O examinare genetică a cadavrelor celor uciși în accidentul avionului Tu-154 din apropiere de Soci va fi efectuată de experți criminaliști din cadrul Ministerului rus al Apărării. Acest lucru a fost anunțat de reprezentantul oficial al Ministerului rus al Apărării, generalul-maior Igor Konașenkov.

„S-a luat decizia de a preda toți cei uciși în accidentul avionului Tu-154 al Ministerului rus al Apărării la Moscova pentru identificare și examinare genetică de către specialiștii Centrului principal de stat pentru expertiză criminalistică și criminalistică al 111-lea al Ministerului rus al Apărării, ” a spus Konașenkov la un briefing.

În dimineața zilei de 25 decembrie, au apărut informații potrivit cărora o aeronavă Tu-154 a Ministerului rus al Apărării care zbura de la Soci la baza aeriană Khmeimim a dispărut de pe radar.

Ceva extrem sa întâmplat în Tu-154 înainte de accident, expert

Căderea Tu-154 în Marea Neagră imediat după decolare de pe aeroportul Adler ar fi putut fi precedată de o situație extremă la bord, care nu a permis echipajului să transmită un semnal de primejdie la sol, spune fostul șef de tură al navei. centrul principal al sistemului de organizare unificat Trafic aerian Rusia Vitali Andreev.

„După decolare și un zbor scurt - două minute - avionul a pierdut contactul și nu a transmis un semnal către sol despre nicio problemă, acest lucru poate indica că a existat o problemă la bord. situație de urgență— fie o influență externă asupra mașinii, fie o întâlnire cu un obstacol care era puțin probabil să fie acolo”, spune Andreev, care a lucrat în aviație timp de 47 de ani.

El adaugă că „Tu-154 este o mașină foarte fiabilă și miracolele nu se întâmplă, nu cad pur și simplu”.

„În practica mea, au existat cazuri când Tu-154 au aterizat când toate cele trei motoare s-au defectat sau, de exemplu, celebra aterizare în taiga pe o pistă abandonată”, adaugă expertul.

„Acele versiuni ale problemelor de la bord care sunt acum exprimate - dezechilibrul cârmelor, abaterea de la traiectoria de zbor stabilită - nu au putut în mod absolut să împiedice echipajul să transmită un semnal despre acest lucru la sol”, a adăugat Andreev.

„Aceasta înseamnă că s-a întâmplat ceva extrem, din practică – astfel de situații sunt posibile atunci când o navă este deturnată”, a adăugat el.

Expertul a precizat că datele de la interfonul auto-scris (SPU) „vor putea explica cu o acuratețe de 99,99% ce se întâmpla în cabina de pilotaj în momentul dezastrului”.

Un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării, care se îndrepta spre Siria, s-a prăbușit duminică dimineață în Marea Neagră.

Potrivit departamentului militar, la bord se aflau 92 de persoane - opt membri ai echipajului și 84 de pasageri, inclusiv opt militari, 64 de artiști din ansamblul Alexandrov, nouă reprezentanți ai canalelor de televiziune rusești, șeful fundației caritabile Fair Aid Elizaveta Glinka, cunoscut sub numele de Doctor Lisa, doi angajați ai guvernului federal.

Posibilitatea unui atac terorist asupra avionului Tu-154 a fost practic exclusă - sursă

Răspândirea mare a resturilor de la Tu-154 care s-a prăbușit în apropiere de Soci se explică prin lovitură de berbec, a declarat pentru Interfax o sursă din serviciile de urgență.

„Se pare că, atunci când aeronava s-a ciocnit de suprafața apei, a avut loc un ciocan de apă, care a dus la o împrăștiere mare de resturi”, a spus sursa.

La rândul său, o sursă din forțele de securitate a declarat pentru Interfax că un atac terorist nu este considerat printre versiunile principale ale dezastrului și o astfel de versiune este practic exclusă.

„Avionul a decolat de pe aerodromul Chkalovsky, care este o instalație militară bine păzită. Nu se poate pătrunde acolo pentru a instala un dispozitiv exploziv la bord. La rândul său, aeroportul din Soci este un aeroport cu dublă utilizare și este puternic păzit. Este exclusă intrarea persoanelor neautorizate sau transportul de obiecte neautorizate de către orice angajat”, a spus sursa.

Konașenkov: 27 de nave și nave, 37 de scafandri, 4 elicoptere, UAV-uri și vehicule de mare adâncime controlate de la distanță sunt implicate în căutarea avionului

Briefing reprezentant oficial Ministerul rus al Apărării Igor Konașenkov despre situația cu prăbușirea avionului TU-154 în zona Soci de la ora 15:00:

„Conform datelor actualizate, 10 cadavre ale morților au fost acum ridicate la bordul navei de salvare.

Forțele de căutare și salvare continuă să se acumuleze în zona în care s-a prăbușit avionul Tu-154 al Ministerului Apărării.

S-a format o zonă de căutare cu o suprafață de 10,5 km2.

Zona este împărțită pe sectoare și distribuită între forțele implicate. Căutarea este organizată non-stop. Pentru evidentiere litoral noaptea sunt dislocate proiectoare și echipamente speciale.

Căutarea implică 27 de nave și vase, 37 de scafandri, 4 elicoptere, UAV-uri și vehicule de adâncime telecomandate.

În viitorul apropiat, peste 100 de scafandri de adâncime cu echipamente speciale vor fi livrați în zona prăbușirii avionului de la alte flote.

În total, peste 3 mii de oameni participă la activități de căutare și salvare.

Pe aerodromul Adler, echipele care oferă asistență medicală și psihologică sunt de serviciu, iar vehicule au fost alocate pentru transportul rudelor în locuri de cazare temporară la sanatoriul și instituțiile de stațiune ale orașului.

Președintele rus Vladimir Putin a declarat că prăbușirea Tu-154 va fi investigată amănunțit.

„Va fi efectuată o investigație amănunțită asupra cauzelor dezastrului și se va face totul pentru a oferi sprijin familiilor victimelor”, a spus el în timpul unei conferințe de presă de urgență.

Despre probabilitatea unui atac terorist

Pe tema probabilității unui atac terorist.

Major Air Force, instructor pilot Serghei Krasnoperov:

— Ce ar fi putut cauza dezastrul acestei nave, în opinia dumneavoastră?

- Doar „cutia neagră” care va fi ridicată de pe această căptușeală va spune despre asta. Dar, după cum spuneți, versiunile - eroarea pilotului și defecțiunea echipamentului - sunt adevăratele motive, așa cum se întâmplă întotdeauna în astfel de cazuri. Dar este prea suspect ca avionul, dupa ce a decolat in timp ce urca, literalmente cateva zeci de minute, sa dispara de pe ecranele radarului.

- Acum au lămurit că acest lucru s-a întâmplat în minutul al șaptelea, în timp ce câștiga altitudine sau în timpul unei viraj, aparent peste Marea Neagră.

„Asta înseamnă că motoarele funcționau corect, combustibilul era normal. Dacă acest lucru s-a întâmplat la decolare, combustibilul ar putea fi cauza. Situația poate fi similară cu tragedia de la Sharm el-Sheikh; și acolo a trecut foarte puțin timp după decolare.

— Te referi la versiunea atacului terorist?

- Cu siguranță. Ce este foarte ciudat este că un avion se prăbușește la decolare foarte rar, mai ales din această clasă. Tu-154 are trei motoare și este foarte fiabil. Eu însumi am zburat pe ele ca pasager foarte des.

— De ce nu te uiți la defecțiunea avionului? La urma urmei, Tu-154 este departe de a fi un avion nou.

- Da, dar sunt foarte de încredere. Pot să mă uit la designul aeronavei din punctul de vedere al pilotului și credeți-mă, ceea ce este legat de controlul aeronavei, există un sistem de control atât de fiabil, nu ca electronica acum, dar există cabluri de rezervă sisteme, inclusiv sistemele de control aeronavelor, adică dacă un sistem eșuează, intră altul. Având în vedere experiența piloților care acum zboară aceste avioane, această situație este încă foarte ciudată pentru mine, că era abia al șaptelea minut de la decolare. Înțeleg că avionul a decolat de pe aerodromul nostru și a fost monitorizat de un sistem electronic de supraveghere, așa că nu ar fi putut să zboare cineva până la el, s-ar fi putut prăbuși în ceva.

„Inițial a fost raportat că semnalul de la ecranele radar a dispărut pur și simplu, dar avionul nu a trimis niciun semnal de primejdie.

