ბევრს ეშინია თვითმფრინავით ფრენის. ფსიქოლოგები ამბობენ, რომ არსებობს ისეთი რამ, როგორიცაა "აეროფობია". ამ დიაგნოზის მქონე პაციენტები განიცდიან ნამდვილ საშინელებას ჰაერში გასვლის უბრალო ფიქრით. ყველაზე ძლიერი ნეგატიური ემოციები გამოწვეულია ჰაერის ჯიბეებში მოხვედრით და ტურბულენტობით. ასეთი მომენტები უსიამოვნოა მათთვისაც, ვისაც ფრენის არ ეშინია. თუმცა, პილოტები ამტკიცებენ, რომ ეს საკმაოდ ხშირია. ბუნებრივი მოვლენა, რაც შეიძლება მეცნიერული ენით აიხსნას და ეს არანაირ ზიანს არ მოუტანს ავიაკომპანიის მგზავრებს. დღეს გადავწყვიტეთ გითხრათ, რა არის სინამდვილეში საჰაერო ჯიბედა უნდა გეშინოდეს თუ არა.

ტერმინის ახსნა

ჩვეულებრივი ადამიანისთვის საკმაოდ რთულია იმის გაგება, თუ რა არის სინამდვილეში საჰაერო ჯიბე. ყველას ესმის, რომ ცაში არ არის გზატკეცილი ან გზის ზედაპირი და, შესაბამისად, არ შეიძლება იყოს ხვრელები. მაგალითად, როდესაც საქმე ეხება ავტომობილის მართვას, ყველასთვის აბსოლუტურად ნათელია, რომ გზაზე შეიძლება იყოს დაბრკოლება ან ხვრელი, რომლის გატარებას გამოცდილი მძღოლი შეძლებს. მაგრამ რა მოხდება, თუ ჰაერის ჯიბეში აღმოჩნდებით? შესაძლებელია თუ არა მისი გვერდის ავლით? და რამდენად საშიშია? ყველა ამ კითხვაზე პასუხს გავცემთ სტატიის შემდეგ ნაწილებში. მაგრამ ნელ-ნელა გავიგოთ ეს რთული თემა.

მეცნიერებმა დიდი ხანია გაარკვიეს, რომ ჰაერის ნაკადები ჰეტეროგენულია. მათ აქვთ სხვადასხვა მიმართულება, ტემპერატურა და სიმკვრივეც კი. ეს ყველაფერი გავლენას ახდენს ავიახაზებზე, რომლებიც დაფრინავენ გარკვეულ მარშრუტებზე. იმ შემთხვევაში, როდესაც თვითმფრინავი გზაზე უფრო დაბალი ტემპერატურის ნაკადებს ხვდება, იქმნება მოკლევადიანი დაცემის სრული ილუზია. მაშინ ჩვეულებრივ ვამბობთ, რომ გემი საჰაერო ჯიბეში ჩავარდა. თუმცა, სინამდვილეში ეს მხოლოდ ილუზიაა, რომელიც თანამედროვე მეცნიერების დახმარებით მარტივად აიხსნება.

ქვევით და ზევით მიედინება

იმის გასაგებად, თუ როგორ იქმნება საჰაერო ჯიბეები, აუცილებელია ჰაერის დინების მოძრაობის სრული გაგება. ფიზიკის კანონების მიხედვით, გაცხელებული ჰაერი ყოველთვის ამოდის, ხოლო გაციებული ჰაერი ეცემა. თბილ დინებებს აღმავალი ეწოდება; ისინი ყოველთვის ზევით მიდრეკილნი არიან. ცივი ჰაერი კი დაღმავალად ითვლება და ძაბრის მსგავსად ძირს აგდებს ყველაფერს, რაც თავის გზაზე დგება.

სწორედ ამ ნაკადების მოძრაობის გამო წარმოიქმნება საჰაერო ჯიბეები, რომლებიც ასე უყვართ მგზავრებს, ფრენის დროს. ისინი მოგზაურებს აიძულებენ განიცადონ ძალიან უსიამოვნო შეგრძნებები, რომლებსაც ბევრი დიდხანს ვერ ივიწყებს.

საჰაერო ჯიბეების ფორმირების პრინციპი

იმისდა მიუხედავად, რომ თანამედროვე თვითმფრინავების ინდუსტრიამ დიდი ხანია აღჭურვა თავისი ახალი ავიახაზები ტექნოლოგიური ინოვაციების სიუხვით, რომლებიც შექმნილია ფრენის კომფორტული და უსაფრთხო გასაკეთებლად, ჯერჯერობით ვერავინ შეძლო მგზავრების განთავისუფლება ჰაერის დაღმავალი მასებით გამოწვეული უსიამოვნო შეგრძნებებისგან. ასე რომ, თვითმფრინავი საჰაერო ჯიბეში ჩავარდა. რა ხდება მას ამ წუთში?

კარგ პირობებში ფრენის დროსაც კი ამინდის პირობებითვითმფრინავი შესაძლოა ცივი ჰაერის ნაკადს წააწყდეს. მას შემდეგ, რაც ის დაღმავალია, ის იწყებს თვითმფრინავის ასვლის სიჩქარის მნიშვნელოვნად შენელებას. აღსანიშნავია, რომ სწორ ხაზზე მიდის იგივე შესრულებით, მაგრამ ოდნავ კარგავს სიმაღლეს. ეს ჩვეულებრივ მხოლოდ რამდენიმე წამს გრძელდება.

თვითმფრინავი შემდეგ ხვდება ზევით ნაკადს, რომელიც იწყებს მის ზევით აწევას. ეს საშუალებას იძლევა თვითმფრინავიმოიპოვეთ იგივე სიმაღლე და განაგრძეთ ფრენა ჩვეულებრივად.

მგზავრების გრძნობები

მათთვის, ვინც არასოდეს ყოფილა ჩაკეტილი საჰაერო ჯიბეებში, საკმაოდ რთულია იმის გაგება, თუ რას გრძნობენ თვითმფრინავის მგზავრები. როგორც წესი, ადამიანები ჩივიან, რომ განიცდიან კუჭის კრუნჩხვებს, ყელში აწევას გულისრევას და წამის ნაწილს გრძელდება უწონადაც კი. ამ ყველაფერს თან ახლავს დაცემის ილუზია, რაც მაქსიმალურად რეალისტურად აღიქმება. შეგრძნებების ერთობლიობა იწვევს უკონტროლო შიშს, რომელიც მომავალში ადამიანთა უმეტესობას არ აძლევს საშუალებას მშვიდად გაუძლოს ფრენებს და იწვევს აეროფობიას.

