물에 착륙하도록 설계된 특수 브랜드의 항공기가 있습니다. 그러나 역사는 재래식 항공기의 조종사가 비행장이 아니라 수면에 착륙해야 했던 많은 예를 알고 있습니다. Neva, Volga, Hudson 및 태평양까지 강이 착륙장 역할을했습니다.

불행히도 항공기 사고는 이런저런 이유로 장비가 고장날 때 발생합니다. 오늘 우리는 수상 비행기가 아닌 일반 여객기가 수상에 안전하게 착륙할 수 있었던 독특한 사례에 대해 이야기할 것입니다. 그들 대부분은 엔진 고장이나 다른 이유로 사망할 운명이었습니다. 그러나 조종사의 용기와 전문성 덕분에 그들은 물에 착륙할 수 있었고 많은 경우 사상자 없이 착륙했습니다.

볼가에 IL-12 상륙

1953년 4월 30일 23명의 승객을 태운 비행기가 추락한 이야기입니다. 여객기는 카잔 공항에서 중간 기착으로 모스크바-노보시비르스크 항공편을 운영했습니다. 중간 착륙 직전에 두 엔진 모두 비행기에서 고장났습니다. 나중에 밝혀지듯 이 비상은 엔진에 들어온 오리 떼와의 만남으로 발생했다. 비행기는 빠르게 고도를 낮추기 시작했고 현재의 어려운 상황에서 승무원은 비행기를 수상에 착륙시키기로 결정했습니다. 카잔 강 항구 일대에 비상 착륙이 이루어졌습니다. 이것은 해안에서 꽤 멀리 떨어져 있기 때문에 (착륙 지점의 깊이는 약 18 미터였습니다) 비행기는 물을 채우고 천천히 가라 앉기 시작했습니다. 현지 시간으로 21시 37분에 착륙했고 이미 어두워져 구조 작업이 복잡해졌습니다. 모든 승객과 승무원은 침몰하는 비행기에서 탈출했습니다. 보트에 탄 지역 주민들은 불행히도 익사하여이 비행기 추락 사고의 유일한 희생자가 된 한 명의 승객을 제외하고 모든 희생자를 해안으로 데려갔습니다.

태평양에 착륙하는 보잉 377

1956년 10월 15일 두 번째로 수상에 성공한 항공기의 착륙이 이루어졌습니다. 호놀룰루에서 샌프란시스코로 가는 배에는 승객 24명과 승무원 7명이 타고 있었습니다. 4개의 엔진 중 2개의 엔진이 고장난 후, 지휘관은 라이너를 수상에 착륙시키기로 결정했습니다. 성공적으로 착륙한 결과 승객 중 부상자는 없었고 해안 경비대 구조대에 의해 구조되었습니다.

Neva에 상륙하는 Tu-124

이 사건은 1963년 8월 21일 레닌그라드 상공에서 발생했습니다. 항공기는 탈린-모스크바 노선을 비행 중이었습니다. 승선자는 승객 45명과 승무원 7명 등 52명이었다. 탈린 공항에서 이륙한 후 얼마 지나지 않아 승무원들은 착륙 장치가 걸린 것을 발견했습니다. 배차원과의 협상 끝에 가장 가까운 공항에 비행기를 착륙시키기로 결정했는데, 그곳은 레닌그라드의 풀코보였다. 착륙 장치의 문제로 인해 비상 착륙이 될 것이며 화재와 폭발을 피하기 위해 연료가 바닥날 필요가 있음이 즉시 분명해졌습니다. 레닌그라드 상공을 한 시간 동안 선회한 후 이미 연료가 거의 남아 있지 않았을 때 엔진에 문제가 발생했습니다. 두 엔진이 차례로 고장이 났고 승무원과 비행기를 구할 수 있는 유일한 기회는 네바의 수면에 착륙하는 것이었습니다. 승무원이 항공기를 수상에 착륙시킨 경험이 있는 부조종사 Vasily Grigoryevich Chechenev를 포함하지 않았다면 모든 것이 어떻게 끝났을지 알 수 없습니다. 몇 초 만에 기장은 항공기 제어권을 Chechenev에게 넘겼습니다. Chechenev는 해군 항공 경험 덕분에 물에 착륙하기 위해 항공기 위치의 균형을 맞출 수 있었습니다. 비행기는 구조대원과 대피 서비스가 이미 기다리고 있던 Alexander Nevsky Lavra 맞은편의 Neva에 안전하게 추락했습니다. 모든 승객과 승무원은 생존했습니다.