„Acest lucru sugerează că avionul, ca și în Sharm el-Sheikh, și-a pierdut instantaneu viteza și a căzut pur și simplu într-o poziție de rotire, adică incontrolabilă. În acest caz, pilotul pur și simplu, cu o astfel de supraîncărcare, ceea ce se întâmplă în acest caz, nu numai că nu s-a putut raporta la dispecer, dar nu a putut să pornească semnalul de primejdie. Imaginați-vă, căptușeala începe să se rotească violent. Prin urmare, cred că avionul a fost distrus, așa cum sa întâmplat în Sharm el-Sheikh, unde viteza sa a fost mai întâi de 780 km/h și apoi a devenit brusc 170 km/h și o pierdere de altitudine de 1000 m. Acum trebuie să ne uităm. la radare, exact cum a scăzut viteza. Adică, avionul ar putea plana și ateriza pe apă. Recent a avut loc un incident cu un Tu-154, când au fost salvate 37 de persoane. Piloții au reușit apoi să aterizeze avionul pe un câmp necunoscut într-un vânt puternic, într-o furtună puternică de zăpadă și au salvat aproape toți oamenii.
În această situație, erau condiții meteo simple; dacă s-ar fi întâmplat ceva cu avionul, cu motorul, pur și simplu s-ar fi întors și ar fi început să planeze spre aerodrom și să aterizeze în zona de coastă. Chiar dacă avionul s-ar fi prăbușit, piloții, echipajul și pasagerii ar fi fost în viață, știi? Și apoi există o scădere bruscă, asta se întâmplă când se întâmplă ceva anormal, ceva explodează, ceva cade. De regulă, coada acestor avioane poate cădea doar. Și în toate celelalte cazuri, pilotul putea transmite cu ușurință informații și porni semnalul de primejdie, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Aceasta înseamnă că ceva a fost anormal și brusc în al șaptelea minut al zborului. Deci, nu pot da vina pe echipaj și echipamentul nu se defectează atât de brusc.

— Răspândirea fragmentelor la o astfel de viteză, iar viteza sa în acumulare este de aproximativ 600-700 km/h, deja acolo trece, la o asemenea distanță s-ar putea să fie. Dar dacă avionul ar fi căzut intact, atunci nu ar fi existat o asemenea împrăștiere de fragmente, credeți-mă. Avionul s-a prăbușit, pur și simplu s-a destramat, ceea ce înseamnă că a explodat, ceea ce înseamnă că undeva i s-a dat cuiva o valiză, având în vedere că era un zbor spre Siria, iar muzicieni din ansamblu zburau, ar fi putut aduce ceva cu aceste instrumente muzicale. , cineva... Aș fi putut să-l plantez. Credeți-mă, o astfel de împrăștiere a fragmentelor se întâmplă doar atunci când un avion este distrus în aer. Pur și simplu explodează, asta-i tot. Și când căptușeala tocmai cade, creează o pată de ulei, iar apoi piesele plutesc în sus. Un avion, dacă cade, se scufundă în apă, pur și simplu dispare și este găsit după ceva timp. Și apoi au găsit chiar și o persoană care se afla deja în zona de coastă, avariată de moloz. Acest lucru sugerează că resturile au căzut la pământ într-o manieră dezordonată, ceea ce înseamnă că au explodat în aer.

Președintele Asociației Veteranilor Alpha Serghei Goncharov.

„Cu un grad ridicat de probabilitate, pot spune că acesta nu este un atac terorist, din mai multe motive”, spune Serghei Goncharov, președintele asociației veteranilor unității antiteroriste Alpha. - În primul rând. Aceasta este o aeronavă care este deservită de Ministerul Apărării și, credeți-mă, disciplina în Ministerul Apărării este încă destul de serioasă, iar oamenii care deservesc aceste zboruri, sunt oameni dovediți, au în mod firesc toate formele de autorizare în pentru a face această lucrare.
Al doilea. În acest avion zburau oameni, camarazii noștri, care practic toți se cunoșteau și, din câte am înțeles, nimeni nu a pus străini în acest avion. Și bagajele care erau acolo, firește, au fost verificate tocmai de acei oameni care zburau în acest avion.
Al treilea. Avionul, din câte am înțeles, nu a fost atât de mult în aer, apele mării oferă oportunități, dacă ar fi fost o explozie sau un fel de fulger, atunci, probabil, ar fi fost martori oculari care ar fi putut să-l vadă sau , cel puțin, ar fi putut să-l înregistreze. Și un ultim lucru. Epava avionului a fost deja descoperită, ceea ce înseamnă că nu au zburat atât de departe unul de celălalt cum se întâmplă în unele...
- Un kilometru și jumătate pentru mare, această distanță, după cum înțelegeți, este absolut mică. Toate acestea îmi dau motive să spun că trebuie să ne înclinăm, după cum am înțeles, spre versiunile fie ale unei erori de pilot, fie ale realimentării care au avut loc care nu au îndeplinit anumite criterii. În orice caz, trebuie să ne exprimăm condoleanțe tuturor celor care au murit. Din păcate, această tragedie ne-a întunecat zilele de dinainte de vacanță. Dar, în orice caz, cred că acum Ministerul Apărării se va uita cu atenție și va puncta i-urile. Singurul lucru care mă încurcă este motivul pentru care echipajul nu a putut oferi nicio informație dispecerilor. Acesta este un fapt la care nu pot răspunde încă, cred că ancheta va răspunde.

Serghei Alekseevici, probabil că au existat evenimente similare în practica tragică a lumii. Și de ce echipajul, dacă încercăm să înțelegem acum folosind analogii paralele, nu a putut face primul lucru pe care probabil îl face fiecare pilot dacă înțelege că situația este peste standardul normal - să trimită un semnal de primejdie? Folosind exemple de alte situații, puteți explica cum s-ar fi putut dezvolta evenimentele, de ce s-ar fi putut întâmpla acest lucru?

- Dacă vorbim cu tine despre act terorist, apoi în cazul unei explozii la bordul unei aeronave sau în compartiment pentru bagaj Sistemul de comunicații dispare imediat, iar din punct de vedere pur tehnic, comandantul navei nu poate oferi dispecerului nicio informație. Aparent, dacă aici s-a produs un fel de scurtcircuit tehnic, vreo problemă tehnică care nu a permis echipajului să ia legătura cu dispecerii (repet încă o dată, aceasta este o problemă de care se va rezolva după ridicarea resturilor)... Dacă doar că a fost un atac terorist, momentan, în orice caz, ar exista dovezi indirecte a ceea ce s-a întâmplat în avion, în special, o fulgerare, o explozie, sau cel puțin am avea ceva nou, deși subiectiv sau indirect. , indică faptul că avionul a fost aruncat în aer sau s-a prăbușit în aer din cauza unei explozii.

Din surse oficiale:

„Preliminar, în timpul urcării, echipajul a întâlnit o defecțiune tehnică critică, care a dus la un dezastru”, a declarat o sursă Interfax din serviciile de urgență.
După cum a declarat o sursă Pravda.ru de la sediul operațional, „până în prezent, conform datelor preliminare, situația este următoarea. Pilotul și echipajul, iar în cazul lui Tu-154 este mai mare, au fost profesioniști, nu au avut accidente de zbor - toată lumea este aproape sigură că acesta nu a fost un factor uman. Un căpitan profesionist și un navigator au participat la aterizarea Tu-154.
Nici acesta nu este un atac terorist, cu o probabilitate apropiată de unu - avionul este întreținut și controlat într-o zonă specială, controlul pe aeroportul de la Soci a fost strâns de pe vremea Jocurilor Olimpice. Condițiile meteo, să zicem, nu sunt cele mai bune, ieri Simferopolul a fost închis din cauza vremii și Soci a fost o rezervă, dar au fost încă zburabili. Cu excepția cazului, desigur, căptușeala a fost prinsă într-o tornadă bruscă care s-a format întâmplător. Sau într-un stol de păsări care „închid” toate motoarele simultan la decolare, în momentul propulsării maxime - există un ornitoparc în apropiere. Cel mai probabil o defecțiune tehnică, și atât instantanee și critice, cum ar fi comutarea stabilizatorului la un scufundă în Rostov, că echipajul nu a avut timp să o rezolve, nici să raporteze. Pentru că nici măcar defecțiunea a două motoare de pe Tu-154 nu ucide; echipajul ar fi aterizat avionul pe apă într-un fel sau altul.

Și e o prostie când vorbesc despre un avion vechi, despre „este deja interzis”. Nu a fost interzis, ci retras de la folosirea companiilor aeriene comerciale, deoarece consumă mult combustibil, depășește standardele de zgomot și într-adevăr mediul său interior nu poate fi comparat cu un Boeing sau Airbus. Un avion nu are „bătrânețe”, are navigabilitate – fie este apt să zboare, fie nu. În SUA există avioane „Douglas” din anii 1950 și 1960. Voi spune mai multe, „cutii negre” - înregistratoare parametrice au fost deja localizate, acestea vor fi ridicate de specialiști cu batiscafe. Toate resturile și cadavrele, în mod natural, vor fi, de asemenea, ridicate - 70 de metri este acum o adâncime accesibilă.” Ceea ce s-a întâmplat este, fără îndoială, o tragedie. Motivele vor fi soluționate, întrucât ancheta este condusă sub cel mai strâns control din realitate. nivel inalt. Informații suplimentare De asemenea, vor furniza decriptări ale cutiilor negre. Acum au început deja să ridice cadavrele morților. Potrivit TASS, până la prânz, patru cadavre au fost descoperite și recuperate.

