İsti hava şarına sahib olmaq çoxlarının uşaqlıq arzusudur. Bu gün onu təkcə almaq deyil, həm də özünüz etmək mümkündür. Necə? Oxumağa davam edin!

Balon al

Bu gün həm xaricdə, həm də Rusiyada bir neçə mağaza onlar üçün balon və qabıq almağı təklif edir. Rusiya istehsalı olan yeni isti hava balonları (isti hava balonları) bütün lazımi komponentlərlə - qabıq, səbət, ocaq, ventilyator, hava girişi və s. ilə təxminən 700 min rubla başa gəlir. Qiymətin çox hissəsi qabığa düşür - 300-400 min rubl. Çex istehsalının bir səbətinin qiyməti 30 min dollardan, İngiltərədə 40 min avrodan başlayır.

İstifadə olunmuş balonları tam dəst üçün 400-500 min rubldan almaq olar. Aparatın özünün qiymətinə əlavə olaraq, şarın sahibi aşağıdakılara xərcləməli olacaq:

• qaz istehlakı;
• Federal Hava Nəqliyyatı Agentliyində qeydiyyat və sertifikatlaşdırma;
• uçuşa yararlılıq sertifikatının illik yenilənməsi;
• pilota mükafat (ola bilsin ki, onun təliminə görə);
• yerüstü xidmət heyətinin əmək haqqı və s.

Səbətli isti hava balonu bunu özünüz edin: günbəz

Öz balonunuzu dizayn etmək qərarına gəlsəniz, etməli olduğunuz ilk şey günbəzdir. Onun üçün davamlı neylon - polyester və ya poliamid almaq lazımdır. Materialın hava keçirməməsi vacibdir - arxa tərəfdən parçanı maye poliuretan və ya silikonla örtün.

Növbəti addım neylonu əlavə güclü iplərlə birlikdə tikilmiş istənilən ölçülü seqmentlərə kəsməkdir. Bir səbətlə bir balonu şişirmək üçün öz əlinizlə hazırlanmış çuxur yüksək temperaturlara davamlı bir qoruyucu material təbəqəsi ilə örtülmüşdür.

Qübbəni daha davamlı etmək üçün əlavə olaraq parça lentləri ilə şaquli və üfüqi şəkildə örtülmüşdür. Onlar günbəzin ən yuxarı hissəsində sabitlənir və lentlərin aşağı kənarları asma səbətin iplərinə yapışdırılır.

Bir şar necə hazırlanır: səbət

Ənənəvi olaraq, səbətin divarları üzümlərdən toxunur, dibi isə həddindən artıq temperaturlara və digər ekstremal məqamlara davamlı olan dəniz kontrplakından hazırlanır. Çərçivə korroziyaya davamlı materialdan polad kabellərdir. Səbəti qübbəyə bağlayırlar. Kabelləri zədələnmədən qorumaq üçün onların üzərinə xüsusi dəri örtüklər qoyulur.

Həmçinin aeronavtika üçün baqaj və aksesuarların saxlanacağı xüsusi asmaların dizaynı lazımdır.

Əhəmiyyətli element: ocaq

Bir balon etməzdən əvvəl, burnerin dizaynını diqqətlə nəzərdən keçirməlisiniz. Hazırda onun yanacağı mayeləşdirilmiş propandır. Qurğunun orta gücü 4,5-6,0 min meqavatdır. Cihazın böyük temperatur fərqlərinə tab gətirməsinə imkan verən xüsusi texnologiyadan istifadə edərək davamlı paslanmayan poladdan hazırlanmış şarlar üçün xüsusi brülörlər almaq lazımdır.

Öz şar: təlimat

Əlbəttə ki, evdə bir sərnişin balonu etmək çətindir, lakin öz əlinizlə bir səbətlə bir test kağızı balonu etmək çox mümkündür. Sizə lazım olacaq:

• qalın kağız;
• nazik kağız (sözdə toxuma kağızı);
• yapışqan;
• iplər;
• ayağın parçalanması;
• qayçı;
• qələm;
• uzun xətt;
• üçbucaq.