일본 여객선의 태평양 상륙

이 충돌 착륙은 1968년 11월 22일 샌프란시스코 근처에서 발생했습니다. 96명의 승객과 11명의 승무원을 태운 일본항공 DC-8 항공기가 도쿄에서 샌프란시스코로 비행했습니다. 이번에는 비상착륙의 원인이 착륙장을 뒤덮은 짙은 안개였다. 선장의 안내에 따라 시야가 좋지 않고 계기 오류가 발생하여 승무원은 활주로 대신 수상에 착륙했습니다. 게다가 조종사들은 마지막까지 공항에 착륙했다고 생각했다. 아마도 공황 상태가 아니었기 때문에 전체 작업의 성공이 보장되었을 것입니다. 승객 중 부상자는 없었습니다.

모스크바 운하에 착륙하는 Tu-134

이 사건은 1972년 7월 17일 항공기가 시험비행을 하고 시험비행을 하던 중 발생했습니다. 비상 사태의 결과로 라이너는 엔진이 정지되었습니다. 당시 배에는 5명의 승무원이 타고 있었다. 조종사의 전문성 덕분에 모스크바 운하 시스템의 저수지 중 하나인 Ikshinskoye 저수지에 항공기를 착륙시킬 수 있었습니다. 이 사고로 다친 사람은 없었다.

허드슨에 A 320-214 착륙

대형 여객기의 마지막 착륙은 얼마 전인 2009년 1월 15일에 발생했습니다. 150명의 승객과 5명의 승무원이 탑승한 이 항공기는 뉴욕-시애틀 노선을 비행했습니다. 이륙한 지 불과 1.5분 만에 여객기가 새 떼와 충돌하여 두 엔진이 모두 정지되었습니다. 이 시점에서 비행기는 이미 975미터까지 상승했기 때문에 조종사는 계획을 세울 시간이 있었습니다. 승무원은 비행기를 선회하여 맨해튼 48번가 맞은편 허드슨 강의 수면에 성공적으로 착륙했습니다. 승객들은 모두 무사히 수면 위로 올라와 구조됐다. 그리고 그들 중 일부는 부상을 입었지만 허드슨 강에 상륙한 것은 155명의 승객이 모두 생존했기 때문에 기적이라고 할 수 있습니다.

설명된 모든 경우에 승무원의 기술 덕분에 수많은 희생자를 정확하게 피할 수 있었습니다. 불행히도 그러한 착륙 후 모든 비행기는 더 이상 하늘로 돌아 가지 않습니다. 전문가에 따르면 비상 착륙의 유리한 결과는 여러 요인에 달려 있습니다. 가장 중요한 것은 수면의 상태(파도 또는 장애물의 존재), 항공기 자체의 유형(대형 여객기는 수상에 더 쉽게 착륙할 수 있음) 및 승무원의 기술입니다. 결정적인 것은 마지막 요소입니다.

당신이 공중에 있고 비행기 조종사가 기절했다면 어떻게 했을지 생각해 본 적이 있습니까? 비행기를 탈 방법이 없다면 몇 가지 중요한 결정에만 안전이 달려 있을 수 있습니다. 귀하의 착륙은 라디오에서 누군가에 의해 안내될 것이지만 이 검토는 무엇을 예상해야 하는지 아는 데 도움이 될 것입니다. 이러한 시나리오는 영화와 TV 쇼에서 자주 볼 수 있지만 실제 세계에서는 훈련을 받지 않은 사람들이 큰 비행기에 착륙할 필요가 없습니다. 그러나 항공 교통 관제사의 몇 가지 기본 기술과 조언이 있으면 가능합니다.

단계

1 부

예비 조치

캡틴의 의자에 앉으세요.기장은 일반적으로 항공기 제어의 모든 "레버"가 집중되는 왼쪽 좌석에 앉습니다(특히 경량 단일 좌석 항공기 엔진의 경우). 안전벨트와 어깨끈이 장착되어 있는 경우 이를 조이십시오. 거의 모든 비행기에는 이중 조종 장치가 있으며 어느 방향으로든 착륙할 수 있습니다. 컨트롤을 직접 만지지 마십시오! 이것은 자동 조종 장치에 의해 처리될 가능성이 큽니다. 그에게 통제를 맡기십시오.

• 의식이 없는 조종사가 조종간 방향타에 기대지 않았는지 확인하십시오.(항공기 핸들과 동일) 일부 항공기에는 기장석 왼쪽에 측면 방향타가 있을 수 있습니다.

1. 휴식을 취하다.감각 과부하와 상황의 중대성으로 인해 스트레스를 받을 가능성이 높습니다. 적절한 호흡은 집중하는 데 도움이 됩니다. 천천히 심호흡을 하여 몸을 조절하십시오.

   평면을 평평하게 합니다.비행기가 눈에 띄게 오르거나 내리는 경우 외부 가이드의 도움으로 수평선을 조심스럽게 정렬해야합니다. 마지막으로, 비디오 게임에서 얻은 모든 기술이 유용할 수 있습니다!

