele de tracțiune sau cablurile de alimentare către acestea, începeți stingerea incendiului din corpul locomotivei;

Dacă incendiul nu poate fi stins singur și cu mijloacele disponibile, decuplați locomotiva electrică și îndepărtați-o de tren la o distanță de cel puțin 50 de metri și după aceea, dacă există pericolul de propagare a incendiului din secțiunea de ardere la altul, decuplați-le de la priză la o distanță sigură, având în prealabil securizat secțiunea de ardere cu saboți de frână.

La stingerea unui incendiu, echipajul locomotivei trebuie să respecte următoarele măsuri de siguranță:

Atunci când echipamentele electrice iau foc, pentru stingerea acestuia trebuie folosite numai stingătoare cu halon, stingătoare cu dioxid de carbon echipate cu un difuzor din materiale polimerice, precum și stingătoare cu emulsie de aer cu jet de pulverizare fin;

Când utilizați un stingător cu dioxid de carbon, trebuie să folosiți mănuși (mănuși) din bumbac. Este interzisă manipularea gurii unui stingător cu dioxid de carbon pentru a evita degerăturile pe mâini;

Este interzisă utilizarea stingătoarelor de incendiu cu apă și spumă de aer și apă la stingerea aparatelor electrice, echipamentelor, cablurilor și mașinilor electrice aflate sub tensiune.

Dacă se produce un incendiu la o locomotivă diesel-gaz (locomotivă cu turbină cu gaz), echipajul locomotivei trebuie:

Opriți motorul (unitatea de putere);

Asigurați-vă că fluxul de gaz din rezervorul criogenic este întrerupt folosind un sistem de control automat;

Activați sistemul de stingere a incendiilor. Este interzis să se afle în sala mașinilor unei locomotive cu turbină cu gaz atunci când sistemul de stingere a incendiilor este activat;

Puneți o mască de gaz și lăsați locomotiva gaz-diesel (locomotiva cu turbină cu gaz) la o distanță de 800 m.

Nu vă apropiați de un recipient criogenic care arde.

Dacă spuma ajunge pe zonele neprotejate ale corpului, este necesar să o ștergeți cu o eșarfă sau alt material și să clătiți generos cu un jet slab de apă curentă;

Dacă îmbrăcămintea ia foc, stingeți focul. În același timp, nu trebuie să stingi flacăra cu mâinile neprotejate;

Aruncați rapid hainele inflamabile, rupeți-le sau stingeți-le turnând apă sau, iarna, acoperind-o cu zăpadă. Stinge flăcările rostogolindu-te în haine arse pe podea sau pe sol. Aruncați o cârpă groasă, o pătură sau o prelată peste o persoană care poartă haine arzătoare, care trebuie îndepărtată după stingerea flăcării pentru a reduce efectul termic asupra pielii persoanei.

O persoană care poartă haine arzătoare nu trebuie acoperită deasupra capului, deoarece aceasta poate duce la deteriorarea tractului respirator și otrăvire cu produse toxice de combustie.

După stingerea incendiului, este interzisă alimentarea cu tensiune a locomotivei (pornirea motorului diesel), unde s-au produs avarii la dispozitivele electrice și firele. O locomotivă avariată de incendiu trebuie să meargă la depozit cu pantografele coborâte și circuitele de comandă deconectate.

19.9. În cazul unui incendiu în MVPS, echipajul locomotivei este obligat să:

La trenurile electrice - mutați mânerul controlerului în poziția zero, opriți comutatorul de control (la trenurile cu curent continuu) sau comutatorul principal (la trenurile cu curent alternativ), coborâți toate pantografele, opriți trenul și luați măsuri pentru a-l menține pe loc;

Pe trenurile diesel (vagoane, autobuze feroviare) - mutați mânerul controlerului în poziția zero și opriți motorul diesel, opriți toate dispozitivele de control de pe panoul de control, opriți trenul diesel (vagonul, autobuzul feroviar) și luați măsuri pentru ține-l pe loc;

Sunați o alarmă de incendiu (una lungă, două scurte) și raportați incendiul la DNC sau PAL care limitează întinderea;

Asigurați-vă că toate pantografele sunt coborâte și că firul de contact, care ar putea fi ars, nu atinge mașinile;

Dacă este necesar, anunțați pasagerii despre incident prin comunicare în cabină, organizați evacuarea pasagerilor dintr-un vagon în incendiu și a vagoanelor aflate în pericol;

Închideți cabina din care s-a efectuat controlul și, împreună cu un asistent, începeți stingerea incendiului folosind stingătoarele și nisipul disponibile;

Dacă materialul rulant este echipat cu sistem de stingere a incendiilor, activați-l;

În cazul în care incendiul nu poate fi stins singur și cu mijloacele disponibile, luați măsuri de decuplare a trenului și deplasați vagonul care arde la o distanță care exclude posibilitatea extinderii incendiului la vagoanele învecinate sau la cele situate în apropierea clădirilor și structurilor, de cel puțin 50 m, asigurandu-l cu saboti de frana si impreuna cu pompierii au sosit sa stinga incendiul.

20. Procedura de depistare a defecțiunilor la montajele de material rulant de-a lungul traseului

20.1. Dacă de-a lungul traseului sunt detectate defecte în setul de roți ale unei locomotive, MVPS sau vagoane, echipajul locomotivei este obligat să:

Notificați DSP (DNTs) prin comunicare radio despre motivul opririi;

Inspectați setul de roți și determinați dacă bandajul de pe marginea centrului roții este slăbit și, dacă bandajul nu este slăbit, verificați starea inelului de blocare;

Dacă bandajul sau inelul de reținere este slăbit în mai mult de 3 locuri: de-a lungul circumferinței sale, lungimea totală a locului slăbit este mai mult de 30% din circumferința totală a inelului - pentru locomotive și mai mult de 20% pentru MVPS și, de asemenea, mai aproape de 100 mm de blocarea inelului, comandați o locomotivă auxiliară cu coada trenului, iar după sosirea locomotivei auxiliare, opriți motorul de tracțiune, cilindrul de frână al perechii de roți defecte și urmați în rezervă cu o viteză. de cel mult 15 km/h;

Când rotiți anvelopa unei perechi de roți fără semne de slăbire a anvelopei și inelul de blocare pe această pereche de roți, opriți motorul de tracțiune, eliminați frânele, puneți un nou marcaj și, după ce a stabilit controlul asupra stării tehnice a acestei perechi de roți , aduceți trenul până la stația finală;

Dacă se detectează o rotație repetată a benzii de-a lungul traseului, decuplați locomotiva de trenul de marfă și continuați în rezervă cu o viteză de cel mult 15 km/h cu motorul electric de tracțiune și cilindrul de frână al setului de roți defect întors. oprit;

Când călătoriți cu un tren de călători, solicitați o locomotivă auxiliară, iar după sosirea locomotivei auxiliare, opriți motorul de tracțiune și cilindrul de frână al perechii de roți defecte și treceți în rezervă cu o viteză de cel mult 15 km/h pentru cea mai apropiată stație;

Faceți o înregistrare despre rotația detectată a bandajului în jurnalul de stare tehnică al locomotivei, formularul TU-152.

20.2. Procedura de detectare a defecțiunilor setului de roți ale materialului rulant de-a lungul traseului:

Dacă pe traseul unui vagon de pasageri sau de marfă este descoperit un glisor (gropa) cu o adâncime mai mare de 1 mm, dar nu mai mare de 2 mm (cu excepția unui autoturism (cu excepția unui autoturism MVPS sau a unui tender cu cutii de osii cu rulmenti), este permisa aducerea unui astfel de vagon (tender) fara decuplarea de la tren pana la cel mai apropiat punct de intretinere care dispune de mijloace de inlocuire a garniturilor de roti, cu o viteza de cel mult 100 km/h cu un tren de pasageri, în timp ce frânele sunt controlate pe frânele automate în timpul călătoriilor ulterioare și cu trenurile de marfă nu mai mult de 70 km/h;

Când adâncimea alunecării este de peste 2 până la 6 mm pentru vagoane, cu excepția autovehiculului MVPS, și de la 1 până la 2 mm pentru locomotivă și vagonul MVPS, trenul are voie să circule până la cea mai apropiată gară cu o viteză. de cel mult 15 km/h pe frânele automate până la cea mai apropiată stație, unde setul de roți trebuie înlocuit;

Cu o adâncime de glisare de peste 6 până la 12 mm și, respectiv, peste 2 până la 4 mm - la o viteză de cel mult 10 km/h. Setul de roți trebuie înlocuit la cea mai apropiată gară;

Atunci când adâncimea glisierei este mai mare de 12 mm pentru un vagon și tender și mai mare de 4 mm pentru o locomotivă și autoturism, MVPS poate circula cu o viteză de cel mult 10 km/h pe frâne automate, cu condiția excluderii posibilității de rotație a perechii de roți (atârnare, folosirea saboților de frână sau a unei frâne de mână). În acest caz, locomotiva trebuie decuplată de tren, cilindrii de frână și motorul electric de tracțiune (grupul de motoare) al perechii de roți deteriorate trebuie deconectate.

Adâncimea diapozitivei este măsurată folosind un șablon absolut. În absența unui șablon, este permisă la opririle de-a lungul traseului să se determine adâncimea toboganului după lungimea sa folosind datele indicate în tabel:

Adâncimea cursorului, mm	Lungime cursor, mm, pe roți cu diametru, mm
	diametru 1250	diametru 1050	diametru 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Dacă, în timpul unei inspecții la stațiile intermediare, autoturismele sunt detectate la viteze de până la 140 km/h cu crestături pe suprafața de rulare a roților de lungime:

De la 25 mm, dar nu mai mult de 40 mm, este permisă deplasarea ulterioară a mașinii la viteza stabilită până în cel mai apropiat punct care are mijloace pentru schimbarea perechilor de roți;

Mai mult de 40 mm dar nu mai mult de 80 mm, este permisă aducerea unui astfel de vagon fără decuplare de tren cu o viteză de cel mult 100 km/h până în cel mai apropiat punct care dispune de mijloace pentru schimbarea perechilor de roți;

Mai mult de 80 mm, trenul are voie să circule cu o viteză de cel mult 15 km/h până la cea mai apropiată stație, unde trebuie înlocuită perechea de roți sau vagonul decuplat.

Nu sunt permise crestături pe perechile de roți ale autoturismelor la viteze mai mari de 140 km/h.

