Веднъж в кабината (това не е трудно да се направи в музей на авиацията), повечето хора въздишат с възхищение, когато видят много бутони, превключватели, сензори... Изглежда, че за да управлявате този колос, трябва да бъди гений! Но всъщност професията на пилота е наука и опит, нищо повече. Разбира се, в 21-ви век много процеси са опростени благодарение на автопилота. Но човек в пилотската кабина все още е необходим. Например за правилното кацане на самолета.

На още 400 метра над нивото на земята започва подходът за кацане: самолетът се „цели“ към пистата (наричана по-долу GDP), освобождава колесника (тоест „колела“), обшивката на калника, клапите и забавя надолу. Ако по някаква причина не е възможно да седнете след това (например от летището са сигнализирали за препятствия на пистата, сигналните светлини не са се включили, е имало порой на земята с лоша видимост), ютията птицата ще се издигне до втория кръг.

Има специална „височина за вземане на решения“, след която не можете да промените решението си и да полетите нагоре, просто трябва да слезете надолу. За повечето самолети това е 60 m.

Самолетът започва да каца след дълго спускане, когато остават 25 метра преди БВП. Ако обаче плавателният съд е лек, той ще започне да каца още по-ниско – на 9 метра от земята.

Цялата процедура на кацане преди докосване на земята отнема само 6 секунди:

• изравняване: вертикалната скорост пада до нула;
• задържане: ъгълът на "атака" се увеличава;
• спускане с парашут: самолетът се изтегля от силата на гравитацията, подемната сила на крилото е намалена, но не изчезва напълно, така че докосването със земята е гладко;
• кацане: в зависимост от вида на дизайна на крилата птица, той докосва БВП или само с предния колесник, или с целия „комплект“ наведнъж (така нареченото триточково кацане).

Понякога един от тези процеси се пропуска. Да, пилотът може да „пропусне“ задържане или сигнална ракета – всичко, освен самото кацане!

По-"специализирани" видове прилягане

Ако не говорим за голям пътнически "лайнер" и дълга писта, а за ограничен БВП - да речем, за палубата на самолетоносач, където кацат изтребители, специални устройства помагат на пилота при кацане.

На палубата на същия самолетоносач се изтеглят спирачни въжета. Изтребителят се скачва с тях със специална кука и благодарение на това бързо се забавя и не лети в океана с разклатения си БВП. Струва си да се отбележи, че такова кацане се извършва при включен режим на излитане на самолета - изведнъж кабелът ще ви подведе или куката ще пропусне, скъпата кола просто ще се издигне в небето.

Що се отнася до наземните писти, ако са твърде къси, някои самолети пускат там парашут - това увеличава спирането.

Кацането също е принудително

Понякога крилата птица каца на алтернативно летище. Но това не е принудително, а планирано кацане.

Обстоятелства извън неговия контрол могат да принудят пилота да извърши аварийно кацане - например сериозна повреда (като повреда на двигателя), при която той трябва преди всичко да мисли за безопасността на пътниците.

Във филмите подобни случаи изглеждат зрелищни (спомнете си поне „Приключенията на италианците в Русия“), но на живо е страшно. Въпреки че това е само по отношение на пътниците, е много любопитно да чуем за подобни събития в новините. Помислете например за кацането на A320 на река Хъдсън. Самолетът не потъна, но пътниците бяха принудени да се качат на крилата и да изчакат там спасителната лодка.

Излишно е да казвам, че пилот, кацнал при всякакви нелетни условия, определено заслужава званието супер професионалист!

Популярни въпроси за пътниците

1. Защо слага ушите си по време на кацане? Много хора смятат, че зависи от скоростта или височината на самолета. Всъщност за всичко са виновни УНГ органите. Тоест, ако човек е абсолютно здрав, той няма да забележи промени. Ако дори има лека настинка, ушите му могат да бъдат запушени.
2. Светва ли се лампата на предпазния колан автоматично? Не, ръководителят на екипажа или вторият пилот е отговорен за това.
3. Когато вали, кацането не е същото както винаги? Да, имате нужда от твърдо кацане. В същото време пътниците са малко нервни, но това се прави, за да спре самолетът където е необходимо - на пистата, а не в полето, напоено с вода зад него.
4. На снимката понякога се вижда как самолетът, кацайки, докосва пистата само с едно колело. Изглежда страшно, но е безопасно. Професионалните пилоти дори специално използват тази техника при силен страничен вятър.
5. Е, ако самолетът кацне "нос надолу", тоест кабината пада много рязко, тогава това вече не е техника, а просто пилот, който не е много опитен.
6. Възможно ли е напълно автоматично кацане? да. Но за постигането му са необходими два фактора: модерни хардуерни системи на летището за срещи и опитни пилотив небето, кой ще програмира своята "птица" за такова кацане. Няма да работи това с обикновен „универсален бутон“, самолетът се конфигурира всеки път въз основа на конкретна ситуация.
7. Кой е най-популярният тип кацане? Ръководство. Практикуват го 85% от руските пилоти и е не по-малко популярен в чужбина.