Un sediu operațional pentru primirea rudelor a fost creat și funcționează la Soci pasageri morți avion. Echipe de îngrijire psihologică și psihiatrică sunt de serviciu pe aeroportul din Soci. Primarul orașului a ținut o ședință de urgență a comisiei pe Situații de urgență. „Corespondent Kommersant în Regiunea Krasnodar transmite asta locuitorii locali la momentul dezastrului nu au văzut fulger sau au auzit o explozie”, notează presa.
Sursele Politonline.ru din FSB-ul rus au explicat și de ce toți cei care s-au apropiat de linie, l-au întreținut și au fost implicați în pregătire tehnică erau verificați. "Versiunea atacului terorist nu este o prioritate, dar trebuie, de asemenea, rezolvată. Da, FSB verifică pe toți cei care au fost în contact cu aeronava decedată, înregistrările sunt revizuite, sunt efectuate interviuri - pentru a exclude versiunea și nu pentru că este „investigat în secret”.

Pilot de testare, Erou al Federației Ruse, Anatoly Knyshov:

- Tu-154 este o aeronavă complet fiabilă, care este operat nu numai de Ministerul Apărării, ci și de aviatie Civila. S-a dovedit a fi fiabil și confortabil. Faptul că la bord se aflau specialiști militari sugerează că avionul era în plină pregătire. Pentru că înainte de fiecare zbor are loc o verificare - acest tip de aeronavă are o anumită aprobare, certificare de navigabilitate.
Ce s-a întâmplat... În aviație se poate întâmpla orice, dar după decolare, când motoarele funcționează în modul decolare și echipajul nu are nicio informație despre vreo defecțiune a sistemelor sau motoarelor individuale, în caz contrar, dacă astfel de informații au fost disponibile, pilotul ar urma instrucțiunile s-ar întoarce și ar ateriza pe aerodromul de plecare. În această situație, putem spune că, aparent, era ceva la bord. Pentru că avioanele nu se prăbușesc sau aterizează doar în caz de urgență. Dar de ce echipajul nu a oferit informații despre ceea ce li s-a întâmplat este și o întrebare.

- Care sunt opțiunile pentru defecțiunea completă a sistemelor de la bord?

- Una dintre opțiuni este defectarea a trei motoare. Dar, în orice caz, echipajul informează serviciul de dispecerat, informează Ministerul Apărării despre un motiv sau altul. În această situație, după părerea mea, o pierdere bruscă de comunicare, o depresurizare bruscă a aeronavei au dus la faptul că echipajul nu a putut și nu a avut timp să raporteze motivul care s-a întâmplat la bord.

Anatoli Nikolaevici, acum că spun că avionul făcea alimentare cu combustibil la Soci, ar fi putut cauza o urgență combustibil de proastă calitate? Sau aceasta este acum mai mult o excepție de la regulă?

- Când are loc realimentarea la orice aeroport, atât în ​​Federația Rusă, cât și în străinătate, echipajul și echipajul care deservește (și cred că există o echipă tehnică la bord care deservește acest tip de aeronave), ei verifică întotdeauna tipul de combustibil în funcție de pașaportul, caracteristicile sale și așa-numitele probe de combustibil sunt prelevate chiar înainte de realimentare. Prin urmare, încă nu pot spune că aceasta este cauza combustibilului de calitate scăzută, doar o comisie o poate determina; cu siguranță vor preleva mostre la locul accidentului aviatic (reziduurile de combustibil vor fi găsite undeva în orice caz). Ei vor putea afla calitatea combustibilului, starea sistemelor și pregătirea echipajului. Pentru că, în orice caz, dacă ar fi existat combustibil de proastă calitate, ar fi fost imposibil ca trei motoare să se defecteze în același timp, ceea ce ar fi putut duce la o asemenea catastrofă. Cauza este explozivă. Există o alarmă sonoră și o alarmă luminoasă care avertizează echipajul despre o anumită defecțiune. Acest avertisment nu a funcționat. Deoarece avertismentul funcționează pentru echipaj, acesta oferă informații pentru ca echipajul să implementeze în mod competent și corect recomandările la care a lucrat deja la sol. Este trist că acest lucru se întâmplă colegilor noștri, și anume de la Ministerul Apărării, tocmai celor care se îndreptau acolo, către un punct fierbinte, unde ne puteau susține militarii înainte de Anul Nou. Aceasta este o tragedie pe care o vom experimenta cu toții.

Căutarea este acum în curs. În special, au existat informații că căutarea aeronavei în Marea Neagră era efectuată de 7 nave maritime, un elicopter Mi-8 de pe aeroportul din Soci s-a alăturat căutărilor. Dar au existat informații că posibilul punct în care s-a prăbușit avionul a fost în munți. Puteți explica de ce apar astfel de informații contradictorii acum?

- Orice aeronavă care decolează este monitorizată de serviciile de dispecerat, localizatori și ajută echipajul să construiască corect traiectoria pentru a intra pe rută. Dacă se sustrage undeva, dispeceratul spune: te eschivezi. Pentru că pe această rută aeriană există posibil mai multe tipuri de aeronave - în sens invers, în aceeași direcție. Și serviciul de dispecer controlează și este responsabil, într-o oarecare măsură, pentru siguranța de a fi pe această rută. Dar chiar dacă serviciul de dispecerat, localizatorii nu au putut observa unde se afla marca de la acest tip de aeronave... Pentru că fiecare dispecer are tipul de aeronavă și indicativul său de apel afișat pe ecran. Și când această etichetă dispare, se dă imediat o comandă serviciului de căutare (în acest caz, acestea sunt elicoptere care acum caută în zona în care eticheta ar fi dispărut). Și situația din munți poate fi de așa natură încât au scăzut sub zona de detectare.

- Care ar putea fi motivul acestui comportament al echipajului?

- Ar fi putut fi natura explozivă a avionului în sine, adică s-ar fi putut produce o explozie și nimeni nu a putut raporta - nici corespondenții care erau acolo, nici echipajul însuși. Nu-mi pot imagina altceva aici.

PS. Aproape întregul cor al ansamblului Alexandrov a murit

Defunctul director al Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării din RF.

Elizaveta Glinka. Ea se afla și ea la bordul avionului prăbușit.

Jurnalişti morţi.

PS2. În ceea ce privește nebunii de bucurie din Ucraina și Rusia, se poate observa în acest sens că în astfel de momente se demonstrează clar diferența dintre oameni și monștri morali.

Alexey Pushkov: Cei uciși în dezastru sunt eroi ai războiului împotriva terorii

Președintele Comisiei pentru Politica Informațională a Consiliului Federației Ruse, Alexei Pușkov, a comentat despre accidentul aviatic de la Soci.

„Cei care au murit în dezastru au zburat în Siria pentru a ne sprijini armata. Toți sunt eroi ai războiului împotriva terorii. Zborul lor, impulsul lor a fost întrerupt. Spiritul lor continuă să trăiască”, a scris el.

Cei uciși în dezastru au zburat în Siria pentru a ne sprijini armata. Toți sunt eroi ai războiului împotriva terorii. Zborul lor, impulsul lor a fost întrerupt. Spiritul lor continuă să trăiască.

Să vă reamintim că în timpul efectuării unui zbor programat de pe aerodromul Soci după decolare, aeronava Tu-154 a dispărut de pe radarele radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că la 1,5 kilometri de Coasta Mării Negre Fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la o adâncime de 50-70 de metri în Soci. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda, muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.

Președintele rus Vladimir Putin a declarat doliu la nivel național în țară în legătură cu accidentul avion rusescîn Marea Neagră.

El a declarat acest lucru în timpul unei conferințe de presă de urgență.

„Mâine, în Rusia va fi declarat doliu la nivel național”, a spus Putin.

Să vă reamintim că în timpul unui zbor programat de pe aerodromul Soci după decolarea Tu-154, acesta a dispărut de pe radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coasta Mării Negre din Soci, la o adâncime de 50-70 de metri. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda, muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.

Deputatul Dumei de Stat a Federației Ruse, cântărețul, Iosif Kobzon trebuia să zboare cu avionul Tu-154 al Ministerului rus al Apărării care s-a prăbușit peste Marea Neagră spre Siria. TASS a raportat acest lucru pe 25 decembrie cu referire la Artistul Poporului.

„Pe 14 am avut un concert cu ei în Sala Coloanelor, iar Valery Khalilov (directorul Ansamblului Alexandrov - cca.) mi-a cerut să zbor cu ei, dar am spus că am viză medicală și trebuie să zbor. pentru tratament, mai ales că am vizitat o dată Siria cu ei și cu Khalilov. Așa că am spus, data viitoare cândva. Dar vezi cum a iesit data viitoare"

spuse Kobzon.

El a asigurat că, dacă i se va oferi, va fi gata să cânte din nou pentru personalul militar rus în Siria.

„Îmi pare sincer rău, aceasta este doar o veste șocantă pentru mine. Aceasta este o mare tragedie pentru cultură, pentru publicul armatei. Zburau într-o misiune de luptă”.