უნდა ვიყოთ პანიკაში?

სამწუხაროდ, ყველაზე მაღალპროფესიონალი პილოტიც კი ვერ შეძლებს საჰაერო ჯიბის თავიდან აცილებას. მის გარშემო ფრენა შეუძლებელია და თვითმფრინავის მარკა და კლასიც კი ვერ იცავს მგზავრებს უსიამოვნო გამოცდილებისგან.

მფრინავები ამტკიცებენ, რომ როდესაც თვითმფრინავი ეჯახება დაღმართს, ის დროებით კარგავს კონტროლს. მაგრამ ამის გამო პანიკა არ არის საჭირო, ასეთი ვითარება გრძელდება არაუმეტეს რამდენიმე წამისა და უსიამოვნო შეგრძნებების გარდა, მოგზაურებს არაფრით ემუქრება.

თუმცა, თქვენ უნდა იცოდეთ, რომ თვითმფრინავი საჰაერო ჯიბეში სერიოზული ზეწოლის ქვეშ იმყოფება. ამ მომენტში თვითმფრინავი აწყდება „ღელვას“ ან ტურბულენტობას, რაც თავის მხრივ უსიამოვნო შეგრძნებებს უმატებს შეშინებულ მგზავრებს.

მოკლედ ტურბულენტობის შესახებ

ეს ფენომენი უამრავ უხერხულობას უქმნის მოგზაურებს, მაგრამ სინამდვილეში ის არ არის საშიში და არ შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის ჩამოვარდნა. ითვლება, რომ ტურბულენტობის დროს თვითმფრინავზე დატვირთვა არ არის უფრო მაღალი, ვიდრე უხეში გზაზე მოძრავი მანქანა.

ტურბულენტობის ზონა იქმნება, როდესაც ჰაერის სხვადასხვა სიჩქარით ნაკადები ერთმანეთს ხვდება. ამ მომენტში წარმოიქმნება მორევის ტალღები, რომლებიც იწვევს „ჭახუჭოს“. აღსანიშნავია, რომ ზოგიერთ მარშრუტზე რეგულარულად ხდება ტურბულენტობა. მაგალითად, მთებზე ფრენისას თვითმფრინავი ყოველთვის ირხევა. ასეთი ზონები შეიძლება საკმაოდ გრძელი იყოს, ხოლო „სიბუზღუნა“ შეიძლება გაგრძელდეს რამდენიმე წუთიდან ნახევარ საათამდე.

ტურბულენტობის მიზეზები

მუწუკების ყველაზე გავრცელებულ მიზეზზე უკვე ვისაუბრეთ, მაგრამ ამის გარდა სხვა ფაქტორებმაც შეიძლება გამოიწვიოს. მაგალითად, წინ მფრინავი თვითმფრინავი ხშირად ხელს უწყობს მორევების წარმოქმნას და ისინი, თავის მხრივ, ქმნიან ტურბულენტურ ზონას.

დედამიწის ზედაპირიდან არც თუ ისე შორს ჰაერი არათანაბრად თბება, რის გამოც იქმნება მორევის ნაკადები, რომლებიც იწვევს ტურბულენტობას.

საყურადღებოა, რომ პილოტები ღრუბლებში ფრენას ადარებენ გზატკეცილზე ჭურვებითა და ხვრელებით მგზავრობას. ამიტომ, მოღრუბლულ ამინდში, მგზავრები ყველაზე ხშირად განიცდიან ყველა "სიამოვნებას" ფრენის რხევის თვითმფრინავში.

ტურბულენტობის საფრთხეები

მგზავრების უმეტესობას სერიოზულად სჯერა, რომ ტურბულენტობამ შეიძლება ზიანი მიაყენოს სალონის ლუქს და გამოიწვიოს ავარია. მაგრამ სინამდვილეში, ეს არის ყველაზე უსაფრთხო ფენომენი. საჰაერო ტრანსპორტის ისტორიამ არ იცის შემთხვევა, როცა ავარიულ სიტუაციაში მოხვედრა ფატალურ შედეგებს გამოიწვევს.

თვითმფრინავის დიზაინერები ყოველთვის აყენებენ უსაფრთხოების გარკვეულ ზღვარს თვითმფრინავის კორპუსში, რომელიც ადვილად უძლებს როგორც ტურბულენტობას, ასევე ჭექა-ქუხილს. რა თქმა უნდა, ასეთი ფენომენი მგზავრებს შორის შფოთვას, უსიამოვნო ემოციებს და პანიკაც კი იწვევს. სინამდვილეში, თქვენ უბრალოდ უნდა დაელოდოთ ამ მომენტს მშვიდად, საკუთარი შიშის გარეშე.

როგორ მოვიქცეთ ფრენის დროს: რამდენიმე მარტივი წესი

თუ ძალიან გეშინიათ ფრენის და ჰაერის ჯიბეებზე და ტურბულენტობაზე ფიქრები საშინლად გაგრძნობინებთ თავს, მაშინ შეეცადეთ დაიცვან რიგი მარტივი წესები, რომლებიც მნიშვნელოვნად შეგიმსუბუქებთ მდგომარეობას:

• არ დალიოთ ალკოჰოლი ფრენის დროს, ეს მხოლოდ გაამწვავებს უსიამოვნო ემოციებს;
• შეეცადეთ დალიოთ წყალი ლიმონით, ის მოგიხსნით გულისრევის შეტევებს ჰაერის ჯიბეებში მოხვედრისას;
• გამგზავრებამდე შეიქმენით პოზიტიური განწყობა, თორემ ყოველთვის გატანჯავთ წინათგრძნობათა და ნეგატიური ემოციებით;
• აუცილებლად შეიკრათ უსაფრთხოების ღვედები, ტურბულენტურ ზონაში გავლისას შესაძლოა მგზავრები დაშავდნენ;
• თუ ძალიან გეშინიათ ფრენის, მაშინ აირჩიე თვითმფრინავების უფრო დიდი მოდელები, რომლებიც ნაკლებად მგრძნობიარეა სხვადასხვა სახის შერყევის მიმართ.