   • 인공 수평선을 찾으십시오. 때로는 인공 지평선이라고도합니다. 그것은 "날개"의 미니어처 세트와 수평선 이미지로 구성됩니다. 위쪽은 파란색(하늘)이고 아래쪽은 갈색입니다. 일부 복잡한 항공기에서는 표시기가 조종사 앞의 디스플레이에 표시됩니다. 구형 항공기에서는 기기의 맨 윗줄 중앙에 있습니다. 최신 여객기에서는 기본 비행 데이터 디스플레이(PFD)가 바로 앞에 있습니다. 표시 속도(IAS)(노트), 지상 속도(GS)(노트), 고도(피트) 및 제목과 같은 중요한 정보가 여기에 표시됩니다. 또한 자동 조종 장치가 켜져 있는지 여부에 대한 정보도 표시합니다. 이것은 일반적으로 AP 또는 CMD라고 합니다.
   • 필요한 경우 이동(고도 또는 하강)과 롤(회전)을 조정합니다. 미니어처 날개는 인공 수평선과 같은 높이에 있어야 합니다. 이미 이 위치에 설정되어 있으면 컨트롤을 만지지 말고 다음 단계로 진행하십시오. 비행기의 수평을 맞춰야 하는 경우 핸들바를 몸쪽으로 당겨 비행기의 기수를 높이거나 앞으로 밀어 기수를 낮추십시오. 스티어링 휠을 좌우로 돌려 원하는 방향으로 돌리면 롤(스티어링)을 변경할 수 있습니다. 동시에 항공기가 고도를 잃지 않도록 방향타에 배압을 가해야 합니다.

2. 자동 조종 장치를 켭니다.비행 경로를 수정하려는 경우 자동 조종 장치가 비활성화되었을 수 있습니다. "Autopilot"또는 "AUTO FLIGHT", "AFN"또는 "AP"또는 이와 유사한 버튼을 눌러 켜십시오. 에 여객기자동 조종 장치 버튼은 두 조종사가 쉽게 접근할 수 있도록 디스플레이 중앙에 있습니다.

   • 이러한 작업으로 인해 기체가 원하는 대로 작동하지 않는 경우에만 스티어링 휠의 모든 버튼(자동 조종 장치 비활성화 버튼이 포함될 수 있음)을 눌러 자동 조종 장치를 비활성화합니다. 대개, 가장 좋은 방법비행기가 정상적으로 비행하도록 하십시오 - 컨트롤을 만지지 마십시오. 자동 조종 장치는 조종사가 아닌 대다수가 비행기를 계속 조종할 수 있도록 설계되었습니다.

2 부

탑승 수속

1. 라디오에서 도움을 받으세요.일반적으로 측면 창 바로 아래 조종사 좌석 왼쪽에 있는 핸드헬드 마이크를 찾아 CB 라디오로 사용합니다. 마이크를 찾거나 조종사의 헤드셋을 들고 버튼을 길게 누르고 "메이 데이"를 세 번 반복한 다음 간단한 설명비상 상황(무의식적인 조종사 등). 답을 들으려면 버튼에서 손을 떼는 것을 잊지 마십시오. 공항 항공 교통 관제사가 비행기를 조종하고 안전하게 착륙할 수 있도록 도와드립니다. 주의 깊게 듣고 컨트롤러의 질문에 최선을 다해 답변하여 그들이 여러분의 능력을 최대한 발휘할 수 있도록 하십시오.

   관제사에게 말을 할 때 기체의 호출 부호를 사용하십시오.항공기의 호출 부호는 패널에 있습니다(불행히도 표준 위치가 없지만 호출 부호는 패널의 어딘가에 있어야 함). 미국에 등록된 항공기의 호출 부호는 문자 "N"으로 시작합니다(예: N12345). 라디오에서 문자 "N"은 다른 문자와 혼동될 수 있으므로 예를 들어 "November"라고 말해야 합니다. 호출의 도움으로 항공기의 위치를 ​​​​명확하게 결정하고 컨트롤러를 제공 할 수 있습니다. 중요한 정보그들이 당신이 착륙을 도울 수 있도록 비행기에 대해.

   • 상업용 항공기(United, American, USA Airways 등과 같은 항공사에서 운항하는 항공기)를 이용하는 경우 해당 항공기를 "N"으로 지칭할 필요가 없습니다. 반대로 그의 호출부호나 항공편 번호를 알려주어야 합니다. 때때로 조종사는 이 정보를 기억하기 위해 제어판에 메모를 남길 수 있습니다. 승무원에게 이 비행기의 편명이 무엇인지 물어볼 수 있습니다. 무전기로 전화를 걸 때는 항공사 이름 뒤에 항공편 번호를 말하세요. 항공편 번호가 123이고 유나이티드로 비행하는 경우 호출 부호는 "United 1-2-3"입니다. 숫자를 일반 숫자처럼 읽지 말고 "United 백이십삼"이라고 말하세요.

