9월 8일, 톰 행크스가 연기한 경이로운 조종사 체슬리 설렌버거의 실화를 바탕으로 한 드라마, 클린트 이스트우드의 허드슨 강에서의 기적이 러시아 영화관에서 개봉됩니다. 2009년 1월, Sulllenberger는 두 엔진 모두 고장난 후 허드슨 강에 Airbus A320을 착륙시켰습니다. 초연 전날 Gazeta.Ru는 Sulllenberger와 이야기했습니다.

- 작품에 대한 평가는?

- 외적 유사성을 얻었기 때문만이 아니라 훌륭한 작품이라고 생각한다. 그 역할을 준비하면서 그가 많은 다큐멘터리 자료를 보고, 녹음을 듣고, 내가 했던 인터뷰를 봤다는 것이 나에게 분명했습니다. 연기를 기술로 생각하는 사람 중 한 명이며 역할을 매우 공들여 다루기 때문에 영웅을 최대한 생생하게 만들 수 있습니다. 그는 육체적으로, 정신적으로, 감정적으로 이 역할에 익숙해졌습니다. Tom은 외부에서 자신의 게임을 평가하는 것이 얼마나 어려운지 나에게 말했지만 그는 수상에 착륙했을 때와 조사 (교통 안전위원회에서 수행 한 조사)에서 긴장과 드라마를 캡처하고 전달했습니다. - Gazeta.Ru).

체슬리 설렌버거

척 버튼/AP

이 이야기에 대한 영화를 만들기로 결정했을 때 어떻게 반응했습니까?

— 제작자들은 2010년에 내 책을 극본으로 만들겠다고 제안했습니다. 그러나 이 대본이 클린트 이스트우드에게 호소하고 영화 촬영을 시작하기까지는 시간이 좀 걸렸습니다. 클린트가 이 일을 하고 있다는 사실이 알려졌을 때 나는 매우 기뻤습니다. 이 이야기를 가치 있는 방식으로 구현할 감독을 찾는 것은 기다릴만한 가치가 있었습니다.

- 영웅적인 모습을 보여줬음에도 불구하고 실제로 재판을 받게 된 사실에 대해 어떻게 생각하시나요?

“물론 어려운 상황이었습니다.

내 생각에 위원회는 내 직업적 평판에 대해 너무 신경 쓰지 않고 그것이 무엇이든 진실의 진상을 파헤치려 했고 나머지 피고인들은 각자의 목표를 추구했다고 생각합니다.

많은 사람들에게 내가 희생양이 될 수 있습니다. 그러나 나는 일어난 일에 대해 유죄가 선고될 것이라는 걱정은 하지 않았습니다. 나의 유일한 관심사는 내가 상황을 제대로 평가했는지와 내가 올바른 선택을 했는지 여부였습니다.

— 실례지만 그 극단적인 상황에서 어떻게 그렇게 빨리 대처했는지 묻지 않을 수 없습니다.

- 내가 책임자였고, 내가 배의 사령관이었다. 내 직책은 "항공기장"이라고 불 렸습니다. 그래서 한 번도 경험한 적 없는 상황인데도 즉각 조치를 취했습니다. 또한 이러한 훈련 시뮬레이터는 물에 착륙하는 방법을 가르쳐주지 않습니다. 수상 착륙에 대해 우리가 받은 유일한 교육은 다음과 같은 이론적인 토론이었습니다. 비행 학교. 그러나 역사상 처음으로 우리는 비행기를 물 위에 착륙시켰고 단 209초 만에 제대로 해냈습니다. 동시에 나는 할 수 있다는 확신이 들었다. 그날 내가 죽을 거라고는 상상도 하지 못했다. 내가 이길 수 없다고 생각하지 않았다. 하지만 착륙이 얼마나 힘든지, 비행기가 물 위에서 얼마나 버틸 수 있을지는 알 수 없었다.

그러나 구조대가 가능한 한 빨리 도착할 수 있도록 착륙에 성공했습니다. 이것은 추운 날에 결정적인 요소였습니다.

- 승무원 외에도 이러한 끔찍한 상황에서 매우 훈련 된 행동을 한 승객들에게 여러 번 감사했습니다. 그들은 어떻게 그 스트레스가 많고 치명적인 상황에서 그것을 해냈습니까?

“사람마다 각자의 이익을 위해 행동했음에도 불구하고 다른 사람들을 도와주는 사람들이 있었습니다. 휠체어를 탄 여성이 있었고 승객과 승무원이 그녀와 그녀의 성인 딸을 도왔습니다. 4인 가족이 두 아이를 키우고 있었는데 그 중 한 명은 생후 9개월이었고 다른 승객들이 그들을 도왔습니다. 따라서 모든 사람이 자신만을 위한 것은 아니었습니다. 물론 비명과 미는 소리가 있었지만 승객과 승무원의 행동 방식이 매우 자랑스럽습니다. 어려운 상황에 함께 해주신 분들이 있었기에 모든 게 잘 마무리 된 것 같아요.