Все още ли се страхувате да летите и все още мислите, че когато кабината се разклати по време на кацане, всички със сигурност ще умрат? В този случай просто се показва, че гледате това видео. Хеликоптер каца на малката палуба на кораб по време на буря. Заради танцуването на вълните корабът изглежда доста крехък, палубата танцува и постоянно се клати встрани... Пилотът го направи (а подобни ситуации в работата му са ежедневие)! Ето какво значи професионализъм!

Привидно безобиден навик - пляскане след кацане на самолет - може да доведе до лична трагедия. Онзи ден млад мъж от Атланта на име Грег публикува вик от сърце в Twitter.

Представете си това: Вие сте на 31. Току-що се оженихте за сродната си душа и сте на път за красивия си меден месец. Самолетът каца в Бора Бора, когато докосва земята, жена ви започва да пляска. Тя е клапер на самолет. Качваш се на самолета веднага за Америка и никога повече не говориш.

Представете си: вие сте на 31. Току-що сте се оженили и сте тръгнали на меден месец със сродната си душа. Самолетът каца в Бора Бора и жена ви започва да ръкопляска. Тя е клапер на самолет. Качваш се на самолет, летящ за Америка и вече не говориш.

Този запис предизвика бурен отговор от потребителите на Twitter. „Не знам кой е по-лош: тези, които ръкопляскат след кацане, или тези, които го правят в киното, след като гледат филм“, „Никога не познаваш напълно човек, докато не видиш как се държи в самолет“, пишат хора .

Въпросът дали да се пляска или не след кацане все още е предмет на спорове. Форумът Reddit има общност на Planeclappers, където потребителите споделят своите мисли за пляскането на самолети и своите преживявания. Ето някои от тях:

• „Летяхме над планините в Южна Калифорния и си помислих, че ще умрем заради луда жена. Изглежда, че паднахме няколко пъти и една дама почти се удари в тавана, защото не беше слагала колана. Когато самолетът кацна, всички ръкопляскаха освен мен и нея.
• „Вчера с гаджето ми отидохме в парка, който се намира близо до летището. Погледнахме пистата. И всеки път, когато самолетът кацаше, той се изправяше и го поздравяваше!”
• „Бях в самолет и преживях екстремна турбуленция в продължение на 20 минути, преди да кацнем. За моя изненада никой не ръкопляска. Въпреки че имаше колективно издишване на облекчение.

Защо пътниците ръкопляскат?

Причините са различни. Често ръкопляскат онези, които се завръщат в родината си след дълго отсъствие, включително по редица икономически или политически причини. Също така хората показват радост от успешно кацане в трудно метеорологични условияили в случаите, когато има някаква техническа неизправност на борда.

Случва се пътниците да пляскат без причина, дори ако полетът и кацането са били в нормален режим. Забелязано: тези, които летят често, обикновено не ръкопляскат. Но пътниците, които отиват на почивка няколко пъти годишно, предпочитат да „благодарят“ на пилотите.

Според стюардесите пътниците са по-склонни да аплодират на международните полети. Много по-рядко - след кацане в европейски градове, където полетите са евтини, а жителите летят много често.

Между другото, кацането не е гаранция, че всички опасности са зад гърба. През 2005 г. в Торонто по време на кацане на самолет на авиокомпания Air Franceс няколкостотин пътници имаше силна гръмотевична буря и дъжд. Самолетът кацна трудно Пътниците разказват за мъчително бягствои хората започнаха да ръкопляскат. Но те бързо разбраха, че това е преждевременно: самолетът излетя от пистата в дере и се запали. Никой не загина, но сред жертвите имаше и онези пътници, които аплодираха.

Как се отнасят другите към аплодисментите?