2. 안전한 속도를 유지하십시오.일반적으로 제어판의 왼쪽 상단에 있는 속도 표시기(일반적으로 ASI, 대기 속도 또는 노트라고 함)를 보고 속도를 확인합니다. 속도는 MPH 또는 노트로 표시할 수 있습니다(비슷함). 소형 2인승 항공기의 속도는 70노트 이상, 대형 항공기는 180노트 이상이어야 합니다. 궁극적으로 컨트롤러에 무선을 보낼 때까지 정상적인 비행을 위해 "녹색" 표시등이 켜져 있는지 확인하십시오.

   • 속도가 빨라지기 시작하고 스로틀을 만지지 않았다면 아마도 아래로 날아갈 것이므로 요크를 부드럽게 조정해야 합니다. 속도가 느려지면 기수를 부드럽게 뒤로 밀어 속도를 높입니다. 특히 지면 근처에서 기체가 너무 느리게 비행하지 않도록 하십시오. 이로 인해 엔진이 멈출 수 있습니다(날개가 더 이상 올라가지 않음).

3. 하강을 시작합니다.관제사가 착륙 절차를 안내하고 안전한 착륙 장소로 안내합니다. 공항에서 활주로가 배정될 가능성이 가장 높지만 드물게 들판이나 도로에 착륙해야 할 수도 있습니다. 착륙해야 하고 공항에 갈 수 없는 경우 전선, 나무 또는 기타 장애물이 있는 지역을 피하십시오.

   탑승을 진행합니다.균형을 잃지 않고 기체의 속도를 낮추기 위해 다양한 저항(스로틀 옆에 있는 막대 및 플랩)을 사용하여 작업합니다. 수납 가능한 경우 섀시를 아래로 내립니다. 메커니즘이 작동하면 아무 것도 할 필요가 없습니다. 기어 노브(노브 끝이 타이어 모양)는 일반적으로 부조종사의 무릎이 있어야 하는 위치보다 약간 위에 있는 센터 콘솔의 오른쪽에만 있습니다. 물에 착륙해야 하는 경우 착륙 장치를 위로 두십시오.

   • 착륙하기 전에 항공기의 기수를 들어 올리고 주 바퀴로지면에 닿아 소위 "베개"에 착륙해야합니다. "쿠션"은 소형 항공기에서는 5~7도 각도로 형성되며, 일부 대형 항공기에서는 항공기 기수를 15도까지 들어 올리는 것을 의미할 수 있습니다.
   • 대형 상업용 항공기를 비행할 때 역추력이 있으면 활성화하십시오. 보잉형 항공기에는 스로틀 뒤에 막대가 있습니다. 그것들을 당기면 추력이 앞으로 향하게되어 비행기를 멈추는 데 도움이됩니다. 다른 모든 방법이 실패하면 최대한 빨리 스로틀을 당깁니다.
   • "실행 중이 아님"이라는 표시가 나타날 때까지 스로틀을 몸쪽으로 당겨 전원을 유휴 상태로 줄이십시오. 이 검은 레버는 일반적으로 조종사와 부조종사 사이에 있습니다.
   • 페달의 브레이크를 조심스럽게 밟으십시오 ~ 위에. 비행기가 미끄러지지 않고 멈출 수 있도록 충분한 압력을 가하십시오. 페달 자체는 항공기를 지면으로 조종하는 데 사용되므로 항공기가 활주로에서 벗어나지 않는 한 페달을 사용할 필요가 없습니다.

4. 자신을 축하합니다.의식을 잃은 조종사가 응급처치를 받으면 마침내 긴장을 풀 수 있습니다. 가세요, 당신은 그럴 자격이 있습니다! 그리고 다른 비행기를 보기 위해 멈출 수 있다면 그 비행기에 다시 타는 것은 고사하고 "올바른 물건"을 가지고 있을 수 있으며 인증된 강사와 함께 코스를 수강하는 것을 고려할 수 있습니다. 반면에 아닐 수도 있습니다. 그것에 대해 책을 쓰십시오.

일반 승객의 경우 비행기가 공항에 성공적으로 착륙하는 것이 여행의 끝입니다. 그러나 섀시가 스트립에 닿기 훨씬 전에 이에 대한 준비가 시작된다고 생각하는 사람은 거의 없습니다. 착륙은 약 200km / h를 변동합니다. 비행기는 여러 단계를 거쳐 활주로에 닿은 다음(이때 일반적으로 비행기 뒤에서 먼지 구름이 이륙함) 특수 알고리즘에 따라 속도를 낮추고 멈춥니다.

비행을 성공적으로 완료하려면 조종사(기장 및 부조종사)와 여러 항공 교통 관제사의 조정 작업이 필요합니다. 링크 중 하나가 실패하면 결과는 일반적으로 동일합니다. 통계에 따르면 비행기 이착륙은 모든 비행에서 가장 위험한 두 순간입니다.