İndi işə:

1. Kəsilmiş zolaqların sayı və ölçüsü topunuzun diametrindən asılı olacaq. 1,5 m olarsa, onda 12 zolaq lazım olacaq, 2 m - 16, 2,5 m - 20, 3 m - 24.
2. Düz bir naxış çəkmək üçün əvvəlcə gələcək zolağın uzunluğuna bərabər olan kağız üzərində şaquli bir xətt çəkin. Onun vasitəsilə seqment eninin hüdudlarına bərabər müəyyən bir məsafədə perpendikulyar seqmentlər çəkin. Seqmentlərin son nöqtələri hamar bir xətt ilə birləşdirilir, bu da zolağın konturunu təşkil edəcəkdir.
3. Karton şablonundan istifadə edərək, toxuma kağızı üzərində seqmentlərin konturlarını çəkin və kəsin. Bir paket meydana gətirərək bir neçə təbəqəni bir-birinin üstünə qoymaq və bir anda bir neçə seqmenti kəsmək ən əlverişlidir.
4. Seqmentlər əvvəlcə "qayıqlar" ilə birlikdə yapışdırılır. Sonra bu "qayıqları" bir-birinə yapışdırmaq lazımdır. Son dikişi möhürləməzdən əvvəl, strukturu bir top şəklinə malik olması üçün çevirin.
5. Topun əsası iplə yapışdırılmış kağız zolaqları ilə bərkidilir - bu dizayn qızdırıldıqda topu saxlayacaq.
6. Qübbənin yuxarı hissəsini eyni toxuma kağızından bir dairə ilə örtün.
7. Yapışqan quruduqdan sonra üfleyicinin üstündən tutaraq qübbəni düzəldin.
8. Xüsusi yük üçün bir səbət eyni iplə quruluşa əlavə edilə bilər.

Topu işə salmaq üçün ocağı yandırın və ya od yandırın, ipi əllərinizdən buraxmadan topu istilik mənbəyinin üzərində saxlayın. Evdə hazırlanmış aeronavtikanızın içindəki hava isti olduqdan sonra onun uçmasına icazə verə bilərsiniz.

Beləliklə, evdə bir səbət ilə öz əlinizlə bir şar hazırlana bilər. Lakin sərnişin balonlarını yalnız almaq və ya icarəyə vermək olar.

Təsəvvür etmək çətindir, hə, hörmə şar səbətinin yeni Rolls Roice qədər baha olacağını - yarım milyon dollardan çox? Ancaq belə bir səbətdə Fedor Konyuxov tək başına səyahətə çıxacaq Qlobus. Əlbəttə ki, o, heç də hörmə deyil, elektronika və müasir avadanlıqla doldurulmuşdur və köhnə yaxşı bir şar gondolundan daha çox vanna otağına bənzəyir ...

Konyuxovun uçacağı Morton şarının qandolası İngiltərənin Bristol şəhərində xüsusi olaraq bu layihə üçün nəzərdə tutulmuş və istehsal edilmişdir. Bu, həm topun uçuşunu idarə etmək üçün kabin, həm də Fedor üçün yaşayış binası və 7 günə qədər tam muxtariyyətli xilasedici qayıqdır. Budur naviqasiya kabinəsi, yatmaq üçün yer, yeməyi qızdıra biləcəyiniz bir soba - bu, bir pilotun qondolada malik olduğu minimum şəraitdir. Qondolanın istehsalı və tam təchiz edilməsi təxminən bir il çəkdi və dəyəri 500 min dolları keçdi.
Belə qeyri-standart və kövrək yükün Bristoldan göndərilməsi üçün beynəlxalq səviyyədə təcili çatdırılma şəbəkəsinin qüvvələri cəlb edilib. Marşrut, qondolanın böyük ölçüləri nəzərə alınmaqla xüsusi olaraq hesablanmışdır ki, yalnız ən çox böyük təyyarələr Bu cür qeyri-standart yüklərin yüklənməsinə və təhlükəsiz daşınmasına imkan verən DHL. Əvvəlcə yol ilə Bristoldan Şərqi Midlensə aparıldı, sonra təyyarə marşrutu izlədi: Bristol - Leypsiq - Banqkok - Sinqapur - Sidney, daha sonra Sidneydən rəsmi Toyota Hilux ekspedisiya maşını qondolanı komandanın şəhərdəki bazasına çatdırdı. Northham.
Bu texnoloji səbətin içərisində necə göründüyünə aşağıda baxın...

2. Qondol ağır və yüngül karbon lifindən hazırlanıb və ölçüləri 2x2.2x1.6m-dir. Damda yerləşən lyuk vasitəsilə qondolaya daxil ola bilərsiniz, bu da baxış pəncərəsi kimi fəaliyyət göstərir.
Qondolun dibinin altında üzmə qabiliyyətini qorumaq üçün iki keel quraşdırılmışdır məcburi eniş okeana. İçəridə qondola 7 günə qədər avtonomiyaya malik xilasedici qayıq bölməsinə bənzəyir.