Пилотите не чуват пляскането на пътниците. Стюардесите могат да кажат на пилотите, че кацането е било приветствано. Но това не винаги се възприема положително.

Има пилоти Какво мислят пилотите на авиокомпаниите за пътниците, които ръкопляскат след кацане?които са доволни или безразлични, че пляскат.

За мен няма голямо значение. Пътниците не са експерти по въздушния транспорт и не могат да определят колко добре е било кацането. Но никога няма да откажа аплодисменти. Винаги е хубаво, дори понякога незаслужено.

Питър Уилър, пилот от Австралия

Но много пилоти се обиждат от аплодисменти. Те се смятат за професионалисти от най-висока категория и затова кацането не е нещо необичайно, а обикновена работа, която винаги се опитват да вършат безупречно. Обидно е за пилота, когато пътниците смятат, че летенето в самолет е игра на рулетка.

Самите пътници се отнасят към традицията да ръкопляскат по различни начини. Някой

"Здравейте, могат ли съвременните самолети да кацнат напълно сами, без участието на пилота? Тоест, ако всички данни са били въведени предварително в компютъра. Или пилотите произвеждат механизация (шасита, клапи и т.н.)??"

Бях мотивиран да напиша тази статия дискусия във форума на авиацията. Със сигурност в края на краищата някой ще бъде интересно да разбере някои технически подробности за полета си от точка А до точка Б. Какво се случва зад затворената входна врата в онези минути, когато половината кабина е готова да прости на всички и всички за някакви грехове, станете праведни и започнете да отслабвате от понеделник?

Между другото, пътниците много често бъркат тази входна врата с вратата към тоалетната. Понякога се опитват дълго и упорито да го отворят, въпреки факта, че на самолетите на моята компания надписът, предупреждаващ, че достъпът е само за екипажа, е направен с големи червени букви и е много по-видим, отколкото на снимката по-долу.

Снимка Марина Лисцева photographersha

За много обикновени хора съвременният самолет изглежда е нещо подобно на звездолет - бутони, дисплеи, лостове. Ето защо не е изненадващо, че вярата в неограничеността на дизайнерските идеи често надхвърля реалните възможности на съвременните самолети.

Наистина, защо не космически кораб?

И това въпреки факта, че B737NG е разработен преди двадесет години и вече изглежда доста архаично в сравнение с най-модерните модели:

Снимка на пилотската кабина на Airbus A350 от интернет

Снимка Марина Лисцева photographersha

Целият този бездомник има ли нужда още от хора? Освен това в размер на две?

Мнозина наистина вярват, че лайнерът извършва всички кацания автоматично. Тоест пилотът е нужен там само за натискане на магическия бутон "КАСАНЕ" или както е името му?

Въпреки това, има и скептици, които напълно сериозно смятат, че постиженията на съвременната техническа мисъл не мога внедрете алгоритъма за кацане без човек:

вдъхновявам
„Не трябва да бъркате автоматичното кацане и самото кацане, т.е. докосването на бетонната писта с колелата на колесника. Напълно автоматично кацане е възможно само с участието на наземни хардуерни радиосистеми за кацане. Именно поради тяхната недостатъчна резолюция, че подобно кацане е свързано с риск и в момента не се практикува.

Така че практикува ли се или не? Кой е прав?

Практикуван.

Възможността за автоматично кацане на самолет не е нещо, изобретено наскоро. Това шоу съществува от десетилетия. Много модели, които на практика напуснаха арената, бяха напълно в състояние да направят това преди 30 или повече години.

Въпреки това, противно на общоприетото схващане, автоматичното кацане все още не е основният начин за връщане на самолета на земята. Досега по-голямата част от кацанията се извършват по стария начин - на ръка.

Най-важното е, че все още са необходими определени условия за автоматично кацане. Съвременното оборудване (отбелязвам - сертифицирано оборудване) все още не позволява автоматично кацане на нито една писта навсякъде по света. Важно - системата за автоматично кацане не е автономна, тоест изисква външно оборудване, което трябва да бъде инсталирано за дадена писта или летище.

Най-разпространеният тип кацане днес е ILS прецизен подход с насочване по посока и глисада (тоест окончателно спускане по право преди тъчдауна). Те се образуват от специално оформени лъчи, излъчвани от наземни антени. Оборудването на самолета разпознава тези сигнали и определя позицията на самолета спрямо централната зона, т.е. удължената централна линия на пистата. Съответно някой (пилотът) или нещо (автопилотът) вижда индикацията за отклонение и прави всичко възможно, за да лети винаги в центъра.