Canalul de televiziune rus a publicat primul videoclip cu epava unui Tu-154 prăbușit

Postul de televiziune rus Life a difuzat primele imagini de la locul prăbușirii unui avion al Ministerului Apărării rus, care a căzut în Marea Neagră. Filmările trimise arată epava aeronavei militare Tu-154 în apă.

Presa a publicat un videoclip cu operațiunea de salvare din zona în care s-a prăbușit Tu-154

A apărut primul videoclip operațiune de salvareîn zona în care s-a prăbușit avionul Tu-154 al Ministerului Apărării.

Să vă reamintim că în timpul unui zbor programat de pe aerodromul Adler după decolarea Tu-154, acesta a dispărut de pe radar. Ulterior, departamentul militar a raportat că fragmente din carena Tu-154 au fost descoperite la 1,5 kilometri de coasta Mării Negre din Soci, la o adâncime de 50-70 de metri. Printre pasageri s-au numărat jurnalişti de la Channel One, NTV, postul TV Zvezda şi 68 de muzicieni de la Ansamblul Alexandrov, precum şi Doctor Lisa.

Pentru a calcula masa aeronavei prăbușite, s-au folosit tehnici speciale, inclusiv utilizarea datelor de la un înregistrator parametric ridicat din fundul Mării Negre.

Drept urmare, s-a știut că la 24 decembrie, la decolarea de pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova, unde Tu-1542B-2 și-a început traseul, greutatea la decolare a aeronavei, împreună cu 24 de tone de combustibil, au fost umplute în aceasta, a fost de 99,6 tone.Acest lucru a depășit standardele, dar abaterea a fost de 1,6 tone a fost nesemnificativă. La această greutate, avionul decolează de obicei fără probleme.

În Adler, nimeni nu a ieșit din Tu-154B-2, cu excepția comandantului și a copilotului. Nu a fost încărcat nimic suplimentar în avion, dar avionul a fost alimentat la maximum. Rezervoarele sale conțineau 35,6 tone de combustibil.

Potrivit experților, ca urmare, greutatea la decolare a avionului de linie a fost de aproximativ 110 de tone în loc de standardul de 98 de tone.

Devreme în dimineața zilei de 25 decembrie, Tu-154B-2 a decolat de-a lungul unei piste mari (sunt două în Adler). După aceasta, avionul a trebuit să se întoarcă mai întâi la dreapta, apoi la stânga, iar apoi să se îndrepte spre Latakia, către baza aeriană Khmeimim. Cu toate acestea, problemele au început în timpul ascensiunii.

Avionul a decolat de pe pista Adler la doar 37 de secunde după începerea cursei de decolare, cu o viteză de 320 km/h, cu un unghi de inclinare de 4 până la 6 grade. Toți acești parametri indică faptul că avionul a avut dificultăți în aer. Viteza de urcare a fost de 10 m/s în loc de cele obișnuite 12-15 m/s.

La 2 secunde de la decolare, comandantul echipajului a tras de volan, ridicând nasul avionului, astfel încât pasul era deja de 10-12 grade. Pentru pilotul unei aeronave supraîncărcate, acestea au fost acțiuni foarte imprudente. Echipajul a început să retragă flapsurile la o altitudine de 150 m și cu o viteză de 345 km/h. Ținând cont de excesul semnificativ al greutății standard la decolare a Tu-154, aceste acțiuni ar fi trebuit să fie efectuate cu o viteză mai mare.

Viteza de blocare a unei aeronave (viteză scăzută de zbor când unghiul de atac atinge o valoare critică și aeronava devine incontrolabilă) crește odată cu greutatea și depinde și de poziția flapurilor (cu cât sunt mai extinse, cu atât este mai mică). Prin urmare, la o anumită greutate, viteza poate fi astfel încât înainte ca clapetele să fie retractate, aceasta va fi mai multa viteza blocare, și apoi mai puțin.

Pe înregistrările înregistratoare de voce se aude cum copilotul i-a cerut comandantului permisiunea de a scoate mecanizarea, dar acesta din urmă nu a răspuns. Se pare că copilotul și-a luat tăcerea ca un semn de acord. Forța de ridicare a început în mod natural să scadă brusc din momentul în care mecanizarea a început să fie recoltată.

Avionul a reușit să atingă o altitudine de 200 m când comandantul a făcut din nou o mișcare neașteptată - a îndepărtat coloana de control de sine și apoi a preluat-o brusc din nou, pierzându-și altitudinea deja mică în manevră.

Flapsurile nu fuseseră încă retrase complet când s-a activat un sistem din cabina Tu-154, semnalând o apropiere periculoasă de sol. Unghiul clapetelor era de 5-7 grade când comandantul a mutat pedalele cârmei și cârmei spre stânga. După cum era planificat, ar fi trebuit să facă invers. Avionul a căzut într-un mal de 30 de grade.

În acest moment, se aude un semnal de rulare periculoasă, la care nimeni nu-i acordă atenție. "Cadem!" – strigă copilotul.

Comandantul mută volanul și pedalează reversulși preia cârma. În acest moment unghiul de atac era de 10 grade. În același timp, aeronava a continuat să accelereze până la 500 km/h. Viteza a crescut, ruliu a crescut și portanța a scăzut. Tu-154 nu avea practic nicio rezervă de altitudine.

Câteva secunde mai târziu, deja cu o pantă de 50 de grade și cu o viteză de 540 km/h, avionul a atins apa cu aripa stângă. În astfel de condiții, o coliziune cu o suprafață de apă este echivalentă cu o coliziune cu o rocă. Avionul s-a prăbușit, iar resturile sale au fost împrăștiate pe o zonă mare.

În total, ultimul zbor al lui Tu-154 a durat doar 74 de secunde.

Până în momentul în care a lovit apa, avionul era pe deplin operațional. Condițiile meteo de pe aerodromul Adler la momentul decolării au fost favorabile: temperatura ambiantă - 5 grade peste zero, umiditate - 76%, presiune - 763 mm Hg. Art., vant lateral - 5 m/s. Nu au fost observate condiții meteorologice periculoase.

De asemenea, s-a dovedit că echipajul decedat, împreună cu un comandant experimentat, au decolat de pe aceeași pistă din Adler cu doar două luni înainte de dezastru - la 1 octombrie 2016.

Apoi decolarea de pe pistă s-a făcut cu o viteză de 310 km/h. Cu o rată de urcare de 12-15 m/s, echipajul a început să urce. La altitudinea de 450 m, s-a efectuat un viraj la dreapta cu malul drept de 20 de grade, apoi avionul a făcut o viraj la stânga, iar abia apoi, la altitudinea de 450 m, în 13-14 secunde, clapetele, care se aflau anterior în poziția de decolare de 28 de grade, au fost retractate.

Acțiunile echipajului experimentat și comportamentul aeronavei în stare de funcționare în timpul următoarei sale decolare în Adler pot fi explicate doar prin faptul că comandantul Tu-154 nu cunoștea nici natura, nici greutatea exactă a încărcăturii de la bord și, prin urmare, , supraîncărcarea aeronavei sale. De aceea a fost turnat combustibil în avion în Adler. Probabil că ar fi fost umplut mai puțin dacă ar fi știut greutatea exactă a proprietății care a fost încărcată în avion în Chkalovsky.

Poate că ceva relativ mic ca volum, dar semnificativ în greutatea sa specifică, a fost plasat în avion.

Dacă comandantul echipajului știa că greutatea standard la decolare a fost depășită cu mai mult de 10 tone, fie ar refuza zborul, fie ar decola ținând cont de faptul că avionul era supraîncărcat.

Ultimele acțiuni ale echipajului pot fi explicate prin faptul că piloții și-au dat seama că ceva nu este în regulă cu avionul și au încercat să se întoarcă pe aerodromul de plecare pentru a ateriza pe o altă pistă, mai mică, în Adler. Cu toate acestea, nu era suficientă înălțime.

Momentul întunecat al zilei nu a jucat cel mai bun rol: echipajul nu avea idee vizuală că mai rămânea foarte puțin la suprafața apei.

Avionul Tu-154, care s-a prăbușit în dimineața zilei de 25 decembrie, transporta artiști ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov, care ar fi trebuit să susțină un concert de Anul Nou la baza rusă Khmeimim din Siria. Au fost însoțiți de echipe de filmare de la Channel One și Zvezda. Un total de 92 de persoane au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului.

De versiunea oficialăÎn prăbușirea aeronavei Tu-154 de la Soci, pe 25 decembrie 2016, un urangutan era la comenzile avionului în loc de un om și a început să zvâcnească în mod absurd bastoanele de control, ceea ce a dus la tragedie. Dacă facem o paralelă cu conducerea unei mașini, ar arăta astfel: șoferul s-a urcat la volan, a plecat și a intrat într-un năpăd. Am dat înapoi și am zdrobit trei mașini în apropiere. Apoi a condus înainte și s-a izbit cât a putut de tare într-un container de gunoi, unde s-a încheiat călătoria.