21. Procedura în caz de defecțiune a dispozitivelor de radiocomunicații ale trenurilor

21.1. În cazul unei defecțiuni a comunicației radio trenului, mecanicul de tren este obligat să informeze despre aceasta stația DNC sau DSP din cea mai apropiată gară (personal sau printr-un asistent mecanic, conducător, șef (mecanic-maistru) al călătorului tren și alte mijloace de comunicație disponibile) și urmează ordinea stațiilor DSP transmise de DNC limitând transportul până la cea mai apropiată gară, unde înlocuirea (repararea) dispozitivelor de comunicație radio a trenului trebuie făcută fără decuplarea locomotivei sau înlocuirea locomotivei; sau o locomotivă auxiliară este necesară la întreținerea locomotivei unui tren de călători de către un singur mecanic.

21.2. În cazul în care comunicațiile radio HF și VHF la MVPS eșuează, conducătorul trebuie să aducă trenul la stația finală, cu condiția ca asistentul șoferului să fie în cabina din spate, precum și comunicarea între cabină să funcționeze corect și comunicația radio să fie funcționează și aprins în cabina din spate. Trenul circulă la ordinul DNC.

22. Procedura în caz de defecțiune a dispozitivelor de siguranță a locomotivei

22.1. În cazul unei defecțiuni a principalelor sisteme de siguranță ALSN, CLUB, CLUB-U, BLOK și a imposibilității restabilirii funcționării acestora, șoferul este obligat să:

Solicitați imediat un ordin înregistrat de la DNC pentru a opera un tren cu dispozitive de siguranță defecte;

Dacă există un mesaj de la DSC despre libertatea secțiunii de interstație, se procedează cu o viteză de cel mult 100 km/h pentru trenurile de călători și trenurile interstaționare și nu mai mult de 70 km/h pentru trenurile de marfă;

În lipsa unui mesaj de la DSC despre libertatea tronsonului de interstație, urmați semaforul cu o viteză de cel mult 80 km/h pentru trenurile de călători și trenurile interstaționare și nu mai mult de 50 km/h. pentru trenuri de marfă;

Dacă vedeți un semafor cu semafor galben (două semafor galben), procedați cu o viteză de cel mult 40 km/h.

22.2. La deplasarea pe tronson, șoferul este obligat să verifice periodic funcționalitatea dispozitivelor de siguranță și, dacă funcționalitatea acestora este restabilită, continuă să conducă cu dispozitivele pornite, notificând DNC să primească o comandă înregistrată pentru a anula comanda anterioară pentru a continua. .

22.3. La sosirea la destinația finală, mecanicul este obligat să sesizeze ofițerului de serviciu din depozit despre cazul conducerii unui tren cu dispozitive de siguranță defecte. Faceți o înregistrare pe reversul benzii de viteză sau a documentelor însoțitoare dacă sunt disponibile medii de stocare electronice și, de asemenea, faceți o înregistrare în jurnalul de stare tehnică al locomotivei, formularul TU-152.

Acțiuni ale lucrătorilor echipajului de locomotivă în cazul unei defecțiuni a dispozitivelor de siguranță a locomotivei la deplasarea prin tronsoane echipate cu sistem de control pe intervale pentru circulația trenurilor cu tronsoane mobile de bloc pe tronsoane nedotate cu semafoare de cale

22.4. În zonele de circulație a trenurilor dotate cu un sistem de control pe intervale pentru deplasarea trenului, în cazurile de detectare a oricărei defecțiuni a dispozitivelor ALS de la bord înainte de plecarea trenului din gară sau atunci când un tren pleacă de pe o linie necodificată, funcționarea sistemul de control pe intervale pentru deplasarea trenului pe porțiune este închis și deplasarea trenului se stabilește prin comunicații telefonice.în conformitate cu procedura prevăzută în Anexa nr.5 la IDP.

22.5. În cazul încălcării funcționării normale a dispozitivelor automate de semnalizare a locomotivei de la bord atunci când se deplasează de-a lungul șinelor de cale ferată a unui transport, conducătorul este obligat să oprească trenul folosind frâna de serviciu și apoi să urmeze secțiunea 5.6. Instrucțiuni privind procedura de utilizare a dispozitivelor de semnalizare a locomotivei de tip continuu (ALSN) și de monitorizare a vigilenței șoferului din 25 octombrie 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Defecțiunile în care este necesară oprirea sistemului în timpul perioadei și trecerea la comunicațiile telefonice includ:

Ocuparea falsă a trei sau mai multe DC situate pe rând;

Imposibilitatea schimbării direcției, inclusiv utilizarea modului auxiliar (este permisă utilizarea dispozitivelor în direcția stabilită de mișcare);

Disponibilitatea controlului asupra liberului unui tronson de cale pe o porțiune atunci când acesta este ocupat efectiv de un tren;

Conducerea pe semnalul alb al unui semafor de locomotivă (unitate de afișare) (semafor) mai mult de 1500 de metri.

22.7. Când călătoriți cu dispozitive de siguranță defecte, este interzis:

Transferarea controlului locomotivei către asistentul mecanic;

Asistentul șoferului trebuie să părăsească cabina de comandă.

23. Procedura în cazul primirii unui mesaj despre o exploatare a trenului sau un atac terorist asupra unui tren

La primirea unui raport verbal că un tren a fost exploatat, echipajul locomotivei trebuie:

Amintiți-vă semnele exterioare ale solicitantului, precum și informațiile despre locația exploziei sau plantării unui dispozitiv exploziv, ora funcționării acestuia, transmiteți imediat informațiile primite către DNC, DSP al celei mai apropiate stații;

Când călătoriți cu un tren de marfă, de comun acord cu DSC și DSP al celei mai apropiate stații, luați măsuri de reducere a vitezei la 40 km/h și mergeți la stația indicată de DSC;

Când călătoriți cu un tren de călători, informați șeful trenului despre acest lucru, iar dacă este imposibil să îl sunați pe șeful trenului prin radio, opriți trenul și transmiteți informațiile primite conducătorului primului vagon;

Dacă este necesar, participați la evacuarea pasagerilor.

24. Procedura în cazul în care mecanicul pierde capacitatea de a controla locomotiva

24.1. În cazul în care mecanicul pierde capacitatea de a opera locomotiva, mecanicul asistent trebuie:

Opriți trenul cu frânare de urgență sau mutați mânerul supapei combinate în poziția extremă dreaptă;

După oprirea trenului, mutați elementul de comandă al supapei de frână auxiliară în poziția de frânare extremă și asigurați-l cu un dispozitiv special împotriva eliberării spontane;

Raportați incidentul prin comunicație radio către DNC, DSP-urile care limitează porțiunea și conducătorii de trenuri care vin din sens opus și care trec pe porțiune, în trenul de călători la șeful trenului, în MVPS pentru a face un anunț cu privire la instalația de avertizare despre chemarea lucrătorilor medicali dintre pasageri pentru a oferi asistență;

Acordați primul ajutor șoferului;

Acordați cu DNC procedura pentru acțiuni ulterioare;

Dacă este imposibil să continuați, în acord cu DSC, asigurați trenul cu toate mijloacele disponibile ale locomotivei (frâne de mână ale locomotivei, saboți de frână).

24.2. Conducătorul primului tren care se apropie (sau al unei direcții de trecere), care a primit informații despre oprirea trenului din cauza pierderii capacității mecanicului de a controla locomotiva, trebuie:

Oprește-te pentru a reda îngrijire medicalăși livrarea victimei la cea mai apropiată unitate medicală;

Verificați corectitudinea securizării trenului care s-a oprit (dacă este necesar, acordați asistență în asigurarea trenului).

24.3. În cazul pierderii capacității de lucru a mecanicului în timpul conducerii trenului, mecanicul asistent, care are dreptul de a controla locomotiva de comun acord cu DNC, are dreptul de a aduce trenul la cea mai apropiată stație, unde se va acorda asistență medicală. asigurate conducatorului auto cu o atentie deosebita si cu o viteza care sa asigure siguranta circulatiei.

25. Procedura în cazul unei coliziuni cu o persoană, un utilaj, un obiect străin sau cu un vehicul

25.1. Dacă există o persoană, un utilaj, un obiect străin (în afara dimensiunii materialului rulant) sau un vehicul pe o cale ferată care face parte din traseul trenului, echipajul locomotivei este obligat să:

Dați un semnal de avertizare până când persoana sau vehiculul părăsește zona de pericol;

Aplicați frânarea de urgență în cazul amenințării unei coliziuni sau coliziuni (o persoană nu răspunde la semnalele sonore, vehiculul nu părăsește zona periculoasă, lucrătorii de cale nu îndepărtează echipamentele sau mecanismele);

Dacă este imposibil să previi o coliziune cu un vehicul, echipajul locomotivei trebuie să părăsească cabina de comandă înainte de coliziune.

25.2. După o coliziune cu un vehicul, o coliziune cu un echipament sau un utilaj sau un obiect străin, conducătorul auto este obligat să:

Raportați motivele opririi, prezența sau absența unei autorizații prin comunicare radio către DNC, DSP și conducătorii de trenuri care se apropie și care trec pe porțiune, iar într-un tren de călători către șeful trenului;

După inspectarea locului incidentului, raportați suplimentar prezența victimelor, necesitatea apelării unei echipe de resuscitare medicală de urgență și prezența autorizației pe pista adiacentă;

Inspectați locomotiva cu vagoanele și, dacă este posibil, eliminați defecțiunile, iar dacă este imposibil să le eliminați, notificați DSC (DSP);

Dacă este imposibil să continuați, solicitați o locomotivă auxiliară sau un tren de recuperare (dacă este necesar);

Acordați cu DNC (DSP) procedura pentru acțiuni ulterioare în cazul în care există victime, decese sau încălcări ale autorizației.

25.3. Atunci când lovește o persoană, șoferul este obligat să:

Raportați motivele opririi prin comunicație radio către DSC, DSP, conducătorii de trenuri care vin din sens opus și care trec pe porțiune și într-un tren de călători - șefului de tren;

Trimiteți un asistent șofer la locul incidentului;

După ce ați primit informații de la asistentul șoferului despre rezultatele inspecției la locul incidentului, coordonați acțiunile ulterioare cu DNC (în cazul în care trenul oprește pe porțiune) sau cu DSP (în cazul în care trenul oprește în stație) : așteptați echipa de ambulanță, iar în cazul în care personalul medical este imposibil să sosească lucrătorii la locul accidentului de transport - asigurați, dacă este posibil din punct de vedere tehnic (vagon tren de călători, MVPS, SSPS etc.), livrarea victimei sub supravegherea lucrătorilor sau pasagerilor neangajați în sarcini de producție (conform convenției), instruiți în regulile de prim ajutor, până la cel mai apropiat loc unde poate fi transferat la o echipă medicală de urgență;

La transferarea victimei la echipa medicală de urgență, înregistrează informații despre numărul echipei medicale de urgență.