3. Belə ki, qondolanın ön və arxa hissələri yoxdur. Ancaq şərti olaraq onları aşağıdakı kimi müəyyən etmək olar: bütün naviqasiya avadanlığının yerləşdiyi yerdə - ön hissə və həyati dəstək sistemlərinin olduğu yerdə - arxa.
Səhnə sahəsi təsir edici görünür. Bütün ön panel displeylər, alətlər və idarəetmə açarları ilə doludur.
Mərkəzi konsolda böyük çoxfunksiyalı naviqasiya displeyi

4. Naviqasiya cədvəli və onun üzərində jurnal.
Naviqasiya avadanlığı və radio rabitəsi kokpitdə quraşdırılanlara bənzəyir. Onlar olmasaydı, aktiv hava hərəkəti zonasında uçuş və uçuş icazəsi almaq mümkün olmazdı.

5. Qondol avtopilotla təchiz olunub. Bunun nə demək olduğunu soruşun, çünki şarın qanadları, lifti və ümumiyyətlə sükanı yoxdur? Avtopilotun vəzifəsi topun hava axınından çıxmasının qarşısını almaqla müəyyən hündürlükdə saxlamaqdır.
Bu, brülör nəzarətindən istifadə etməklə edilir. Zəruri hallarda topun qabığının altındakı hava qızdırılır, lazım olduqda isti havanın bir hissəsi çıxarılır.

6. Fedor Konyuxovun hava hərəkəti dispetçerləri ilə radio mübadiləsi üçün iş qeydləri. Buradakı hərflər bizim öyrəşdiyimiz kimi deyil, içəridəki ilk səslərə görə adlanır Ingilis sözləri: A - Alpha, B - Bravo və s... Üstəlik, bu sözlər bütün dünyada hava hərəkəti dispetçerləri tərəfindən aydın şəkildə müəyyən edilir və istifadə olunur.

7. COSPAS-SARSAT qlobal xilasetmə sistemi üçün SOS düyməsi də var
Bu, qlobal dəniz fəlakətlərində xilasetmə sisteminin əsas hissələrindən biri olan və qəzaya uğramış gəmilərin, təyyarələrin və digər obyektlərin yerini aşkar etmək və müəyyən etmək üçün nəzərdə tutulmuş beynəlxalq peyk sistemidir.
Aşağıdakı kimi fəaliyyət göstərir. Bu sistemin şamandırası alınır ki, bu da əslində bir növ “sığorta siyasəti”dir.
Onun dəyəri olduqca yüksəkdir ki, bu da xilasetmə sisteminə lazım olduqda xilasetmə əməliyyatının təşkilinə yönəldilmiş çox böyük miqdarda toplanmasına imkan verir. Bəzən bu əməliyyatlar yüz minlərlə dollara başa gəlir.
Sistemin köməyi ilə insanların xilas edilməsinin ilk praktiki hadisəsi 1982-ci il sentyabrın 10-da sistemin texniki vasitələrinin işlənib hazırlanması mərhələsində, Sovet Kosmos-1383 peyki qəzaya uğramış kiçik bir təyyarədən qəza siqnalı ötürdüyü zaman baş verdi. Kanada dağları. Peyk vasitəsilə fövqəladə siqnal Kanadanın yerüstü stansiyası tərəfindən qəbul edilib. Xilasetmə əməliyyatı nəticəsində 3 nəfər xilas edilib. 2002-ci ilin əvvəlində COSPAS-SARSAT sisteminin köməyi ilə 10.000-dən çox insan xilas edildi. Təkcə 1998-ci ildə 385 xilasetmə əməliyyatı aparılıb, nəticədə 1334 nəfər xilas edilib.
Satılan xilasetmə modullarının sayı - şamandıra Bu an 1 milyonu ötür

8. Kabin həyatının təminatı sisteminin idarə edilməsi. O, soba ilə təchiz olunub, çünki 2 həftə ərzində uçuşun reallaşacağı 5-10 km yüksəklikdə çox soyuq olur. Heç bir aşağı gödəkçə qənaət etməyəcək, buna görə kabinədəki havanı qızdırmaq lazımdır.
Texniki səbəblərə görə kabinəni təyyarənin salonu kimi hava keçirməz etmək olmaz ki, uçuşun bütün iki həftəsi ərzində orada qalmaq rahat olsun.
Fakt budur ki, uçuş zamanı Fedor ocaqlarla işləmək, boş qaz balonlarını açmaq və qaz təchizatı şlanqlarını boş silindrlərdən doluya keçirmək üçün bir neçə dəfə qondolanın başına çıxmalı olacaq.