Concluzie: ori șoferul era beat mort - ori s-a întâmplat ceva cu mașina.

Dar înregistratoarele Tu-154 au arătat că avionul era pe deplin operațional. Și nici nu funcționează să presupunem că pilotul a început să decoleze în stare moartă în fața altor membri ai echipajului, care nu s-au sinucis. Și vocea lui de pe reportofon este absolut sobră.

Avionul s-a prăbușit însă, presupus ca urmare a acțiunilor inexplicabile ale echipajului. Sau mai există o explicație - dar conducerea militară o ascunde cu disperare?

Jurnaliştii vicleni au descoperit că avionul ar fi fost foarte supraîncărcat - de aici toate consecinţele. Mai mult, a fost reîncărcat nu pe aeroportul Soci Adler, unde a făcut o aterizare intermediară, ci pe aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova, de unde a decolat.

Greutatea încărcăturii în exces este mai mare de 10 tone. Cu toate acestea, la Chkalovsky, conform documentelor, în acest Tu-1542B-2 a fost turnat kerosen cu 10 tone mai puțin decât un vas plin - 24 de tone, ca urmare, greutatea totală a aeronavei a fost de 99,6 tone. Aceasta a depășit norma cu doar 1,6 tone - și, prin urmare, a fost necritică. Pilotul a remarcat probabil că decolarea a avut loc cu efort – dar ar putea fi multe motive pentru aceasta: vântul, presiunea atmosferică, temperatura aerului.

Dar în Adler, unde avionul s-a așezat pentru a alimenta, această alimentare a jucat un rol fatal. Carburantul a fost adăugat în rezervoarele avionului chiar sub capac - până la 35,6 tone, motiv pentru care greutatea sa la decolare a devenit cu peste 10 tone mai mult decât permisul.

Și dacă acceptăm această versiune cu o supraîncărcare, totul primește în continuare cea mai logică explicație.

Avionul a decolat de pe pista Adler cu o viteză de 320 km/h – în loc de 270 km/h nominală. Apoi, creșterea a avut loc cu o viteză de 10 metri pe secundă - în loc de 12-15 m/s obișnuiți.

Și la 2 secunde după ridicarea de pe sol, comandantul navei, Roman Volkov, a tras volanul spre el pentru a crește unghiul de decolare. Cert este că traiectoriile de decolare și aterizare sunt strict definite la fiecare aerodrom: aterizarea are loc pe o cale mai plată, decolarea - pe una mai abruptă. Acest lucru este necesar pentru a separa la înălțime avioanele care decolează și aterizează - fără de care ar fi în mod constant în pericol de a se ciocni în aer.

Dar o creștere a unghiului de urcare a dus la o scădere a vitezei - aeronava era prea grea și a refuzat să efectueze această manevră. Apoi pilotul, probabil deja realizând că i s-a dat un fel de porc sub formă de încărcătură suplimentară, a dat cârma departe de sine pentru a opri urcarea și, prin urmare, a câștiga viteză.

Acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 200 de metri - și dacă avionul ar fi rămas la acest nivel, chiar și cu încălcarea tuturor regulilor, tragedia s-ar fi putut întâmpla. Dar Volkov a pilotat mașina în afara modurilor permise - ceva ce nimeni nu a făcut înaintea lui, deoarece zborurile supraîncărcate sunt strict interzise. Și cum s-a comportat avionul în aceste condiții este greu de imaginat. În plus, este posibil ca acea încărcătură suplimentară, fiind prost asigurată, să fi perturbat și alinierea aeronavei în timpul decolării.

Drept urmare, în cabină a apărut o ușoară panică. Piloții au început să retragă clapetele înainte de program pentru a reduce rezistența aerului și, prin urmare, a câștiga viteză mai rapid.

Aici a început o apropiere periculoasă de apă, peste care se afla linia de decolare. Viteza era deja decentă - 500 km/h, Volkov a luat brusc cârma pentru a ridica avionul, începând în același timp o viraj - se pare că a decis să se întoarcă pe aerodrom. Apoi s-a întâmplat ireparabilul: avionul, ca răspuns la acțiunile pilotului, nu a urcat, ci s-a prăbușit în apă, împrăștiindu-se în fragmente de la coliziunea cu el...

Acest scenariu, bazat pe datele înregistratorului, este absolut consistent - și pare mult mai plauzibil decât explicația delirante a lui Shoigu că pilotul și-a pierdut orientarea în spațiu și a început să coboare în loc să urce.

În timpul decolare, nu este necesară nicio orientare spațială din partea pilotului. În fața lui sunt două instrumente principale: un altimetru și un indicator de viteză, el le monitorizează citirile fără a fi distras de vederile din afara ferestrei...

S-ar mai putea întreba: cum a reușit un avion supraîncărcat să iasă de pe pistă? Răspunsul este simplu: există un așa-numit efect de ecran, care crește semnificativ forța de ridicare a aripilor la o înălțime de până la 15 metri de sol. Apropo, conceptul de ekranoplane se bazează pe el - semiavioane, seminave, care zboară la această altitudine de 15 metri cu o sarcină mult mai mare la bord decât aeronavele de putere egală...

Ei bine, acum cele mai importante întrebări.

În primul rând: ce fel de marfă a fost pus în burta acestui Tu - și de către cine?

Este clar că acestea nu erau medicamente ușoare de la dr. Lisa, care se afla în acest zbor, și nu un transportor blindat de personal: un avion de pasageri nu are un port larg pentru intrarea niciunui echipament. Această marfă era aparent suficient de grea și compactă pentru a intra prin trapa de marfă.

Și ce anume - puteți ghici orice aici: cutii de vodcă, scoici, lingouri de aur, plăci Sobyanin... Și de ce au decis să-l trimită nu cu marfă, ci cu zborul de pasageri - ar putea exista și orice motive. Din neglijență pentru eșecul de a trimite mărfuri de luptă, pe care au decis să o acopere treptat - la cele mai criminale scheme de export de metale prețioase sau altă contrabandă.

O altă întrebare: știau piloții despre această marfă lăsată? Desigur! Acesta nu este un ac într-un car de fân - ci un întreg car de fân care nu poate fi ascuns vederii. Dar ce era exact acolo și care era adevărata greutate a acesteia - poate că piloții nu știau. Aceasta este o armată, în care ordinea celui mai înalt rang este mai mare decât toate instrucțiunile; și cel mai probabil acel ordin era însoțit de vreo altă promisiune generoasă – cu un indiciu de tot felul de intrigi în caz de refuz. Sub influența unui astfel de amestec exploziv, astăzi se comit multe abateri - când o persoană forțată se confruntă cu o alegere: fie să facă bani decenti - fie să rămână fără muncă și fără pantaloni.

Și celebrul rus, poate, în același timp, după cum se spune, nu a fost anulat!

Cine a comandat? De asemenea, poate fi o răspândire mare aici: de la unii locotenent colonel, adjunct pentru armament - la generalul colonel.În funcție de ce fel de marfă a fost adusă în avion.

Pe scurt, în Chkalovsky avionul este supraîncărcat, dar această suprasarcină este compensată de realimentarea incompletă - iar în Adler rezervoarele sunt deja umplute la capacitate maximă. Evident, calculul a fost să zburăm spre Khmeimim sirian (destinație) și înapoi cu propriul nostru combustibil. Și faptul că comandantul navei a fost de acord în Adler cu aceste 35,6 tone de combustibil vorbește în favoarea faptului că încă nu cunoștea amploarea reală a supraîncărcării. Dacă ar zbura singur, s-ar putea răsfăța totuși cu îndrăzneala strălucitoare pe care Chkalov însuși a inițiat-o în aviația noastră. Dar în spatele lui Volkov se afla propriul său echipaj de 7 persoane și alți 84 de pasageri, inclusiv artiști din ansamblul Alexandrov!

Faptul că Ministerul Apărării în această chestiune nu este doar ofuscator, ci ascunde complet adevărul este evidențiat de astfel de fapte.

1. Versiunea lui Shoigu despre „o încălcare a orientării spațiale a comandantului (conștientizarea situației), care a dus la acțiuni eronate cu comenzile aeronavei” nu rezistă criticilor. Pentru orice pilot, nu doar cu 4.000 de ore de zbor, precum Volkov, ci și cu de zece ori mai puțin, decolarea este cea mai simplă acțiune care nu necesită abilități speciale. De exemplu, aterizarea în condiții meteorologice dificile este o problemă complet diferită. Prăbușirea din timpul aterizării aceluiași Tu-154 din delegația poloneză de lângă Smolensk este un exemplu tipic al lipsei de îndemânare și experiență a pilotului. Dar nimeni nu s-a prăbușit vreodată în timp ce decola într-un avion de lucru.

2. Decodificarea reportofoarelor probabil deja în primele zile după tragedie a dat defalcarea completă a ceea ce s-a întâmplat. O analogie cu același caz polonez din 2010 este potrivită aici: apoi, deja în a 5-a zi, IAC (Comitetul de aviație interstatală) a emis o versiune cuprinzătoare a incidentului, care a fost pe deplin confirmată ulterior.