ვიმედოვნებთ, რომ ჩვენი სტატიის წაკითხვის შემდეგ, თქვენი ფრენის შიში ნაკლებად მწვავე გახდება და თქვენი შემდეგი საჰაერო მოგზაურობაადვილი და სასიამოვნო იქნება.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა მაგალითი იმისა, თუ როგორ შეიძლება გამოიყურებოდეს ძალა კომპლექტი მომავალში თვითმფრინავი Airbus. ჩარჩოების, სტრინგებისა და სპარების ჩვეულებრივი „ჩონჩხის“ ნაცვლად - რთული ფორმის მსუბუქი ბადე.

შესაძლებელია თუ არა ფრენის კონცეფცია მთლიანად შეიცვალოს? არ არის გამორიცხული, მომავალშიც ასე იყოს. ახალი მასალებისა და ტექნოლოგიების წყალობით შესაძლოა გამოჩნდნენ სამგზავრო დრონები და ზებგერითი თვითმფრინავები დაბრუნდნენ ცაში. BBC-ის რუსულმა სერვისმა გააანალიზა ინფორმაცია Airbus-ის, Uber-ის, Toyota-ს და სხვა კომპანიების უახლესი პროექტების შესახებ, რათა დაედგინა, თუ რომელი მიმართულებით განვითარდება ავიაცია მომავალში.

• მზად ხართ უპილოტო თვითმფრინავების ფრენისთვის?
• სინგაპურში უმართავი ტაქსის ტესტირება დაიწყო
• იფრენთ უპილოტო თვითმფრინავით?

ქალაქის ცა

დღესდღეობით, ატმოსფეროს საკმაოდ დიდი ფენა კილომეტრამდე სიმაღლეზე რჩება შედარებით თავისუფალი ქალაქების თავზე. ამ სივრცეს იყენებენ სპეციალური ავიაცია, ვერტმფრენები, ასევე ინდივიდუალური კერძო თუ კორპორატიული თვითმფრინავები.

მაგრამ ამ ფენაში უკვე იწყება ახალი ტიპის საჰაერო ტრანსპორტის განვითარება. მას მრავალი სახელი აქვს - ურბანული თუ პირადი ავიაცია, მომავლის საჰაერო ტრანსპორტის სისტემა, ცის ტაქსი და ა.შ. მაგრამ მისი არსი ჩამოყალიბდა მე-19 საუკუნის დასაწყისში ფუტურისტმა მხატვრებმა: ყველას ექნება შესაძლებლობა გამოიყენოს პატარა თვითმფრინავი მცირე დისტანციებზე ფრენისთვის.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიჰულტონის არქივისურათის წარწერა ასე წარმოიდგენდა მხატვარს მომავალი 1820 წელს. ასეთ სურათებში ცალკეული თვითმფრინავი მაშინაც იყო წარმოდგენილი

• რა პროექტებზე მუშაობენ თვითმფრინავების დიზაინერები მთელს მსოფლიოში?

ინჟინრები არასოდეს ტოვებდნენ ამ ოცნებას. მაგრამ აქამდე შეფერხებული იყო გამძლე და მსუბუქი მასალების ნაკლებობა და არასრულყოფილი ელექტრონიკა, რომლის გარეშეც ბევრი პატარა მოწყობილობის გაშვება შეუძლებელია. მაღალი სიმტკიცის, მსუბუქი ნახშირბადის ბოჭკოების მოსვლასთან და პორტატული კომპიუტერების განვითარებასთან ერთად, ყველაფერი შეიცვალა.

ურბანული საჰაერო ტრანსპორტის შექმნის ამჟამინდელი ეტაპი გარკვეულწილად მოგვაგონებს 1910-იან წლებს, თვითმფრინავების მშენებლობის ისტორიის დასაწყისში. შემდეგ დიზაინერებმა მაშინვე ვერ იპოვეს თვითმფრინავის ოპტიმალური ფორმა და თამამად ჩაატარეს ექსპერიმენტები, შექმნეს უცნაური დიზაინი.

ახლა საერთო ამოცანა - ურბანული გარემოსთვის თვითმფრინავის დამზადება - ასევე საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ მრავალფეროვანი მოწყობილობები.

მაგალითად, Airbus-ის კორპორაცია ერთდროულად ავითარებს სამ დიდ პროექტს - პილოტირებული ერთადგილიანი ვაჰანა, რომელიც კორპორაციის გეგმების მიხედვით მომავალ წელს შეძლებს ფრენას, ხოლო 2021 წლისთვის მზად იქნება კომერციული ფრენებისთვის. კიდევ ორი ​​პროექტი: CityAirbus, უპილოტო კვადკოპტერიანი ტაქსი რამდენიმე ადამიანისთვის და Pop.Up, რომელსაც კორპორაცია ავითარებს Italdesign-თან ერთად. ეს არის ერთადგილიანი უპილოტო მოდული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიან შასიზე ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობისთვის, ასევე ფრენისთვის კვადკოპტერზე დაკიდება.

Airbus Pop.Up და CityAirbus იყენებენ კვადკოპტერის პრინციპს, ვაჰანა კი არის ტილტროტორი (ანუ მოწყობილობა, რომელიც აფრინდება როგორც ვერტმფრენი, შემდეგ აბრუნებს ძრავებს და შემდეგ მოძრაობს თვითმფრინავივით).

Quadcopter და tiltrotor დიზაინი ახლა მთავარია სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის. კვადკოპტერები ბევრად უფრო სტაბილურია ფრენის დროს. და tiltrotors გაძლევთ საშუალებას მიაღწიოთ უფრო მაღალ სიჩქარეს. მაგრამ ორივე სქემა საშუალებას გაძლევთ ვერტიკალურად აფრინდეთ და დაეშვათ. ეს არის მთავარი მოთხოვნა ურბანული ავიაციისთვის, რადგან ჩვეულებრივი თვითმფრინავები საჭიროებენ ასაფრენ ბილიკს. ეს ნიშნავს, რომ ქალაქისთვის დამატებითი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა იქნება საჭირო.