25.4. La ciocnirea cu o persoană, șoferul asistent este obligat să:

Găsiți victima și evaluați-i starea;

Determinați necesitatea primului ajutor victimei și acordați primul ajutor victimei;

Raportați mecanicului de tren despre starea victimei. Observați victima până când ambulanța sosește sau primește instrucțiuni suplimentare de la șofer.

Șoferul, lucrând ca o singură persoană, acționează conform instrucțiunilor DSP (DNC).

25.5. În cazul în care victima nu are semne de viață sau prezența unor răni incompatibile cu viața, informațiile despre victimă sunt transmise prin comunicație radio cu tren (de către asistentul șoferului prin șofer) către DSP al celei mai apropiate stații de-a lungul traseului pentru a chemaţi lucrătorii medicali la locul accidentului de transport (pentru verificare).decesul victimei) şi alte servicii operaţionale (dacă este necesar).

25.6. În cazul în care nu există ambulanță, poliție sau alte servicii specializate la locul de livrare a victimei, acțiunile ulterioare ale echipajului locomotivei până când victima este transferată lucrătorilor relevanți sunt convenite cu DSP (DNC).

26. Procedura de testare, întreținere și control al frânelor unui tren de călători

26.1. La verificarea testării frânelor electropneumatice la gările de cale ferată pentru formarea și rotația trenurilor de pasageri, schimbarea locomotivelor și a echipajelor de locomotivă, lucrătorii care sunt responsabili pentru realizarea acestui proces tehnologic sunt obligați să verifice funcționalitatea redresorului cu seleniu EVR.

Pentru a determina defecțiunea redresorului, șoferul, la comanda lucrătorilor care testează frânele „Eliberați frânele”, este obligat să oprească sursa de alimentare a frânei electropneumatice atunci când corpul de comandă al macaralei șoferului este în poziție. pozitia IV (acoperis cu putere), asigurand mentinerea presiunii specificate dupa franare. După eliberarea frânelor, șoferul, după 15-25 de secunde. include o sursă de energie pentru frâna electropneumatică, iar lucrătorii implicați în testarea frânelor sunt obligați să verifice eliberarea acestora pe fiecare vagon din trenul de călători.

În cazul unei defecțiuni a supapei redresoare și elementul de control al supapei șoferului se află în poziția IV, asigurând menținerea presiunii specificate după frânare, supapa electromagnetică care asigură frânarea va fi sub putere constantă, ceea ce va duce la umplere. a cilindrilor de frână ai mașinii la o presiune a rezervorului de rezervă de 0,49 MPa. Utilizarea unui distribuitor de aer electric cu această defecțiune poate duce la blocarea perechilor de roți de-a lungul traseului și, ca urmare, la formarea de glisoare.

26.2. Atunci când se verifică integritatea liniei de frână a unui tren de călători prin deschiderea supapei de capăt de pe vagonul din spate, lucrătorii care sunt responsabili cu testarea frânelor la gară trebuie să se asigure că aerul comprimat curge liber și că cel puțin două acceleratoare de frână de urgență de sunt activate distribuitoarele de aer pe vagoane din coada si capul trenului. Pentru a procesa acest proces tehnologic, un angajat situat în capul trenului de călători trebuie să se afle între primul și al doilea vagon și să controleze funcționarea acceleratoarelor de frânare de urgență.

Angajații care sunt responsabili cu testarea frânelor sunt responsabili pentru trecerea liberă a aerului comprimat în conducta de frână, funcționalitatea și funcționalitatea acceleratoarelor de frânare de urgență pentru activarea autoturismelor. La locomotivele de călători, responsabilitatea pentru activarea acceleratoarelor de frânare de urgență revine conducătorului de locomotivă sub controlul căruia se află, în timp ce presiunea din conducta de frână trebuie să scadă cu cel puțin 0,08 MPa conform manometrului TM din cabina locomotivei.

26.3. Nefuncționarea acceleratoarelor de frânare de urgență la verificarea integrității liniei de frână în prima parte a trenului de călători și pe locomotivă indică faptul că un obstacol în calea liberei treceri a aerului comprimat este un dop care s-a format sau o îngustare a secțiunea transversală a liniei de frână, precum și o defecțiune a acceleratorului de frânare de urgență al distribuitorului de aer conv. N 292, care nu permit atingerea ratei necesare de reducere a presiunii pentru funcționarea acceleratoarelor.

Șoferului îi este strict interzis să părăsească gara pentru porțiunea cu această defecțiune, deoarece aceasta poate duce la activarea neautorizată a accelerației de frână de urgență în timpul deplasării prin zona de service.

26.4. Dacă într-un tren, pe suprafața de rulare a perechilor de roți sunt depistate lovituri, glisoare sau (câștiguri) pe cel puțin o pereche de roți, lucrătorii cărora li se încredințează responsabilitatea încercării frânelor notează în adeverință despre asigurarea trenului cu frâne și buna funcționare a acestora, despre natura defecțiunii, indicând rezultatele măsurătorilor efectuate și viteza admisă de deplasare ulterioară. În acest caz, conducătorul auto este obligat să conducă trenul de-a lungul tronsonului până la punctul de întreținere a vagonului, unde se va înlocui setul de roți sau se va emite o concluzie a operatorului de vagon cu privire la posibilitatea de a circula fără restricții, exclusiv pe frâne automate fără utilizarea celor electropneumatice.

27. Procedura de prevenire a formării glisierelor perechilor de roți în trenurile de călători după aplicarea frânării de urgență

Motivul formării glisoarelor poate fi, de asemenea, punerea prematură în mișcare a unui tren de pasageri după frânarea de urgență înainte de sfârșitul eliberării complete a frânelor, din cauza restabilirii incomplete a presiunii de încărcare în conducta de frână, a rezervoarelor de rezervă pentru pasageri. mașini și, în consecință, defectarea plăcuțelor și mișcarea perechilor de roți prin derapaj.

Pentru a preveni derapajul seturilor de roți ale vagoanelor de pasageri după aplicarea frânării de urgență, echipajul locomotivei trebuie să ia următoarele măsuri:

Efectuați eliberarea la presiune maximă în rezervoarele principale și încărcați frânele automate ale trenului de călători în conformitate cu paragraful 56 din Capitolul 2 din Anexa 3 din Regulile nr. 151;

Efectuați frânarea de serviciu prin reducerea presiunii din rezervorul de egalizare și conducta de frână cu 0,05-0,06 MPa, urmată de eliberarea elementului de comandă al macaralei șoferului în poziția 1, condiționată. N 395, 130 până la o presiune de 0,52 MPa;

Când puneți trenul în mișcare după oprire în conformitate cu cerințele paragrafului 57 din capitolul 2 din apendicele 3 din Regulile nr. 151, evaluați „libertatea” trenului;

Solicitați șefului (mecanic-maistru) de tren să verifice eliberarea frânelor de către conductorii fiecărui vagon;

Primiți confirmarea concediului prin comunicație radio de la conducătorul-șef (mecanic-maistru) al trenului și absența unei ciocniri străine la perechile de roți ale vagoanelor la tragerea trenului pe o distanță de cel puțin 50 de metri la o viteză de cel mult 5 km/h;

Dacă bănuiți că frânele nu s-au eliberat sau primiți informații de la șeful (mecanic-maistru) trenului despre loviri străine la perechile de roți ale vagoanelor, opriți trenul și trimiteți un ajutor de șofer să inspecteze trenul împreună cu șeful. a trenului;

Dacă pe perechile de roți ale vagoanelor sunt detectate glisoare (câștiguri), decizia privind deplasarea ulterioară a trenului este luată de șeful trenului.

28. Procedura în cazul depistarii persoanelor care trec pe părțile exterioare ale sistemului de transport interstatal

28.1. Atunci când detectează sau primește informații despre prezența persoanelor în părțile externe ale MVPS, șoferul este obligat să:

Opriți trenul folosind frânarea de serviciu, dacă este posibil, în cadrul peronelor de călători, în stație - fără a trece de semafoarele de ieșire (cu excepția podurilor, tunelurilor și a altor structuri artificiale);

Informați imediat prin radio despre motivele opririi forțate șoferii tuturor trenurilor situate în zona de acoperire a comunicației radio, DSP (DNC) indicând locația exactă a opririi (km, p.c.), avertizează asupra pericolului oamenilor trecerea pe șinele de cale ferată într-un loc neprecizat, dând dovadă de vigilență sporită la deplasarea locurilor de oprire a trenului;

Informați pasagerii cu privire la oprirea neprogramată a trenului, sunați poliția și/sau ofițerii de securitate care însoțesc trenul prin comunicare în cabină până la locul în care se găsesc persoane în părțile exterioare ale trenului interstatal pentru a suprima acțiunile ilegale și a îndepărta oamenii;

Personal sau printr-un asistent mecanic, efectuați o inspecție vizuală a trenului;

Raportați rezultatele inspecției, măsurile luate, precum și posibilitatea deplasării ulterioare către DSP (DNC);

Dacă este necesar, solicitați polițiștilor (dacă nu sunt în tren) prin DSP sau DNC până la tren pentru a suprima acțiunile ilegale și îndepărtarea persoanelor, iar dacă sunt victime, apelați o ambulanță sau Ministerul Situațiilor de Urgență, în funcție de situație. circumstanțe, predați victima(i) la secție.

28.2. Procedura de inspectare a compoziției:

Dacă este posibil, efectuați o inspecție vizuală a trenului de pe ambele părți de la cap până la vagonul de coadă a trenului, în timp ce vă deplasați de-a lungul șinelor de-a lungul trenului cu o atenție deosebită, monitorizând apropierea trenurilor care se apropie de-a lungul unei linii adiacente (când un trenul se apropie de-a lungul unei linii adiacente la o distanță de cel puțin 400 m, se îndepărtează pe marginea șinei la o distanță de cel puțin 2 m de șina exterioară la viteze stabilite ale trenului de până la 140 km/h și 5 m - la viteze stabilite mai mari de 140 km/h sau până la mijlocul unui intertrack lat), purtând o vestă de semnalizare, cu un șablon aplicat. Un angajat al echipajului locomotivei, situat în cabina de comandă printr-o fereastră laterală deschisă (sau o cameră de supraveghere externă), observă mișcarea conducătorului auto (asistent șofer) de-a lungul șinelor;

Acordați atenție prezenței și numărului de persoane pe părțile exterioare ale materialului rulant, prezenței victimelor, nevoii de a apela poliția, ambulanța și Ministerul Situațiilor de Urgență;

Asigurați-vă că nu există sau nu există nicio deteriorare a MVPS care ar împiedica călătoriile ulterioare.