IAC a tăcut cu încăpățânare despre dezastrul Adler de 6 luni. Pe site-ul lui, unde publică analize detaliate din toate accidentele de zbor - doar două atârnă pe subiectul lui Adler mesaje scurte că ancheta este în derulare. Și un alt pasaj semnificativ:

„Resursele instituțiilor de cercetare și expertize au fost mobilizate pentru a investiga acest dezastru. Printre aceștia se numără și Comitetul de Aviație Interstatală, care are o vastă experiență în investigarea accidentelor în care sunt implicate aeronave Tu-154 și resursele necesare pentru a oferi asistență în vederea grăbirii anchetei. În același timp, IAC informează că comentariile oficiale cu privire la această investigație sunt furnizate exclusiv de Ministerul Rus al Apărării.”

Adică, citiți: „Am fost tăcuți, scuze.”

3. Desigur, ministrul Apărării în primele ore, dacă nu chiar câteva minute după dezastru, a aflat ce marfă se afla la bordul Tu. Iar căutarea incredibil de lungă a epavei avionului, care nu a adăugat absolut nimic la informațiile de la înregistratoare, sugerează că ei căutau aceeași marfă secretă. Și deloc adevărul, care a fost clar pentru militari imediat.

Ei bine, încă o întrebare: de ce militarii, conduși de ministrul lor, ascund atât de mult acest adevăr? Și de la cine – de la Putin însuși sau de la popor?

Ei bine, mă îndoiesc foarte mult că o vor ascunde de Putin: el nu arată ca o persoană care poate fi păcălită în jurul degetului. Asta înseamnă că se ascund de oameni. Aceasta înseamnă că acest adevăr este de așa natură încât subminează într-un fel teribil prestigiul armatei noastre.

Adică fie vreun locotenent colonel, un idiot complet, a încărcat ceva într-un avion de pasageri care nu ar fi trebuit să fie în el. Și apoi o umbră asupra întregii noastre armate, în care sunt atât de idioți călare, încât pot ruina la fel de mult cât coloana vertebrală a ansamblului lui Alexandrov cu idioția lor.

Sau este implicat un general colonel, care se află la vârf - și apoi există și rușine și rușine: se dovedește că, după schimbarea de la Serdyukov la Shoigu, armata noastră nu a fost curățată de indignarea generală?

Și ultimul lucru. Amintiți-vă, când am văzut filmul „Chapaev” în copilărie, mulți dintre noi au strigat în public: „Chapay, fugiți!” La fel de spontan îmi doresc azi, când totul a devenit practic clar odată cu tragedia Adler, să-i strig pilotului Volkov: „Nu lua această marfă! Și dacă o iei, nu zbura mai sus de 200 de metri deasupra mării!”

La urma urmei, dacă te uiți la mintea calmă, care nu a fost lăudată de pilotul prins într-o furtună de împrejurări, a avut șanse de mântuire. Și anume: atunci când avionul este supraîncărcat, nici nu încercați să urmați instrucțiunile, care vă obligă să vă ridicați la așa și la o înălțime la așa și la o distanță de aerodrom. Încalcă-l până la dracu, primește o mustrare pentru asta, chiar și concediere - dar astfel salvează-ți viața și viețile altora. Adică, zburați la o altitudine minimă, ardând combustibilul și, când greutatea avionului scade într-o oră și jumătate, începeți să ridicați.

Un alt lucru care vă vine din nou în minte este că, dacă decideți să vă întoarceți la Adler, faceți o viraj nu printr-o viraj standard cu o rostogolire laterală, care este cea care a aruncat avionul în mare, ci prin așa-numita „clătită”. Adică cu o singură cârmă - când avionul rămâne în orizontală avion, iar raza de viraj crește foarte mult: o manevră practic nefolosită în aviația modernă.

Dar chiar și această șansă, care ar putea salva acest avion, în viitor ar fi totuși iluzorie și mortală. Să presupunem că Volkov a reușit să iasă din situația dezastruoasă stabilită de organizatorii zborului său. Apoi, data viitoare, lui sau colegul său i-ar fi dat nu 10, ci 15 tone în plus de încărcătură „nespecificată”: la urma urmei, apetitul crește pe măsură ce satisfacția lor. Iar tragedia s-ar fi întâmplat oricum - nu în acest caz, apoi în următorul, dacă cauzele ei ar fi rămas aceleași.

Să dea Dumnezeu ca, ca urmare a acestei catastrofe, cineva din forțele noastre armate să dea cuiva greutăți, punând capăt scandalurilor care au dus la rezultatul inevitabil.

Alexandru Roslyakov

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Prăbușirea lui Tu-154, care a avut loc pe 25 decembrie, a devenit cea mai mare groaznic accident de avion anul trecut. Și cel mai secret dintre toate anul trecut. Aproape patru luni mai târziu, suntem forțați să admitem că publicul nu are practic nicio informație sigură despre ceea ce s-a întâmplat. Ministerul Apărării a preluat integral ancheta dezastrului, deși zborul a avut loc din aeroport civilȘi printre morți nu sunt doar militari. Investigațiile accidentului aerian nu sunt niciodată rapide, dar în cele trei luni și jumătate de la accident am primit multe mai multe informatii, inclusiv cazuri atât de importante precum accidentul Avionul rusesc peste Sinai, ca urmare a unui atac terorist și chiar a distrugerii unui Boeing malaezian peste Donbass.

În locul datelor obiective, publicului i se oferă versiuni care sunt publicate de mass-media cu referire la surse apropiate anchetei. Deoarece este imposibil să le verificăm acum, aceste versiuni pot fi folosite pentru a urmări poziția anchetei militare, formulate special pentru „utilizare externă” - adică pentru noi.

Se știe că pe 25 decembrie 2016, un avion de linie Tu-154B-2 aparținând Forțelor Aeriene Ruse zbura pe ruta Moscova-Latakia. Avionul a decolat de la Moscova la ora 1.38 am pe 25 decembrie de pe aerodromul militar Chkalovsky, întârziat de câteva ore. Avionul trebuia să realimenteze în Mozdok, dar din cauza condițiilor proaste conditiile meteo a fost trimis la Soci. Am alimentat și polițiștii de frontieră au venit la bord pentru a verifica dacă există pașapoarte străine. La 5.25 avionul a decolat de pe aeroportul Soci și a dispărut de pe radar la 5.27. Nu era niciun semnal de primejdie. Ulterior, Ministerul Apărării va anunța că avionul s-a prăbușit în Marea Neagră la 70 de secunde după decolare de pe aeroportul Soci.

Toate cele 92 de persoane aflate la bord au murit - 84 de pasageri și 8 membri ai echipajului. Printre aceștia se numără artiști ai Corului Alexandrov, jurnaliști de la NTV, Channel One, postul TV Zvezda și șefa Fundației Fair Aid Elizaveta Glinka (Doctor Lisa). FSB-ul rus a raportat oficial că „conform Ministerului Apărării, la bordul avionului se aflau 84 de pasageri și opt membri ai echipajului, bagaje de pasageri și 150 kg de marfă (mâncare și medicamente). „Aeronava menționată nu a transportat marfă militară sau cu dublă utilizare sau pirotehnică”, a declarat FSB TsOS.

În primele ore după dezastru, departamentul de investigații militare al Comisiei de anchetă Federația RusăÎn garnizoana Soci, a fost deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor care are consecințe grave”). Ulterior, cazul a fost transferat la biroul central al Comitetului de anchetă al Rusiei. FSB oferă sprijin operațional pentru investigație. În ciuda faptului că cazul este tratat oficial de Comisia de Investigații Rusă, de fapt, o comisie a Ministerului rus al Apărării condusă de ministrul adjunct al apărării general al armatei Pavel Popov este însărcinată cu stabilirea cauzelor aeronavei militare. prăbușire. Pot spune că căutarea cadavrelor și fragmentelor de avion, efectuată de forțele Ministerului Situațiilor de Urgență, s-a desfășurat tot sub controlul strâns al Ministerului Apărării – precum și lucrul cu rudele victimelor. Partea tehnică a investigației și analizei epavei este efectuată de angajații Centrului de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aeronautice al Ministerului Apărării. Specialiști civili, inclusiv angajați ai Comitetului de aviație interstatală (IAC), care investighează toate accidentele de aviație din lume, au fost implicați într-o manieră limitată și forțată - la sfârșitul lunii ianuarie existau rapoarte că ancheta a întâmpinat dificultăți în descifrarea și analiza datelor. de la înregistratoarele de zbor. Acest lucru se datorează faptului că on naufragiat Tu-154 a fost echipat cu reportofoare care arată ca un magnetofon bobină la bobină, iar Ministerul Apărării nu are specialiştii corespunzători pentru a le descifra. IAC a declarat că unul dintre specialiști participă la anchetă, dar IAC nu are dreptul să comenteze asupra prăbușirii Tu-154. De asemenea, RF IC nu are dreptul de a comenta cu privire la progresul anchetei și nu deține informații operaționale cu privire la caz.