9. Fyodorun qayıqda Atlantik və Sakit Okeanı keçərkən üzərində olduğu zəngli saat.

10. İşçi qeydlər... Onlar orda, səmada, ekspedisiya zamanı işinə yarayacaq

11. Qondolun arxası, ev təsərrüfatıdır. Kiçik əşyalar üçün ciblər, isti havanın dolaşacağı istilik boruları

12.

13. Daxili həcm göründüyü qədər böyük deyil. Ön hissədə naviqasiya paneli, yanlarda eyni zamanda yataq yeri olan şkaflar var. Onlarda, aşağıda, lazımi əşyalar, yeməklər, su təchizatı saxlanılır.

14. Qondolanın yuxarı hissəsi. O, texnoloji cəhətdən daxili olandan heç də az deyil. Bu, həddindən artıq yüksəkliklərdə həddindən artıq temperaturda bütün uçuş zamanı qüsursuz işləməli olan ocaqlar sistemidir.

15. Qondolun asılması. Polad kabellər karbon gövdəsindən keçərək keçir.

16. Ocağın xarici hissəsi.

17. Xarici naviqasiya avadanlığından gələn kabellər üçün giriş nöqtəsi.

18. Sınaq sınaqları zamanı aşağıdan ocaqlar.

19. GPS ötürücüləri xarici çubuqlarda gondoldan təxminən bir metr məsafədə yerləşir. Bir neçə GoPro kameraları burada sabitlənəcək və davamlı olaraq güclənəcək. DU paneli vasitəsilə qondoldan idarəetmə. Onu daimi qeyd üçün yandırsanız, yaddaş kartı uzun müddət işləməyəcək ...

20. Fedorun uçuşunu izləyəcək OKO telemetriya modulu.
Bu unikal cihaz təlimin texnoloji tərəfdaşlarından biri olan Rusiya Texniki Cəmiyyətinin mühəndisləri tərəfindən hazırlanmışdır. dünya boyu uçuş Fyodor Konyuxov "Morton" şarında.
Cihaz 17x17x17 sm ölçülü kubdur.O, uçuş xüsusiyyətlərini və parametrlərini qeyd edəcək bort kompüteri ilə təchiz edilmişdir: uçuş hündürlüyü, atmosfer təzyiqi, GPS/QLONASS koordinatları, qondolun sürəti, uçuş istiqaməti, ətraf mühitin temperaturu, sürətlənmə, rulon, işıq səviyyəsi, radiasiya səviyyəsi və s. Ümumilikdə modul 20-dən çox müxtəlif parametrlərə nəzarət edəcək. Bundan əlavə, cihazda iki həftəlik uçuş zamanı hər 2 dəqiqədən bir 1 şəkil çəkəcək foto-video kamera quraşdırılıb. Günəş panelləri ilə avtonom enerji təchizatı.

21. Bir həftə ərzində hər axşam Toyota Hilux ekspedisiyası anqardan Fedor Konyuxova ocaqlarla işləmək bacarığını məşq etmək üçün qondola olan qoşqu çıxarır. Axşam işığında çox gözəl görünür!

22. Uçuş zamanı Fedor daim isti kombinezonda olmalı və nəfəs almaq üçün oksigen maskasından istifadə etməli olacaq. Qondolda nəhəng bir oksigen çəni də olacaq.

Hazırlanması haqqında bir sıra hesabatlar dünya ekspedisiyası Fedor Konyuxov ekspedisiyanın sponsoru və komandanın rəsmi avtomobili sayəsində həyata keçirilir

Bunun adı təyyarə havadan daha yüngül. Qaz keçirməyən materialdan ibarət nəhəng bir qabıq - rezin parça və ya plastik - ya bildiyiniz kimi, soyuq havadan daha yüngül olan isti hava ilə, ya da yüngül bir qazla (hidrogen və ya helium) şişirilir və balon qalxır, sürüklənir. sərnişinlər olan bir səbət.