28.3. Șoferului îi este interzis să ridice pantografele (dacă sunt coborâte) și să pună trenul în mișcare în prezența persoanelor aflate în părțile exterioare ale MVPS.

28.4. Plecarea unui tren dintr-o porțiune sau gară se efectuează de comun acord cu DSP (DNC) după scoaterea de către polițiști a persoanelor din părțile exterioare ale MVPS sau plecarea voluntară a acestora din părțile exterioare ale MVPS.

28.5. După îndepărtarea oamenilor din părțile exterioare ale materialului rulant, echipajul locomotivei continuă mai departe. Dacă oamenii au creat aspectul de oprire a acțiunilor ilegale (au mers la o distanță sigură), iar când traficul se reia, sunt din nou amplasați în părțile exterioare ale MVPS, echipajul locomotivei face o a doua oprire și acționează în ordinea de mai sus. .

28.6. Echipajul locomotivei trenului, după ce a primit informații despre oprirea trenului care se apropie (trece pe o secțiune cu mai multe căi) tren de navetiști din cauza prezenței persoanelor pe părțile exterioare ale MVPS, este obligat să urmărească trenul oprit cu o vigilență deosebită, dând semnale la volum mare și fiind gata să oprească imediat dacă apare un obstacol.

28.7. Când trece pe lângă un MVPS oprit, conducătorul trenului care se apropie inspectează trenul pentru prezența persoanelor în părțile exterioare ale MVPS.

28.8. Echipajul locomotivei trenului care se apropie raportează rezultatele conducătorului autovehiculului MVPS oprit prin comunicație radio cu trenul.

28.9. Când primește informații de la angajații JSC Căile Ferate Ruse despre prezența oamenilor în părțile exterioare ale gării provizorii, DSP informează imediat șoferul trenului despre acest lucru și notifică DSC.

29. Procedura in cazul depistarii persoanelor care trec pe acoperisul unui MVPS

29.1. După detectarea sau primirea de informații despre trecerea persoanelor pe acoperișul MVPS-ului deservit, șoferul acționează în conformitate cu prezentul Regulament. În plus, vi se cere să:

Luați măsuri pentru a coborî pantografele;

Informați PAL (DNC) despre necesitatea eliberării tensiunii în rețeaua de contact;

După oprire, inspectați vizual trenul mergând de-a lungul MVPS fără a urca pe acoperiș în conformitate cu prezentele Regulamente.

29.2. Când primește informații de la angajații Căilor Ferate Ruse OJSC despre prezența unor persoane neautorizate pe acoperișul unei secțiuni electrificate, PAL informează ECC să elibereze cu promptitudine tensiunea în rețeaua de contact, informează șoferii trenurilor care vin din sens opus și care trec despre trenul care oprește. porţiunea, indicând locaţia exactă a trenului oprit (km, pc ), necesitatea de a se deplasa la locul de oprire cu o vigilenţă deosebită.

29.3. În cazul refuzului persoanelor neautorizate de a părăsi voluntar acoperișul, șoferul informează DSP (DNC) despre necesitatea apelării la poliție pentru îndepărtarea persoanelor, precum și echipa de raion a rețelei de contact pentru împământarea MVPS.

Dacă sunt victime, șoferul cheamă suplimentar ambulanței și Ministerul Situațiilor de Urgență.

După raportul șoferului cu privire la rezultatele inspecției, PAL, dacă este necesar, cheamă poliția, ambulanța sau Ministerul Situațiilor de Urgență pentru a îndepărta persoanele neautorizate sau pentru a acorda asistență.

La apelarea polițiștilor, secția de poliție rutieră stabilește cu poliția de linie ordinea în care polițiștii vor merge la trenul oprit. DSP folosește orice tren pentru a duce ofițerii de poliție pe scenă.

29.4. Atunci când șoferul MVPS solicită prin DSP (DNC) necesitatea punerii la pământ a rețelei de contact, ECC organizează plecarea unei echipe din zona rețelei de contact pentru a împământa zona cu instalarea tijelor de împământare. Până când lucrătorii ajung la distanța de alimentare și de împământare a trenului electric, urcarea pe acoperișul MVPS este interzisă.

29.5. Scoaterea victimei de pe acoperișul mașinii se efectuează numai de către angajații Ministerului Situațiilor de Urgență în prezența personalului de urgență și a șoferului.

29.6. Tensiunea se alimenteaza in reteaua de contact numai la comanda unitatii electrice dupa ce au fost eliminate cauzele opririi (indepartarea sau plecarea voluntara a persoanelor).

29.7. În cazul deteriorării rețelei de contact sau a pantografului, lucrătorii CE și echipajul locomotivei, după îndepărtarea victimei, acționează în conformitate cu instrucțiunea nr. TsT-TsE-860 din 9 octombrie 2001, Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse.

29.8. Urmărirea în continuare a MVPS de-a lungul rutei de deplasare se efectuează după îndepărtarea persoanelor de pe acoperiș sau plecarea lor voluntară, conform acordului DSP (DNC).

30. Procedura dacă un pasager dintr-un tren de navetiști dezvoltă o afecțiune sau o boală care îi amenință viața și sănătatea

30.1. Atunci când echipajul locomotivei primește informații despre prezența unui pasager în tren a cărui stare sau boală îi amenință viața și sănătatea, el clarifică:

30.2. Prin comunicarea în cabină, atrage alți pasageri de tren cu educație medicală, cunoștințe și abilități practice pentru a acorda primul ajutor pasagerului rănit folosind trusa de prim ajutor.

30.3. informează ofițerul de serviciu de la cea mai apropiată stație sau dispecer de tren prin radio tren despre situația neobișnuită actuală, specificând:

Starea pasagerului rănit (conștient/inconștient);

Cauza deteriorării sănătății (semne);

Necesitatea apelării unei echipe de resuscitare medicală de urgență.

30.4. Ordinea ulterioară a trenului, oprirea acestuia și parcarea în zona de accesibilitate a îngrijirilor medicale se efectuează de comun acord cu lucrătorii echipei medicale de urgență în conformitate cu comenzile DSP (DNC).

Prezentare generală a documentului

Au fost actualizate reglementările privind interacțiunea lucrătorilor asociați cu circulația trenurilor cu angajații echipajelor de locomotivă în caz de urgență și situații nestandardizate pe liniile publice ale infrastructurii Căilor Ferate Ruse.

În special, procedura este prescrisă în cazul detectării unor persoane care trec pe părțile exterioare sau pe acoperișul unui material rulant auto, precum și în cazul apariției unei afecțiuni sau boli la un pasager într-un vagon de navetă care îi amenință viața și sănătatea.

Răspuns: 9. Atunci când un tren este deconectat (rupt) în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

1) raportează de îndată incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și posturilor de control al traficului din stațiile care limitează tronsonul, care semnalează imediat acest lucru către CDN. În absența sau funcționarea defectuoasă a comunicării radio, mesajul este transmis prin alte tipuri de comunicare, în conformitate cu paragraful 103 din Anexa nr. 6 la Reguli;

2) prin intermediul conducătorului auto se verifică starea trenului și a dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplează trenul. Părțile deconectate ale trenului de cuplare ar trebui să fie coborâte cu extremă precauție, astfel încât la ciocnirea vagoanelor, viteza să nu depășească 3 km/h;

3) înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă sau cele scoase din vagonul din spate și la traversa din față a locomotivei.

În toate cazurile în care operațiunile de conectare a părților deconectate ale unui tren nu pot fi finalizate în 20 de minute, mecanicul este obligat să ia măsuri pentru a se asigura că partea de tren rămasă fără locomotivă este asigurată cu saboți de frână și frâne de mână.

După cuplarea pieselor deconectate, mecanicul asistent trebuie să verifice integritatea trenului prin verificarea numărului vagonului din coadă și prezența unui semnal de tren pe acesta. Înainte de a relua mișcarea, frânele de mână trebuie eliberate, trebuie efectuată un scurt test al frânelor automate, iar saboții de frână trebuie scoși de sub mașini.

10. Nu este permisă conectarea unor părți ale trenului în timpul porțiunii:

1) pe timp de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

2) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.

În cazuri excepționale, o locomotivă din spatele trenului în mișcare poate fi utilizată pentru a face legătura cu partea decuplată a trenului în modul prevăzut la punctul 22 din prezentul apendice.

11. În cazul în care racordarea trenului este imposibilă, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară sau un tren de recuperare în modul prevăzut la paragraful 2 al prezentului apendice, indicând suplimentar în cerere distanța aproximativă dintre părțile deconectate ale trenului.

În cazurile excepționale prevăzute la paragraful 2 al prezentului apendice, o locomotivă de tren (cu sau fără vagoane) poate fi utilizată pentru a transmite o cerere scrisă de asistență către gară. Coada unei astfel de locomotive trebuie să fie marcată în modul prescris în paragraful 90 din Anexa nr. 7 la Reguli.

Nu este permisă lăsarea fără securitate a trenurilor care conțin vagoane cu persoane și mărfuri periculoase de clasa 1 (VM).

3.Împrejmuire obstacole și lucru la stație cu semnalizare de oprire pe traseele publice și non-publice. ISI p .42

Răspuns: 42. Orice obstacol în calea mișcării de-a lungul șinelor de cale ferată și a cotelor de cale ferată din gară trebuie împrejmuit cu semnale de oprire, indiferent dacă este de așteptat sau nu un tren (tren de manevră).

Atunci când împrejmuiți un loc de obstacol sau de lucru pe o cale ferată de gară cu semnale de oprire, toate comutatoarele care duc la acest loc sunt poziționate în așa fel încât materialul rulant feroviar să nu poată intra în el și sunt blocate sau cusute cu cârje. La locul unui obstacol sau al lucrărilor care se desfășoară pe axa căii ferate, este instalat un semnal roșu portabil (Fig. 98).

Dacă vreuna dintre aceste săgeți este îndreptată către locația obstacolului sau a lucrării și nu face posibilă izolarea căii ferate, un astfel de loc este împrejmuit pe ambele părți cu semnale roșii portabile instalate pe șinele de cale ferată publice la o distanță de 50 m. , iar pe căile ferate nepublice se utilizează - 15 m de limitele obstacolului sau locului de lucru (Fig. 99). În cazul în care punctele macazelor de pe căile ferate publice sunt situate la mai puțin de 50 m, iar pe șinele de cale ferată nepublice - mai aproape de 15 m de locul obstacolelor sau lucrărilor, se instalează un semnal roșu portabil între punctele de fiecare astfel de comutator (Fig. 100).

