ruski civilno vazduhoplovstvo(GA) je komplikovana uticajem niza negativnih faktora:

1. Nepotpunost i nedosljednost rezultata oporavka industrije civilnog zrakoplovstva kako u dugoročnom (počevši od raspada SSSR-a), tako iu kratkoročnoj dinamici (kriza 2015-2016). Tako je 1990. godine vazdušnim putem u SSSR preko teritorije RSFSR prevezeno oko 100 miliona ljudi, dok je u FP Ruske Federacije maksimalni broj prevezenih putnika iznosio oko 93,2 miliona ljudi. 2014. godine (dalje je došlo do krizne recesije, zbog koje su ruske aviokompanije u 2016. prevezle oko 88,6 miliona ljudi, ili 11,4% manje nego 1990. godine).
2. Stagnirajuća nestabilna postkrizna stabilizacija privrede zemlje. Prema rezultatima prve polovine 2017. godine, rast BDP-a Ruske Federacije iznosio je oko 1,7%. Generalno, za 2017. i dalje Ministarstvo ekonomskog razvoja Rusije predviđa rast BDP-a na nivou od oko 2%.
3. Kontinuirana neizvjesnost u razvoju tržišta međunarodnog transporta, kako na redovnim tako i na čarter (prvenstveno resort) linijama. Napeta geopolitička situacija u svijetu, povećana opasnost od terorističkih napada čine gotovo nemogućim predviđanje zatvaranja/otvaranja zračnog saobraćaja sa mnogim danas popularnim regijama svijeta.

Tržište vazdušnog saobraćaja Ruske Federacije trenutno prolazi kroz aktivan oporavak: 11 meseci zaredom (od oktobra 2016. do avgusta 2017.), uprkos smanjenju realnih prihoda stanovništva u 2014-2016. i, trenutno, blagim tempom pozitivnih promjena u stanju ekonomije, ruska civilna avijacija pokazuje impresivan rast u vazdušnom saobraćaju (u prosjeku +21,2%, u prijelaznim km za period oktobar 2016. - avgust 2017.) - sl. 1. U prvoj polovini 2017. godine ostvaren je porast vazdušnog saobraćaja na nivou od +23% u putničkim km (za međunarodne letove +35%, za domaće letove +11%).

Ako uzmemo u obzir dinamiku makroekonomskih pokazatelja (bruto domaći proizvod (BDP), prihod stanovništva), razvoj međunarodne geopolitičke situacije, tj. glavni faktori koji utiču na formiranje potražnje za avionskim prevozom, trenutno stanje se može okarakterisati kao stanje neizvesnosti - akutna faza krize je završena, ruska ekonomija se, očigledno, prilagodila promenjenim makro uslovima, aktivni deo stanovništva ponovo je postalo vjerojatnije da putuje i koristi usluge vazdušni transport, ali tržišni subjekti još ne pokazuju povjerenje u stabilan i značajan privredni rast. Ministarstvo ekonomskog razvoja Rusije predviđa privredni rast Ruske Federacije na nivou koji je očigledno neuporediv sa stopama rasta oporavka uočenim u Civilnom vazduhoplovstvu Rusije.

Djelomično su visoke stope rasta tržišta vazdušnog saobraćaja posljedica efekta niske baze 2015-2016, kada je došlo do intenzivnog pada prometa u segmentu međunarodnih vazdušnih linija (IR). Ovo u velikoj mjeri objašnjava današnje visoke stope rasta IR oporavka (post-krizni "oporavak"). Prema informacijama koje stižu od operatera turističkog tržišta, intenzitet narudžbi i rezervacija od kupaca koji obavljaju avio putovanja radi turizma i rekreacije značajno je povećan u odnosu na 2016. Ljetnu sezonu 2017. obilježava velika potražnja za nedavno otvorenom Turskom i značajno povećan priliv Rusa u strana odmarališta, što osigurava rast performansi ruskih avioprevoznika.

Istovremeno, avio-kompanije - lideri ruskog tržišta, na izlasku iz krize u uslovima brzog oporavka potražnje, uspeli su u velikoj meri da stabilizuju svoju finansijsku poziciju, tokom perioda neuspeha potražnje, promptno uklanjajući višak nosivosti iz flotu, a zatim brzo krenuti u njihov rast.

Ističemo da nisu svi uspjeli održati likvidnost suočeni sa dramatičnim fluktuacijama potražnje, što se može vidjeti iz situacije sa VIM-Aviom, koju je iznevjerila nepromišljena potraga za brzim oporavkom potražnje: početkom 2016. Flota aviokompanije se sastojala od 10 aviona (AC) Boeing 757-200 i Airbus A319, a do sredine 2017. narasla je na 27 aviona sedam tipova i modifikacija Boeinga i Airbusa. Istovremeno, uprava avio-kompanije nije uspjela osigurati intenzivan rad svoje skoro 3 puta povećane flote: mjesečno vrijeme letenja za prosječan avion u 1. kvartalu 2017. smanjeno je na 144 sata (252 sata u 1. kvartalu 2016. ), u drugom kvartalu 2017. godine iznosio je 202 sata (313 sati u drugom kvartalu 2016. godine). Istovremeno se pogoršalo opterećenje letova: u prvoj polovini 2017. prosječna popunjenost sjedišta domaćih aviokompanija (DHL) iznosila je 58,8% u odnosu na 65% u prvoj polovini 2016. godine; u prvoj polovini 2016. godine bila je 80,3% u odnosu na 84% u prvoj polovini 2016. To je neminovno dovelo do negativnih finansijskih posledica: u nedostatku dovoljnih finansijskih rezervi, avio-kompanija nije bila u mogućnosti da održivo finansira svoje operativne aktivnosti već u trećem kvartalu 2017. godine.

Nastala situacija zahteva uvođenje neophodnih dopuna u regulatorni okvir za regulisanje delatnosti avio-prevoznika, u smislu operativnog računovodstva regulatora faktora rizika za pogoršanje njihovog finansijskog stanja (član 96. FAP-246).

Iz situacije manjka nosivih kapaciteta u nedostatku potrebnih finansijskih rezervi za brzo povećanje proizvodnog programa, vrlo je lako zapasti u krizu solventnosti uz preterano intenzivan (nepodržavan resursima) rast nosivih kapaciteta, što je danas jedan od najznačajnijih faktora rizika za ruske aviokompanije.

Rice. 1. Stope rasta/pada prometa putnika civilne avijacije Rusije, mjesečno, 2015-2016. - avgust 2017, MVL+IDL, u %

Intenzivan oporavak industrije u trenutnoj situaciji u velikoj je mjeri zasnovan na nastavljenom rastu flote aviona nakon završetka devalvacije nacionalne valute (tj. rasta ponude), ali ova situacija ne može dugo trajati zbog gore navedenih rizika. Dugoročni stabilan rast vazdušnog saobraćaja moguć je samo u uslovima realnog rasta privrede zemlje i blagostanja stanovništva kao krajnjeg platioca usluga vazdušnog saobraćaja.

Dinamika putničkih avio karata

Važan uticaj na ekonomiju avioprevoznika i stanje tražnje za vazdušnim prevozom imaju tarife i troškovi prevoza avioprevoznika. Da bismo analizirali ove pokazatelje, odredićemo relevantne indikatore tržišta vazdušnog prevoza na osnovu statističkih podataka obrazaca 67-GA i 12-GA za 2011-2016: razmotrimo dinamiku prosečne putničke tarife za domaće i međunarodne letove u odnosu na pozadina odgovarajućih inflatornih procesa - sl. 2 - 3. Iz iznesenih podataka proizilazi da su ruske aviokompanije, zapravo dovedene krizom i dominacijom grupe Aeroflot u uslove borbe za "opstanak", prinuđene, posebno na domaćim letovima, da vode vrlo konzervativnu politika cijena:

• za 2011 - 2016 prosječna tarifa za domaće domaće aviokompanije (po prijelaznom kilometru) povećana je za 32,5% (da Vlada nije smanjila stopu PDV-a za domaće aviokompanije sa 18% na 10%, ovo povećanje bi bilo oko 42%), dok je inflatorna cijena rast ruske privrede za navedeni period dostigao je skoro 60%;
• u istom periodu, prosječna tarifa za međunarodne letove (po prolaznom kilometru) porasla je za 66,8%, iako je kurs dolara porastao za 129% u istom periodu.

Avio-kompanije su uspele da održe ograničen rast prosečnih cena za vazdušni putnički prevoz, u rubljama/prelaz-km (uopšteno govoreći, tokom perioda 2011-2016. rasle su po skoro dva puta nižim stopama od inflacije u ruskoj ekonomiji), što olakšala je prethodno uspješno obavljena modernizacija flote aviona.