휴대전화 끄기

초현대식 여객기에서는 이 문구를 들을 수 없지만 대부분의 항공기에서는 이 요구 사항을 엄격하게 준수해야 합니다. 탑승 시 동의하는 비행 안전 규칙에 따라 최신 여객기에는 100개 이상이 포함된 계기 작동 간섭을 피하기 위해 이 단락을 준수해야 합니다. 물론 전산화가 보편화되면서 계기의 수는 줄어들었지만, 하나의 온보드 컴퓨터가 모든 것을 감시하지만, 예를 들어 이 컴퓨터는 좌석에 앉아 있는 승무원 앞 패널에 위치한 고도계에서 고도 데이터를 수신합니다. 왼쪽. 다른 비행 매개 변수에 대해 이야기하면 컴퓨터가 확인하는 센서가 작아지는 것이 아니라 오히려 작아졌습니다.

이것은 보잉 777의 조종석 모습입니다. 스크린(조종사마다 고유함)과 제어 장치는 조종사 사이의 수평 패널에 있습니다. 화면은 독립적입니다. 각 조종사는 원하는 것을 보고 조정할 수 있습니다. 이 순간정보. 항공기 착륙은 조타 장치 앞에 별도의 스크린이 있는 계기를 사용하여 수행되지만 새로운 공항에서는 기내 컴퓨터가 활주로 장비 자체와 상호 작용할 수 있습니다.

블라인드를 원래 위치로 되돌립니다(열림).

커튼을 올려 달라는 요청은 현대 라이너의 디자인 기능을 기반으로합니다. 조종석에 앉아 있는 조종사는 컴퓨터 판독값에 따라 비행 중 상황을 평가할 수 있지만 컴퓨터나 센서는 일종의 비상 상황을 즉시 표시하지 않습니다. 그러나 그들도 컴퓨터도 날개에서 무슨 일이 일어나고 있는지 볼 수 없습니다. 장치는 연료 누출을 해결하지만 장치는 정확히 어디에서 발생하는지 말할 수 없습니다. 그리고 비행기 착륙이 프리랜서로 이루어지면 승무원은 선상에서 사진을 가지고 조종사와 그를 통해 지상 서비스를 경고 할 수 있습니다.

회사에서 알려주지 않는 것

회사에서 알려주지 않는 몇 가지 규칙이 있지만 알아둘 가치가 있습니다. 각 회사는 그룹의 일부이며 때로는 한 그룹(또는 회사만)의 항공기를 사용하면 티켓을 절약하는 데 도움이 됩니다. 모든 항공사는 로열티 프로그램을 높이 평가합니다. 비행기를 타면 회사에 대한 리뷰와이 프로그램을 수행하는 방법을 확인할 가치가 있습니다.

빠는 사탕을 항상 휴대하는 것이 좋습니다. 항공기 이륙 및 착륙에는 급격한 상승 또는 고도 손실이 포함되며, 현재 선외 압력 변화를 보상하는 시스템이 존재하지만 승객은 귀 혼잡 및 기타 불쾌한 감각을 경험할 수 있습니다. 어린 아이와 함께 여행하는 경우 색칠하기 책을 지참하는 것이 좋습니다.

처음 비행기를 타면 화장실을 기억할 가치가 있습니다. 정지 상태 또는 비행 중에 사용할 수 있습니다. 그러나 비행기가 착륙을 시작하면 승무원은 비행기를 닫아야합니다.

공항에서 거주지까지 어떻게 갈 것인지 미리 물어보는 것도 좋습니다. 회사 직원들은 이에 대해 알고 있지만 10가지 중 9가지 경우에 가장 "비싼" 방법을 알려줄 것입니다. 비행하는 경우 관광 여행상담원에게 이 질문을 하세요. 거주지로의 배송은 종종 여행 가격에 포함됩니다.

프리랜서 상황

각 비행에서 다음이 필요한 상황이 발생할 수 있습니다. 비상 착륙가장 가까운 공항에서 비행기. 대부분의 경우 승객은 특별한 조치를 취하지 않아도 됩니다.

착륙 장치에 문제가 발생하여 항공기가 뱃속에 착륙했습니다. 이러한 경우 다음을 권장합니다.

• 빨리 비행기를 떠나십시오.
• 구조대가 당신을 찾을 수 있도록 항공기에서 멀리 움직이지 마십시오.
• 테이블을 제거하고 승무원의 지시에 따라 비상 착륙을 위한 자세를 취합니다.

그런 상황은 당신에게 절대 일어나지 않을 수 있지만 아무도 "미리 경고 = 미리 준비"라는 말을 취소하지 않았습니다.