Când împrejmuiți cu semnale roșii portabile amplasarea unui obstacol sau lucrul la un comutator, semnalele sunt instalate: pe partea crucii - împotriva coloanei de limită de pe axa fiecărei linii de cale ferată convergentă; pe latura opusă pe căile ferate publice - 50 m, iar pe căile ferate nepublice - 15 m de vârful săgeții (Fig. 101).

Dacă, în apropierea comutatorului care urmează să fie împrejmuit, există un alt comutator care poate fi plasat într-o astfel de poziție încât materialul rulant feroviar să nu se poată deplasa pe comutator unde există un obstacol, atunci comutatorul în această poziție este blocat sau cusut. sus. În acest caz, un semnal roșu portabil nu este plasat pe partea unei astfel de săgeți izolatoare (Fig. 102).

Când săgeata nu poate fi plasată în poziția indicată, atunci se instalează un semnal roșu portabil pe căile ferate publice la o distanță de 50 m, iar pe căile ferate nepublice la 15 m de locul obstacolului sau lucrează în direcția acestui săgeată (Fig. 101).

Dacă locul obstacolului sau al lucrării este situat pe comutatorul de intrare, atunci din partea secțiunii este împrejmuit cu un semnal de intrare închis, iar din partea laterală a gării - cu semnale roșii portabile instalate pe axa fiecăruia. a căilor ferate convergente faţă de stâlpul de limită (Fig. 103).

Când locul unui obstacol sau al unei lucrări este situat între săgeata de intrare și semnalul de intrare, atunci din partea scenei este împrejmuit cu un semnal de intrare închis, iar de la gară - printr-un semnal roșu portabil instalat între punctele săgeata de intrare (Fig. 104).

Un ofițer de serviciu de la post de comutator care descoperă un obstacol la un comutator trebuie să instaleze imediat un semnal roșu portabil la locul obstacolului (înainte de a începe lucrările de reparație) și să raporteze acest lucru ofițerului de serviciu al stației de cale ferată.

Biletul 8

1. Responsabilitățile conducătorului auto la conducerea unui tren (șoferul trebuie). Ce este interzis șoferului de-a lungul traseului (nu este permis). PTE ap. 6 clauza 99.100

Răspuns: 99. Atunci când conduce un tren, mecanicul trebuie:

să aibă dispozitivele de frânare mereu pregătite pentru acțiune, să le verifice pe traseu, să nu permită ca presiunea din rezervorul principal și din linie să scadă sub standardele stabilite;

atunci când există indicații prohibitive de semnale constante, indicații de semnale de reducere a vitezei și alte semnale care necesită o reducere a vitezei, folosind frânarea de serviciu, opriți trenul fără a depăși semnalul de oprire și continuați cu semnalul de reducere a vitezei la o viteză care nu depășește acel set pentru acest semnal;

urmați semnul de semnalizare care îngrădește inserția neutră (pentru a evita oprirea locomotivei pe aceasta) cu o viteză de minim 20 km/h;

Dacă se dă brusc un semnal de oprire sau apare brusc un obstacol, aplicați imediat frânarea de urgență pentru a opri trenul.

100. În timpul traseului, conducătorul auto nu are dreptul să:

depășesc vitezele stabilite prin prezentul Regulament, ordinul proprietarului infrastructurii, al transportatorului, al proprietarului căilor ferate nepublice, precum și a emis avertismente și instrucțiuni de semnalizare;

să fie distras de la operarea unei locomotive, a unui tren autovehicul, a materialului rulant special autopropulsat, întreținerea acestuia și monitorizarea semnalelor și a stării căii ferate;

dezactivați dispozitivele de siguranță care funcționează corespunzător sau interferați cu funcționarea acestora;

mergeți la tracțiune dacă există o defecțiune la locomotivă, material rulant autopropulsat special al echipamentului de tracțiune care asigură deplasarea trenului și este imposibil de eliminat cauza defecțiunii.

2. Plecarea unui tren întârziat după ce semnalul de ieșire al semaforului este blocat în timpul blocării semiautomate. IDP adj.3 p.6

Răspuns: 6. Dacă, după deschiderea semaforului de ieșire, trenul din anumite motive nu este trimis, departamentul de control al stației este obligat să închidă semaforul de ieșire, să facă o înscriere despre aceasta în jurnalul de circulație a trenului și să raporteze întârzierea. a trenului către punctul separat învecinat și DNC. Plecarea unui tren întârziat sau a altui tren de aceeași direcție se efectuează cu semaforul de ieșire închis, cu permisiunea pe formularul DU-52 cu completarea punctului I. Punctul separat alăturat este informat despre ora plecării efective a trenului. tren prin telefon. În cazul blocării electromecanice fără posturi executive, după plecarea efectivă a unui tren întârziat sau a altui tren în aceeași direcție, se trimite un semnal de blocare către punctul separat alăturat. Următoarele trenuri pleacă prin blocaj în mod normal. Autorizația pe formularul DU-52 cu completarea paragrafului I se eliberează conducătorului locomotivei conducătoare și în cazurile de închidere spontană a semaforului de ieșire (din cauza ocupării false a unui tronson izolat, arderii unui semafor sau închiderii eronate). a semaforului de ieşire) când blocajul este în stare bună de funcţionare.

În gările în care dispozitivele de radiocomunicații ale trenului sunt echipate cu un sistem automat de înregistrare a convorbirilor, în loc să elibereze permisiunea pe formularul DU-52, mecanicului de tren i se poate trimite prin comunicație radio un ordin înregistrat în înregistrarea conversațiilor pentru a-l expedia în conformitate cu clauza 17.1 din Tabelul Nr. 2 din Anexa Nr. 20 la prezentele Instrucțiuni. În gările care au dispozitive care, în timpul unei circulații libere, permit redeschiderea semaforului de ieșire, trenul pleacă prin semaforul de ieșire nou deschis. Dispozitivele de redeschidere a semaforului de ieșire al stației DSP pot fi utilizate numai cu acordul DNC.

3. Indicator „pantograf inferior”, scop. Instalarea unui indicator și semne permanente la acesta. ISI p.66,69

Răspuns: . Pe secțiunile de curent continuu electrificate în fața golurilor de aer, unde în cazul unei căderi bruște de tensiune într-una dintre secțiunile rețelei de contact, trecerea materialului rulant electric cu pantografele ridicate nu este permisă, indicatoare luminoase „Coborâți pantograful” sunt folosite, aşezate pe suporturile reţelei de contact sau catarge individuale (Fig. 140).

Atunci când pe indicatorul de semnal apare o bandă luminoasă intermitentă de culoare albă transparentă, șoferul este obligat să ia imediat măsuri pentru a urmări întrefierul îngrădit cu pantografele coborâte. În mod normal, barele de semnal ale indicatoarelor nu se aprind și în această poziție indicatoarele nu au valoare de semnal. În cazul utilizării semnelor de semnalizare „Coborâți pantograful”, un semn de semnalizare permanent cu reflectoare „Atenție! Divizor de curent” (Fig. 147). Un semn de semnal permanent „Ridicați pantograful” cu reflectoare pe acesta este instalat în spatele spațiului de aer în direcția de mișcare (Fig. 148).

Scheme de instalare a indicatoarelor de semnalizare „Coborâți pantograful” și semnelor de semnalizare permanente „Ridicați pantograful” și „Atenție! Separarea curentului" sunt prezentate în Fig. 149, 150. Amplasarea lor nu trebuie să afecteze vizibilitatea și percepția semnalelor permanente.

Când se operează trenuri electrice cu 12 vagoane, distanța de la spațiul de aer până la semnul permanent „Ridicați pantograful” trebuie să fie de cel puțin 250 m.

Biletul 9

1. Indicatoare de orientare și semnalizare, scopul lor și locul de instalare. PTE adj.1 clauza 30

Răspuns: Proprietarul infrastructurii, proprietarul căii ferate nepublice stabilește:

la liniile principale de cale ferată există indicatoare de semnalizare și direcție;

la cote şi la alte intersecţii ale căilor ferate există posturi de limită.

Dacă este necesar, se instalează marcaje speciale pentru a marca limitele dreptului de cale ferată a căilor ferate publice și non-publice, precum și pentru a marca structurile ascunse ale patului drumului pe suprafața pământului.

Semnalizarea se instalează, respectiv, de către proprietarul infrastructurii, proprietarul căii ferate non-publice pe partea dreaptă pe sensul de deplasare, iar semne de cale - pe partea dreaptă în funcție de numărul de kilometri la distanță. de cel puțin 3100 mm față de axa căii ferate exterioare.

În săpături (cu excepția celor stâncoase) și la ieșirile din acestea se instalează indicatoare de cale și de semnalizare, respectiv, de către proprietarul infrastructurii, proprietarul căii ferate nepublice în afara șanțurilor și jgheaburilor de pe marginea câmpului. În săpăturile puternic în derivă și la ieșirile din acestea (până la 100 m), aceste indicatoare sunt instalate la o distanță de cel puțin 5700 mm de axa căii ferate exterioare. Lista acestor săpături este stabilită, respectiv, de către proprietarul infrastructurii, proprietarul căilor ferate nepublice. În zonele electrificate, indicatoarele de semnal și de traseu pot fi instalate pe suporturile rețelei de contact, cu excepția acelor suporturi pe care sunt montate capete de semafor, posturi complete de transformare, deconectatoare de rețea de contact și descărătoare.

Coloane de limitare sunt instalate în mijlocul intercailor în locul unde distanța dintre axele șinelor de cale ferată convergentă este de 4100 mm. Pe șinele de cale ferată existente din gară, care nu sunt utilizate de materialul rulant feroviar construit pe ecartamentul T, este permisă menținerea unei distanțe de 3810 mm. Pe șinele de transbordare cu o cale intercalată îngustă, stâlpii de limitare sunt instalați în locul în care lățimea inter-căii ajunge la 3600 mm.

Pe secțiunile curbe ale căii ferate, aceste distanțe trebuie mărite în conformitate cu regulile și reglementările.

Semnalul, orientarea și marcajele speciale trebuie să respecte regulile și reglementările.