სხვა მნიშვნელოვანი პროექტებია გერმანული კომპანია eVolo-ს Volocopter, რომელიც არის მულტიკოპტერი 18 პროპელერით. ეს არის ყველაზე წარმატებული ავიატაქსის პროექტი აქამდე, ტესტირება უკვე დაიწყო დუბაიში 2017 წლის შემოდგომაზე. ივნისში ამის შესახებ დუბაის ტრანსპორტის მართვის კომპანია eVolo-სთან საუბრობს.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებილილიუმისურათის წარწერა ლილიუმი მოძრაობს 36 ელექტრო ტურბინით, რომლებიც დამონტაჟებულია ზედიზედ თვითმფრინავებზე და ორ ბლოკში მოწყობილობის წინა მხარეს.

კიდევ ერთი პროექტი გერმანიიდან - Lilium - საინტერესოა უჩვეულო განლაგებით. ეს არის ელექტრო ტილტროტორი 36 პატარა ტურბინით, რომელიც დამონტაჟებულია ორ ბლოკში ფრთის გასწვრივ და კიდევ ორი ​​ბლოკით მოწყობილობის წინა მხარეს. კომპანიამ უკვე დაიწყო სატესტო ფრენები უპილოტო რეჟიმში.

იაპონური ავტომწარმოებელი Toyota ინვესტიციას ახორციელებს Cartivator-ის პროექტში.

და ონლაინ ტაქსის სერვისი Uber ასევე ავითარებს საკუთარ უპილოტო სისტემას; ამ პროექტში ის მჭიდროდ თანამშრომლობს NASA-სთან, რათა განავითაროს ტექნოლოგიები და პროგრამული უზრუნველყოფა სერვისისთვის ქალაქებში მოსახლეობის მაღალი სიმჭიდროვე.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიეთან მილერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა EHang 184 სამგზავრო დრონი, შექმნილი ჩინური კომპანიის Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.-ის მიერ. 2016 წელს

უამრავი საავიაციო ექსპერტია, რომლებიც უპილოტო ურბანულის მომხრეები არიან სამგზავრო ტრანსპორტირებადა სკეპტიკოსები.

ამ უკანასკნელთა შორის არის Avia.ru-ს მთავარი რედაქტორი რომან გუსაროვი. მთავარი პრობლემა, მისი აზრით, ელექტროძრავების და ბატარეების დაბალი სიმძლავრეა. და ეფექტური სამგზავრო დრონები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გამოჩნდნენ უახლოეს მომავალში, მიუხედავად იმისა, რომ მათ განვითარებაში დიდი თანხა იდება.

”ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ საკმაოდ უხეშია და მათი გამოყენებით შექმნილი სისტემები ექვემდებარება ტექნიკურ ხარვეზებს,” - აღნიშნა დენის ფედუტინოვმა, uav.ru პორტალის მთავარმა რედაქტორმა BBC-სთან ინტერვიუში.

მისი თქმით, ასეთი პროექტები შეიძლება იყოს უბრალოდ სასიამოვნო სარეკლამო ტრიუკი და იმის ჩვენება, რომ კომპანია უახლესი კვლევებით არის დაკავებული. ის ასევე არ გამორიცხავს, ​​რომ პრესაში ენთუზიაზმით გაჟღენთილი პუბლიკაციების ფონზე, ბევრი სტარტაპი წარმოიშვას, რომლებიც ინვესტორის ფულის გამონახვით ვერ შეძლებენ მფრინავი სამგზავრო დრონის შექმნას.

Infomost Consulting-ის აღმასრულებელი დირექტორი (კომპანია, რომელიც ეწევა საკონსულტაციო მომსახურებას ტრანსპორტის სფეროში) ბორის რიბაკი მიიჩნევს, რომ ჯერჯერობით ყველაზე დიდი პრობლემა ამ სფეროში შიშია. ადამიანებს დიდი ხნის განმავლობაში შეეშინდებათ საკუთარი სიცოცხლის მინდობა თვითმფრინავს მფრინავის გარეშე.

"როდესაც გამოჩნდა პირველი თვითმავალი ბენზინის ურიკები, ისინი ცხენების გვერდით მიდიოდნენ კვამლით, კვამლითა და ღრიალით და ხალხი გაიქცა. მაგრამ ეს ნორმალურია, მაშინაც საშინელი იყო და ახლაც საშინელებაა", - თქვა რიბაკმა.

სახლს შორისამიდა ჩიტებიამი

ამჟამად NASA და ფედერალური ადმინისტრაცია სამოქალაქო ავიაციაშეერთებული შტატები მუშაობს უპილოტო თვითმფრინავების სისტემის (UAS) მოძრაობის მართვის (UTM) პროგრამაზე. სწორედ ამ პროგრამის ფარგლებში თანამშრომლობს Uber NASA-სთან და FAA-სთან.

ტექნოლოგიების განვითარება ამ სფეროში ბევრად უსწრებს მათი რეგულირების წესების შემუშავებას. ამერიკული პროგრამის შემუშავება დაიწყო 2015 წელს, მაგრამ " საგზაო რუკა„მის განვითარებას ჯერ კიდევ არ დაუდგენია მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქებში ფრენების წესების შექმნის ვადა.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიიტალდიზაინისურათის წარწერა Pop.Up სამგზავრო კაფსულა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ბორბლიანი შასიზე ან დამაგრდეს კვადკოპტერზე

ეს ეხება დრონით ფრენებს ფოსტის მიწოდებისა და ახალი ამბების ვიდეო ჩაწერისთვის. მაგრამ პროგრამაში საერთოდ არაფერია ნათქვამი მგზავრების გადაყვანაზე.