Slično, na osnovu podataka f. 67-GA i 12-GA za 2011-2016 prikazuje dinamiku prosječne tarife za prevoz robe i pošte na domaćim i međunarodnim linijama na pozadini odgovarajućih inflatornih procesa - sl. 4 - 5. Napominjemo da je dinamika prosječne tarife za prevoz robe i pošte mnogo čvršće povezana sa dinamikom nivoa inflacije u privredi i promjenama deviznog kursa nego tarifa za prevoz putnika, koja je zbog različitih cjenovnih strategija operatera na tržištu zračnih putnika i tereta.

Rice. Slika 2. Dinamika prosječne cijene karte po prijelaznom kilometru za međunarodne i domaće aviokompanije civilnog zrakoplovstva Ruske Federacije

Rice. 3. Dinamika prosječne putničke cijene po propusnici. na MVL i VVL GA RF

Rice. 4. Dinamika prosječne tarife po tkm tereta i pošte na međunarodnim i domaćim avio linijama civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije

Rice. 5. Dinamika prosječne tarife za prevoz 1 tone tereta i pošte na međunarodnim i domaćim avio linijama Civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije

Finansijski rezultati poslovanja sektorskog kompleksa vazdušnog saobraćaja

Što se tiče finansijskih performansi avioprevoznika uopšte u civilnom vazduhoplovstvu, prema ažuriranim podacima u 2016. godini, po prvi put od 2010. godine, ukupan finansijski rezultat se pokazao pozitivnim i iznosio je oko 2,9 milijardi rubalja (Sl. 6 - 8. ). Pozitivan rezultat ostvaren je uglavnom zahvaljujući adekvatnoj cjenovnoj politici avioprevoznika i stopi PDV-a od 10% na domaće domaće proizvode koju je država uvela sredinom 2015. godine. Istovremeno, operativni profit je dosljedno osiguran na međunarodnim linijama, a visok omjer gubitaka na domaćim linijama.

Rice. 6. Dinamika industrijskih finansijskih rezultata Civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije na međunarodnim letovima + domaćim letovima

Rice. 7. Dinamika sektorskih finansijskih rezultata Civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije na međunarodnim letovima

Rice. 8. Dinamika sektorskih finansijskih rezultata Civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije na domaćem

Politika cijena avioprijevoznika

Uzimajući u obzir dugo kašnjenje u prikupljanju, obradi i saopštavanju vazduhoplovnoj zajednici statističkih podataka koji karakterišu politiku cena avio kompanija, industriji je potreban operativni alat za „merenje“ informacija o cenama direktno sa tržišta, u onlajn režimu.

Autori ovog članka razvili su i testirali ovakvu metodologiju za praćenje politike cijena avio-prevoznika u segmentu 40 najvećih domaćih avio-prevoznika (DHL) u smislu putničkog prometa, kao najmasovnijeg tržišnog segmenta, koji zajedno čini oko 65 % domaćeg komercijalnog zračnog saobraćaja. Detalje o organizaciji i metodologiji istraživanja ovog segmenta tržišta vazdušnog saobraćaja i tarifnoj politici avioprevoznika koja se na njemu sprovodi izneli smo 17.04.2017. u članku.

Rezultati praćenja ponderisane prosečne cene (tarife) prevoza u ekonomskoj klasi na mreži 40 najvećih ruskih domaćih avio-linija (u formatu jedinične cene prevoza po prelaz-km) za period 30.11.2016. - 21.09.2017. prikazani su na sl. 9. Odabir cijena avio karata vrši se za standardnu ​​ekonomsku klasu usluge 2-3 sedmice prije planiranog datuma polaska, biraju se karte bez popusta i posebne ponude, promocije, sa prtljagom uključenom u cijenu karte, za niskotarifnu avio kompaniju Pobeda, praćene su cijene paketa plus karte (srednji segment u tarifnoj liniji aviokompanije koji uključuje u cijenu karte

Rice. 9. Dinamika promjena ponderisane prosječne cijene 1 prijelaz-km u segmentu 40 najvećih domaćih aviokompanija (ekonomska klasa)

napomene:

• tarife od 30.12.2016., 29.03.2017., 29.04.2017., 6.10.2017. i 10.06.2017. odražavaju dinamička povećanja cijena tokom perioda povećane potražnje zbog praznika i godišnjih odmora djece (isključujući dinamička povećanja cijena u danima prije polaska na rutama s velikom potražnjom)
• prosječna (u godišnjem smislu) tarifa standardne ekonomske klase (isključujući posebne promocije i posebne ponude, s prtljagom uključenim u cijenu karte) iznosi oko 4,31 rublja/km (takođe se uzima u obzir dinamička povećanja cijena u danima prije polaska na linijama sa visokim potražnja) karta 1 komad prtljaga u kabini aviona do 10 kg i preliminarni odabir sjedišta). Izbor standardne ekonomske klase usluge je rezultat zadatka praćenja dinamike uporedivih "prosječnih" cijena za najmasovniji segment avioprijevoza.

Visoka sezonalnost avio putovanja jedan je od faktora koji umanjuje profitabilnost poslovanja vazdušnog saobraćaja, što dovodi do viška kapaciteta i zaista niskih cena avio karata na granici rentabilnosti, a ponekad i preko nje za prihvatljivo opterećenje viška kapaciteta tokom periodi niske potražnje. Aviokompanije stvaraju gubitke tokom perioda niske potražnje, a zatim ih pokrivaju značajnim („agresivnim“) povećanjem cijena tokom perioda najveće potražnje.

Tradicionalno, postoje dvije glavne sezone u zrakoplovnom poslovanju: "niska" (jesen-zima) i "visoka" (proljeće-ljeto). Avio-kompanije nastoje da odgovore što je brže moguće na bilo kakve promene u potražnji i na taj način grade najefikasniju politiku cena. Stoga, redovno praćenje cijena avio karata, kao i obima nosivosti koju nude aviokompanije, omogućava nam da utvrdimo trenutne trendove u prodaji avio-prevoznika u kontekstu sezonskih fluktuacija potražnje i uzimajući u obzir reakciju prijevoznika na njih.

U današnjim uslovima, boreći se za opstanak, avio kompanije koriste posebne alate za smanjenje uticaja faktora sezonskosti: upravljanje tarifama (prihodima) i upravljanje kapacitetima. U okviru prvog pravca, avioprevoznici pokušavaju dinamično povećati prihode (postavljanjem viših cijena) u periodima rasta potražnje za avio prevozom („visoka“ sezona, vršni periodi - odmori, praznici, približavanje datuma polaska za popularne rute). Postoji značajan jaz u potražnji za zračnim prevozom između visoke i niske sezone, što rezultira neskladom u potrebnom kapacitetu sjedala između različitih godišnjih doba. Početak ljetne sezone 2017. pokazao je nespremnost niza aviokompanija da zadovolje značajno povećanu potražnju (prvenstveno za popularnim turističke destinacije), što je rezultiralo višesatnim kašnjenjem zbog nedostatka ispravne flote aviona. Sezonalnost stavlja avio kompanije pred izbor: da prošire tržišni udio u visokoj sezoni, ali dobiju nedovoljnu količinu aviona u niskoj sezoni, ili izgube tržišni udio u visokoj sezoni (uz agresivno širenje flote i mreže ruta od strane konkurenata ), ali istovremeno održavati ravnotežu nosivosti u niskoj sezoni.