2. Procedura de primire a trenurilor într-o gară când semaforul de intrare este interzis prin ordin al ofițerului de serviciu al stației. IDP apendicele 9 clauza 32

Răspuns: Recepția unui tren cu indicarea interzisă a semaforului de intrare se realizează conform unui ordin înregistrat de la poliția rutieră a stației, transmis mecanicului de tren prin comunicare radio în conformitate cu paragraful 4.1 din Tabelul nr. 2 din Anexa nr. 20. la aceste Instrucțiuni.

Atunci când un tren circulă pe o cale ferată greșită și nu există nici un semnal de intrare de-a lungul acestei căi ferate, trenul este recepționat conform unui ordin înregistrat de la PAL stației, transmis mecanicului de tren prin comunicație radio în conformitate cu clauza 4.2 din tabel. Nr. 2 din Anexa Nr. 20 la prezentele Instrucțiuni

După ce a repetat ordinul și a primit confirmarea de la poliția rutieră a stației că ordinul a fost înțeles corect, mecanicul intră în tren în gară.

Un ordin similar de la poliția rutieră a stației se transmite șoferului cu privire la mersul trenului către gară atunci când semaforul de intrare este interzis, dacă această permisiune este transmisă printr-un telefon special instalat la semaforul de la intrare (semnal „Delimitarea stației”. ”). Numai echipajele de locomotivă pot folosi acest telefon.

De regulă, o comandă este transmisă în prealabil conducătorului auto prin comunicare radio, atunci când trenul se apropie de gara. Comanda este transmisă șoferului printr-un telefon special, după ce trenul se oprește în fața semaforului de la intrare (semnal de semnalizare „Delimitarea stației”).

3. Desemnarea capului și cozii unui tren de marfă atunci când deplasarea vagoanelor înainte de-a lungul liniilor corecte și incorecte. ISI p.87,88

Răspuns: . Șeful unui tren de marfă, la deplasarea vagoanelor înainte pe tronsoane cu o singură cale și de-a lungul căii ferate corecte pe tronsoane cu șină dublă, nu este indicat prin semnale în timpul zilei; pe timp de noapte, este indicat printr-o lumină albă transparentă de la un lanternă lângă fasciculul tampon (Fig. 190).

Când vagoanele înaintează pe calea ferată greșită, șeful trenului de marfă este indicat: în timpul zilei - printr-un steag roșu desfășurat, afișat în partea stângă de către angajatul care însoțește trenul, situat pe platforma de tranziție frontală; noaptea - cu o lumină albă transparentă de la un felinar în apropierea fasciculului tampon și o lumină roșie de la un felinar de mână, prezentate în partea stângă de muncitorul care însoțește trenul (Fig. 191).

88. Coada trenului la deplasarea pe o singură șină și de-a lungul șinelor de cale ferată regulate și neregulate pe tronsoane cu șină dublă este indicată:

Coada trenului atunci când se deplasează pe o singură șină și de-a lungul șinelor de cale ferată obișnuite și neregulate pe tronsoane cu șină dublă este indicată:

1) cap de tren:

în timpul zilei - locomotiva nu este indicată prin semnale, iar vagonul este indicat printr-un disc roșu lângă fasciculul tampon al vagonului din partea dreaptă (Fig. 195);

noaptea - două lumini albe transparente lângă fasciculul tampon al locomotivei (Fig. 188) sau o lumină albă transparentă lângă fasciculul tampon al vagonului pe partea dreaptă, în timp ce vagonul principal este completat cu un dispozitiv de alarmă sonoră;

2) coada trenului:

în timpul zilei - cu un disc roșu lângă fasciculul tampon al mașinii pe partea dreaptă
(Fig. 196), locomotiva de la coada trenului nu este indicată prin semnale;

noaptea - o lumină albă transparentă pe fasciculul tampon al vagonului din partea dreaptă (Fig. 197) sau două lumini roșii pe fasciculul tampon al locomotivei (Fig. 198)

Biletul 10

1. Responsabilitățile conducătorului auto după cuplarea locomotivei la tren. PTEpril.6 clauza 97

Răspuns: 97. După atașarea unei locomotive la un tren (material rulant autopropulsat special la un tren utilitar), conducătorul auto este obligat să:

asigurați-vă că locomotiva, materialul rulant special autopropulsat este cuplată corespunzător la primul vagon al trenului și conectarea furtunurilor de aer și a firelor electrice este corectă, precum și deschiderea supapelor de capăt între ele;

încărcați conducta de frână cu aer comprimat, asigurați-vă că scăderea de presiune nu depășește standardele stabilite și testați frânele;

obțineți o adeverință care să confirme că trenul este echipat cu frâne, verificați numărul vagonului de coadă indicat în acesta cu fișa propriu-zisă și asigurați-vă că presiunea de frânare a trenului este conformă cu standardele stabilite;

familiarizați-vă cu compoziția unui tren de marfă și marfă-calatori folosind o foaie la scară largă - prezența mașinilor ocupate de oameni, încărcătura din anumite categorii specificate în regulile pentru transportul de mărfuri pe calea ferată, precum și rularea feroviară deschisă stoc;

familiarizați-vă cu compoziția trenurilor de pasageri și poștă și bagaje folosind o foaie la scară largă - prezența mașinilor ocupate de marfă și bagaje;

Dacă locomotiva este echipată cu o stație radio cu apelare individuală, setați numărul de tren alocat pe panoul de control al stației radio.

După cuplarea locomotivei la un tren de călători cu vagoane încălzite electric, șoferul trebuie să coboare colectoarele de curent pentru ca electricianul să conecteze conectorii electrici de înaltă tensiune între vagoane.

În zonele dotate cu semnalizare automată a locomotivei, conducătorul locomotivei conducătoare, autotren, material rulant special autopropulsat este obligat să pornească aceste dispozitive înainte de a părăsi gara, iar în zonele dotate cu comunicație radio, să se asigure că se pornește postul de radio și, prin apel, se verifică legătura radio cu șeful (mecanic-maistru) trenului de călători și, în consecință, supervizorul lucrărilor la trenul utilitar.

2. În ce cazuri este recepția și procedura de primire a trenurilor în gară când semaforul de intrare este interzis cu permisiunea scrisă? IDP apendicele 9 clauza 34

Răspuns: 34. În cazuri excepționale, când alte tipuri de autorizații prevăzute la paragraful 30 al prezentei anexe nu pot fi utilizate pentru primirea unui tren într-o gară când semaforul de intrare este prohibitiv, acceptarea trenului se efectuează cu permisiunea scrisă. al poliției rutiere a stației cu următorul cuprins:

„Șoferul trenului nr. ... are voie să urmeze calea ... gară. Traseul de recepție este gata. PAL (semnătură).”

Avizul se atestă prin ștampila gării și semnătura PAL a gării indicând ziua, luna și ora completării autorizației (ore, minute).

Pentru a transfera permisiunea scrisă conducătorului trenului care sosește, însoțitorii de posturi de comutare, semnalizatorii, însoțitorii și operatorii posturilor de centralizare, lucrătorii echipelor de compilare și alți lucrători pot fi implicați în modul prevăzut în TPA-ul stației sau în instrucțiunile privind procedura pentru deservirea si organizarea traficului pe caile ferate nepublice.

3. Cum și în ce cazuri este dat semnalul de avertizare. ISI p.97

Răspuns: 97. Semnalul de avertizare este un fluier lung, iar atunci când se deplasează pe calea ferată greșită - un fluier lung, scurt și lung al unei locomotive, tren auto, material rulant feroviar special autopropulsat este dat:

1) când trenul se apropie de gări, puncte de trecere, puncte de oprire a pasagerilor, semnale portabile și manuale care necesită o reducere a vitezei, semne de semnalizare „C”, săpături, tronsoane curbe ale căii ferate, tuneluri, treceri de cale ferată, vagoane detașabile, turnuri de reparații detașabile, vagoane și alte unități mobile detașabile, precum și pe șinele de cale ferată non-publice, în plus, la apropierea de basculante, buncăre, pasaje supraterane, cântare pentru mașini, dispozitive pentru restabilirea fluidității încărcăturii, garaje de dezghețare a mărfurilor , precum și alte obiecte situate pe șinele de cale ferată nepublice;

2) când trenul se apropie de locul de muncă, începând de la kilometrul anterior celui indicat în avertisment, indiferent de prezența semnalelor portabile;

3) la perceperea semnalului manual „Coborâți pantograful” dat de semnalizator;

4) la apropierea de persoane pe calea ferată și în alte cazuri stabilite de proprietarul infrastructurii, proprietarul căilor ferate nepublice.

La deplasarea pe timp de ceață, furtuni de zăpadă și alte condiții nefavorabile care reduc vizibilitatea, semnalul de avertizare se repetă de mai multe ori.

Compilatorii de tren care au oprit manevrele din cauza primirii unui tren, semnalizatorii și cei aflați în serviciu la postul de comutare la semnalul de avertizare sunt fiecare obligați să verifice și să se asigure în propria zonă că siguranța deplasării trenului primit este asigurat.

Biletul 11

1. Vizibilitatea semnalelor semaforizate pe liniile principale si laterale ale statiei.PTZ pr.3p.4

Răspuns: 4. Semafoarele roșii, galbene și verzi ale semafoarelor de intrare, avertizare, trecere, barieră și acoperire pe tronsoane drepte ale unei căi ferate publice trebuie să fie clar vizibile zi și noapte din cabina de comandă a unei unități mobile, la o distanță de cel puțin 1000 m. Pe porțiunile curbe ale căii ferate citirile acestor semafoare, precum și benzile de semnalizare la semafoare, trebuie să fie clar vizibile la o distanță de cel puțin 400 m. În teren foarte accidentat (munti, săpături adânci), este permisă o reducere a distanței de vizibilitate, dar nu mai puțin de 200 m.

Pe căile ferate nepublice, semafoarele de intrare, de avertizare, de trecere, de barieră și de acoperire pe tronsoane drepte ale căii ferate trebuie să fie clar vizibile zi și noapte din cabina de comandă a unei unități în mișcare la o distanță nu mai mică. decât distanța de frânare determinată pentru un anumit loc cu frânare de serviciu completă și viteză setată și semnalizare de intrare și proces - cel puțin 50 m.

Indicațiile semafoarelor de ieșire și de traseu de pe șinele principale de cale ferată trebuie să fie clar vizibile la o distanță de cel puțin 400 m, semafoarele de ieșire și de traseu ale căilor ferate laterale, semnalele de invitație și semafoare de manevră - la o distanță de cel puțin 200 m, iar indicațiile indicatoarelor de traseu - la o distanță de cel puțin 100 m.