결론

비행의 마지막 단계는 항공기의 착륙입니다. 그리고 보통의 여객이 활주로 끝에서 항공기가 완전히 멈출 때까지 앉아 있으면 지상에 있는 항공기와 승무원에게 비상이 온다. 비행기에 연료를 보급하고 청소한 후 가능한 한 빨리 새 항공편으로 보내야 합니다.

1968년 11월 22일 Japan Airlines(Japan Airlines)의 여객기 DC-8, 등록 번호 JA8032, 호출부호 Shiga, PIC-Kohei Aso, 도쿄에서 샌프란시스코로 비행, 낮은 구름 덮개에서 비상 착륙, 미국 해안에서 0.5km 아래로 튀었습니다. . 이 사고로 승객 96명과 승무원 11명 중 부상자는 없었다.

1972년 7월 17일항공 산업부의 USSR-65607에 탑재된 Tu-134 항공기가 시험 비행을 수행했습니다. FAC - 뱌체슬라프 쿠즈멘코. 대기 지역에서 비행하는 동안 두 엔진의 연료 펌프가 꺼졌습니다. 엔진이 멈췄습니다. 상대적으로 낮은 고도와 소모된 배터리 전원으로 인해 비행 중에 발사할 수 없었습니다. 비행기는 볼샤야 체르나야(Bolshaya Chernaya) 마을 근처 익신스코예(Ikshinskoye) 저수지의 수역에 튀었습니다. 스플래쉬다운의 결과, 비행기는 무너지지 않았고 5명의 승무원 중 누구도 심각한 부상을 입지 않았습니다.

1976년 6월 2일, 오후에 간단한 기상 조건에서 Zhuliany 공항에 착륙 할 때 리투아니아 행정부의 꼬리 번호 USSR-87541 Yak-40 항공기가 비행장 외부에 비상 착륙했습니다. 민간 항공, 비행 수행 Kaunas - 키예프. KVS - Shtilyus V.S. 700m 고도에서 디스패처로부터 400m 높이를 취하라는 지시를 받은 함장은 비행 정비사인 Sinkevicius에게 엔진을 공회전으로 설정하고 하강하기 시작했습니다. 이때 3개의 엔진이 동시에 정지되었습니다. 비행 중 엔진을 시동하려는 승무원의 시도는 실패했습니다. 승무원은 드네프르 강에 착륙하기로 결정했습니다. 그러나 비행기는 강에 도달하지 못했습니다. 항공기 사령관은 현재 키예프의 주거 지역이었으며 당시에는 황무지였던 오소코르키(Osokorki) 지역의 늪지대 얕은 물에 착륙 장치를 집어넣고 비상 착륙했다. 항공기는 경미한 손상을 입었습니다. 승무원과 승객은 다치지 않았다.

1988년 8월 8일 An-12 군용 수송기(535th OSAP, Rostov-on-Don)는 Bataysk에서 열린 당 회의 후 Bataysk 비행장에서 Yeysk 비행장으로 인원을 수송하는 임무를 수행했습니다. 비행 중에 비행 엔지니어는 오랫동안 채워져 사용되지 않은 바닥 탱크의 연료 공급을 차단했습니다. 그 안에 있는 등유는 침전되어 물을 함유하고 있었습니다. 활주로에서 3~4km 떨어진 활주로에서 착륙 직전까지 4개의 엔진이 하나둘씩 꺼졌다. 선원, 강어귀에 비상착륙 시도 아조프 해얕은 물에서. 비행기의 랜딩 기어가 물에 부딪혀 코로 쪼아졌다. 물과 바닥과의 충돌로 동체는 갈라져 부분적으로 물 속으로 가라앉았습니다. 승객이 가장 많이 탄 화물칸은 등유가 섞인 물로 채워져 있었다. 그것은 사람을 수송하기에 적합하지 않은 실험실 항공기였습니다. 객실 내부에는 충돌 시 폭발하는 장비가 있어 주요 사망 원인이 되었습니다. 이 비행기 추락으로 24명이 사망했습니다.

1996년 11월 23일에티오피아 항공 961편 보잉 767편은 나이로비, 브라자빌, 라고스에 정차하여 아디스아바바에서 아비장까지 비행했습니다. 케냐 영공에 진입한 직후 테러리스트 3명이 비행기를 납치해 호주로 향할 것을 요구했습니다. 코모로에 접근하던 중 비행기에 연료가 떨어졌고 승무원들은 르 갈라바 해변에서 500m 떨어진 얕고 조용한 해안의 수면에 착륙하려고 했습니다. 비행기는 왼쪽 날개로 물을 붙잡고 뒤집혀 오른쪽 물에 쓰러졌습니다. 탑승자 175명 중 테러리스트를 포함해 125명이 사망했다.