Ukupno, uzimajući u obzir podatke dobijene tokom praćenja cijena avio karata korištenjem gore opisane metode, mogu se izdvojiti četiri glavna perioda (na uvećanoj osnovi), koji odražavaju sezonske fluktuacije potražnje i, shodno tome, sezonske fluktuacije u tarifama. Svaki od ovih perioda ima karakteristike cijene:

1. U periodu od sredine oktobra do kraja aprila, tržište vazdušnog saobraćaja doživljava sezonu niske potražnje. U tom periodu, da bi stimulisale potražnju i povećale opterećenje, avio kompanije koriste instrument značajnog sniženja cena, često do nivoa ispod cene. Tokom ovog perioda, avio kompanije nude putnicima avio karte po najnižim cenama. Vrijednost prosječne ponderisane cijene 1 prijelaz-km na najvećim domaćim linijama u nižem segmentu ekonomske klase iznosila je oko 2,78 rubalja. (definisana kao prosečna cena 1 pređenog kilometra u ekonomskoj klasi za period od oktobra do aprila, isključujući vršne i državni praznici, o čemu će biti riječi u nastavku).
2. Od sredine maja do sredine juna, i od sredine septembra do sredine oktobra, postoji period umerene potražnje, kada je potražnja za avionskim prevozom veća nego u niskoj sezoni, ali još uvek nije dovoljna da avio kompanije cijene značajno. Ovo je period početka ili kraja ljetne sezone, proširene ponude avioprevoznika kako po broju destinacija tako i po učestalosti letova. Tokom ovog perioda, vrijednost ponderisane prosječne cijene 1 prolaz-km u nižem segmentu ekonomske klase VVL iznosi oko 3,62 rublje. Dakle, rast tarifa je ovdje na nivou od +30% u odnosu na nisku sezonu.
3. Najprometnija po intenzitetu leta i opterećenju leta je visoka sezona (od sredine juna do sredine septembra). Tokom ovog perioda godišnjih odmora u svim pravcima 40 najvećih domaćih avioprevoznika je najveća potražnja i kao rezultat toga cijene avio karata značajno rastu. Vrijednost ponderisane prosječne cijene od 1 prijelaz-km na najvećim domaćim avio linijama u nižem cjenovnom segmentu ekonomske klase je u prosjeku oko 5,45 rubalja. Shodno tome, rast cijena avio karata u ovom periodu je na nivou od +96% u odnosu na niskosezonske cijene.

Pored ovih perioda, vredi izdvojiti i dane najveće potražnje, koji su u okviru raspusta, kao i prolećni i jesenji školski raspust.

Još jedan alat za poboljšanje efikasnosti tarifne politike avioprevoznika je takozvano dinamičko određivanje cijena.

U procesu praćenja cijena za najveće domaće aviokompanije, pored praćenja nivoa cijena za određene datume polaska, analizirana je i dinamika cijena avio karata u kontekstu dinamičkog određivanja cijena. Za to je korišten slučajni uzorak od 30 letova sa svih letova na 40 najvećih domaćih letova, cijena standardne karte u ekonomskoj klasi određena je dvije sedmice prije polaska, a zatim su se svakodnevno pratile promjene cijena na ovih 30 konkretnih letova. do datuma polaska. Najuočljiviji rast cijena zabilježen je u posljednja 3-4 dana prije datuma polaska (Sl. 10).

Na osnovu dobijenih podataka može se zaključiti da dinamičko određivanje cijena ima ozbiljan uticaj na prosječan nivo avio karata na godišnjem nivou, povećavajući ih u prosjeku (na godišnjem nivou) za ~13%.

Dakle, općenito se politika cijena ruskih aviokompanija može okarakterisati kao politika niske cijene tokom niske sezone sa "agresivnim" mjerama za nadoknadu gubitaka u ovom periodu tokom "visoke" sezone, praznika i drugih vrhunaca potražnje putnika.

Istovremeno, u medijima se pojavljuju tvrdnje FAS-a da su globalni rezervacijski sistemi (GDS) rezultat dosluha između avio-kompanija i omogućavaju ekonomski neopravdano povećanje cijena avio karata, šteti potrošačima. Istovremeno, iz populističkih razloga, mnogi dugo i uporno pozivaju na smanjenje cijena avionskih karata kako se približavamo datumu polaska, ne računajući da će, ako se provede, ova mjera zadati ozbiljan udarac ekonomiji avioprevoznika, lišavajući aviokompanije beskamatnog sticanja obrtnih sredstava u vidu avansa od putnika, onih koji kupuju jeftine letove unapred: međutim, karte će kupiti bliže polasku ako su sigurni da će se cene karata smanjiti pre polaska, a ne povećati, kao što je to slučaj danas. Kao rezultat, to će dovesti do povećanja finansijskog opterećenja potrošača (putnika).

Na osnovu kvantitativnih rezultata studije, može se predvidjeti da će prosječan nivo cijene od 1 prijelaz-km za niži (najmasovniji) segment usluge ekonomske klase u 2017. za 40 najvećih domaćih avioprevoznika (uzimajući u obzir sezonsku cijenu koeficijenti povećanja i uticaj faktora dinamičke cene) iznosiće oko 4,3 rub/prelaz-km (sa PDV-om), što je približno 9% niže od prosečne tarife za domaće vazdušne linije, u proseku za celu industriju posmatrano u 2016. (Sl. 2), utvrđeno na osnovu obrade statistike industrije.

Fig.10. Dinamika rasta cijena (u %) pri približavanju datuma polaska sa dinamičkim cijenama za 40 najvećih domaćih avioprijevoznika

Dakle, predloženi mehanizam za praćenje trenutnih cijena avio karata omogućava vam da brzo pratite promjene u tarifnoj politici aviokompanija i njene sezonske fluktuacije, a kasnije, nakon akumuliranja podataka dobijenih korištenjem jedinstvene metodologije praćenja godinama, sličnih onima prikazanim iznad na Sl. . 9 (sada ih, kao što vidite, prikupljamo manje od godinu dana) da bismo procijenili nivo tarifa i cijena avio karata u tekućem periodu sa dovoljno visokom preciznošću, mnogo prije pojave statistike industrije.

U članku „Probna kupovina: mitovi i stvarnost cijena avio-prevoznika“ objavljenom 25. septembra 2017. godine, autori ovog članka, koristeći sličan pristup, izvršili su uporednu analizu politike cijena avio-kompanija koje posluju u najvećim regijama SAD-a. i Evropu krajem septembra 2017. Prema podacima navedenim u članku, prosječni svjetski pokazatelj ekonomski opravdane cijene zračnog prijevoza iznosi najmanje 10 centi po prijelaznom kilometru. ili oko 5,76 rubalja/km). Sličan svjetski prosjek minimalne cifre za niskotarifne aviokompanije je oko 3,5 - 4,0 rubalja. po prolaznom kilometru, a za klasične mrežne avioprijevoznike - oko 6,3-6,9 rubalja. po prolazu-km.

Iz poređenja podataka o praćenju cijena prikazanih gore za 40 najvećih ruskih domaćih avio-linija u smislu putničkog prometa u 2017., kao i dinamike prosječnih industrijskih putničkih karata prikazanih na Sl. 2, možemo zaključiti da je nivo cijena avio karata na domaćim letovima Ruske Federacije u rasponu blizu prosječnih svjetskih cijena niskotarifnih aviokompanija, što je posljedica niske kupovne moći stanovništva Rusije. Federacije, prisiljavajući ruske aviokompanije da pređu na hibridne poslovne modele koji sintetiziraju pristupe "niskotarifnih aviokompanija" i klasičnih mrežnih aviokompanija.

Tržišna konkurencija i dominacija na tržištu avionskih putnika

Treba napomenuti da se stanje na tržištu glavnih avioprevoznika promijenilo. putnički saobraćaj, koje je već prestalo da bude klasično konkurentsko tržište, već se pretvorilo u tržište sa dominantnim igračem - Aeroflot grupom. Dalje, ovaj trend bi se, nakon propasti VIM-avia, nesumnjivo trebao intenzivirati.

Od septembra 2017. godine (kao i općenito tokom 2017. godine) postoji velika koncentracija na tržištu 40 najvećih VVL – sl. 11, uz dominaciju grupe Aeroflot. U pogledu obima nosivosti (sedišta) ponuđenih za prevoz nedeljno, grupa Aeroflot je lider (nudi oko 51% ukupnog kapaciteta) (uključujući Aeroflot, Rusiju i Pobedu; Aurora ne obavlja letove na 40 najvećih VVL). Grupa velikih avio-kompanija, u koju smo uključili S7 grupu (uključujući S7 Airlines i Globus), UTair i Ural Airlines, zauzima 35,6% ukupnog obima nosivosti u razmatranom segmentu domaćeg avio-linija. Preostale manje avio-kompanije koje lete na 40 najvećih domaćih linija ušle su u treću grupu i zauzimaju oko 13,5% tržišta. Navedeni podaci o tržištu 40 najvećih domaćih avio-prevoznika u prometu putnika (glavne avio-linije) svjedoče o nesumnjivim mogućnostima dominantne grupe avio-kompanija da direktno utiče na opšti nivo cijena avio karata i tarifnu politiku njihovih konkurenata.

Na sl. Slika 12 prikazuje razlike u sedmičnom kapacitetu (sjedala) koje nude aviokompanije koje obavljaju 40 najboljih domaćih letova u februaru („niska sezona“) i avgustu („visoka sezona“) 2017.