BBC-ის რუსული სამსახურის მიერ შესწავლილი პრეზენტაციების მონაცემებით ვიმსჯელებთ, მომავალში სამგზავრო დრონების ფრენები ქალაქებში დარეგულირდება საჰაერო დერეფნებში მარშრუტების ფორმირებით. იგივე პრინციპი მოქმედებს თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციაში. ამ შემთხვევაში, დრონები აქტიურად იმოქმედებენ ერთმანეთთან და მონიტორინგს გაუწევენ მათ გარშემო არსებულ საჰაერო სივრცეს, რათა თავიდან აიცილონ შეჯახება სხვა თვითმფრინავებთან და ჰაერში არსებულ სხვა ობიექტებთან (მაგალითად, ფრინველებთან).

თუმცა, როგორც ბორის რიბაკი მიიჩნევს, გაცილებით ეფექტური იქნება თავისუფალი ფრენის პრინციპზე აგებული სისტემა, სადაც მარშრუტები კომპიუტერებით აშენდება ყველა თვითმფრინავის მდებარეობის გათვალისწინებით ჰაერში.

• ბრიტანეთი იწყებს უმართავი სატვირთო მანქანების გამოცდას
• კენგურუს მოძრაობები აბნევს თვითმართველ მანქანებს

დარჩება თუ არა რუსეთი განზე?

რუსეთში ხელისუფლება ასევე ცდილობს ფრთხილი ნაბიჯების გადადგმას ურბანულ გარემოში დრონების ფრენების დასარეგულირებლად. ამრიგად, როსტეკომი დიდი ხანია დაინტერესებულია დრონებით. ეს არის რუსული კოსმოსური სისტემების კონტრაქტორი, რომელმაც 2015 წლის ნოემბერში მოიგო Roscosmos-ის კონკურსი 723 მილიონი რუბლისთვის (12,3 მილიონი აშშ დოლარი) ფედერალური ქსელის ოპერატორის ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიტომ კუპერი / გეტის სურათებისურათის წარწერა კიდევ ერთი ზებგერითი საქმიანი რეაქტიული პროექტი - XB-1 ამერიკული კომპანია Boom Technology-ისგან

ამ ინფრასტრუქტურას მოუწევს სატრანსპორტო და უპილოტო მანქანების (მათ შორის თვითმფრინავების), სახმელეთო და წყლის პილოტირებადი და უპილოტო ტრანსპორტის და სარკინიგზო ტრანსპორტის ზედამხედველობა, განმარტა როსტელეკომის წარმომადგენელმა. ოპერატორი ქმნის ინფრასტრუქტურის პროტოტიპს, რომელიც გააკონტროლებს მანქანების მოძრაობას, უპირველეს ყოვლისა დრონების, და მზად არის დახარჯოს დაახლოებით 100 მილიონი რუბლი (1,7 მილიონი აშშ დოლარი) ქვეკონტრაქტორებზე.

მოსკოვის მეცნიერების, სამრეწველო პოლიტიკისა და მეწარმეობის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ ანდრეი ტიხონოვმა BBC-ს განუცხადა, რომ რუსეთის დედაქალაქს ჯერ არ აქვს პირობები სამგზავრო დრონების გამოჩენისთვის.

„პირველ რიგში, ის ბოლომდე არ არის განვითარებული ნორმატიული ბაზაუპილოტო საჰაერო და სახმელეთო მანქანებისთვის. მეორეც, მოსკოვის ინფრასტრუქტურა ჯერ არ არის ადაპტირებული უპილოტო მანქანებზე საქონლისა და მგზავრების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის. მესამე, ადამიანებისა და დიდი ტვირთის გადასაყვანად განკუთვნილი მანქანების უმეტესობა ჯერ კიდევ ტესტირების ეტაპზეა და უნდა მიიღონ შესაბამისი დოკუმენტაცია ურბანულ გარემოში მუშაობისთვის. ისევ ჩნდება კითხვები მგზავრთა სავალდებულო დაზღვევის და მრავალი სხვა საკითხის შესახებ“, - განმარტა მან.

მართალია, მისი თქმით, ეს პრობლემები იმდენად არ აჩერებს ქალაქის ხელისუფლებას, რამდენადაც აიძულებს მათ მოძებნონ მათი გადაჭრის გზები.

ხმაზე სწრაფი

კიდევ ერთი სფერო, რომელზეც მრავალი თვითმფრინავის მწარმოებელი კორპორაცია მუშაობს, არის ზებგერითი სამგზავრო ტრანსპორტირება.

ეს იდეა სულაც არ არის ახალი. 22 ნოემბერს 40 წელი შესრულდა კონკორდის თვითმფრინავით ნიუ-იორკს, პარიზსა და ლონდონს შორის რეგულარული კომერციული ფრენების დაწყებიდან. 1970-იან წლებში განხორციელდა ზებგერითი ტრანსპორტის იდეა ბრიტანეთის ავიახაზებიერთად Air France, ისევე როგორც აეროფლოტი ტუ-144-ზე. მაგრამ პრაქტიკაში აღმოჩნდა, რომ იმდროინდელი ტექნოლოგიები არ იყო შესაფერისი სამოქალაქო ავიაციისთვის.

შედეგად საბჭოთა პროექტი შვიდთვიანი ფუნქციონირების შემდეგ გაუქმდა, ბრიტანულ-ფრანგული კი 27 წლის შემდეგ.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებისაღამოს სტანდარტისურათის წარწერა Concorde, ისევე როგორც Tu-144, უსწრებდა თავის დროს, მაგრამ აჩვენა, თუ რამდენად რთულია ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის დამზადება.

Მთავარი მიზეზი, რომლის მიხედვითაც Concorde და Tu-144 პროექტები შემცირდა, ჩვეულებრივ ფინანსებს უწოდებენ. ეს თვითმფრინავები ძვირი ღირდა.

ასეთი მოწყობილობების ძრავები გაცილებით მეტ საწვავს მოიხმარენ. ასეთი თვითმფრინავისთვის საჭირო იყო საკუთარი ინფრასტრუქტურის შექმნა. მაგალითად, ტუ-144 იყენებდა საკუთარი ტიპის საავიაციო საწვავს, რომელიც შემადგენლობით გაცილებით რთული იყო; მას განსაკუთრებული მოვლა ესაჭიროებოდა, რაც უფრო საფუძვლიანი და ძვირი იყო. ამ თვითმფრინავისთვის კი საჭირო იყო ცალკე პანდუსების შენარჩუნება.

კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა, მოვლის სირთულისა და ღირებულების გარდა, იყო ხმაური. ზებგერითი სიჩქარით ფრენისას, საჰაერო ხომალდის ელემენტების ყველა წინა კიდეზე ჩნდება ძლიერი ჰაერის დალუქვა, რაც წარმოქმნის დარტყმის ტალღას. ის უზარმაზარი კონუსის სახით აღწევს თვითმფრინავის უკან და როცა მიწას მიაღწევს, ადამიანს, რომლის გავლითაც ის გადის, ესმის ყრუ ხმა, აფეთქების მსგავსი. ამის გამო აიკრძალა კონკორდის ფრენები აშშ-ს ტერიტორიაზე ზებგერითი სიჩქარით.

და ეს არის ხმაური, რომელსაც დიზაინერები ახლა პირველ რიგში ცდილობენ ბრძოლას.

კონკორდის ფრენების შეწყვეტის შემდეგ, ახალი, უფრო ეფექტური ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის აგების მცდელობები არ შეჩერებულა. მასალების, ძრავების მშენებლობისა და აეროდინამიკის სფეროში ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ხალხმა უფრო და უფრო ხშირად დაიწყო მათზე საუბარი.

ზებგერითი სამოქალაქო ავიაციის სფეროში რამდენიმე მსხვილი პროექტი ვითარდება მთელ მსოფლიოში. ძირითადად, ეს არის საქმიანი თვითმფრინავები. ანუ, დიზაინერები თავდაპირველად ცდილობენ მიზანმიმართონ ბაზრის ის სეგმენტი, სადაც ბილეთების და მომსახურების ღირებულება უფრო ნაკლებ როლს თამაშობს, ვიდრე მარშრუტის ტრანსპორტირებაში.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიაერიონისურათის წარწერა Aerion ავითარებს AS2 თვითმფრინავს Airbus-თან პარტნიორობით

NASA კორპორაცია Lockheed Martin-თან ერთად ავითარებს ზებგერითი თვითმფრინავს და ცდილობს, პირველ რიგში, გადაჭრას ხმის ბარიერის პრობლემა. QueSST ტექნოლოგია გულისხმობს თვითმფრინავის სპეციალური აეროდინამიკური ფორმის ძიებას, რომელიც „გააწითლებს“ მყარ ხმის ბარიერს, გახდის მას ბუნდოვან და ნაკლებ ხმაურს. ამჟამად, NASA-მ უკვე შეიმუშავა თვითმფრინავის გარეგნობა და მისი ფრენის ტესტები შესაძლოა 2021 წელს დაიწყოს.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პროექტია AS2, რომელსაც ავითარებს Aerion Airbus-თან პარტნიორობით.

Airbus ასევე მუშაობს Concord 2.0 პროექტზე. დაგეგმილია ამ თვითმფრინავის აღჭურვა სამი ტიპის ძრავით - რაკეტა კუდის განყოფილებაში და ორი ჩვეულებრივი რეაქტიული ძრავით, რომელთა დახმარებითაც თვითმფრინავი შეძლებს თითქმის ვერტიკალურად აფრენას, ასევე ერთი რამჯეტით, რომელიც უკვე დააჩქარეთ თვითმფრინავი 4,5 მახამდე.

მართალია, Airbus საკმაოდ ფრთხილად ეპყრობა ასეთ პროექტებს.

„Airbus აგრძელებს კვლევას ზებგერითი/ჰიპერბგერითი ტექნოლოგიების სფეროში, ჩვენ ასევე ვსწავლობთ ბაზარს, რათა გავიგოთ, იქნება თუ არა ამ ტიპის პროექტები სიცოცხლისუნარიანი და განხორციელებადი“, - თქვა Airbus-მა BBC-ის რუსული სამსახურის ოფიციალურ კომენტარში. იხილეთ ასეთი თვითმფრინავების ბაზარი ახლა და უახლოეს მომავალში, ასეთი სისტემების მაღალი დანახარჯების გამო. ეს შეიძლება შეიცვალოს ახალი ტექნოლოგიების მოსვლასთან ერთად, ან ეკონომიკურ ან სოციალურ გარემოში ცვლილებებით. ზოგადად, ჯერჯერობით ეს უფრო სწავლის სფერო, ვიდრე პრიორიტეტული მიმართულება“.

მედიის დაკვრა მხარდაუჭერელია თქვენს მოწყობილობაზე

შესაძლებელია თუ არა კონკორდის გაცოცხლება?

ნამდვილად რთულია პროგნოზირება, იქნება თუ არა მოთხოვნა ასეთ თვითმფრინავებზე. ბორის რიბაკი აღნიშნავს, რომ საინფორმაციო ტექნოლოგიები ასევე განვითარდა ავიაციის პარალელურად და ახლა ბიზნესმენი, რომელსაც სწრაფად უნდა მოაგვაროს საკითხი ატლანტიკის მეორე მხარეს, ხშირად შეუძლია ამის გაკეთება არა პირადად, არამედ ინტერნეტის საშუალებით.

"ლონდონიდან ნიუ-იორკში ბიზნეს კლასის ან ბიზნეს-ჯეტის ფრენა ექვსი საათია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ტექნიკურად თქვენ დახარჯავთ ოთხს, სამს და ორმოცს. ღირს ეს [თამაში] ფასად?" - თქვა რიბაკმა ზებგერითი ფრენების შესახებ.

ტუ-144-ის გამოცდილების საფუძველზე

თუმცა სხვა რუსული ავიაციის სპეციალისტებიისინი სხვაგვარად ფიქრობენ. ზებგერითი თვითმფრინავები შეძლებენ თავიანთი ადგილის დაკავებას ბაზარზე, ამბობს მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის რექტორი მიხაილ პოგოსიანი, United Aircraft Corporation-ის ყოფილი ხელმძღვანელი.

„ზებგერითი თვითმფრინავი შესაძლებელს ხდის ხარისხობრივად განსხვავებულ დონეს მიაღწიოს, ეს საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ გლობალური დრო - დღე. ბაზრის პროგნოზები მიუთითებს იმაზე, რომ ამ ტიპის ტექნოლოგიისა და ასეთი პროექტის დანერგვა დაკავშირებული იქნება ასეთი ღირებულებით. ფრენა, თუ ასეთი ღირებულება მისაღებია და არაფრით განსხვავდება ქვებგერითი თვითმფრინავის ფრენისგან, მაშინ გარწმუნებთ, რომ ბაზარი არსებობს“, - განუცხადა მან BBC-ის რუსულ სამსახურს.