- 5년 안에 자동 조종 장치로 조종되는 비행기가 하늘을 날 것이라고 말하는 엔지니어들이 있지만 당신의 예는 이 직업에서 인적 요소가 얼마나 중요한지를 보여줍니다. 이 전망에 대해 어떻게 생각하십니까?

— 최고의 시스템은 인적 요소와 기술적 요소 모두에 충분히 주의를 기울이는 시스템이라고 생각합니다.

각 사람과 각 기술에는 장점과 장점이 있습니다. 약한 측면, 그리고 우리는 전체 시스템을 보다 탄력적으로 만들기 위해 모든 사람에게 적절한 역할을 부여해야 합니다.

최근 협회에서 연설을 한 미국교통안전협의회(National Transportation Safety Council)의 크리스 하트(Chris Hart) 위원장의 연설에 주목을 끌 수 있습니다. 민간인 조종사. 그는 우리의 경우를 기억하고 오늘날 그러한 상황은 다행히도 기술 덕분에 다시는 발생하지 않아야 한다고 말했습니다. 그러나 동시에 그는 사람이 가장 예측하기 어려운 부분이자 가장 적응력이 뛰어난 부분이라는 점을 강조했습니다. 기술은 프로그래밍된 작업을 수행할 수 있으며 인간은 예기치 않게 발생하는 작업을 처리할 수 있습니다.

— 기술에 의존하는 데 익숙한 젊은 조종사에게 어떤 조언을 해주실 수 있습니까?

조종사를 성공적으로 만드는 것은 내가 전문적인 접근 방식이라고 부르는 것입니다. 훈련과 산만함을 처리하는 능력입니다. 실수는 해를 입히기 전에 잡아야 하며, 나는 이것을 배울 수 있다고 믿습니다.

“허드슨의 기적은 곧 러시아에서 상영될 것입니다. 이곳에 와서 영화도 흥미롭게 볼 러시아 조종사들을 만나보실래요?

- 그렇지. 그건 그렇고, 나는 2009년 이야기 이후 1년 후 러시아 조종사들과 대화를 나눴다.

그리고 그들 중 한 명은 러시아인은 항상 그들의 조종사가 더 낫다고 생각했지만 미국인은 더 나은 비행기를 가지고 있다고 말했습니다.

그러나 2009년 이후에 그들은 이것을 재고하기로 결정했고 미국 조종사가 더 나쁘지 않다는 결론에 도달했습니다. 나는 이 칭찬에 기분이 좋았다.

하늘에서 사는 것이 더 쉽습니다 (c)

나는 어렸을 때부터 비행기 타는 것이 두려웠고, 세월이 흐르면서 훨씬 쉬워졌지만, 우연히 영화 '허드슨의 기적' 촬영장에 가서 스스로에게 무언가를 확인했다면 아마도 나는 그 자리에서 죽었을 것이다. 그래서 영화를 보는 동안 나는 등에 소름이 돋았고, 주인공들이 비행기의 비상 사태와 함께 같은 에피소드로 계속 돌아 왔을 때. 그리고 이 비행의 결과는 처음부터 알려져 있지만, 반복될 때마다 더 나빠질 뿐입니다. 로버트 저메키스(Robert Zemeckis)의 워크 쇼에서 비슷한 일이 저에게 일어났습니다. 높은 곳을 걷는 것은 저를 오싹하게 만들었습니다. 그러나 "허드슨의 기적"은 몸의 떨림과 함께 영혼에 분노의 떨림도 전달했습니다.

장르 드라마, 전기 국가 미국 감독 Clint Eastwood 프로듀서 Bruce Berman, Clint Eastwood, Frank Marshall 출연 Tom Hanks, Aaron Eckhart, Michael O'Malley, Laura Linney, Anna Gunn 등 2016년 9월 8일 러시아 개봉

그냥 모든 사람들이 영웅을 사랑하고 존경하는 것 같지만, 그들의 작품 속을 들여다보면 예를 들어 비행기 추락사고 등으로 막대한 대가를 치러야 하는 국가와 서비스가 어떤 대가를 이것을 하지 않는 이유. 2009년 1월 15일 Chelsea 대위 "Sully" Sullenberger는 허드슨에 두 개의 엔진이 작동하지 않는 비행기를 착륙시켜 150명 이상의 사람들을 구조했습니다. 거리에서 뉴요커들은 상륙 사건에 대한 다른 청문회에 참석하고 그가 국유 재산을 헛되이 익사하지 않았다는 것을 증명하려고 했을 때 그에게 감사의 인사를 전했습니다.