2009년 1월 15일 150명의 승객을 태운 US Airways Airbus A320 항공편 1549편이 150명의 승객을 태운 샬럿(노스캐롤라이나), FAC의 중간 정류장에서 시애틀로 향하여 뉴욕의 허드슨 강 물에 비상 착륙했습니다. 두 엔진 모두 이륙 중에 고장났습니다. 배에 탄 사람들은 모두 살아남았습니다. 5명이 중상을 입었고(항공승무원이 가장 고통을 받음) 78명이 경상을 입었습니다.

정확히 55년 전인 1963년 8월 21일, 탈린에서 모스크바로 향하던 여객기가 네바에 비상 착륙했습니다. Tu-124는 Alexander Nevsky Lavra 근처의 물에 착륙했습니다. 이것은 착륙하는 동안 러시아 항공의 유일한 경우입니다. 여객기아무도 물 위에서 죽지 않았다.

Tu-124 승무원들은 어떻게 인명 피해를 피할 수 있었는지, 이 사건을 왜 미국의 '허드슨의 기적'과 비교하며, 비행기를 수상에 착륙시키는 어려움은 무엇입니까? "종이"항공 저널리스트 Andrey Menshenin과 이야기했습니다.

- Tu-124가 Neva에 상륙한 것은 항공 역사상 독특한 사건이었습니까?

러시아 항공의 역사에서 이것은 성공적인 스플래시다운의 유일한 경우입니다(물에 착륙 - 약 "종이") 아무도 죽지 않았을 때 승객과 함께. 세계 역사상 가장 유명한 사례는 2009년 뉴욕에서 비행기가 허드슨 강 물에 착륙한 사건이 거의 없습니다. 허드슨 강의 기적이라는 영화가 만들어졌습니다. 대부분의 스플래시다운 시도는 실패합니다. 일반적으로 사상자가 발생합니다.

- 많은 언론 매체에서 Tu-124의 이야기는 허드슨의 기적과 비교됩니다. 이 두 경우가 얼마나 유사한가요?

두 경우 모두 "인구 밀집된 도시의 중심부 근처에서 승객을 태운 제트기가 강에 착륙해야 한다"는 설명과 일치합니다. 그러나 물론 세부 사항이 중요합니다. 뉴욕의 경우 엔진 고장의 원인은 분명했습니다. 비행기가 새 떼와 충돌한 것이었습니다. 승무원의 역할은 명확합니다. 그들은 절차에 따라 비행하고, 비상 상황에 직면하고, 해결을 위한 일련의 절차를 완료하고, 성공적인 결과로 이 복합 단지를 넘어섰습니다.

Tu-124의 경우 무슨 일이 일어났는지 아직 불분명하다. 우리는 표준 지침에 따라 비행했으며 비상 상황이 발생했습니다(전방 착륙 장치가 눌림 - 약 10분). "종이"), 그런 다음 어떤 일이 발생하여 승무원은 인구 밀도가 높은 도시에서 엔진이 없는 비행기에 탔습니다.

Neva에 TU-124 착륙. 사진: 유리 투이스크

- 랜딩기어가 끼인 비행기도 착륙이 가능한가요?

랜딩 기어 고장은 재해의 가능성을 높인다는 점에서 명백한 재해의 전제 조건은 아닙니다. 현대 민간 항공에서 랜딩 기어가 접혀 있는 대부분의 강제 착륙은 사상자 없이 끝납니다. Tu-124 승무원은 비행을 안전하게 완료할 수 있는 많은 기회가 있었습니다.

그들은 왜 물 위에 착륙해야 했는가?

여기서 주목해야 할 두 가지 요소가 있습니다. 그들이 일치하지 않았다면 비행기는 Shosseynaya(Pulkovo 공항의 이전 이름 ​​- 약 10km)에 착륙했을 것입니다. "종이"), 섀시가 걸렸음에도 불구하고. 첫째, 항공기는 연료를 생산했습니다(착륙 중 화재 가능성을 줄이기 위해 - 약 "종이") 저고도 - 500m 고도가 낮을수록 항공기가 더 많은 연료를 소비하고 해결하는 데 걸리는 시간이 줄어듭니다.

둘째, 비행기에 연료가 없는 상태로 방치되었습니다. 왜 종료되었는지는 완전히 명확하지 않습니다. 한 버전에 따르면 Tu-124의 센서는 실제로 존재하지 않는 연료를 보여주는 쓰레기였습니다. 또 다른 소식통에 따르면 조종사들은 연료가 바닥나는 순간을 놓쳐서 랜딩기어가 끼인 것을 고치려고 애썼다. 또 다른 버전 : 특정 상황에서 Tu-124의 연료 시스템에 특정 공기 깔때기가 나타나 연료가 엔진에 들어가는 것을 방지합니다. 물론 나에게 이것은 의심스럽게 들린다. 반면에 Tu-124는 새벽이었기 때문에 약간의 설계 결함이 있을 수 있습니다. 제트 항공. 현대 항공기에서는 이러한 모든 경험이 고려됩니다. 날개는 내부에서 구획으로 나뉘며 필요에 따라 어느 곳에서나 연료를 펌핑할 수 있습니다.