პოგოსიანმა მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტში აეროკოსმოსური მეცნიერების კვირეულის ფორუმზე ისაუბრა, სადაც მან, კერძოდ, რუსი სპეციალისტების მონაწილეობით ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივაზე ისაუბრა. რუსული საწარმოები (TsAGI, MAI, UAC) მონაწილეობენ დიდ ევროპულ კვლევით პროგრამაში Horizon 2020, რომლის ერთ-ერთი მიმართულებაა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება.

პოღოსიანმა ჩამოთვალა ასეთი თვითმფრინავის ძირითადი თვისებები - ბგერითი ბუმის დაბალი დონე (წინააღმდეგ შემთხვევაში თვითმფრინავი ვერ შეძლებს ფრენას დასახლებულ ადგილებში), ცვლადი ციკლის ძრავა (მას სჭირდება კარგად იმუშაოს ქვებგერითი და ზებგერითი სიჩქარით), ახალი სიცხე. -რეზისტენტული მასალები (ზებგერითი სიჩქარით თვითმფრინავი ძალიან ცხელდება), ხელოვნური ინტელექტი, ასევე ის, რომ ასეთი თვითმფრინავის მართვა შესაძლებელია ერთი პილოტის მიერ.

ამავდროულად, MAI-ს რექტორი დარწმუნებულია, რომ ზებგერითი თვითმფრინავის პროექტი მხოლოდ საერთაშორისო დონეზე შეიძლება შეიქმნას.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებებიბორის კორზინი/TASSსურათის წარწერა სერგეი ჩერნიშევის თქმით, რუსეთმა შეინარჩუნა ზებგერითი შექმნის სკოლა სამგზავრო თვითმფრინავი

პროფესორ ნ.ე.ჟუკოვსკის (TsAGI) სახელობის ცენტრალური აეროჰიდროდინამიკური ინსტიტუტის ხელმძღვანელმა სერგეი ჩერნიშევმა ფორუმზე განაცხადა, რომ რუსი სპეციალისტები მონაწილეობენ სამ საერთაშორისო პროექტში ზებგერითის სფეროში. სამგზავრო ავიაცია- ჰისაკი, ჰექსაფლაი და რუმბლი. სამივე პროექტი არ ისახავს მიზნად საბოლოო კომერციული პროდუქტის შექმნას. მათი მთავარი ამოცანაა ზებგერითი და ჰიპერბგერითი მანქანების თვისებების შესწავლა. მისი თქმით, ახლა თვითმფრინავების მწარმოებლები მხოლოდ ასეთი თვითმფრინავის კონცეფციას ქმნიან.

ამის შესახებ BBC-სთან ინტერვიუში სერგეი ჩერნიშევმა განაცხადა ძლიერი მხარერუსი თვითმფრინავების მწარმოებლებს აქვთ ზებგერითი თვითმფრინავების შექმნისა და მათი ექსპლუატაციის გამოცდილება. მისი თქმით, ეს არის ძლიერი აეროდინამიკური სკოლა, ტესტირების დიდი გამოცდილება, მათ შორის ექსტრემალურ პირობებში. რუსეთს ასევე აქვს "ტრადიციულად ძლიერი მასალა მეცნიერთა სკოლა", დასძინა მან.

"ჩემი სუბიექტური პროგნოზი: 2030-35 წლების ჰორიზონტზე გამოჩნდება [საქმიანი თვითმფრინავი]. აკადემიკოსი პოგოსიანი თვლის, რომ 2020-დან 2030 წლამდე. მან მათ ათი წელი მისცა. ეს მართალია, მაგრამ მაინც 2030-თან ახლოსაა", - თქვა სერგეი ჩერნიშევმა. .

"ჩვეულებრივი" უჩვეულო ლაინერები

დღეს თვითმფრინავების დიზაინერების მთავარი ამოცანაა მიაღწიონ თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობის გაზრდას, მავნე გამონაბოლქვისა და ხმაურის შემცირებას. მეორე ამოცანაა ახალი კონტროლის სისტემების შემუშავება, სადაც კომპიუტერი უფრო და უფრო მეტ დავალებას შეასრულებს.

დღესდღეობით არავის გააკვირვებს თვითმფრინავის მავთულის მავთულის მართვის სისტემა, როდესაც სიგნალები საკონტროლო ჯოხიდან ან საჭიდან, პედლებიდან და სხვა ორგანოებიდან ელექტრო სიგნალების სახით გადაეცემა საჭესა და სხვა მექანიზაციის ელემენტებს. ასეთი სისტემა საშუალებას აძლევს ბორტ კომპიუტერს აკონტროლოს პილოტის ქმედებები, შეასრულოს კორექტირება და გამოასწოროს შეცდომები. თუმცა, ეს სისტემა უკვე გუშინაა.

• ბოლო ზებგერითი კონკორდი მუზეუმში შეიტანეს
• მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი შერწყმის რეაქტორით: რამდენ ხანში?
• რატომ ამზადებენ თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები იდენტურ თვითმფრინავებს?

როგორც BBC-ს კორპორაციის მარკეტინგისა და გაყიდვების საკითხებში ირკუტის ვიცე-პრეზიდენტმა კირილ ბუდაევმა განუცხადა, რუსული კომპანია მუშაობს სისტემაზე, სადაც თვითმფრინავს მხოლოდ ერთი პილოტი დაფრინავს, ხოლო მეორის ფუნქციები აფრენისა და დაფრენისას შესრულდება. სპეციალურად მომზადებული უფროსი ბორტგამცილებელის მიერ. ირკუტის აზრით, ფრენის დონეზე თვითმფრინავის ფრენის დროს, ერთი პილოტი სავსებით საკმარისია.