그럴 자격이 충분하고 과분한 클린트 이스트우드가 왜 허드슨 강에서 일어난 사건을 영화화해야 했는지 이해하기 어려웠습니다. 그러나 그는 분명히 진정한 영웅을 칭찬하고 이야기 자체가 유명한 감독과 가까운 것으로 판명되었습니다. 젊었을 때 그는 비행할 곳에서 멀리 떨어진 태평양에 급히 도착한 비슷한 사건을 겪었습니다. Eastwood가 청중에게 단순한 이야기가 아닌 이야기를 전달하는 것이 중요했습니다. 기적적인 구원, 그러나 우선 그들은 오랫동안 침묵하려고 했던 길고 고통스러운 시련에 대해. 감독은 상당한 나이에도 불구하고 감성이 넘치는 긍정적인 사진을 촬영해 관객들을 놀라게 했다.

그것을 본 후, 시나리오 작가 Todd Komarnika가 The Miracle on the Hudson 이전에 그의 필모그래피에서 단 하나의 가치 있는 프로젝트를 가지고 있지 않다는 것을 알고 놀랐습니다. 오랜만에 대본을 칭찬하고 싶다. 그는 이야기를 전달하는 모든 방법을 적절한 비율로 혼합했습니다. 보도의 진실은 Sally의 과거와 그를 괴롭히는 악몽의 삽입물에 의해 보완되고, 승객의 삶의 작은 에피소드는 완전한 그림을 그리는 데 도움이 되며 극적인 긴장감을 조성하는 데 도움이 됩니다. 다시 말하지만, 이야기의 결과는 알려져 있습니다. 영화의 빈약한 지리와 함께 영웅은 호텔에서 청문회와 그 뒤로 이동하고 관객이 지루할 시간이 없을 정도로 장소가 자주 바뀝니다. 매번 주기적으로 반복되는 작업은 발생한 이벤트에서 새로운 라운드를 표시합니다. 이 모든 것이 최종 크레딧이 끝날 때까지 관객의 관심을 유지합니다. 예, 그리고 캐릭터가 잘 쓰여졌습니다. 영화의 중심 위치가 Hanks의 영웅에게 주어졌다는 사실에도 불구하고 제작자는 보조 캐릭터도 잊지 않습니다.

Tom Hanks는 다시 한 번 훌륭한 캐릭터를 연기했습니다. 올해 이 배우는 프로젝트에서 정말 운이 좋았습니다. 영화가 무엇이든 간에 항상 이미지에서 좋은 히트를 기록했기 때문입니다. 그는 아마도 항공기의 용감한 기장 역할로 또 다른 후보로 지명될 것이며, 그럴 만합니다. 그는 행크스가 실제 샐리에서 분명히 "제거"한 겸손과 절제를 연주했습니다. 그러나 그는 아주 자연스럽게 해냈기 때문에 가장 작은 주름에 익숙한 배우의 얼굴이 아니라면 우리 앞에 설렌버거 대위가 있다는 것을 믿을 수 있습니다.

"허드슨의 기적"에서 Aaron Eckhard는 보조 기능을 수행합니다. 그는 그의 영웅처럼 Tom Hanks의 캐릭터가 비틀거리지 않고 아무도 그들을 공격하지 않도록 합니다. 배우는 더 이상 필요하지 않지만 자신에게 할당 된 작업에 자신있게 대처합니다. 그리고 끊임없이 당깁니다. 콧수염에는 이례적인 일입니다. Laura Linney는 그녀의 경력에서 실제로 필요하지 않은 또 다른 돌보고 걱정하는 아내를 연기했지만 그녀가 없었다면 사건의 사진이 관객에게 일방적으로 보여졌을 것입니다. TV 쇼 감정가들에게 이 프로젝트는 꽤 친숙한 얼굴을 모았고, 그중 가장 눈에 띄는 것은 Breaking Bad 프로젝트의 Anna Gunn이라고 할 수 있습니다.

가끔 '허드슨강의 기적'을 보고 눈물이 핑 돌았기 때문이다. 난파, 특히 조종사가 거짓으로 조종사를 잡으려고 할 때 조종사에게 진심으로 공감합니다. 관료주의적 기계 앞에서 분개와 무력감에 이렇게 떨고 있었던 게 또 무엇이었는지 기억나지 않는다. 영화는 모든 범위의 진정한 감정을 불러일으켰습니다. 그리고 현대화 된 "Epipage"버전을 촬영 한 러시아 영화 제작자가 화산이있는 오래된 버전을 포착 한 것은 유감이었습니다. 결국, 값비싼 특수 효과뿐만 아니라 감정적 강렬함, 진정성, 가치 있는 연기 작업으로 흥미를 끌 훨씬 적은 돈으로 진정 감동적인 영화를 만들 수 있었습니다.