Na sl. Na slici 13 prikazana je dinamika udjela nosivosti (sjedišta) za 40 najvećih po prometu putnika ruskih domaćih avio-linija za tri grupe aviokompanija: Aeroflot grupu (Aeroflot, Rusija, Pobeda), grupu velikih avio-kompanija. (S7 (Sibir, Globus), UTair i Ural Airlines) i ostalo - srednje i male avio kompanije. Prikazani podaci pokazuju kako se udio avioprijevoznika na tržištu mijenja ovisno o sezoni. Najveće avio-kompanije uglavnom rade na redovnim linijama, što djelimično „uglađuje“ sezonske špice, dok manji avioprijevoznici aktivno zarađuju na sezonskim letovima, povećavajući svoju flotu aviona do početka „visoke“ sezone.

Rice. 11. Tržišni udio vodećih ruskih avioprevoznika (prema predloženom broju sjedišta sedmično 18.09 - 24.09.2017.) za 40 najvećih domaćih aviokompanija

Rice. 12. Diferencijacija broja sjedišta koje nude aviokompanije za 40 najvećih domaćih letova februar/avgust 2017.

Rice. 13. Diferencijacija udjela nosivosti (sjedišta) po grupama aviokompanija za 40 najvećih domaćih letova februar/avgust 2017.

U uslovima dominacije na tržištu sa vršnom potražnjom za avionskim putovanjima, ne samo da cene avio karata mogu povremeno da „uzlete“, već generalno može doći do nedostatka karata u ekonomskoj klasi na nekim destinacijama, na primer, tokom velikog leta. sezone na društveno značajnim dalekoistočnim destinacijama, na kojima dominantni prevoznik obezbeđuje više od 50% (do 60 - 80 - i više procenata) predložene nosivosti, što povlači negativne društvene posledice. Tako je, na primjer, prilikom praćenja cijena 15. avgusta 2017., dvije sedmice prije planiranog leta, došlo do nedostatka ili nedostatka (1-2 slobodna mjesta) direktnih karata u ekonomskoj klasi na letovima iz Moskve za gradove Dalekog istoka. (Vladivostok, Petropavlovsk-Kamčatski, Južno-Sahalinsk). Daljnjim praćenjem cijena na navedeni datum i dane najbliže polasku, počela su se pojavljivati ​​mjesta na ovim pravcima (međutim, samo 1-2 sjedišta na svakom letu), što ukazuje na nizak nivo pristupačnosti tokom ovog perioda direktne ekonomske klase avio karte na letovima iz Moskve do veliki gradovi Daleki istok na horizontu od dvije do tri sedmice rezervacije u "visokoj" sezoni avgusta 2017

Ova situacija je na mnogo načina postala manifestacija negativnih posljedica dominacije vodećeg igrača na tržištu i nedostatka konkurencije na pojedinim (uključujući i one gore navedene) rute avioprijevoza, kada se za vrijeme male potražnje prodaju sezonske karte. po zaista niskim cijenama, ispod realnih troškova, što zatvara mogućnosti profitabilnog rada na ovim linijama drugim avio-kompanijama, a u periodu velike potražnje dovodi do manjka standardnih karata u ekonomskoj klasi, pa čak i njihovog mogućeg izostanka u roku od dvije sedmice horizont rezervacije. Ova situacija dovodi do neugodnosti za putnike i smanjenja transportna dostupnost region Dalekog istoka.

Praćenjem cijena avio karata i iznosa nosivosti koju nude aviokompanije u sedmici 18.09.2017-24.09.2017., otkriveno je da je 19 od 40, tj. gotovo polovina najvećih domaćih avioprevoznika, koji čine skoro 30% ruskog domaćeg putničkog saobraćaja i, shodno tome, obezbeđuju više od 30% finansijskih tokova domaćeg tržišta vazdušnog saobraćaja u njegovom najintenzivnije opterećenom stabilnom i profitabilnom segmentu, su u potpunosti dominira grupa Aeroflot, čiji je udio u razmatranim pravcima u smislu predloženog broja sjedišta sedmično:

• 50-65% na 11 pravaca (rute od Moskve do Sankt Peterburga, Jekaterinburga, Samare, Kalinjingrada, Čeljabinska, Kazanja, Perma, Irkutska, Nižnjevartovska, Murmanska, kao i na nadzemnoj liniji Sankt Peterburg - Soči);
• 66-80% na 4 pravca (rute od Moskve do Volgograda, Nižnjeg Novgoroda, Orenburga, kao i od Sankt Peterburga do Kalinjingrada);
• više od 80% u 4 pravca (rute od Moskve do Habarovska, Vladivostoka, Južno-Sahalinska i Petropavlovska-Kamčatskog).

Dakle, dominacija vodećeg igrača dovodi do monopolizacije pojedinih ruta (koje treba posmatrati kao samostalne tržišne segmente), što za sobom povlači potencijalne prijetnje interesima avio putnika. U cjenovnom smislu, u sadašnjim uslovima, ukupni nivo cijena u velikoj mjeri zavisi od politike cijena najvećeg igrača: s obzirom na svoj tržišni udio, on ima sve mogućnosti da utiče na politiku cijena potencijalnih konkurenata. Stoga je avio-kompanijama koje nemaju značajnu državnu podršku teško da prodru na ova tržišta, a dugoročni izgledi za njihov razvoj, uz zadržavanje postojećeg konkurentskog modela tržišne regulacije, su negativni.

U vezi sa navedenim, relevantnost proučavanja pitanja tržišnih i društvenih posledica pojave dominantnog igrača na tržištu, svrsishodnosti antimonopolske regulacije kako u industriji u celini, tako iu pojedinim društveno značajnim pravcima (segmentima) vazdušni saobraćaj, kao i racionalni mehanizmi za takvo regulisanje, razumljivo je.

Predlaže se da se razmotri mogućnost kategorizacije mreže redovnih avio linija širom Ruske Federacije u grupe prema stepenu intenziteta konkurencije u zavisnosti od intenziteta putničkog saobraćaja i nivoa (u %) pojedinih avio-prevoznika (grupa avioprevoznika). nosioci) koji dominiraju, na primjer:

Grupa I - glavni vazdušni pravci visokog intenziteta saobraćaja;

Grupa II - vazdušni pravci srednjeg i niskog intenziteta saobraćaja;

Grupa III - realizacija vazdušnih ruta niskog intenziteta transporta od velikog društvenog značaja (u teško dostupnim regionima).

U grupi ruta I, regulator osigurava kontrolu nad prisustvom i intenzitetom konkurencije i, ako se otkrije dominacija, uvodi određene kontrolne i regulatorne funkcije i mehanizme za regulaciju cijena i druge (putem frekvencija letova). Na linijama sa najintenzivnijim putničkim prometom može se uvesti konkurentski prijem u avio-prevoz uz uslove (obaveze) o izvršenim frekvencijama i obavezama upravljanja (ili sufinansiranja) regionalnih linija sa niskim intenzitetom potražnje (kompenzacijski mehanizam prijema povezan sa obavezama). u oblasti razvoja regionalnog transporta - po analogiji sa američkim modelom obostrano korisne interakcije između glavnih (najvećih) i regionalnih avio kompanija).

U drugoj grupi avio ruta, prioritet je dat mehanizmima za stimulisanje „razvođenja“ letova koji zaobilaze Moskvu, uz „nuliranje“ PDV-a na ovim rutama i slobodan pristup avio-prevozioca linijama, što stvara visoko konkurentnu okruženje na rutama.

U trećoj grupi ruta uglavnom se nalaze prevozi od visokog društvenog značaja, sa visokim učešćem budžetskih subvencija raspoređenih na konkursnoj osnovi, i odsustvom (smanjenjem) konkurencije na linijama.

Izrada navedenih prijedloga usmjerena je na poboljšanje efikasnosti tržišta vazdušnog saobraćaja u uslovima pojave dominantne grupe avio-prevoznika, zaštitu interesa potrošača pred trendovima monopolizacije tržišta i održavanje elemenata tržišne konkurencije, uzimanje uzimajući u obzir njegovu razumnu diferencijaciju po tržišnim segmentima.

U kontekstu propadanja u kojem se nalazi svjetska ekonomija, infrastrukturni sektori, posebno transport, dosta su stradali. O globalnoj krizi u teretnom transportu, posebno pomorskom, dosta je pisano i rečeno, a ovdje se situacija u Rusiji malo razlikuje od globalnog stanja stvari, barem po dinamici operativnih pokazatelja.

Prihodi od putničkog i teretnog vazdušnog saobraćaja

Izvor: IATA

Prekretnica je, uglavnom, nastupila tokom finansijske krize 2008. godine – od tada se globalna trgovina još uvijek nije mogla samouvjereno vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničenog na spori oporavak, ali putnički saobraćaj, uz obnovu raspoloživih prihoda stanovništva, bio u mogućnosti da - Industrija je doživjela pravi uzlet u posljednjih pet godina.