În astfel de condiții, este dificil să se garanteze fiabilitatea și imparțialitatea concluziilor investigației. Le rugăm cititorilor să arunce o privire critică asupra faptelor prezentate în material.

După cum a raportat la sfârșitul lunii decembrie general-locotenentul Serghei Baynetov, membru al comisiei de stat și șeful serviciului de siguranță a aviației al Forțelor Armate, inițial au existat mai mult de 15 versiuni ale prăbușirii Tu-154, apoi numărul acestora a fost redus la jumătate. .

Ce a fost exclus?

La doar patru ore după dezastru (căutarea de resturi și cadavre tocmai începuse), președintele Comitetului pentru Apărare și Securitate al Consiliului Federației, Viktor Ozerov, a exclus public un atac terorist: „Exclud complet versiunea unui atac terorist. Aeronave ale Ministerului Apărării, spațiu aerian Rusia, nu poate exista o astfel de versiune aici.” Cu toate acestea, ancheta a continuat să ia în considerare probabilitatea unui atac terorist, sabotaj și chiar lovitura cu rachetă până la jumătatea lunii ianuarie 2017. Acum, potrivit lui Novaya, posibilitatea unei explozii sau a oricărei influențe externe asupra avionului este absolut exclusă.

Deja în primele ore după dezastru, posibilitatea unui combustibil de calitate scăzută a fost practic exclusă - concomitent cu avionul prăbușit, alte avioane făceau realimentare la aeroport, care decolau și soseau fără probleme. Angajații aeroportului i-au spus lui Novaya că controlul asupra combustibilului aici este „puternic”: „Președintele nostru alimentează aici, înțelegi”. În același timp, FSB, care a oferit sprijin operațional pentru anchetă, a luat în considerare posibilitatea ca obiecte străine să intre în motor.

O defecțiune tehnică gravă a aeronavei - defecțiunea unuia sau mai multor motoare - a fost acum exclusă.

Supraîncărcarea a fost de asemenea citată ca o posibilă cauză a problemelor cu urcarea. Faptul de suprasarcină este infirmat de Ministerul Apărării.

Versiuni prioritare

Din prima zi a dezastrului au fost identificate două versiuni prioritare - o defecțiune tehnică și o eroare de pilot.

Pe 27 decembrie, aproape simultan, au apărut informații despre decodarea „cutiilor negre” - vorbire și parametri. Life a publicat conversațiile echipajului.

...Viteza 300... (Neinteligibil.)

- (Inaudibil.)

- Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

- Uau, oh!

(Se aude un semnal ascuțit.)

- Flaps, cățea, ce naiba!

- Altimetru!

- Noi... (Inaudibil.)

(Se aude un semnal despre apropierea periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

- Comandante, cădem!

Totodată, potrivit informațiilor furnizate Novaya Gazeta de către angajații Ministerului Situațiilor de Urgență care au condus și efectuat percheziția, la momentul publicării stenogramei, reportofonul nu fusese recuperat din mare. Decriptarea nu a primit niciodată confirmare oficială. Pe 29 decembrie, șeful Serviciului pentru Siguranța Zborului Aviației al Forțelor Armate ale Federației Ruse, generalul-locotenent Serghei Baynetov, a declarat că, judecând după datele de trafic radio, a existat o „situație specială” la bord timp de 10 secunde - fără mai mult. clarificare.

Potrivit sursei Life, al doilea reportofon, parametric, nu a fost încă livrat la Institutul Central de Cercetare Forțele Aeriene, iar când va începe decriptarea acestuia este încă necunoscut.

În aceeași zi, în Kommersant au apărut informații că reportofonul parametric ridicat și descifrat a înregistrat o neretragere a clapetelor - adică o defecțiune tehnică. O sursă apropiată anchetei elaborează o versiune: piloții au încercat să compenseze momentul de scufundare care a apărut când clapetele nu erau retractate cu volanul și treceau de un unghi de atac supercritic, după care aerul nu mai ține avionul - și căderea a devenit inevitabilă.

Presupunerea că flapsurile nu au funcționat a fost înaintată chiar înainte ca reportofonul să fie descifrat - pe baza mărturiei unui martor nenumit, un ofițer de pază de coastă FSB, care a comparat poziția avionului în momentul în care a atins apa cu o motocicletă. deplasându-se pe roata sa din spate.

Pe 7 februarie, ziarul Kommersant a relatat despre creație model matematic ultimul zbor al avionului Tu-154, care conține traiectoria avionului de linie și parametrii de funcționare ai tuturor sistemelor sale, inclusiv modul motor și pozițiile cârmei, obținuți din înregistrarea de zbor. Potrivit rapoartelor aceluiași Kommersant din 14 martie 2017, partea tehnică a anchetei asupra dezastrului a fost acum finalizată. Rezultatele sunt descrise drept „șocante”. Din concluziile experților rezultă că avionul nu a căzut, ci s-a prăbușit în timp ce ateriza pe apă într-un zbor controlat. În loc să continue să urce, pilotul manager Roman Volkov, din motive necunoscute, a început să coboare. Sursa sugerează că pilotul era dezorientat în spațiu: „Câștigând altitudine în întuneric, deasupra mării, pilotul nu și-a controlat vizual poziția, deoarece nu a văzut niciun reper în față și nici măcar orizontul. Chiar și stelele, care se aflau atât deasupra cât și dedesubt în același timp - sub formă de reflexii la suprafața apei - puteau dezorienta echipajul. În această situație dificilă, pilotul, potrivit experților, a trebuit să aibă încredere completă în instrumente, citirile cărora comandantul Volkov aparent le-a ignorat, având încredere în experiența și senzațiile sale fiziologice. Deci, de exemplu, suprasarcina care a apărut în timpul accelerației mașinii ar putea crea pentru pilot iluzia de a câștiga altitudine, în timp ce de fapt avionul cobora.”

Se remarcă separat faptul că echipa de investigații a Ministerului Apărării studiază acum întreaga biografie profesională a pilotului decedat, pregătire de zbor, card medical, rezultate teste psihologice, precum și modul de odihnă al pilotului. Neretragerea clapetelor nu mai este menționată.

Pierderea orientării spațiale a fost deja menționată drept cauza dezastrului. Pe 2 aprilie 2016, un elicopter Eurocopter EC-130B a aterizat brusc în satul Bezverkhovo, regiunea Primorsky, soldând cu moartea pilotului. Comitetul de aviație interstatală (IAC) menționează vreme rea, pierderea vizibilității reperelor și a liniei orizontului natural. Pe 19 martie 2016, un Boeing 737-800 care zbura din Sharm el-Sheikh s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul Rostov-pe-Don. 62 de oameni au murit. Motivul este din nou citat ca fiind pierderea orientării echipajului în condiții meteorologice dificile, la care ar fi putut contribui afișarea non-standard a instrumentului principal de zbor pentru Rusia. Cu toate acestea, se știe că condițiile meteorologice la momentul plecării lui Tu-154 erau aproape de ideale, iar Roman Volkov a avut peste 1.900 de ore de zbor pe Tu-154, echipat la toate standardele.

Elena Kostiucenko

Opiniile experților

Vadim Lukașevici,

expert independent în aviație, candidat la științe tehnice

— Date noi din ancheta prăbușirii Tu-154 de la Soci sunt, scuzați-mă, o prostie. Ele nu ne apropie cu nimic de înțelegerea cauzelor tragediei. Dacă acestea erau primele date despre dezastru și nu existau informații înainte de aceasta, ar putea fi numită o versiune prematură. Și astfel apar multe întrebări.

În primul rând: în ce poziție se aflau clapetele avionului? Chiar dacă pilotul și-a pierdut orientarea, nu i-a păsat de instrumente, a avut încredere în sentimentele sale, nu putea uita că decolarea de fapt, iar clapetele ar fi trebuit să fie retrase cu mult timp în urmă și să nu fie într-o stare întredeschisă la momentul impactului. În al doilea rând: pilotul, ca și pasagerii din avion, trebuie să înțeleagă în sentimentele lor dacă avionul câștigă altitudine sau pierde altitudine. La urma urmei, în primele minute de zbor urcarea în altitudine este cea mai intensă. În al treilea rând: dacă avionul nu s-a apropiat de unghiurile supercritice de atac, atunci cum putem explica cuvintele martorilor oculari care au văzut avionul zburând cu nasul ridicat foarte sus? Această situație este într-adevăr numită „mod absolut normal”?

Judecând după rezultatele investigației tehnice, avionul cobora normal. Între rânduri citim că a prelungit clapetele, dar nu le-a retras (dacă, desigur, revenim la poveste cu clapele neretractate inițial). Adică, din anumite motive, pilotul a mutat mașina în poziția de aterizare. În acest caz, a vorbi despre dezorientarea pilotului pur și simplu nu este grav.