오랫동안 이스트우드와 작업해 온 톰 스턴은 겉보기에 평범한 코트와 비행 장면을 아주 팽팽하게 촬영했고, 감성적인 대화 에피소드도 있었고, 모두가 꾸준히 애용하는 듯한 뉴욕은 저에게 새롭고, 아주 아름다운면 - 떨어지는 비행기의 높이에서. 누군가의 죽음을 위협하는 이 위험한 높이 덕분에 예상치 못한 각도에서 도시를 보여줄 수 있었다. 이전에 알려지지 않은 작곡가인 Christian Jacob은 한심한 화음과 극적인 드롭 없이 완전히 눈에 띄지 않는 사운드트랙을 작곡했는데, 마치 꿰뚫을 수 없을 정도로 침착한 Sulllenberger 대위가 그의 손을 제어하는 ​​것처럼 보였습니다. 이 음악적 형식은 그림이 더욱 감정적이고 영혼이 풍부해지는 데 도움이 되었습니다.

사진이 일반적인 형식으로 어떻게 보이는지 말하기는 어렵습니다. IMAX 홀에서 우리에게 보여주었는데, 결국 이 매우 선명한 형식으로 효과를 전송하기 위해 세트에서 특수 카메라가 사용되었습니다. IMAX 카메라는 오버레이로 분명히 촬영된 비행과 낙하가 실제처럼 보일 정도로 3D가 없는 설득력 있고 생동감 있는 3차원 이미지를 만듭니다. 이것은 청중의 에어로포비아 공격과 승객을 태운 비행기가 허드슨에 추락할 때 숨을 참는 것을 모두 설명합니다.

사진 직후에 서두르지 마십시오. 엔딩 크레딧에서 Eastwood는 청중에게 Flight 1549의 실제 승객을 소개하기로 결정했으며 녹음기의 오디오 녹음 중 작은 부분이있어 도착하는 데 도움이되었습니다. 청문회에서 진실의 바닥.

"허드슨의 기적"은 영화에서 이야기하고 몇 번이고 보고 싶어하며 놀라운 감동을 다시 한 번 경험하고 싶은 진짜 멋진 영화입니다. 이 영화 덕분에 설리 대위의 이름은 미국뿐 아니라 전 세계적으로 기억될 것이다. 이 영화는 기대에 부응하고 올해 최고의 사진 목록에 모두 포함될 것이며 괜찮은 박스 오피스도 모을 것입니다. 큰 금액추천 및 상을 바랍니다.

두 엔진 모두

좌표 40°46′10″ 초. 쉿. 74°00′17″ W 디. 시간G나영형엘

A320 허드슨 상륙 비상착륙- 2009년 1월 15일 발생한 사고. US Airways에서 운영하는 Airbus A320-214 정기 항공편 AWE 1549(호출부호 - 선인장 1549) 뉴욕-샬럿-시애틀 노선에서 이륙한 지 불과 1.5분 만에 캐나다 기러기 떼와 충돌하여 두 엔진 모두 고장났습니다. 승무원들은 뉴욕의 허드슨 강 바다에 비행기를 안전하게 착륙시켰습니다. 탑승자 155명 전원(승객 150명, 승무원 5명)은 생존했고 83명이 부상당했다. 중상 5명(승무원 1명)과 경미한 78명이다.

총 11건의 여객기의 통제된 강제 착륙 사례가 알려져 있습니다. 이 사건은 사상자가 없는 여섯 번째 사례입니다(Pan American-006, Northwest Airlines-293 ​​​​및 Japan Air Lines-002 항공편, Tu-124 USSR-45021 및 Tu-134 USSR-65607 이후).

비행기 [ | ]

Airbus A320-214(등록 번호 N106US, 일련 번호 1044)는 1999년에 출시되었습니다(첫 번째 비행은 테스트 번호 F-WWII로 6월 15일에 이루어졌습니다). 같은 해 8월 2일 US Airways로 이관되어 꼬리번호 N106US를 받았다. 2000년대 초반에 그는 US Airways의 자회사로 날아갔습니다. . 2개의 CFM International 56-5B4/P 바이패스 터보팬 엔진으로 구동됩니다. 사고 당일 그는 16,299회의 이착륙 사이클을 완료했으며 25,241시간을 비행했습니다.

승무원 [ | ]

항공기는 숙련 된 승무원이 비행했으며 구성은 다음과 같습니다.

세 명의 승무원이 항공기 객실에서 일했습니다.

사건의 연대기[ | ]

AWE 1549편이 15:24 EST에 뉴욕을 출발했습니다. 이륙 90초 후(15:25:30) 음성 녹음기는 새의 공격에 대한 PIC의 발언을 녹음했습니다. 1초 후에 충돌음과 두 엔진의 소리가 빠르게 사라지는 소리가 녹음되었습니다.

비행기는 거위와 충돌하기 전에 975 미터의 높이를 얻었습니다. PIC는 조난 신호를 보내고 항공기와 새 떼의 충돌에 대해 관제사에게 알렸고 그 결과 두 엔진이 모두 비활성화되었습니다. 두 엔진의 추력 손실은 두 비행 기록계의 기록에 대한 예비 분석에 의해 확인되었습니다.