Dinamika obima vazdušnog prevoza putnika i tereta

Izvor: IATA

Kada je u pitanju civilni vazdušni saobraćaj, međutim, situacija je vrijedna pažnje po tome što je stanje na domaćem tržištu sa početkom valutne krize odstupilo od svjetskog trenda u cjelini za skoro 180%. Postoji nekoliko glavnih razloga za to, a ovaj članak će biti posvećen njihovom razmatranju, zajedno sa opštim pregledom ovog tržišta, koji pokriva, bez pretjerivanja, gotovo cijelu planetu.

Istorija civilnog vazduhoplovstva seže više od jednog veka. Od Prvog svjetskog rata, doživio je nekoliko idiosinkratičnih tehnoloških obrazaca unutar industrije prije nego što je krenuo u smjeru razvoja koji većina aviokompanija sada slijedi. Prvi putnički monoplani bili su mali, prevozili su po 7-10 putnika i uglavnom su bili varijacije na temu vojnih aviona onih konstruktorskih biroa u kojima su nastajali. U 30-im godinama, trend se promijenio u dijametralno suprotan s pojavom DC-3, najmasovnijeg putnički avion u istoriji, što je zauzvrat dobro služilo oružanim snagama. Pedesete godine obilježila je pojava prvih serijskih mlaznih aviona, što je početkom 70-ih, uz aktivni rast transkontinentalnog putničkog prometa i pojavu snažnijih motora, dovelo do perioda megalomanije u industriji, kada su proizvođači pokušao da izgradi, a avio kompanije, zauzvrat, da rade kao više veliki avion, koji je primio nekoliko stotina ljudi, budući da Boeing-707 i drugi avioni ovog tipa koji su se tada koristili više nisu mogli da se nose sa protokom putnika na prometnim linijama. Uspješno uvođenje ovakvih lajnera spriječila je naftna kriza, zbog koje je korištenje velikih i neekonomičnih aviona bilo neisplativo, ali je njihov kapacitet ipak igrao ulogu – uz konstantan porast putničkog prometa, i dalje ih aktivno koriste velike aviokompanije.

Istorijska dinamika svjetskog putničkog prometa

Početkom ovog stoljeća fokus se pomjerio na razvoj motora sa većom ekonomičnošću goriva i široku upotrebu malih regionalnih aviona kapaciteta oko 120-180 sjedišta - prema prognozama velike većine stručnjaka iz industrije. , pred njima je bliska budućnost, a u narednih dvadeset godina 70% potražnje od strane avio-kompanija biće upravo za ovu klasu aviona. Ukupno, svjetske aviokompanije sada koriste oko 22.000 putničkih aviona, očekuje se da će se taj broj udvostručiti do 2034. godine, dok će ukupna potražnja biti oko 38.000 aviona.

Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih aviona

Izvor: Pregled tržišta Boeinga

Od ovog broja, 16.000 će zamijeniti zastarjele avione kojima trenutno upravljaju aviokompanije, a 22.000 će obezbijediti rast flote u skladu sa rastućim putničkim prometom - analitičari su saglasni da će u naredne dvije decenije ukupan promet putnika porasti više od dva i po puta, a najveći deo ovog povećanja biće za regionalni transport, uglavnom u azijskim zemljama.

Prognoza dinamike svjetskog prometa putnika

Izvor: Istraživanje tržišta United Aircraft Corporation

Trenutni tržišni trend uglavnom karakteriziraju efekti liberalizacije tržišta avio putovanja, odnosno povećanje broja avio kompanija, povećana konkurencija i pad cijena karata, koji letove čine pristupačnijim i podržavaju potražnju putnika. Globalizacija je takođe suštinska karakteristika današnjeg tržišta – koncepti nacionalnih kompanija su veoma nejasni, mnogi prevoznici posluju po code-share ugovorima, opslužujući „grupne” letove sa prelaskom iz aviona jedne kompanije u avion druge kompanije u okviru jedne avio karte. Istovremeno, proces konsolidacije kompanija se uočava na razvijenim tržištima - to se odnosi na Evropu, Sjedinjene Američke Države, Rusiju. Paralelno s tim, granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene kompanije postepeno se brišu – dolazi do konvergencije tradicionalnog transporta i low-cost formata u obliku kombinovanih poslovnih modela.

Sjedinjene Američke Države su trenutno neprikosnoveni lider u prometu putnika, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg saobraćaja, što zbog ogromne površine, relativno ujednačene lokacije glavni gradovi u istočnom dijelu zemlje, kao i visok stepen mobilnosti stanovništva. Na listi deset avio-kompanija koje su postale svjetski lideri po prometu putnika u 2015. godini, 1., 2., 3. i 6. mjesta zauzimaju američki avioprevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines, redom.

Top 10 avio-kompanija po prometu putnika u 2015, milijarda pkm

Po obimu vazdušna flota do sredine 2016. američke kompanije zaista zauzimaju prvih pet mjesta - American Airlines sa 1556 ukrcaja, Delta Air lines sa 1330, United Airlines sa 1229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u avio kargo FedEx Express sa 688. može izračunati da samo prvih pet kompanija čini oko četvrtine cjelokupne globalne flote. American Airlines, United Airlines i Delta Air lines su također lideri po broju aerodroma povezanih letovima ovih kompanija, međutim, po broju zemalja uključenih u mapu ruta, američki prijevoznici čak ni ne spadaju u prvih pet - vođa je Turkish Airlines, koja obavlja letove u 108 zemalja, a slijedi najveća evropska aviokompanija - Lufthansa, Air France i British Airways, Qatar Airways zaokružuju prvih pet.

Osvrćući se direktno na trenutno stanje na tržištu, logično je prije svega napomenuti da su na globalnu dinamiku potražnje u prošloj završenoj godini uticala dva glavna faktora - riječ je o postepenom rastu potražnje iz zemalja Istoka i nastavak pada cijena nafte. Pad cijena na tržištu roba direktno je posredovao u padu dolarske cijene mlaznog goriva, čija cijena iznosi oko trećinu ukupnih operativnih troškova avio-kompanija. Zbog njihovog smanjenja, prevoznici su mogli priuštiti smanjenje tarifa bez gubitka profitabilnosti, čime su privukli nove korisnike.

Dinamika troškova avionskog goriva

Usluge zračnog transporta najbrže su rastući sektor u međunarodnoj trgovini uslugama. Tempo razvoja međunarodnog vazdušnog saobraćaja u kasno XIX- početkom XX veka. znatno nadmašio stope rasta svjetskog BDP-a i industrijske proizvodnje (9-11% godišnje uz rast svjetskog BDP-a od 3,5% godišnje).

Doprinos tržišta usluga civilnog vazduhoplovstva lokalnoj, regionalnoj i globalnoj ekonomiji sastoji se od povezanog multiplikativnog efekta sektora privrede koji su u interakciji sa njim. To su vazdušni saobraćaj (avioprevoz putnika i tereta), vazduhoplovna industrija (aviona i motorogradnja, proizvodnja komponenti), održavanje i popravke. Osim toga, ovo uključuje aerodromske objekte, usluge putnika na aerodromima, lizing operacije, osiguranje sigurnosti letenja itd. Prema podacima Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO), doprinos ovog sektora svjetskoj ekonomiji iznosi oko 3 triliona dolara, što je ekvivalentno 8% svjetskog BDP-a.

U međunarodnom saobraćaju dominantnu poziciju zauzimaju putnici. Oni čine oko 70% ukupnog saobraćaja, dok teretni saobraćaj čini 30%.

Broj zaposlenih u oblasti usluga vazdušnog saobraćaja iznosi oko 25 miliona ljudi, od kojih je većina koncentrisana u kompanijama koje se bave međunarodnim vazdušnim saobraćajem (tabela 9.2).

Tabela 9.2. Ključni pokazatelji učinka avio industrije (2001-2009)

Indikator
Prihodi, milijarde dolara
Broj putnika, milion ljudi
Količina tereta, milion tona
Troškovi, milijarde dolara
Operativni prihod, milijarde dolara
Neto profit, milijarde dolara

Uprkos povećanju broja putnika i tereta, industrija zračnog prometa ima jednu od najnižih profitnih marži. Ovo je objašnjeno visoki nivo konkurentska borba. Vazdušni saobraćaj obavljaju monopoli za usluge vazdušne plovidbe, monopoli aerodroma, kompanije za snabdevanje gorivom, uslužne kompanije i osiguravači. Kako ne bi smanjile operativni profit, avio kompanije povećavaju obim vazdušnog saobraćaja, koji je u protekloj deceniji porastao 1,5 puta, koji je u 2008. iznosio 4.300 milijardi putničko-km.