İsti hava ilə şişirdilmiş şar, fransız Jozef və Etyen Montqolfier qardaşlarının şərəfinə isti hava şarı adlanırdı. 1783-cü ilin yayında ilk sərnişinləri qoç və xoruz olan bir şar düzəltdilər. Uçuş yaxşı keçdi. Uçuşların təhlükəsiz olduğundan əmin olduqdan sonra insanlar hava şarlarında uçmağa başlayıblar. Eyni 1783-cü ilin noyabrında ilk belə uçuşu Fransız Pilatre de Rozier və d "Arlande etdi. Beləliklə, aeronavtika dövrü başladı - havadan daha yüngül təyyarələrdə uçuşlar.

İsti hava balonları çox uzun müddət uçmadığından - hava onlarda soyuyan kimi yerə yıxıldı - onlarda uçuşlar yalnız əyləncəli idi. Praktik, hərbi və elmi məqsədlər üçün uçuşlar üçün hidrogen və ya helium ilə şişirdilmiş şarlar istifadə edilməyə başlandı. 1887-ci ildə Günəş tutulmasını müşahidə etmək üçün məşhur rus alimi D. İ. Mendeleyev belə bir topun üzərində uçmuşdu.

Tədricən, şarlar müxtəlif formalar yaratmağa başladı. Buna görə də ad - şar - köhnəlmişdir. Bizim dövrümüzdə havadan yüngül olan bütün təyyarələrə şarlar deyilir.

30-cu illərdə. 20-ci əsr atmosferin yuxarı təbəqələrini - stratosfer şarlarını öyrənmək üçün nəzərdə tutulmuş bir neçə yüksək hündürlükdə hava şarları tikilmişdir. İnsanlar uzun müddət qala bilsinlər yüksək hündürlük, oksigen çatışmazlığından əziyyət çəkməmək üçün ekipajın yerləşdiyi stratosfer şarının qandolası hermetikləşdirilib. Belə kabinləri olan stratostatlar 20 km-dən çox hündürlüyə çatdı.

Halbuki sərbəst uçan şar küləyin oyuncağıdır. O, ekipajın istədiyi yerə deyil, hava axınının onu çəkdiyi yerə uçur. Buna görə də idarə olunmayan şarlar geniş yayılmamışdır. Onları əvvəlcə idarə olunan hava şarları - dirijabllar, sonra isə havadan daha ağır təyyarələr - təyyarələr və helikopterlər əvəz etdi. Düzdür, birinci və ikinci dünya müharibələri zamanı bir çox ölkələrin ordularında möhkəm polad kabellə yer səthinə bağlanmış bağlı şarlar mobil müşahidə postları, radioantenaların, düşmən təyyarələrinə qarşı hava maneələrinin asılması üçün istifadə olunurdu.

Hal-hazırda, hava şarları meteorologiyada istifadə olunur (bax: Meteoroloji texnologiya). böyük yüksəkliklər avtomatik hava stansiyaları və idman məqsədləri üçün. Balon daxilində yüksək hava temperaturunu kifayət qədər uzun müddət çox problemsiz saxlamağa imkan verən müasir davamlı qaz keçirməyən materiallar, qaz yandırıcıları belə idman uçuşlarında yüksək təhlükəsizliyə nail olmağa imkan verdi. Balonlarda olan idmançılar bəzən çox əhəmiyyətli məsafələri qət etməyi bacarırlar. Belə ki, 1978-ci ildə Atlantik Okeanı üzərindən uğurlu hava şarı uçuşu həyata keçirilib.

Balonun nə mühərrikləri var, nə də bizim öyrəşdiyimiz sükan. Bütün texnoloji arsenaldan - yalnız ocaqlar, qum yastıqları və günbəzin yuxarı hissəsində hava ilə aşındırma üçün xüsusi bir klapan. Bu təyyarəni necə idarə etmək olar?

Aeronavtika tarixindən

Balonların yaranması bəşəriyyətin beşinci okeanı fəth etmək arzusunun ilk real təcəssümü idi. 1306-cı ildə fransız missioner Bassu ilk dəfə Çində olarkən imperator Fo Kienin taxta çıxması zamanı şarın uçuşunun şahidi olduğunu təsvir etmişdir.

Bununla belə, Fransanın Annone şəhəri aeronavtikanın doğulduğu yer sayılır, burada 5 iyun 1783-cü ildə Etyen və Cozef Montqolfier qardaşları qızdırılan hava ilə doldurulmuş sferik şarı səmaya qaldırdılar.

Çəkisi təxminən 155 kq, diametri 3,5 metr olan təyyarənin uçuşu cəmi 10 dəqiqə çəkib. Bu müddət ərzində o, 300 metr hündürlükdə bir kilometrə yaxın məsafə qət etdi ki, bu da öz dövrü üçün əlamətdar hadisə idi. Daha sonra yaradıcıların şərəfinə şarlar isti hava şarları adlandırılmağa başladı.