Видео на автоматично кацане - изглед на основния полетен инструмент. Отдолу и вдясно се виждат "диаманти" (от 01:02) това са индикатори за позицията на курса и глисада спрямо самолета. Ако са в центъра, тогава облицовката лети перфектно.

Кръст в центъра на устройството - стрелки за насочване, като ги държите в центъра, пилотът или автопилотът осигурява необходимите скорости на завой или ъгли на изкачване/спускане, за да се достигне до желаната траектория на полета (не е задължително по време на подход за кацане - те могат да осигурят път ръководство за почти целия полет)

Всъщност, докато поддържа самолета на желаната траектория, самолетът, управляван от автопилота, лети до определена височина, измерена спрямо земята (50-40 фута), след което маневрата за нивелиране (FLARE) започва според на хитър алгоритъм и след това на височина около 27 фута автоматичният асистент плавно намалява режима на работа на двигателите (пилотът може да направи същото) и скоро се извършва кацането.

Най-модерните самолети също могат да осигурят автоматично движение до спирката на самолета - в края на краищата кацането е проста работа, все пак трябва да спрете този колос в пълна мъгла! Говори се, че някои самолети също са обучени да управляват при нулева видимост, ако летището позволява. Не знам, не съм проверявал. Моят B737-800 може само автоматично да кацне и (ако има подходяща опция за конкретен самолет) да завърши бягането след кацане.

Отговор на въпроса, който започна тази тема Могат ли съвременните самолети да кацнат напълно сами, без участието на пилота? Това означава, че всички данни са били предварително въведени в компютъра. Или пилотите пускат механизация), ще кажа „Не могат“.

Самият самолет не ще започне подход за спускане и кацане, няма да освободи механизация и колесници. Теоретично това е напълно възможно конструктивно, но днес човек, седнал на пилотската седалка, решава тези проблеми. Съвременните компютри все още не са готови да вземат решения за човек, т.к ситуациите във всеки полет могат да бъдат много различни и все още не е възможно да се стандартизират траекториите на всички онези хиляди самолети, летящи в небето. Човек с решения се справя по-добре досега. Прочетете повече по тази тема на линка в самия край на публикацията.

„И така, каква е уловката, Денис Сергеевич, ако кажете, че автоматичното кацане е изобретено отдавна и работи чудесно, защо все още не се използва във всеки полет?“

--==(о)==--

Уви, системата има много ограничения. Нека започнем с факта, че не всяко летище има ILS система. Това е доста скъпа система, която се изплаща при наличие на натоварен трафик и често лошо време.

Освен това, дори ако има HUD, автоматичното кацане може да не бъде разрешено поради други ограничения. Например в планинския Улан-Уде не можем да извършим автоматично кацане, т.к ъгълът на плъзгащия наклон надвишава толеранса за това. Какво да кажем за Шамбери, в който плъзгащата се пътека е много по-стръмна, а пистата е само на два километра!

Тоест има ограничения за автоматично кацане – според максималния и минималния ъгъл на наклон на глисадата, както и според стойността на вятъра – предимно страничен и/или попътен вятър.

Тоест, колкото и да е странно, ако времето е "ужасно", тогава кацането, харесвате или не, трябва да го направите в стил Чкаловски. Ръчно. И ако наклонът на плъзгане също е стръмен, както в Шамбери, тогава, както обикновено.

Освен това

Може да има добро време и нормална глисада, но "кривата" писта и автоматичното кацане могат да представляват голям риск по отношение на грубо кацане - все пак самолетът все още не е обучен да предвижда промени в терена напред. Такива писти като Норилск (19), Томск (21), Ростов (22) не са много подходящи за автоматично кацане поради специфичния завой на пистата и всяко такова кацане се превръща в игра с декодиране.

На някои писти профилът изглежда е наред, но поради някои природни или технически явления плъзгащата се пътека е нестабилна и самолетът "върви". Съответно, глупавият автопилот се опитва да върви заедно с отклоненията, но умният човек не го прави. Пример - .