이러한 요소 중 하나 이상을 제외하면 비행기가 공항으로 날아갈 수 있습니다. 예를 들어 몇 킬로미터와 같은 더 큰 고도 여유로 그는 엔진 없이 Shosseinaya까지 활공할 수 있었습니다. 항공 역사상 성공적인 스플래시다운보다 그러한 성공적인 사례가 훨씬 더 많습니다. 그러나 500m는 너무 작은 헤드룸입니다. 그들은 Neva로 비행하기에 충분했습니다.

Tu-124 착륙 재건

- 물에 비행기를 착륙시키는 것이 왜 그렇게 어려운가요?

고속에서 물의 탄성 특성은 콘크리트의 탄성 특성에 가깝습니다. 그러나 사실은 비행장의 준비된 활주로와 달리 수면이 고르지 않습니다. 파도 때문에 항공기의 구조가 무너집니다. 육상 항공기는 그러한 하중을 위해 설계되지 않았습니다.

- 조종사들은 어떻게 사상자 없이 비행기를 착륙시킬 수 있었습니까?

성공적인 스플래시다운 각각은 큰 행운의 결과로 간주됩니다. 이 경우에는 여러 가지 요인이 있었습니다. 첫째, 착륙은 부조종사(Vasily Chechenev - 약 "종이") 수상 비행기를 조종한 경험이 있습니다. 그는 스플래시다운 기술을 마스터했습니다. 이것은 운 요인 중 하나였습니다.

두 번째 요소는 분명히 Neva에 파도가 거의 없다는 것입니다. 셋째, 비행기가 물 속에 있을 때 예인선이 지나갔고 즉시 육지로 끌어당겼습니다. 이론상으로는 비행기에서 내리는 것이 가능하지만, 이 경우 확실히 패닉 상태가 되고 사람들은 어떻게 해야 할지 모를 것입니다.

착륙은 어땠나요? 비행기가 추락했습니까?

아니요. 각 항공기에는 작동 매뉴얼이 있으며 비상 상황에 대한 섹션에는 속도와 피치(주 가로 관성 축에 대한 각도 이동 - 약 "종이") 최적의 감소를 위해 유지되어야 합니다.

승무원의 진정한 장점은 무엇입니까? 이미 교착 상태에 빠졌을 때 몇 초 만에 결정을 내릴 수 있었습니다. 이 초는 매우 중요합니다. 조종사들은 상황을 평가하고 무엇을 할지 동의할 수 있었습니다.

허드슨의 기적의 적응을 기억한다면 Sally에 대한 주요 불만 사항 (조종사 Chesley Sulllenberger - 약. "종이") 엔진이 고장난 즉시 기동을 시작했다면 비행장까지 비행할 수 있는 충분한 시간이 있었을 것입니다. 그러나 승무원이 결정을 내리는 동안 몇 초가 흘렀습니다. 결국 그들은 더 이상 선택의 여지가 없었습니다. 강에 착륙하는 것뿐이었습니다.

Neva에 Tu-124 착륙에 관한 여러 간행물에서 목격자에 따르면 비행기가 성 이삭 대성당으로 직접 날아갔다고 언급되어 있습니다. 그가 Neva에 착륙하지 않았다면 어떤 결과가 있었을까요?

비행기는 주거용 건물의 땅에 떨어질 수 있습니다. 얼마나 많은 희생자와 함께 어떤 종류의 재앙이 있을지 짐작할 수 있습니다. 예를 들어 1997년 이르쿠츠크 참사(비행기가 주거용 건물에 추락하여 72명이 사망했습니다. "종이").

TU-124의 승무원. 맨 오른쪽 - 부조종사 Vasily Chechenev, 옆 - 비행선 Viktor Mostovoy의 사령관

- 이번 재난 이후에도 Tu-124를 계속 생산했나요?

예, 그들은 많이 날았습니다. 물론 지금은 악용되지 않습니다.

- 지금 상트페테르부르크 상공을 비행할 수 있습니까?

상트 페테르부르크에는 비행 제한 구역이 있으며 비행 금지 구역이 있습니다. 동시에, 각각은 특정 범주의 항공기에 대해 개방됩니다. 그러나 예를 들어 Pulkovo에서 Peter and Paul Fortress까지 비행기를 타야한다면 비행기는 도시가 아니라 핀란드 만 상공을 비행합니다.

도심 - 비행 금지 구역 - 국가 항공 및 항공 구급차, 즉 경찰, 구조 대원 및 대통령만 날 수 있습니다. 대부분의 경우 이들은 물론 헬리콥터입니다. 여객선그들은 센터에 전혀 가지 않습니다. 항공기가 두 번째 원에 착륙하면 궤적이 순환 도로와 WHSD를 따라 도시 전체를 비행합니다.