조종사들은 가까스로 비행기를 북쪽에서 남쪽으로 돌렸고, 조지 워싱턴 다리를 치지 않고 허드슨 강 위를 활공했으며, 연료를 보급한 무거운 항공기를 파괴하지 않고 맨해튼의 48번가 맞은편에 있는 정기선을 아래로 튀기는 데 성공했습니다. 드디어 42번가 앞에서 멈췄다. 전체적으로 항공기는 약 7분 동안 공중에 머물렀습니다(이륙에서 스플래쉬다운까지).

스플래쉬다운 후, 비행기는 수면에 남아 있었고 승객들은 두 곳 모두를 통과했습니다. 비상구양쪽 날개 비행기에서. 탑승한 모든 승객은 페리와 보트에 의해 구조되었으며 몇 분 후 추락한 비행기에 접근했습니다. 페리 횡단맨해튼과 뉴저지 사이).

1549편 승객과 승무원 구출 작전

78명 접수 의료경미한 부상 및 저체온증(수온이 상당히 낮았으며 다양한 매체에서 "0에 가까운"에서 때로는 음의 수온까지 수치를 인용함)에 대해 설명합니다.

체하는 [ | ]

물이 튀었을 때 78명의 승객이 다양한 심각도의 부상을 입었지만 생명에는 위험하지 않았습니다. 거의 모든 사람들이 저체온증에 시달렸습니다. 가장 심각한 부상은 스튜어디스 Doreen Welsh(깊은 다리 부상)였습니다. 승객 24명과 구조대원 2명이 인근 병원으로 옮겨졌지만 대부분 당일 퇴원했다. 승객 중 한 명은 물에 쏟아진 제트 연료로 눈을 다치고 안경을 써야 했습니다.

사고 후 모든 승객은 수하물 분실에 대해 5,000원의 보상을 받았고, 더 큰 손실을 입증할 수 있는 승객은 추가 보상을 받았다. 나중에 사고 당시 탑승한 사람들은 US Airways에 대한 추가 청구를 포기하는 대가로 각각 추가로 $10,000를 받았습니다.

항공기 손상[ | ]

엔진 #1에서 캐나다 거위 깃털 발견

착륙, 구조 및 견인 작업의 결과로 항공기 기체는 심각한 손상을 입었습니다. 2호기(우), 1호기(좌)에서 스플래쉬다운 과정에서 분리되어 침몰한 유기물 잔해와 새 깃털이 발견되었으나, 2009년 1월 23일 하천 바닥에서 올려져 조사를 위해 보내졌다.

조사 [ | ]

미국 교통안전위원회(NTSB)는 허드슨호 사고의 원인을 조사하고 있다.

회의에서 조종사인 Sulllenberger와 Skiles는 그들이 (추정되는) 비행기를 출발 공항이나 다른 인근 공항에 착륙시킬 수 있다는 사실에 대해 형사 책임을 질 것이라고 위협하는 주장을 제시받았습니다. 그리고 뉴저지의 뉴어크), 그러나 이것을 하지 않고 허드슨 강에 튀었습니다. 증거로 NTSB는 동일한 상황을 시뮬레이션한 시뮬레이터의 증언을 인용했으며 모든 경우에 전문 조종사가 LaGuardia, Teterboro 및 Newark에 항공기를 착륙시킬 수 있었습니다.

조종사는 자신을 방어하기 위해 의사 결정을 내리는 데 약 5초가 주어졌다고 밝혔습니다(시뮬레이터에서는 약 20초가 할당됨). 이는 음성 녹음기의 판독 값으로 확인되었습니다. 그 후 NTSB는 레코더에서 가져온 시간 수치를 Flight 1549의 비행 시뮬레이터에 삽입하기로 결정했습니다. 그 후 (라이브) 시뮬레이터의 조종사 중 누구도 가장 가까운 활주로에 비행기를 착륙시키지 못했습니다.

이 상황을 해결하기 위한 모든 옵션을 검토한 후 조종사에 대한 모든 혐의가 취하되었습니다.

NTSB 조사의 최종 보고서는 2010년 4월에 발표되었습니다.

항공기의 추가 운명[ | ]

캐롤라이나 항공 박물관의 손상된 항공기

승객을 대피시킨 후 항공기는 세계 금융 센터(스플래쉬다운 현장에서 약 6km) 근처 부두로 견인되어 들어 올려졌습니다.

조사가 끝난 후 라이너는 샬럿(노스캐롤라이나)에 있는 캐롤라이나 항공 박물관에서 구입했습니다. 처음에 항공기는 엔진 없이 서 있었고 2012년 가을에 완전히 발표되었습니다.