De asemenea, sunt confuz de descrierea dezorientării piloților din cauza stelelor reflectate în mare. Marea de lângă linia de surf nu este o suprafață perfect plană a unui iaz sau băltoacă. Este destul de greu să vezi luna acolo. Nu pot să nu simt că aceste noi date de investigație nu sunt altceva decât testarea apelor cu scopul de a identifica piloții avioanelor ca vinovați ai tragediei. La început ne-au povestit despre timpul de zbor și experiența de 3.000 de ore ale pilotului, iar acum îi studiază dosarul medical și profesorii care l-au învățat să zboare. Echipajul militar al lui Volkov a fost cel care a transportat cosmonauții la Baikonur. Astfel de sarcini nu sunt de încredere oricui.

Andrei Krasnoperov,

Major Air Force, pilot

- Judec după fapte. Ultimul schimb de radio dintre piloți a sunat astfel: „Stai-te! Rafturi! Flapsuri! Comandante, cădem.” Ce fel de aterizare ar putea fi aici? 70 de secunde de la decolare, aproximativ 50 de secunde de la sol. Evident, s-a făcut o greșeală - clapetele au fost îndepărtate în locul trenului de aterizare. Avionul a ajuns la un unghi de atac supercritic, viteza 360, fără flapsuri și tren de aterizare extins, pur și simplu a căzut pe coadă. Cum te-ai putea pregăti pentru aterizare? Dați drumul volanului, lăsați avionul să accelereze și nu-l duceți în aceste unghiuri; piloții au un dispozitiv special pentru asta. Și apoi... Pilotul din dreapta a confundat trenul de aterizare cu flapurile, iar al doilea nu a apreciat, nu a înțeles ce s-a întâmplat cu avionul, continuând să decoleze în unghi normal.

Ca pilot, aș putea susține teoria că piloții ar fi vrut să aterizeze avionul. Și ar fi putut face asta dacă nu s-ar fi făcut aceleași greșeli banale. În momentul în care au fost descoperiți, nu a mai fost posibilă schimbarea situației. Piloții noștri nu știu să controleze o navă la unghiuri supercritice de atac, ci doar testeri. Nu vreau să dau vina pe piloți, au luptat până la capăt, credeți-mă, niciunul dintre noi nu este kamikaze și nu vrea să moară. Au decolat spre Soci la cinci dimineața, înainte de a avea un zbor peste noapte de la Moscova, având în vedere oboseala și volumul de muncă, ar fi putut amesteca ceva.

Yuri Sytnik,

Pilot onorat al Rusiei

— Este prematur să vorbim despre versiunea finală a prăbușirii. Și discutarea despre scurgeri de informații sau speculații și zvonuri nu este în întregime corectă în raport cu rudele victimelor, inclusiv cu piloții Tu-154. Nu cred că piloții intenționau să aterizeze pe apă. Pur și simplu au controlat avionul până în ultimul moment, înainte de a se ciocni cu suprafața apei. Echipajul a putut controla nava, nu și-a pierdut funcționalitatea, și-a dat seama de criticitatea situației și a încercat să scoată avionul din ea. Aceasta nu este o aterizare. Acesta este un accident de avion controlat.

De ce au trebuit să aterizeze în mare? Motoarele funcționau, la fel și instrumentele. Dacă a apărut o situație de urgență, ei puteau ateriza pe aerodrom, iar dacă nu erau probleme, atunci cu calm să continue zborul. S-a putut vorbi despre versiuni - că motorul s-a defectat, s-au ciocnit cu păsări, clapetele nu au fost scoase, au fost confundate cu trenul de aterizare, au pierdut controlul - în stadiu inițial, până s-au descoperit dovezi. Acum au fost descifrate mediile parametrice și înregistratoarele de zbor; este suficient să așteptați o lună sau o lună și jumătate pentru a avea toate informațiile despre ceea ce s-a întâmplat la bord.

Igor Deldyuzhov,

Președinte al Uniunii Personalului de zbor Sheremetyevo

— Pierderea orientării în spațiu este o întâmplare comună. Și apare mai ales la piloții obosiți. Potrivit Organizației Aviației Civile Internaționale, oboseala echipajului este o cauză care contribuie la 30% din accidente. Acest lucru poate avea de-a face și cu această poveste. Pe la ora șase dimineața au decolat de la Soci, ajungând acolo pe la ora 4, de la Chkalovsky puteau pleca la unu și jumătate, iar de la miezul nopții să se pregătească pentru plecare. Ce făceau în timpul zilei? Înainte de plecare, ar fi putut foarte bine să fie ocupați la serviciu în loc să se odihnească. În general, acest zbor de noapte planificat este de neînțeles pentru mine. Avioanele de aviație civilă, cum ar fi Aeroflot, zboară adesea noaptea, dar acest lucru se datorează problemelor de programare și timpului redus la sol. De ce a avut nevoie consiliul militar de grabă?

Judecând după cele mai recente date publicate, pilotul a fost ghidat de „experiența și senzațiile fiziologice ale acestuia”. Acest lucru este ciudat pentru mine, pentru că echipajul zbura nu ziua, ci noaptea, când pilotarea se desfășoară cu instrumente care înregistrează înclinarea, viteza verticală de urcare sau coborâre, ruliu... Toate acestea sunt presupuneri - în ordine. pentru a spune ceva concret, trebuie să așteptați până la sfârșitul anchetei. Și astfel se pot presupune multe. De exemplu, unul dintre piloți și-ar putea pierde cunoștința, iar al doilea nu a putut să o detecteze la timp. Sau interacțiunea echipajului ar putea fi perturbată în alt mod. La Aeroflot, astfel de momente se practică pe simulatoare. Învață asta în armată? Nu stiu. În plus, sunt interesat de lanțul de comandă. În aviația civilă, copilotul este un membru cu drepturi depline al echipajului care are dreptul de vot și de a influența luarea deciziilor. Cum merge cu armata? Poate un junior în grad să facă comentarii unui senior?

Înregistrat de Daria Kobylkina

Experții din Ministerul rus al Apărării au finalizat o decriptare completă a cutiilor negre și au reușit să numească cauza finală, care a avut loc pe 25 decembrie 2016 peste Marea Neagră. Potrivit experților, acest lucru s-a întâmplat din cauza unei combinații de factori - avionul era supraîncărcat, iar copilotul a greșit în timp ce controla aeronava, scrie L!FE.

Forțele Aeriene

Potrivit sursei, anchetatorii consideră că notoriul factor uman este o prioritate. Potrivit experților, problema cu flapurile, care a făcut ca avionul să piardă brusc altitudine, a fost direct legată de eroarea copilotului avion de pasageri, Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani.

"În al treilea minut de zbor, când Tu-154 se afla la o altitudine de 450 m deasupra nivelului mării, au fost activați senzorii sistemului de stabilitate direcțională. Ca urmare, mașina a început să piardă brusc altitudinea din cauza problemelor cu ca urmare, avionul a intrat într-un unghi extrem de atac, echipajul tot am încercat să întorc mașina pentru a ajunge la sol, dar nu am avut timp să fac asta”, spune o sursă familiară. cu ancheta asupra cauzelor prăbușirii aviatice de la Soci.

Ministerul Apărării al Federației Ruse

Experții sunt încrezători că motivul defecțiunii mecanismului aeronavei a fost unul banal - atunci când avionul a decolat, în loc de trenul de aterizare, a tras pârghia greșită și a scos clapetele. Aceasta este versiunea principală a motivelor tragediei în care membrii ansamblului Alexandrov, legendarul și 9 jurnaliști de la posturile de televiziune rusești, care au zburat în Latakia siriană pentru a susține un concert caritabil militarilor din Federația Rusă care au fost forțați la Anul Nou servi în Siria.

Ministerul Apărării mai adaugă că situația a fost apoi agravată de un alt factor - supraîncărcarea aeronavei. În portbagajul lui Tu-154 totul a fost umplut la capacitate maximă. Prin urmare, partea de coadă a avionului de linie a fost trasă în jos.

Forțele Aeriene

Potrivit experților, a fost imposibil să salvezi mașina - nu era suficientă viteză și înălțime. Secțiunea de coadă a atins mai întâi apa, iar apoi Tu-154 de mare viteză a lovit marea cu aripa dreaptă și s-a prăbușit, ducând la moartea tuturor celor aflați la bord. Sursa subliniază că situația de urgență a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul avionului, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky au fost confuzi, dar s-au retras rapid și au încercat. pentru a salva avionul până în ultimele secunde.

În același timp, experții din Ministerul rus al Apărării consideră că cauza anunțată a prăbușirii Tu-154 este prematură. Experții subliniază că încă mai rămâne o cantitate colosală de muncă pentru a colecta și a așeza epava navei pentru a vorbi despre cauzele exacte ale tragediei.

Să vă reamintim că prăbușirea avionului de la Soci a avut loc pe 25 decembrie 2016. Un avion Tu-154 al Ministerului rus al Apărării s-a prăbușit deasupra Mării Negre la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 km de coasta Soci. Avionul, care transporta 92 de persoane, zbura către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai făcea realimentare. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.