2. Acțiunea mecanicului după ce trenul se oprește în fața unui semafor cu semafor roșu, precum și cu o indicație neclară sau care se stinge în timpul blocării automate. IDP adj.1 p.2

Răspuns: 2. În cazul blocării automate, permisiunea ca un tren să ocupe tronsonul de bloc este indicația permisivă a semaforului de ieșire sau de trecere.

Prin excepție, la semafoare (cu excepția celor situate în fața semafoarelor de la intrare) amplasate pe urcări lungi este permisă în fiecare caz individual, cu permisiunea proprietarului infrastructurii sau a proprietarului infrastructurii nepublice. șinele de cale ferată, să se instaleze un semnal permisiv condiționat dat de un semn sub forma literei „T”, marcat pe panoul suport al semaforului. Prezența acestui semnal servește drept permis unui tren de marfă să treacă printr-un semafor roșu fără oprire. În acest caz, trenul trebuie să treacă de un semafor cu semafor roșu pe șinele de cale ferată publice cu o viteză de cel mult 20 km/h, iar pe șinele de cale ferată nepublice - cel mult 15 km/h.

După ce trenul se oprește în fața unui semafor cu semafor roșu, precum și cu o indicație neclară sau s-a stins semaforul, dacă șoferul vede sau știe că secțiunea de bloc din față este ocupată de un tren sau există un alt obstacol la mișcare este interzisă continuarea mișcării până când blocul este degajat.zona nu va fi eliberată. Dacă conducătorul nu este conștient de prezența unui bloc de tren (un alt obstacol) în blocul din față, el trebuie, după oprire, să elibereze frânele și, dacă în acest timp nu apare nicio lumină de autorizare la semafor, să conducă trenul. până la următorul semafor pe căile ferate publice cu o viteză care nu depășește 20 km/h, iar pe căile ferate nepublice - cel mult 15 km/h.

Dacă următorul semafor care trece se află în aceeași poziție, deplasarea trenului după oprire continuă în aceeași ordine.

Dacă, după urmărirea unui semafor cu indicație de interzicere, a unei indicații neclare, sau a unei lumini stinse în conformitate cu procedura stabilită prin prezentele Instrucțiuni și în continuarea secțiunii blocului, la semaforul locomotivei apare o lumină galbenă sau verde, mecanicul de tren poate crește viteza la 40 km/h și poate continua cu o vigilență extremă până la următorul semafor.

Dacă luminile de pe un semafor de locomotivă sunt instabile în timpul deplasării de-a lungul unui bloc, conducătorul trebuie să conducă trenul până la următorul semafor de pe șinele de cale ferată publică cu o viteză de cel mult 20 km/h și pe calea ferată nepublică. piste - nu mai mult de 15 km/h.

Când un tren se deplasează de-a lungul unei secțiuni, conducătorul de tren și asistentul său sunt obligați să monitorizeze citirile semafoarelor și să respecte cu strictețe cerințele acestora, iar dacă există un sistem automat de semnalizare a locomotivei (denumit în continuare ALSN), să monitorizeze citirile. a semafoarelor atât de cale, cât și de locomotivă.

Când semnalul semafor de calea nu este vizibil (din cauza unei distanțe mari, a prezenței unei curbe, a ceții și în alte cazuri), mecanicul de tren și asistentul său trebuie să fie ghidați de indicațiile semaforului locomotivei înainte de a se apropia de urmăriți semaforul pe distanța de vizibilitate.

3. Semnale transmise de ieșirea semafoarelor în timpul blocării semiautomate.

ISI p.14,16,17

Răspuns: 14. Ieșirea semafoarelor în zonele dotate cu semnal de blocare semi-automat:

1) o lumină verde - trenului i se permite să plece din gară și să meargă la viteza stabilită; trecerea la următoarea gară (post de călătorie) este liberă (Fig. 28);

2) o lumină roșie - oprește-te! Este interzisă trecerea semnalului (Fig. 29);

3) două lumini galbene – trenul are voie să părăsească gara cu viteză redusă; trenul deviază de-a lungul comutatorului; trecerea la următoarea gară (post de călătorie) este liberă (Fig. 30);

4) două lumini galbene, cel de sus clipește – trenul are voie să părăsească gara cu viteză redusă; trenul deviază de-a lungul comutatorului; trecerea la următoarea gară (waypoint) este liberă; semaforul de intrare al următoarei gări este deschis (Fig. 30a).

16. În cazul în care există o ramificație dotată cu interblocare a căii, precum și pentru a indica calea ferată către care este trimis trenul pe tronsoane cu mai multe căi prevăzute cu interblocare și pe tronsoane cu două căi prevăzute cu două sensuri. interblocarea automată, semafoarele de ieșire, dacă este cazul, sunt instalate de către proprietarul infrastructurii sau proprietarul căilor ferate de uz nepublic, se completează cu indicarea corespunzătoare a indicatorului de traseu.

În absența unui indicator de rută, este permisă, înainte de reconstrucția dispozitivelor de semnalizare, utilizarea semnalului: două semafoare verzi la semafor de ieșire - atunci când un tren pleacă spre o ramificație sau pe calea ferată a unui multicanal. tronson, sau de-a lungul căii ferate greșite cu blocare automată în două sensuri, care indică vacanța a cel puțin două tronsoane de bloc cu blocare automată, pentru libertatea de trecere la următoarea gară (waypoint) - cu blocare semiautomată (Fig. . 33).

Pe tronsoanele cu șine dublă, în care mișcarea de-a lungul căii ferate corecte se efectuează conform semnalelor de blocare automată și pe calea ferată greșită - conform indicațiilor semafoarelor locomotivei, precum și pe tronsoanele cu șină dublă echipate cu locomotivă automată semnalizare, folosită ca mijloc independent de semnalizare și comunicare, semafoare de ieșire la plecarea din gară pe calea ferată greșită, este permis să se dea un semnal: un semafor galben intermitent și unul alb-lună - trenul are voie să plece gară şi apoi urmează calea ferată greşită conform indicaţiilor semaforului de locomotivă (Fig. 34).

Atunci când dispozitivele temporare de organizare a traficului de-a lungul unei căi ferate greșite a secțiunilor cu două șine și mai multe șine sunt pornite conform semnalelor semafoarelor locomotivelor pentru perioada lucrărilor de reparații, construcție și restaurare, este permisă trimiterea trenurilor către cale ferată greșită conform semnalelor instalate pentru calea ferată corectă.

Viteza de deplasare la plecarea pe calea ferată greșită pe tronsoane cu două șine (multitrave) dotate cu blocare automată permanentă în două sensuri pentru deplasarea pe calea ferată greșită conform indicațiilor semaforului de locomotivă se stabilește de către proprietarul infrastructurii sau proprietarul căilor ferate nepublice.

17. La gările cu semafor de ieșire, dacă există o ramură care nu este dotată cu bloc de cale, pregătirea rutei de plecare către ramură este indicată printr-o lumină albă-lună a semaforului de ieșire; trenurile sunt trimise la filială și șoferului i se oferă un personal cheie sau un formular DU-50 (denumit în continuare Notă de călătorie) cu lumina albă-lună și lumina roșie a semaforului de ieșire stinse (Fig. 35).

La stațiile de cale ferată nepublică care au semafoare de ieșire, dacă există o ramură care nu este dotată cu bloc de cale pentru a indica disponibilitatea rutei de plecare către ramură, semafoarele de ieșire pot fi completate cu indicații corespunzătoare. , ale căror valori se stabilesc de către proprietarul căilor ferate nepublice.

Dacă există semnale de manevră în gări, când ruta de plecare pentru o ramură este gata, semnalul este completat de o lumină albă ca lună cu indicarea unui indicator de rută.

În gările unde trenurile pleacă de pe șinele de cale ferată care nu au lungime suficientă, când capul trenului se află în spatele semaforului de ieșire (traseu), se instalează un cap de repetare pe reversul acestuia, care semnalizează cu lumină verde la ieșire. (traseu) semafor este deschis și există loc liber în fața a două sau mai multe zone de bloc (Fig. 36).

Biletul 12

1. Cerințe pentru blocarea automată și semiautomată. PTE ap. 3 p. 19-23

Răspuns: 19. Etapele trebuie dotate cu blocare a căii, iar în unele tronsoane - cu semnalizare automată a locomotivei, utilizată ca mijloc independent de semnalizare și comunicație, în care deplasarea trenurilor pe scenă în ambele sensuri se efectuează în funcție de circulația locomotivei. semnale luminoase.

20. Dispozitivele de blocare automate și semiautomate, precum și semnalizarea automată a locomotivei utilizate ca mijloc independent de semnalizare și comunicație nu trebuie să permită deschiderea unei ieșiri sau, respectiv, a unui semafor de trecere sau de locomotivă până când materialul rulant feroviar nu a au eliberat tronsonul de bloc sau tronsonul inter-stație (inter-post) delimitat de acestea, precum și închiderea spontană a unui semafor ca urmare a trecerii de la sursa tehnologică principală la cea de rezervă sau invers.

21. Pe tronsoanele cu o singură cale dotate cu blocare automată sau semiautomată, după deschiderea unui semafor de ieșire la o gară, posibilitatea deschiderii unei gări adiacente a ieșirii și prin semafoare pentru plecarea trenurilor către aceeași. secțiunea în direcția opusă ar trebui exclusă.

Este permisă pe șinele de cale ferată dispozitive care să permită, la trimiterea trenurilor către un tronson a cărui lungime este mai mică decât lungimea trenului sau mai mică decât distanța de frânare pentru un anumit tronson și când limitele gărilor coincid, deschiderea semaforul de ieșire numai când semaforul de intrare al gării învecinate este deschis.

Aceeași interdependență a semnalelor ar trebui să fie și pe secțiunile cu două șine și mai multe căi echipate cu blocare automată sau semiautomată pentru circulația în două sensuri pe fiecare cale ferată.

Pe tronsoane cu o singură cale dotate cu blocare automată cu inserții cu șine dublă, precum și pe tronsoane cu șenile duble și cu mai multe căi ale liniilor grele, unde traficul urmează indicațiile semaforului

Pentru a oferi asistență unui tren oprit din spatele trenului pe drumul cel bun, conducatorul locomotivei auxiliare este obligat sa urmeze semnalele de blocare automata la viteza stabilita, iar dupa oprirea la un semafor cu indicatie de interzicere sa sune conducatorul trenului care este asistat, sa clarifice locul opririi acestuia si lungimea condiționată a trenului indicată în formularul de autorizare DU-64, apoi se continuă deplasarea cu o viteză de cel mult 20 km/oră.