원천: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

이 심각한 사고에 대한 조사를 바탕으로 미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 25개 이상의 새로운 안전 권장 사항을 발표했습니다. 조사 과정에서 심각한 문제가 발견되었지만 2009년 1월 15일 뉴욕 라과디아 공항에서 샬럿으로 이륙한 항공편의 승객 150명과 승무원 5명의 생명을 구하는 데 승무원이 방해가 되지는 않았습니다. 이륙한 지 2분 30초 만에 비행기가 캐나다 기러기 떼와 충돌했고, 동시에 여러 마리의 새가 엔진에 부딪혔다. 이로 인해 엔진 추력이 거의 완전히 상실되어 승무원은 허드슨 강에 뛰어들기로 결정했습니다.

조사 보고서에 따르면 이 내륙 비행 계획에 수상 착륙 구조 장비를 장착한 항공기가 투입된 것은 순전히 행운이었다고 합니다. 그러나 구명조끼, 로프, 공기주입구 등의 위치가 사용이 불편하거나 손이 닿지 않는 곳에 설치되어 있거나 제대로 작동하지 않는 경우도 있었습니다.

보고서에 따르면 충돌 후 3분 동안 총체적 혼란이 발생하는 동안 일부 안전 및 비상 조치가 무시되거나 수행되지 않았다고 합니다. 승무원은 엔진을 작동 상태로 되돌리는 것이 불가능하다는 것을 몰랐기 때문에 엔진을 재시동하는 데 귀중한 시간을 허비했습니다. Hudson에 튀기기로 결정한 후 승무원은 승객이 수상 착륙할 준비를 하지 않았으며 엔진 고장이 발생한 경우 제어 차트 읽기를 완료할 수 없었습니다.

겨우 4명의 승객만이 구명조끼를 착용하고 물에 착륙하기 전에 묶었습니다. 구명조끼를 묶지 않고 입을 수 있었던 승객은 29명에 불과했고, 이 중 10명은 좌석 밑에서 구명조끼를 구명조끼를 구출하는데 큰 어려움을 겪었다고 보고했다. 모두가 조끼를 스스로 묶는 것이 매우 어렵 기 때문에 할 시간이 없다고 언급했습니다.

착륙하는 동안 항공기 꼬리에 균열이 생겨 물이 흐르기 시작했습니다. 이 때문에 구명뗏목 역할을 하는 2개의 테일 슈트를 동시에 사용하는 것은 불가능했다. 64명을 태운 2개의 활주로를 놓친 승객 중 상당수는 날개를 펼친 추운 바다에 무릎 깊이까지 섰습니다.

여객기에는 승객들이 물에 빠지지 않도록 잡을 수 있도록 4개의 구명줄도 장착했지만, 구명줄은 승무원이 접근할 수 없는 항공기 기수와 꼬리 부분에 위치했다. 4도의 온도에서 물에 들어가면 많은 사람들의 몸이 5분 이상을 견딜 수 없기 때문에 수많은 희생자가 발생할 위험이 높습니다.

유리한 요인은 또한 강의 수역에 하천 작업에 참여하는 수많은 보트와 선박이 있다는 사실이었습니다. 그들의 즉각적인 도움 덕분에 모두가 물에서 나올 수 있었습니다.

위원회에서 발표한 문서에 따르면 승무원이 La Guardia의 13번 활주로로 돌아가는 것이 기술적으로 가능하다고 나와 있습니다. 그러나 상황을 파악하는 데 시간이 걸렸기 때문에 Sulllenberger 대위는 수상 착륙을 진행하기로 가장 적절한 결정을 내렸습니다. 보고서는 승무원이 사용 가능한 정보를 평가하고 결정을 내리는 속도와 구성원의 조정 작업을 강조합니다.

위원회는 우선 모든 항공기, 심지어 주로 지표면을 비행하는 항공기에도 각 승객을 위한 구명 조끼와 플로팅 시트 쿠션을 장착해야 한다고 권장합니다. 연방 사무소에 유사한 권장 사항 민간 항공비용 절감을 이유로 2003년에 철회되었습니다.

교통안전위원회는 비상착륙 시 손에 머리를 숙이고 몸을 앞으로 숙인 승객들의 웅크리고 있는 자세에 대해서도 조사를 촉구했다. 새로운 형태의 의자를 사용하면 이 위치가 안전하지 않게 됩니다. 수상에 착륙하는 동안 그러한 상황에서 취해야 할 행동을 상기시키는 전단지에 제공된 권장 사항에 따라 이 자세를 취한 2명의 승객이 어깨 골절을 입었습니다.

조종사가 작동할 수 없는 엔진을 시동하지 못하도록 방지하기 위해 위원회는 미연방항공청(Federal Aviation Administration)이 NASA 및 군대와 협력하여 조종사에게 엔진 상태에 대한 정보를 제공할 수 있는 기술을 개발할 것을 권장했습니다. 위원회는 또한 두 엔진이 저고도에서 고장날 때 수상 착륙을 위한 새로운 매개변수에 대한 권장 사항을 제시했습니다.