Lideri u svetskom putničkom saobraćaju koji se obavlja u sve zemlje sveta su avioprevoznici SAD, zemalja EU, Japana i Kine. Posmatrano po regijama, 31% ukupnog prometa (putničkog, teretnog, poštanskog) ostvarile su avio kompanije. sjeverna amerika, 29% - Azija i Pacifik, 28% - evropske aviokompanije, 6% - bliskoistočne aviokompanije, 4% - Latinska Amerika i Karibi i 2% od strane afričkih avioprevoznika.

	Airline		Ro-promet putnika, milion pas.-km	Broj putnika, milion ljudi	Količina - u avionu
	american airlines
	Continental Airlines
		Njemačka
	Southwest Airlines
		ujedinjeno kraljevstvo
		Australija

Izvor: Airline Business. avg. 2010. R. 28.

Sve veća internacionalizacija postindustrijskog društva dovodi do naglog povećanja međudržavnog kretanja ljudi, roba i usluga. Do 2020. godine obim vazdušnog saobraćaja u svetu, prema prognozama vodećih avio kompanija, povećaće se na 7000-9000 milijardi putničko-km u odnosu na 3000 milijardi putničko-km na kraju 20. veka.

Za realizaciju predviđenog obima usluga vazdušnog saobraćaja planirano je značajno povećanje flote aviona. Početkom 2000-ih park putnički avion ukupno 12 hiljada jedinica. (cijeli park - 13,7 hiljada jedinica). Do 2008. godine iznosio je 21 hiljadu jedinica, a prema prognozama vodećih avio-prevoznika, do 2020. dostići će 36 hiljada aviona. Zrakoplovi nove generacije - ekonomični, udobni, brzi - omogućit će direktan prijevoz putnika do gotovo bilo kojeg mjesta u svijetu. To su Boeing 787 Dreamliner, nova generacija širokotrupnog aviona A 350 XWB (Airbus), izraelski G250, koji je kreirala Gulf stream Aerospace - najbrži mlazni avion u super-srednjoj klasi, vojno-transportni Airbus A400M, itd.

Globalna flota zračnog tereta se udvostručila svakih 10 godina u posljednje tri decenije i trenutno ima 1.700 jedinica. (1970. godine - manje od 100). Do 2020. može iznositi 3.200 aviona.

Napredak na polju efikasnijih aviona, uvođenje tehničkih inovacija, korištenje šema logističkog upravljanja pomoći će u smanjenju operativnih troškova i smanjiti tarife za međunarodni prijevoz putnika.

Jedna od najefikasnijih metoda za poboljšanje konkurentnosti avio-kompanija je upravljanje prihodima. Ključna tačka programa upravljanja prihodima je mogućnost ostvarivanja maksimalnog prihoda sa svakog sjedišta na letu. Fokus je na upravljanju potražnjom i maksimalnom opterećenju aviona.

Ponudu karakteriše variranje kvaliteta usluga, segmentacija potrošača prema cjenovnoj osjetljivosti, efikasna politika zaštite troškova goriva i izgradnja tarifnog sistema. Efektivna struktura tarifa zasniva se na vrijednosti usluge, uzimajući u obzir neophodne troškove i maksimizirajući prihod.

Posebna uloga se pridaje maksimiziranju prihoda duž mreže spojnih segmenata rute, budući da veliki broj putnika leti sa presjedanjima (40-70% putnika u SAD). Ovo zahtijeva kombinaciju sistema za upravljanje prihodima i kompjuteriziranih sistema rezervacija. Prilikom korišćenja ovog sistema, korisno je dati prednost putniku sa visokim primanjima ako postoji slobodno mesto, ali ne zauzimati mesta od dva ili više lokalnih putnika, od kojih svaki zauzima mesto samo u jednom segmentu, jer je njihov ukupni uplate mogu biti znatno veće nego za jednog putnika. Kao rezultat implementacije sistema upravljanja prihodima, American Airlines je početkom 90-ih dobio više od 1,4 milijarde dolara u tri godine.

Efikasnost vazdušnog saobraćaja povećava se korišćenjem kod-šer ugovora. Codeshare je zajedničko korištenje aviona jedne kompanije od strane više avioprijevoznika. Let obavlja jedna kompanija, a drugi prevoznici mogu da prodaju mesta u ovom avionu po sopstvenom kursu, pod svojom šifrom i brojem leta. Prednosti kod-sharing sistema su očigledne. Broj sopstvenih letova je smanjen, ali je zbog partnerstva zadržana frekvencija letova. Osim toga, zahvaljujući tome, prikladnije veze se pojavljuju u slučaju transfera preko aerodroma čvorišta.

Vazduhoplovne kompanije takođe koriste strategiju overbookinga kako bi smanjile gubitke od istovarenih aviona zbog nedolaska putnika. Kasnije, oni predstavljaju karte kompaniji radi povrata novca. Strategija overbookinga je bila da se na prodaju stavi više karata nego što je bilo mesta u avionu, u očekivanju da neki od putnika neće leteti ovim avionom (overbooking - ima više putnika nego karata).

U slučaju da na sletište dođe više putnika nego što ima mesta u kabini, kompanija šalje putnika na sledeći let, a ukoliko mu polazak kasni obezbeđuje naknadu u vidu seta usluga (hrana, mjesto u hotelu, novčana naknada).

Konačno, efikasnost vazdušnog saobraćaja značajno se povećava stvaranjem globalnih saveza avio-prevoznika. Sve do 90-ih. 20ti vijek vodeće nacionalne avio-kompanije su samostalno nastupale na svjetskom tržištu, ne ulazeći u partnerske odnose sa avio kompanijama iz drugih zemalja. Međutim, rastući integracioni procesi i želja avioprevoznika da povećaju obim i smanje troškove prevoza sve više dovode do stvaranja alijansi, aktivne saradnje i saradnje između globalnih transportnih kompanija. Konsolidacija vam omogućava da se riješite pretjerane konkurencije, optimizirate mrežu ruta, organizacijsku strukturu kompanije i ojačate njenu poziciju na tržištu. Trenutno najpoznatiji globalni savezi su 1 Star Alliance, Sky Team i jedan svijet. Njihove karakteristike su date u tabeli. 9.4.

Tabela 9.4. Karakteristike globalnih alijansi

1 Globalna alijansa uključuje nekoliko evropskih avio-kompanija i velikog američkog drumskog prevoznika.

Kraj stola. 9.4

U sva tri saveza zastupljene su avio kompanije iz SAD (6), Kine (4), Španije (3), au dva saveza - UK (2), Finske (2), Japana (2), sjeverna koreja(2) i Meksiko (2). Analiza globalnih saveza avio-prevoznika omogućava nam da identifikujemo sledeće opšte principe za njihovu izgradnju.

• 1. Liderstvo velikih kompanija sa sjedištem u najvećim čvorišnim aerodromima u glavnim regijama svjetskog tržišta.
• 2. Zaključivanje između članica alijanse sporazuma o zajedničkom radu, dijeljenju koda, međusobnom priznavanju transportne dokumentacije (interline), tarifa i sl.
• 3. Osiguravanje visokih i jedinstvenih standarda sigurnosti letenja (IOSA) i kvaliteta usluga.
• 4. Korištenje jedinstvenih programa poticaja za česte putnike.
• 5. Primena naprednih vazduhoplovnih tehnologija (multimodalni transport, e-karta, kiosci za samoprijavu, RFID za prtljag).
• 6. Korišćenje globalnih distributivnih sistema (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan itd.) i glavnog kanala za prodaju putničkog prevoza - mreže agenata. Kako pokazuje svjetska praksa, avio kompanije same prodaju do 20-25% svog prijevoza, a 75-80% karata prodaju se preko mreže agenata koji prodaju prijevoz. Sabre je lider na tržištu kompjuterskih rezervacija u SAD, Galileo i Amadeus u Evropi, a SITAACB Gabriel u Rusiji.
• 7. Koordinirana komercijalna i tarifna politika, koordinacija mreže ruta i redovnih redova vožnje, visok stepen finansijske nezavisnosti avio-kompanija.
• 8. Smanjenje troškova kroz zajedničko korištenje vlastitih (zakupljenih) putničkih avio terminala (salona), pružanje zemaljskih i aerodromskih usluga na recipročnoj osnovi.