Много производители или изрично посочват, или препоръчват кацане само на писти, сертифицирани за подходи ILS CAT II/III. В този случай има известна гаранция, че плъзгащият се наклон няма да върви, а пистата не е крива. Въпреки че дори при кацане на такива писти и на всякакви други в условия, при които не се извършват операции по CAT II / III, т.е. ILS работи съгласно CAT I, същият г-н Boeing препоръчва, че много внимателен при извършване на автоматични кацания - т.к в добро времеуслугите на летището не се изискват, за да се гарантира "чистота" на лъчите, така че са възможни смущения - както от самолет, летящ пред вас, така и от наземни обекти, които могат да бъдат разположени в зоната на локализация и плъзгане греди.

Следователно, колкото и да е странно, хубавото време все още не е причина да се чувствате спокойни, доверявайки се на автопилота.

Изпълнение на ILS

Ефективност на ILS Повечето ILS инсталации са подложени на смущения в сигнала от наземни превозни средства

или самолет. За да се предотврати тази интерференция, в близост до всяка от тях са установени критични зони за ILS

локализатор и антена за плъзгащ се наклон. В Съединените щати превозни средства и самолети

операциите в тези критични зони са ограничени всеки път, когато времето се съобщава по-малко

над 800 фута таван и/или видимостта е по-малка от 2 законови мили.

Полетните инспекции на съоръженията на ILS не включват непременно ILS лъч

представяне в рамките на прага на пистата или по протежение на пистата, освен ако ILS не е

използвани за подходи от категория II или III. Поради тази причина качеството на лъча ILS може

варират и автоземите, извършени от подход от категория I в тези съоръжения Трябва

да бъдат внимателно наблюдавани.

полетни екипажи трябва дане забравяйте, че критичните зони на ILS обикновено не са защитени

когато времето е над 800 фута таван и/или 2 статутни мили видимост. Като

в резултат може да възникнат огъвания на ILS лъча поради смущения от превозно средство или самолет.

На много ниска височина могат да възникнат внезапни и неочаквани движения за управление на полета

или по време на кацане и качване, когато автопилотът се опитва да следва лъча

възможност и охрана на органите за управление на полета (колело за управление, педали на кормилото и тяга

лостове) по време на автоматични подходи и кацания.

Бъдете готови да се освободите автопилота и ръчно кацане или заобикаляне.

Отново не е необходимо да изпълнявате HUD подход (дори в ръчен режим), т.к обикновено схемите за подход са доста "размахващи". При хубаво време визуалният подход често изглежда за предпочитане - пилотът няма да следва цялата схема, а ще избере по-оптимална траектория, по-къса, което ще спести време, гориво и ще разтовари контролера.

Вярно е, че в Русия такива посещения не се практикуват много по различни причини. На Запад, особено в САЩ - много, много често.

И така, по-горе говорихме за слабата устойчивост на шум на системата HUD и следователно не всяка писта, оборудвана с HUD, е способна на автоматично кацане. Изправя ли се човечеството пред непреодолими трудности?

Разбира се, че не!

Има постепенно въвеждане нова системапрецизен подход, базиран на мъртво отчитане чрез сателитна навигация. За по-точно изчисление в зоната на летището е инсталирана специална станция (LKKS) и в резултат получаваме много, много точно положение на самолета в пространството. И съответно траекторията, изчислена от тази позиция, не зависи от снежните преспи на земята или колите, пресичащи курса за кацане. В допълнение, една такава коригираща станция дава възможност за покриване на няколко летища (например, едно е достатъчно за московския въздушен център). Трябва да се разбере, че поддържането на работоспособността на тази система е много по-евтино от поддържането на ILS.

Няколко десетки LKKS са инсталирани в Русия, но официално (от скоро) той работи само в Тюмен. Нашата компания стана първата пътническа компания, извършила подобен рейс в този град.

И тази ситуация с LKKS от няколко години. Не ме питайте защо - аз самият съм в загуба, защото това е много глупава ситуация.

Вярно е, че за извършване на такива посещения е необходимо инсталиране на специално оборудване на самолети. Като се има предвид, че този подход все още не е много популярен в Русия, операторите не бързат да финализират своите лайнери.

Въпреки това, рано или късно подобни системи ще заменят ILS от летищата.

Ще изтласка ли напредъка пилотите от пилотската кабина?

Благодаря за вниманието!

От класическите определения:

Кацането е частта от полета, при която самолетът се връща на земята.
Кацането може да бъде: меко, твърдо, принудително и аварийно.