직접적인 조류 충돌에 대해 엔진을 더 잘 견디도록 권장 사항이 만들어졌습니다. 민간 항공국은 캐나다 거위와 흰 펠리컨과 같은 대형 새의 개체수 증가와 이들과의 항공기 충돌 횟수 간의 관계에 대한 연구를 수행하는 것이 좋습니다. 지난 11월, Frontier Airlines A319가 기러기 떼와 충돌하여 한 엔진이 정지되고 다른 엔진이 심각한 손상을 입었습니다. 항공기는 출발 비행장으로 돌아와 비상 착륙했습니다.

대형 조류 충돌이 계속되면 위원회는 인증 표준을 수정하여 대형 조류 충돌 후에도 엔진이 계속 작동할 수 있도록 권장할 것입니다. A320 항공기의 경우 약 4kg 무게의 새가 충돌했으며 엔진은 최대 2kg의 새를 치도록 설계되었습니다. 신세대 엔진은 4kg의 조류 충돌을 견딜 수 있지만 야생에는 6kg 이상의 무게가 나가는 종이 있습니다.



1945년 2월 18일 독일에서 공세를 펼치는 동안 Alexander Pokryshkin은 Breslau-Berlin 고속도로에 비행기를 성공적으로 착륙시켰습니다. 폭 9m의 고속도로는 전투차량이 상륙하기에는 너무 좁았다. 그러나 조종사는 위험을 감수했습니다. Pokryshkin의 기동은 교과서가되어 항공 교과서에 들어갔다.

사령관 예

그 후 경비대 대령 Pokryshkin은 전투기 사단을 지휘했습니다. 베를린에 대한 공세가 시작되었습니다. 산사태로 인해 최전선이 야전 비행장에서 빠르게 이동했습니다. 활주로매우 어려웠습니다. 우리 전투기들은 최전선에 도달하기 위해 거의 모든 연료를 사용했고, 전장에서 몇 분 동안 머물다가 빠르게 복귀했습니다. 그리고 군대는 공중 지원이 필요했습니다. 사단장은 아우토반을 활주로로 사용하기로 결정한 위험한 실험을 했습니다. 그의 "Aircobra"에서 그는 완벽하게 착륙했습니다. 그리고 사령관 이후에 다른 조종사들이 이 기술을 마스터했습니다. 이는 세계항공사에서 전투기항공사단 전체가 일반고속도로 구간에서 한 달 반 동안 단 한 건의 사고도 없이 성공적으로 운용한 유일한 사례다.

하지만 군뿐만 아니라 민간항공에서도 극한 상황에서 비행장 밖 착륙에 성공한 사례가 있었다. 그들 중 일부에서는 조종사가 기적을 행했습니다.

고속도로에 착륙

경비행기는 고속도로에 다소 성공적으로 착륙했습니다. 2013년 10월 4일미국 산호세에서 Bellanca 7ECA 항공기에 승객을 태운 조종사가 사고로 이어질 수 있는 엔진 문제를 발견했습니다. 관제사에게 연락을 취한 뒤 상황을 설명하고 고속도로 착륙 허가를 요청했다. 항공 교통 관제사는 러시아워에도 불구하고 긴급하게 착륙에 필요한 지역을 비운 교통 경찰에게 연락했습니다. 조종사는 Bilanka를 안전하게 착륙시켰습니다.

혼잡한 고속도로에도 상륙작전이 있었습니다. 이 경우 성공 여부는 조종사의 기술뿐만 아니라 운전자의 반응에 달려 있습니다.

2012년 8월 20일엔진 고장이 발생한 경비행기가 Riga-Ventspils(라트비아) 고속도로에 착륙했습니다. 이 경우 아무도 다치지 않았습니다. 사실, 비행기는 비상 모드에서 착륙했기 때문에 착륙 장치가 손상되었습니다. 이 사고로 수 킬로미터의 교통 체증이 발생했습니다.

2010년 4월 5일비슷한 사건이 호주에서 발생했습니다. 동시에 18 세의 조종사는 적재되지 않은 예비 차선을 사용했습니다. 약간 찌그러진 비행기는 견인차의 도움으로 트랙에서 제거되었습니다.

2009년 8월 25일캘리포니아에 Cessna가 상륙하면서 땜장이들에게 더 많은 일을 할 수 있었습니다. 초보 조종사는 비행에 필요한 연료량을 계산하지 않았습니다. 그 결과 엔진이 멈추고 비행기는 고속도로를 미끄러지듯 미끄러졌다. 나는이 예기치 않은 만남에서 벗어날 시간이 없었고 단 한 대의 차 - VW 골프. 그러나 우리는 이 모든 것이 경비행기였습니다.