Osim toga, predviđena je diverzifikacija glavne proizvodne djelatnosti, prodaja plaćenih usluga, stvaranje društva za upravljanje za operativnu koordinaciju aktivnosti učesnika.

Međunarodno tržište putničkog vazdušnog saobraćaja

Za svjetsku avio-industriju, 2016. je bila prilično uspješna godina: prema IATA-i, rast putničkog prometa u svijetu u odnosu na 2015. iznosio je 5,9%. Obim putničkog prometa na redovnim letovima povećan je za 5,7% na 3,8 milijardi putnika. Procenat popunjenosti putničkih mjesta u svjetskoj industriji, prema preliminarnim procjenama, iznosio je 80,2%, što je 0,2 p.p. manje nego 2015.

U 2016. godini najdinamičnije se razvijao transport u regionu Bliskog istoka. Rast prometa putnika u odnosu na 2015. godinu iznosio je 10,8%.

Drugo mjesto po stopama rasta zauzima tržište Azijsko-pacifičkog regiona, gdje je promet putnika povećan za 8,9%.

Putnički saobraćaj u Evropskoj regiji povećan je za 3,8%. Glavni pokretač evropskog tržišta bio je rast međunarodnog saobraćaja. Ova dinamika je rezultat povećanja nosivosti za 3,8%, kao i smanjenja stope prihoda zbog razvoja segmenta budžetskog transporta i nižih troškova goriva.

Tržište Sjeverne Amerike zabilježilo je porast putničkog prometa za 3,2%, što je osigurano stabilnim ekonomskim rastom Sjedinjenih Američkih Država i pozitivnom dinamikom prometa na domaćem tržištu.

Prihodi industrije, prema IATA-i, smanjeni su za 2,4% u odnosu na prethodnu godinu i iznosili su 701 milijardu dolara. Tradicionalno, najveći dio njih čine prihodi od prevoza putnika - 71,9%. Pad prihoda nastao je zbog smanjenja troškova mlaznog goriva, što je omogućilo avio-prevoznicima da smanje stope prihoda bez ugrožavanja profitabilnosti.

Prema preliminarnim procjenama IATA-e, neto profit industrije u 2016. iznosi 35,6 milijardi američkih dolara, što je najveća cifra u industriji u posljednjih deset godina.

Putnički promet na redovnim letovima svjetske industrije
MILIJARDA LJUDI

MILIJARDA LJUDI " title="(!LANG:Dinamika putničkog prometa na redovnim letovima svjetske industrije
MILIJARDA LJUDI"> !}

Stope rasta prometa putnika i graničnog prometa putnika globalne industrije

Bilješka. Manja odstupanja u obračunu procentualne promjene, međuzbroja i ukupnih iznosa u grafikonima ovog godišnjeg izvještaja nastala su zbog zaokruživanja.

Rusko tržište putničkog vazdušnog saobraćaja

U 2016. godini ukupan obim ruskog tržišta, uključujući strane prevoznike, smanjen je za 4,1% u odnosu na 2015. godinu i iznosio je 102,8 miliona putnika. Konkretno, ruske aviokompanije prevezle su 88,6 miliona putnika, što je za 3,8% manje nego godinu dana ranije. Putnički promet ruskih avioprevoznika smanjen je za 5,0% i iznosio je 215,6 milijardi putničkih kilometara (pkm). Istovremeno, obim nosivosti smanjen je za 6,6% na 265,8 milijardi sed-kilometara (kkm), usled čega je procenat popunjenosti putničkih mesta ruskih avioprevoznika povećan za 1,4 procentna poena, na 81,1%.

U izvještajnom periodu faktori kao što su smanjenje kupovne moći stanovništva uzrokovano deprecijacijom nacionalne valute, ograničenja letova za Tursku, Egipat i Ukrajinu uvedena krajem 2015. godine, te odgovarajući pad prodaje u tržište odlaznog turizma, nastavilo je da utiče.

Ovi faktori su odredili pad turističkog (čarter) segmenta. Prema podacima TCH, obim čarter putničkog saobraćaja u 2016. godini smanjen je za 27,0% u odnosu na prethodnu godinu, uključujući i međunarodne čarter letove za 39,8%. Kao rezultat toga, broj prevezenih putnika na međunarodnim linijama (uključujući letove stranih avioprevoznika) u 2016. godini smanjen je za 15,1% u odnosu na 2015. godinu i iznosio je 46,4 miliona ljudi.

Segment domaćeg saobraćaja zadržao je pozitivan trend: broj putnika je povećan za 7,3% u odnosu na prethodnu godinu i iznosio je 56,4 miliona ljudi, zbog razvoja domaćeg turizma, uključujući i zbog preorijentacije izlaznih turističkih tokova. Prosječna zauzetost putničkih sjedišta po domaće avio kompanije iznosio je 79,5%, što je 2,9 p.p. više nego u 2015.

Putnički promet na ruskom tržištu (uključujući strane aviokompanije)
MILION LJUDI

title="(!LANG:Putnički saobraćaj na ruskom tržištu (uključujući strane aviokompanije)
MILION LJUDI">!}

Izvor: TCH, Rosaviatsia

Putnički promet na ruskom tržištu (isključujući strane aviokompanije)
MILION LJUDI

title="(!LANG:Putnički saobraćaj na ruskom tržištu (isključujući strane avio kompanije)
MILION LJUDI">!}

Izvor: Rosaviatsiya

Promet putnika na ruskom tržištu (isključujući strane avio kompanije)
BLN PKM

title="(!LANG:Promet putnika na ruskom tržištu (isključujući strane avio kompanije)
BLN PKM
!}">

Izvor: Rosaviatsiya

Maksimalni promet putnika na ruskom tržištu (bez stranih avio kompanija)
BILLION KKM

title="(!LANG:Ograničen promet putnika na ruskom tržištu (isključujući strane aviokompanije)
BILLION KKM">!}

Izvor: Rosaviatsiya

Dinamika procenta popunjenosti putničkih mjesta na ruskom tržištu (bez stranih aviokompanija)
%

Tokom 2016. godine obim vazdušnog saobraćaja na ruskom tržištu je u padu, ali je u četvrtom kvartalu pad zaustavljen i putnički promet je povećan za 10,6% u odnosu na prethodnu godinu. Promjena trenda povezana je sa efektom niske uporedne baze, sa slabljenjem uticaja negativnih faktora koji utiču na razvoj vazdušnog saobraćaja (uključujući stabilizaciju kursa) i korekcijom stopa prihoda u industriji, što je, zajedno sa naznačenim efektom kursa, odredilo smanjenje troškova putovanja u rubljama za putnike.

Aeroflot grupa je jedan od ključnih pokretača rasta ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja, pružajući transportnu dostupnost i mobilnost stanovništva. Ne računajući putnički promet grupe Aeroflot, koji je pokazao pozitivnu dinamiku, tržište je smanjeno za 12,5% u odnosu na 2015.

Dinamika stopa rasta 1 putničkog prometa ruskih i stranih avioprevoznika u 2016

Izvor: TCH, Rosaviatsia

Dinamika stopa rasta 1 putničkog prometa Aeroflot grupe i ruskog tržišta u 2016.

Izvor: TCH, Rosaviatsia

Izvor: TCH, Rosaviatsia

1 U odnosu na isti period prethodne godine.

Rusko tržište vazdušnog saobraćaja je visoko konsolidovano - pet najvećih igrača čine 70,4% putničkog saobraćaja. Aeroflot grupa je neprikosnoveni lider na ovom tržištu. Na kraju 2016. godine, učešće Aeroflot grupe iznosilo je 42,3% ukupnog obima saobraćaja na ruskom tržištu, uključujući i prevoz stranih avioprevoznika (36,7% u 2015. godini). Povećanje tržišnog udela Aeroflot grupe primećeno je tokom celog izveštajnog perioda, a najveći rast zabeležen je u 1. i 2. kvartalu.

Rast tržišnog udela Aeroflot grupe vođen je efikasnim poslovnim modelom i strategijom koji su odredili otpornost Grupe na spoljne ekonomske i tržišne faktore. Povećanje udjela Grupe povezano je i s preraspodjelom dionica Transaero Airlinesa (prestao je s radom u oktobru 2015.) i stranih prijevoznika koji smanjuju svoje prisustvo na ruskom tržištu. Na rast tržišnog učešća Aeroflot grupe dodatno je uticala aktivnost u segmentu međunarodnog tranzitnog saobraćaja, prvenstveno između Evrope i Azije. Bez međunarodnog tranzita, neto tržišni udio Aeroflot grupe u 2016. godini iznosio je 40,0%. Definicija neto tržišta je ispravniji odraz tržišnog udjela zbog činjenice da putnici koji putuju između tačaka u Evropi i Aziji sa presjedanjem u Moskvi nisu povezani s ruskim tržištem, a sama činjenica privlačenja ovih putnika ima pozitivan ekonomski efekat ne samo za kompaniju, već i za rusku ekonomiju u cjelini.