Фазата на кацане на самолета започва от височина 15 m над края на пистата и завършва с бягане по пистата до пълно спиране самолет. За леки самолети фазата на кацане може да започне от височина 9 m.
Кацането е най-трудният етап от полета, тъй като с намаляване на височината възможността за коригиране на грешки от пилота или автоматичните системи намалява.

В това видео заснех приближаването и кацането на самолет Pitts S-2C по време на авиошоуто SUN n "FUN (Флорида) през 2010 г.

Същинското кацане се предшества от подхода за кацане - частта от полета, която включва маневриране преди кацане в района на летището с изпънати колесник и клапи до позицията за кацане.

Подходът за кацане започва на височина най-малко 400 м. Скоростта на подхода трябва да надвишава скоростта на свали за тази конфигурация на самолета с най-малко 30%. В аварийна ситуация скоростта на приближаване може да надвиши скоростта на спиране с 25%.

Подходът за кацане се завършва или с кацане, или с обикаляне. Самолетът преминава във втория кръг при превишаване на допустимите отклонения на параметрите на траекторията при спускане по глиссадата от номиналните. Пилотът трябва да вземе решение да кацне поне на височината на решението.

Въздушната част на кацането продължава няколко секунди и включва:
- центровка - част от кацането, по време на която вертикалната скорост на спускане по глиссадата е практически намалена до нула. Изравняването започва на височина 5-8 m и завършва с преминаване към задържане на височина 0,5-1 m.
- задържане - част от кацането, по време на която по-нататъшното плавно спускане на апарата продължава с едновременно намаляване на скоростта и увеличаване на ъгъла на атака до стойности, при които са възможни кацане и бягане.
- парашутизъм - част от кацането, което започва с намаляване на повдигането на крилото и плавно приближаване на самолета към повърхността на пистата.
- кацане - контакт на самолета със земната повърхност.
Самолет с носово кацане каца върху основния колесник, докато самолет с опашно кацане каца на всички крака на колесника едновременно (кацане на три точки);

Кацането на подпори, разположени пред центъра на тежестта, може да доведе до повторно отделяне на самолета от пистата - "коза".
Според уикипедия

И сега предлагам на вашето внимание три видеоклипа на колектора за кацания - TheHardLandings:
Първият е най-опасните летища за кацане на самолети.
Вторите две са груби кацания.
Във второто видео, започвайки от 4-та минута, се показват исторически кадри от нашия Ту-144

Красиви излитания и меки кацания през Нова година!!!

След като кацането на самолета се научи на симулатора, пилотът пристъпва към обучение на истинската машина. Кацането на самолета започва в момента, когато самолетът е в началната точка на снижаването. В този случай трябва да се поддържа определено разстояние, скорост и височина от самолета до пистата. Процесът на кацане изисква максимална концентрация от пилота. Пилотът насочва автомобила към началната точка на пистата, носът на самолета се държи леко спуснат по време на цялото движение. Движение - строго по лентата.

Първото нещо, което пилотът прави в самото начало на движението към пистата, е да удължи колесника и клапите. Всичко това е необходимо, включително за значително намаляване на скоростта на самолета. Многотонното превозно средство започва да се движи по плъзгача - траекторията, по която се случва спускането. Използвайки множество инструменти, пилотът постоянно следи височината, скоростта и скоростта на спускане.

Особено важна е скоростта и скоростта на нейния спад. Когато се приближите до земята, тя трябва да намалее. Не допускайте твърде рязко намаляване на скоростта, както и превишаване на нейното ниво. На триста метра височина скоростта е приблизително 300-340 км в час, на двеста метра - 200-240. Пилотът може да контролира скоростта на самолета, като прилага газ, променяйки ъгъла на клапите.

Кацане при лошо време

Как се приземява самолет при силен вятър? Всички основни действия на пилота остават същите. Въпреки това, кацането на самолет при напречен или поривист вятър е много трудно.

Непосредствено близо до земята, позицията на самолета трябва да стане хоризонтална. За да бъде тъчдаун мек, самолетът трябва да се спуска бавно, без рязък спад в скоростта. В противен случай може да удари лентата рязко. Именно в този момент лошото време под формата на вятър, силен сняг може да създаде максимални проблеми на пилота.

След докосване на повърхността на земята, газът трябва да се освободи. Клапите се прибират, с помощта на педалите самолетът рулира до паркинга.

По този начин, привидно простият процес на кацане всъщност изисква страхотни пилотски умения.