Înainte de a ajunge la tren, conducătorul trebuie să se oprească, să inspecteze personal cuplajul automat al vagonului de coadă, să fixeze cuplajul automat al locomotivei în poziția „tampon” și numai apoi să se apropie cu atenție de tren. Împingerea începe conform instrucțiunilor date de conducătorul primului tren, iar ulterior mecanicii ambelor locomotive sunt obligați să comunice între ei prin radio și să-și coordoneze acțiunile. Odată ce nevoia de asistență a trecut, a doua locomotivă, la instrucțiunile locomotivei conducătoare, încetează să mai împingă. După ce împingerea se oprește, el continuă să se miște, ghidat independent de semnale de auto-blocare.

În zonele dotate cu blocare automată și comunicație radio cu tren, în condiții de vizibilitate bună pentru a acorda asistență unui tren oprit pe porțiune poți folosi o locomotivă decuplată de la un tren de marfă, urmând trenul oprit pe tronson.

Asistarea unei locomotive în spatele unui trenefectuată prin ordin înregistrat al DNC al tronsonului, după închiderea circulației trenurilor pe acest tronson. În acest caz, locomotiva poate fi decuplată de tren numai după ce trenul a fost asigurat în modul stabilit, ținând cont de panta de ghidare, profilul căii și standardele de asigurare pentru această secțiune de serviciu. Procedura de deplasare la un tren care a solicitat asistență este similară cu procedura de acordare a asistenței unei singure locomotive.

După oprirea ghiontului, locomotiva revine în trenul abandonat, iar dacă această locomotivă, în curs de acordare a asistenței, împreună cu trenul ajunge la cel din față, întoarcerea ei în trenul rămas pe tronson se efectuează după închiderea traseului (traseu la distanță) din ordinul DNC la direcția DSP al stației cu predarea permisiunii de a forma DU-64. Înainte de a ajunge la trenul abandonat, conducătorul oprește locomotiva și se asigură personal că cuplajul automat este pregătit pentru cuplare. După atașarea și încărcarea conductei de frână la presiunea stabilită, se efectuează un scurt test al frânelor automate, apoi se scot saboții de frână de sub roțile mașinilor și se eliberează frânele de mână.

Nu este permisă acordarea de asistență unui tren oprit pe porțiune de un tren care vine din spate fără a decupla locomotiva principală de la acesta pe drum..

La deconectarea unui tren în timpul unei porțiuni, conducătorul auto este obligat să:

1) raportează de îndată incidentul prin radio conducătorilor de trenuri care circulă de-a lungul tronsonului și posturilor de control al traficului din stațiile care limitează tronsonul, care semnalează imediat acest lucru către CDN.

2) prin intermediul conducătorului auto se verifică starea trenului și a dispozitivelor de cuplare ale vagoanelor deconectate și, dacă acestea sunt în stare bună, cuplează trenul. Părțile deconectate ale trenului de cuplare ar trebui să fie coborâte cu extremă precauție, astfel încât la ciocnirea vagoanelor, viteza să nu depășească 3 km/h;

3) înlocuiți furtunurile de frână deteriorate cu altele de rezervă sau cele scoase din vagonul din spate și la traversa din față a locomotivei.

În toate cazurile în care operațiunile de conectare a părților deconectate ale unui tren nu pot fi finalizate în 20 de minute, mecanicul este obligat să ia măsuri pentru a se asigura că partea de tren rămasă fără locomotivă este asigurată cu saboți de frână și frâne de mână.

După cuplarea pieselor deconectate, mecanicul asistent trebuie să verifice integritatea trenului prin verificarea numărului vagonului din coadă și prezența unui semnal de tren pe acesta. Înainte de a relua mișcarea, frânele de mână trebuie eliberate, trebuie efectuată un scurt test al frânelor automate, iar saboții de frână trebuie scoși de sub mașini.

Nu este permisă conectarea unor părți ale trenului în timpul porțiunii:

1) pe timp de ceață, furtună de zăpadă și alte condiții nefavorabile, când semnalele sunt greu de distins;

2) dacă partea decuplată se află pe o pantă mai abruptă de 0,0025 și se poate îndepărta de împingere atunci când este conectată în direcția opusă direcției de mișcare a trenului.

În cazuri excepționale, o locomotivă din spatele trenului în mișcare poate fi utilizată pentru a conecta cu partea decuplată a trenului.

Dacă nu este posibilă conectarea unui tren, mecanicul trebuie să solicite o locomotivă auxiliară. La acordarea asistenței din coada trenului, dacă locația secțiunii de coadă este necunoscută, conducătorului locomotivei auxiliare (tren de recuperare), pe lângă permisiunea de pe formularul DU-64, i se dă un avertisment:

„Locația mașinilor care au fost separate în timpul transportului este necunoscută.”

În prezența unui astfel de avertisment, conducătorul trenului care acordă asistență trebuie să urmărească tronsonul cu o vigilență deosebită și cu o astfel de viteză care să asigure oprirea în timp util în fața obstacolului.

Deplasarea trenurilor utilitare în timpul lucrărilor la șinele de cale ferată în perioada „fereastră”.

Pentru a efectua lucrări de reparații și construcții de amploare, graficul trenului trebuie să prevadă ferestre în circulația trenurilor și să țină cont de restricțiile de viteză cauzate de aceste lucrări.

Fereastră- timpul în care circulația trenurilor de-a lungul unui tronson, linii separate sau gări este oprită pentru lucrări de reparații și construcții.

Tren economic– un tren destinat să efectueze lucrări de întreținere, întreținere și reparare a căilor ferate. moduri.

Manager de performanță- persoana responsabilă încredințată cu conducerea lucrărilor de reparații și restaurare în perioada „fereastră”.

Închiderea și deschiderea etapei înainte de începerea lucrărilor și după finalizarea acesteia se formalizează prin ordin al CDN. Este interzisă începerea lucrărilor înainte de a primi o comandă de la DNC și până când șantierul este împrejmuit cu semnale stabilite.

Autorizația de lucru trebuie să indice: tipurile de lucrări, timpul pentru care se convine închiderea unui tronson sau a unei piste separate, funcția și numele persoanei care exercită conducerea unificată a acestor lucrări.

Expedierea trenurilor utilitare într-o secțiune închisă pentru reparații se realizează folosind autorizații pe formularul DU-64. Conform autorizației, formularul DU-64 indică locul (kilometrul) opririi inițiale a fiecărui tren.

ACPER PERMISIUNE Stația (ștampila) „____” ___________________________ 20___ Autorizez trenul nr _________________________ cu locomotiva nr ____________________________ să meargă pe tronsonul _______________________ de-a lungul șinei ______________ până la _________________ km pentru _________________________________________ __________________________________________ _________________________________________ ___________________________________________ Acest permis dă dreptul de a trece semnalul de ieșire al stației cu indicație de interdicție și urmăriți trecerea indiferent de citirile semafoarelor cu blocare automată. Ofițer de serviciu ________________________________ (semnătură) (formular alb cu o bandă diagonală roșie)

PERMISIUNE Stația (ștampila) „____” ________________________ 20___ Autorizez trenul nr _________________________ cu locomotiva nr ____________________________ să meargă la porțiunea _______________________ de-a lungul traseului ______________ până la _________________ km pentru ________________________________________ _____________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ Acest permis dă dreptul de a trece semnalul de ieșire al stația cu indicație de interdicție și urmează porțiunea indiferent de citirile semafoarelor cu blocare automată. Ofițer de serviciu ________________________________ (semnătură) (formular alb cu o bandă diagonală roșie)

Conducătorul fiecărui tren utilitar trebuie să meargă la locul indicat în autorizația de pe formularul DU-64. Primul tren circulă cu viteza setată, următorii cu o viteză de cel mult 20 km/h. Locurile de oprire inițiale ale trenurilor de serviciu trimise succesiv spre remorcare trebuie să fie la o distanță de cel puțin 1 km unul de celălalt. Trenurile de serviciu trebuie să meargă cu vigilență deosebită, cu o viteză de cel mult 20 km/h, numai la locul specificat în autorizație, unde, la indicațiile conducătorului lucrării, este instalat un semnal de oprire portabil, păzit de un semnalizator. stând lângă el cu un semnal roșu manual. După oprire, deplasarea ulterioară a trenurilor utilitare de-a lungul porțiunii se efectuează la direcția șefului de lucru, cu o viteză de cel mult 20 km/h.

Plecarea trenurilor utilitare pentru transport, "să fie închis".

Dacă se lucrează pe un tronson echipat cu blocare automată, atunci, în acord cu DSC, este permisă trimiterea trenurilor utilitare la locul de muncă folosind semnale automate de blocare, fără a aștepta închiderea tronsonului.

Conducătorul fiecărui tren i se dă un avertisment cu privire la oprirea pe porțiune la locul specificat în cererea șefului de lucru.

Permisiunea de pe formularul DU-64 la trimiterea unor astfel de trenuri într-o secțiune supusă închiderii se acordă managerului de lucru, care o transmite șoferului după ce trenul se oprește pe secțiune într-un loc desemnat și primește un ordin de la DNC să închideți secțiunea. Secția este închisă pentru lucrări de reparații din ordinul DNC după eliberarea trenurilor trimise înaintea trenurilor de serviciu.

Trenurile de serviciu care pleacă dintr-o gară într-un tren pentru lucru simultan pe o remorcare pot fi decuplate sau conectate în timpul transportului, conform instrucțiunilor managerului de lucru.

La plecarea de la o gară a mai multor trenuri utilitare legate între ele pentru exploatarea lor ulterioară pe traseu la direcția conducătorului de lucru, conducătorului fiecăreia dintre ele trebuie să i se elibereze un permis separat pe formularul DU-64 cu fiecare tren utilitar alocat. un număr separat. În lipsa permisiunii pe formularul DU-64, conducătorului lucrării i se interzice decuplarea trenurilor utilitare pe porțiune.

Plecarea trenurilor utilitare de pe scenăefectuate conform instructiunilor conducatorului de lucru, convenite in prealabil cu CDN.

Dacă pe tronsoanele cu șină dublă echipate cu blocare automată, după terminarea lucrărilor, trenurile utilitare sunt trimise la gară de-a lungul liniei corecte, atunci deplasarea lor, indiferent dacă șoferii au permisiunea pe formularul DU-64, se efectuează conform la semnalele de blocare automată la o viteză stabilită.

În alte cazuri, viteza trenurilor de serviciu care se întorc după lucrul la transport (cu excepția primului) nu trebuie să fie mai mare de 20 km/h, cu o distanță între ele de cel puțin 1 km.

Deschiderea scenei se face din ordinul DNC.