Najbliži konkurenti Aeroflot grupi su S7 grupa (12,8%), UTair grupa (6,8%), Ural Airlines (6,3%). Učešće stranih prevoznika na ruskom tržištu iznosilo je 13,9%.

Dinamika udjela Aeroflot grupe na ruskom tržištu po putničkom prometu, uključujući strane kompanije

	2012	2013	2014	2015	2016
Međunarodne avio kompanije	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Domaće avio kompanije	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Ukupno	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Međunarodni zračni transport omogućio je brzi transport ljudi ili robe na velike udaljenosti. To je uvelike pojednostavilo rad velikih kompanija. Značaj vazdušnog saobraćaja raste usled globalizacije svetske ekonomije. Kao rezultat toga, međunarodna trgovina je ojačana čak i između udaljenih država. Statistika vazdušnog saobraćaja samo dokazuje značajnu ulogu vazduhoplovstva u tržišnim odnosima.

Primena vazdušnog saobraćaja

Cargo zračni transport podrazumijeva prijevoz različite robe. Među njima može biti hrana, skupa oprema, dokumenti. Kompanije uskog profila često obavljaju vazdušni transport opasnih materija koje mogu naštetiti imovini, pa čak i ljudskom zdravlju (kiselina, eksploziv).

Statistika vazdušnog saobraćaja pokazuje da učešće vazdušnog saobraćaja u svetskom obimu teretnog saobraćaja iznosi 0,6-2%. U vrijednosnom smislu, brojka dostiže 35-40%.

Međutim, prema IATA-i (Međunarodna asocijacija za zračni transport), zračni teret pokazuje usporavanje rasta. Glavni razlog je vojna akcija. Kao rezultat, dolazi do pada svjetske trgovine.

Međutim, to nije jedini razlog. U posljednje vrijeme zračni transport se pomjerio prema pomorskom i željezničkom saobraćaju. Gdje mnogo niže. Faktori koji utiču na troškove transporta robe:

• parametri proizvoda (težina, individualne karakteristike);
• hitnost isporuke;
• ruta (po mogućnosti bez pauza i zaustavljanja - direktan let);

Postoje osnovne stope koje postavlja IATA. Oni su isti za sve. Dok avio kompanije mogu postaviti posebne cijene za različitim pravcima. Troškovi zračnog prijevoza robe u Rusiji:

Statistika vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji za prva 2 mjeseca 2017. godine zabilježila je porast pokazatelja za 24% u odnosu na isti period 2016. godine. Ukupna zapremina iznosila je 150,5 hiljada tona. Od toga, 115,3 su međunarodne destinacije. Učešće regionalnog vazdušnog saobraćaja je 35,2 hiljade tona. Stručnjaci predviđaju povećanje obima u narednim godinama:

Vazdušni transport robe iz Kine je veoma tražen među velikim komercijalnim kompanijama u Rusiji. Tarife za prevoz robe (u dolarima):

Prevoz putnika

Svjetsko tržište putničkog avioprijevoza zabilježilo je rast u 2016. Prema podacima IATA, povećan je za 5,9% u odnosu na prethodnu godinu. Svjetska statistika vazdušnog saobraćaja pokazuje da je obim redovnih letova povećan za 5,7% (3,8 milijardi putnika). Najviši rezultati:

1. Bliski istok - 5,7%.
2. Azijsko-pacifička regija - 8,9%.
3. Evropski region - 3,8%.
4. Sjevernoamerička regija - 3,2%.

Prihod industrije iznosio je 701 milijardu dolara. Od toga je 71,9% dovezeno putničkim vazdušnim saobraćajem.

Statistika vazdušnog saobraćaja u Rusiji u 2016. godini zabilježila je pad pokazatelja za 4,1%. Ukupan obim je bio 102,8 miliona putnika. Od toga je 88,5 miliona ljudi prevezeno ruskim avioprevoznicima. To je 1% više nego 2017. godine (87,8 miliona). Rast putničkog prometa očekuje se tek od 2018. godine:

Rusija subvencioniše vazdušni saobraćaj već 8 godina. Ljudi mogu kupiti povlaštene avio karte po sniženoj cijeni. Dio troškova pokriva država. Kao rezultat toga, turistički tokovi se povećavaju zbog pristupačnosti avionskih karata.

U Rusiji su najviše subvencionisane rute sa Dalekog istoka i Kalinjingrada. Statistika vazdušnog saobraćaja pokazuje da je 2017. godine 160.000 stanovnika Kalinjingrada iskoristilo preferencijalni program za let u evropski deo zemlje. Međutim, i danas su državne subvencije na tržištu vazdušnog saobraćaja smanjene za 17%. Od toga je izdvojeno 8,76 milijardi rubalja.

Pravila transporta

Svaka država ima svoja pravila za vazdušni prevoz putnika ili prtljaga. Ovo osigurava neophodan nivo sigurnosti letenja i garancija je visokokvalitetnih usluga zračnog prijevoza. Međutim, nošenje prtljaga u avionu jedno je od glavnih organizacionih pitanja.

Pravila o vazdušnom prtljagu nemaju jedinstven globalni standard. Svaka država ili avio kompanija postavlja svoje zahtjeve. Na primjer, kada letite za Dubai, ne možete sa sobom ponijeti knjige vjerske prirode ako nisu povezane s islamom.

Na dozvoljenu težinu prtljaga utiče i cena karte (na primer, ekonomska ili poslovna klasa) i vrsta aviona. Ako težina stvari premašuje utvrđenu normu, tada će zračni prijevoz prtljage biti moguć uz doplatu. Zbog sigurnosti vazdušnog saobraćaja, većina avio-kompanija ne dozvoljava prevoz sledećih predmeta:

• noževi;
• igle za pletenje;
• Brijači, oštrice;
• vadičep i drugi predmeti za bušenje i rezanje.

Da biste izbjegli eventualne probleme, potrebno je unaprijed saznati listu zabranjenih stvari. Pravila zračnog prijevoza također ne preporučuju stavljanje plemenitih metala, vrijednosnih papira, lomljivih predmeta ili novca u svoj prtljag. Statistika putovanja avionom pokazuje da se svakih 90 sekundi izgubi komad prtljaga širom svijeta.

Putovanje s djecom

Roditelji sve češće nose sa sobom tokom letova. Stoga su aviokompanije razvile pravila koja osiguravaju sigurnost u avionu. Sa sobom morate imati dokumente koji potvrđuju godine bebe. Aeroflot obezbeđuje putnicima kolijevke za bebe ako ih obavesti 24 sata pre polijetanja.

Prilikom vazdušnog prevoza dece obezbeđena su najbezbednija mesta - prvi red ili na početku kabine. Ako je dijete mlađe od dvije godine, tada se obezbjeđuju popusti. Cena avio prevoza iznosiće samo 10% cene karte za odraslu osobu. Ako ima dvoje djece, tada mogu postojati popusti do 50%.

Prevoz kućnih ljubimaca

Prilikom transporta morate se pridržavati pravila za organizovanje avio prevoza, kao i zahtjeva carinske i veterinarske službe. Nisu sve životinje dozvoljene u avionu. Svaka avio kompanija ima svoju listu. Postoje dva načina vazdušnog transporta životinja:

1. Ponesite sa sobom u salon (mačka ili pas su dozvoljeni ako težina ljubimca sa kontejnerom nije veća od 8 kg).
2. Prevoz u posebnim kontejnerima u prtljažniku.

Većina aviokompanija ne dozvoljava nošenje kućnih ljubimaca u kabini. Prevoz kućnih ljubimaca se smatra dodatnim teretom, pa kompanije određuju posebne tarife za vazdušni prevoz. Za let unutar teritorije Ruske Federacije ili ZND-a trebat će vam i veterinarski pasoš životinje.

Dokumenti za vazdušni prevoz kućnih ljubimaca u druge zemlje:

• veterinarski certifikat međunarodnog tipa;
• potvrda o uzgojnoj vrijednosti prevezene životinje.

Avio prevoz u Rusiji i inostranstvu je moguć ako je ljubimac stariji od 3 meseca i vakcinisan. Neke zemlje imaju dodatne zahtjeve. Na primjer, zabranjen je uvoz borbenih pasa u Italiju ili Španiju.