Montqolfier qardaşlarının şarı kağızla örtülmüş kətan qabığından ibarət idi. Onu isti hava ilə doldurmaq üçün xırda doğranmış samandan od yandırırdılar. Və 3 aydan sonra təyyarənin dizaynına sərnişinlər üçün xüsusi səbət şəklində əlavə edildi.

Müasir şarlar, şübhəsiz ki, daha mükəmməldir, lakin onlar demək olar ki, eyni şəkildə hazırlanır. Topun sferik qabığının istehsalı üçün xüsusi nazik və davamlı polyester materialdan istifadə olunur. Hava isitmə sistemi dəyişilib. Yanğın funksiyası birbaşa günbəzin altındakı bir səbətdə quraşdırılmış tənzimlənən propan qaz ocağı tərəfindən həyata keçirilir.

Küləkdən çox asılı olmasına baxmayaraq, müasir isti hava balonları idarə edilə bilər. Uçuşun hündürlüyü sökülmə şnurunu olan tavanın yuxarı hissəsindəki çıxış vasitəsilə tənzimlənir. İstiqaməti dəyişdirmək üçün yan klapan verilir. Daha mürəkkəb dizaynlar da var, burada heliumla doldurulmuş başqa biri əsas günbəzin içərisinə yerləşdirilə bilər.

Səbətlə bir şar necə uçmaq olar

Balon nəzarəti ciddi hazırlıq və xeyli maliyyə xərcləri tələb edən fəaliyyətdir. Bir şar pilotu hazırlığı kursunun bu gün təxminən 200.000 rubla başa gəldiyini söyləmək kifayətdir. Balonun özünün qiyməti (modeldən asılı olaraq) avtomobilin qiymətinə uyğundur.

Təlim

Uçuşdan əvvəl diqqətlə hazırlanır. İlk növbədə hava şəraitini - buludluluğu, görmə qabiliyyətini və küləyin sürətini öyrənmək lazımdır. Alınan məlumatlara uyğun olaraq, uçuş marşrutu planlaşdırılır. Hava şəraitində gözlənilməz dəyişikliklərə görə, təhlükəsiz eniş üçün yolda kifayət qədər yerlərin olduğu yerlərdə məhz belə bir marşrut seçilir.

Çıxarmaq

Balonun havaya qalxması üçün bütün heyətin səyi lazımdır. Başlamaq üçün ən yaxşı yer, yaxınlıqda kənar obyektlərin - dirəklərin, ağacların, elektrik xətlərinin olmadığı açıq sahədə 50 x 50 metr düz bir sahədir.

Sonra topun yığılması başlayır: ocaqlar səbətə bağlanır, onlar xüsusi şlanqlarla qaz silindrlərinə bağlanır. Brülörün sınaq işindən sonra ekipaj örtüyü uzatmağa davam edir (mütləq külək istiqamətində). Daha sonra dartılmış günbəz xüsusi karabinlərlə səbətə bərkidilir.

Növbəti addım bir fan istifadə edərək günbəzi soyuq hava ilə doldurmaqdır, bundan sonra brülör havanı qızdırmağa başlayır. Qızdırılan hava günbəzi yerdən qaldırır və ekipaj (sərnişinlərlə birlikdə) yerlərini tutur. Topun uçmaması üçün əvvəlcə maşına bağlanır.

Uçuş

Motor və qanadların olmamasına baxmayaraq, şar idarə edilə bilər, bu da müəyyən bacarıq tələb edir. Əsas idarəetmə elementləri ocaqlar və egzoz klapanıdır. Tırmanmaq üçün brülör açılır və hava əlavə olaraq qızdırılır və enmək üçün klapan bir qədər açılır. Üfüqi uçuş quyruq küləyi səbəbindən baş verir. Pilotun məharəti burada önə çıxır. Beləliklə, daha sürətli uçmaq üçün küləyin sürəti daha güclü olan yerdə uçuş hündürlüyünü artıra bilər.

Eniş

Eniş yeri əvvəlcədən seçilir. Böyük və təhlükəsiz olmalıdır. İdeal variant magistral yolun yanında futbol meydançasıdır. Ekipaj eniş yerini radio ilə yerə xəbər verir. Sonra pilot bir klapan istifadə edərək günbəzdən havanı buraxır. Top yavaş-yavaş yerə düşür.