수면에

무거운 물건을 튕겨내면 수십명을 구할 수 있는 기회 여객선꽤 진짜. 역사상 5건의 사례가 기록되었습니다.

저녁에 1956년 10월 15일 Pan Am의 Boeing 377 Stratocruiser는 호놀룰루에서 샌프란시스코로 이륙했습니다. 배에는 승객 24명과 승무원 7명이 타고 있었다. 10월 16일 이상 태평양 4개 중 2개의 엔진이 고장이 났고, 정기선의 사령관은 수상에 착륙하기로 결정했습니다. 그 결과 긁힌 자국과 타박상을 제외하고는 탑승자 중 누구도 다친 사람이 없었습니다. 승객과 승무원은 비행기가 바닥에 가라앉기 전에 구명 뗏목에 도착할 수 있었습니다. 1시간 후, 구조된 사람들은 해안 경비정에 의해 구조되었습니다.

1963년 8월 21일네바 강에서 레닌그라드 경계 내에서 아에로플로트 회사의 Tu-124 여객기가 탈린에서 모스크바로 가는 도중에 추락했습니다. 도시 연료에 대한 운동 비상 착륙 Pulkovo 공항(비행기 근처에 착륙 장치가 끼어 있음)에서 승무원은 새로운 문제에 직면했습니다. 두 엔진 모두 실패했습니다. 조종사는 물 속으로 미끄러졌다. 결과적으로 45명의 승객과 7명의 승무원이 모두 살아남았습니다.

1968년 11월 22일도쿄에서 샌프란시스코로 향하던 일본항공 DC-8은 미국 해안에서 0.5km 떨어진 곳에서 추락했습니다. 그러나 이것은 아니었다 비상 착륙, 비행 오류. 짙은 안개가 낀 상태에서 선장은 전파 고도계의 판독 값에 따라 안내되었으며 결과적으로 60 미터의 오류가 발생했습니다. 그리고 활주로에 착륙하기로 결정한 조종사는 매우 능숙하게 튀었습니다. 그 결과 승객 96명과 승무원 11명 중 경미한 타박상은 한 명도 발생하지 않았다.

1972년 7월 17일 Tu-134,항공부가 소유한 이 항공기는 전기 장비의 극한 작동 모드를 조사하는 시험 비행을 하고 있었습니다. 갑자기 네트워크가 "차단"되고 연료 펌프가 멈추고 엔진이 멈췄습니다. 라이너는 Ikshinsky 저수지에 착륙했습니다. 승무원 5명 중 인명 피해는 없었다.

2009년 1월 15일 에어버스 A320뉴욕에서 시애틀로 향하던 US Airways는 기러기 떼를 만났습니다. 두 엔진 모두 손상의 결과로 멈췄습니다. 전직 군 조종사였던 함장 Chessley Sulllenberger는 150명의 승객을 태운 이 여객선을 허드슨 강에 착륙시켰습니다. 모두 살아남았습니다. 사실, 5명이 중상을 입었습니다.

타이가에서

그리고 마침내 일어난 가장 놀라운 사건 2010년 9월 7일러시아에서.

Alrosa 항공사가 소유한 Tu-154 정기 여객기는 승객 72명과 승무원 9명을 태운 Udachny 시에서 모스크바 도모데도보 공항으로 비행했습니다. 10,600미터 고도에서 전원 공급 장치가 사라졌습니다. 이와 관련하여 내비게이션 시스템, 통신 및 이송 펌프가 작동을 멈췄습니다. 비행 30분 동안 연료 탱크에 연료가 남아 있었습니다. 백업 생성기를 시작하려는 모든 시도가 실패했습니다. 승무원은 비상 착륙 장소를 찾기 시작했습니다.

지상에서는 라이너와의 접촉이 끊어진 후 자동 비상 신호기로 위치를 파악했습니다.

그리고 기적이 일어났습니다. 조종사는 헬리콥터 이착륙장으로 사용 된 Izhma 공항 (Komi Republic)의 버려진 비행장에 "가까이 왔습니다". 활주로 길이 1325m는 대형 여객기 치고는 짧았다. 그러나 헬기장 책임자인 Sergei Sotnikov는 활주로를 정상 상태로 유지하여 수풀과 어린 나무를 제거했습니다. 그것이 그의 일의 일부가 아니더라도.

결과적으로 플랩이 작동하지 않아 착륙 속도가 정상보다 훨씬 높았음에도 불구하고 라이너는 성공적으로 착륙했습니다. 수풀과 낮은 숲이 시작된 스트립 너머의 롤아웃은 160m에 달했습니다. 피해가 없습니다.

Sergei Sotnikov는 조국 II 학위에 대한 공로 훈장을 받았습니다. 함장 Yevgeny Novoselov와 부조종사 Andrei Lamanov는 러시아 영웅 칭호를 받았습니다. 나머지 7명의 승무원은 용기의 훈장을 받았습니다.