ბუნების კანონების მიხედვით

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ინოვაცია, რომელიც გაჩნდა ბოლო ათწლეულში, არის კომპოზიტური მასალები. მსუბუქი, გამძლე პლასტმასის განვითარება შეიძლება შევადაროთ ომის შემდგომ ავიაციაში ალუმინის გამოყენებას. ამ მასალამ, ეფექტური ტურბორეაქტიული ძრავების გამოჩენასთან ერთად, შეცვალა თვითმფრინავების სახე. ახლა ზუსტად იგივე რევოლუცია ხდება კომპოზიტებთან დაკავშირებით, რომლებიც თანდათან ანაცვლებენ ლითონს თვითმფრინავის კონსტრუქციებიდან.

თვითმფრინავის დიზაინი სულ უფრო ხშირად იყენებს 3D ბეჭდვას, რაც მას საშუალებას აძლევს შექმნას უფრო რთული ფორმები მაღალი სიზუსტით. და შეეცადეთ შეამციროთ საწვავის მოხმარება.

მაგალითად, Airbus და Boeing იყენებენ CFM International-ის მიერ წარმოებულ უახლეს LEAP ოჯახის ძრავებს. ამ ძრავებში ინჟექტორები 3D დაბეჭდილია. და ამან გაზარდა საწვავის ეფექტურობა 15%-ით.

გარდა ამისა, საავიაციო ინდუსტრიამ ახლა აქტიურად დაიწყო ბიონიკური დიზაინის ათვისება.

ბიონიკა არის გამოყენებითი მეცნიერება, რომელიც სწავლობს ევოლუციის შედეგად ბუნებაში გაჩენილი პრინციპებისა და სტრუქტურების სხვადასხვა ტექნიკურ მოწყობილობებში პრაქტიკული გამოყენების შესაძლებლობებს.

ილუსტრაციის საავტორო უფლებები Airbusსურათის წარწერა სამაგრი შექმნილია ბიონიკური ტექნოლოგიის გამოყენებით

აქ არის მარტივი მაგალითი - ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია სამაგრი, რომელიც გამოიყენება Airbus-ის თვითმფრინავში. ყურადღება მიაქციეთ მის ფორმას - ჩვეულებრივ, ასეთი ელემენტი არის სამკუთხა ლითონის მყარი ნაჭერი. თუმცა, კომპიუტერზე გამოთვლით ძალებს, რომლებიც გამოიყენებოდა მის სხვადასხვა ნაწილზე, ინჟინრებმა გაარკვიეს, რომელი ნაწილების ამოღება და რომელი შეცვლილი შეიძლებოდა ისე, რომ არა მხოლოდ გაანათონ, არამედ გააძლიერონ ასეთი კომპონენტი.

გაცილებით რთული სამუშაოები ჩაატარა მეცნიერთა ჯგუფმა დანიის ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორ ნილს აიგეს ხელმძღვანელობით. 2017 წლის ოქტომბერში მათ გამოაქვეყნეს მოხსენება ჟურნალ Nature-ში, სადაც აღწერეს, თუ როგორ გამოთვალეს Boeing 777 თვითმფრინავის ფრთის ძალის ნაკრები ფრანგულ Curie სუპერკომპიუტერზე - საკმაოდ თხელი მხტუნავებისა და საყრდენების რთული სტრუქტურა.

შედეგად, მკვლევარების აზრით, თვითმფრინავის ორი ფრთის წონა შეიძლება შემცირდეს 2-5%-ით სიძლიერის დაკარგვის გარეშე. იმის გათვალისწინებით, რომ ორივე ფრთა ერთობლივად იწონის 20 ტონას, ეს გამოიწვევს დაზოგვას 1 ტონამდე, რაც შეესაბამება საწვავის მოხმარების სავარაუდო შემცირებას წელიწადში 40-200 ტონამდე. მაგრამ ეს უკვე მნიშვნელოვანია, არა?

ამავდროულად, ბიონიკური დიზაინი მომავალში, როგორც თვითმფრინავების მწარმოებელი კორპორაციები მიიჩნევენ, უფრო და უფრო მეტად იქნება გამოყენებული. ამ ტექსტის პირველ ილუსტრაციაში თვითმფრინავი მხოლოდ Airbus-ის ინჟინრების ჩანახატია, მაგრამ ის უკვე აჩვენებს, თუ რა პრინციპით შეიქმნება მომავალი თვითმფრინავების ელექტროსადგური.

Ელექტროობა

ძრავა თვითმფრინავის ყველაზე მნიშვნელოვანი და ძვირადღირებული ნაწილია. და ეს არის ის, ვინც განსაზღვრავს ნებისმიერი თვითმფრინავის კონფიგურაციას. ამჟამად, თვითმფრინავის ძრავების უმეტესობა არის ბუნებრივი აირი ან შიდა წვის, ბენზინის ან დიზელის. მათი მხოლოდ ძალიან მცირე ნაწილი მუშაობს ელექტროენერგიით.

ბორის რიბაკის თქმით, რეაქტიული ავიაციის არსებობის ათწლეულების განმავლობაში, ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავის ძრავების განვითარება არ განხორციელებულა. ის ამას ნავთობის კორპორაციების ლობის გამოვლინებად ხედავს. მართალია თუ არა ეს, მთელი ომისშემდგომი პერიოდის განმავლობაში არასოდეს გამოჩენილა ეფექტური ძრავა, რომელიც არ წვავდა ნახშირწყალბადის საწვავს. მიუხედავად იმისა, რომ ატომურიც კი იყო გამოცდილი.

გლობალურ საავიაციო ინდუსტრიაში ელექტროენერგიისადმი დამოკიდებულება ამჟამად მკვეთრად იცვლება. გლობალურ ავიაციაში გაჩნდა „მეტი ელექტრო თვითმფრინავის“ კონცეფცია. ეს გულისხმობს მოწყობილობის დანაყოფებისა და მექანიზმების უფრო მეტ ელექტროფიკაციას თანამედროვეებთან შედარებით.

რუსეთში, ამ კონცეფციის ფარგლებში ტექნოლოგიას ახორციელებს ტექნოდინამიკა ჰოლდინგი, რომელიც შედის Rostec-ში. კომპანია ავითარებს ელექტრო უკუ ძრავებს მომავლისთვის რუსული ძრავი PD-14, საწვავის სისტემის ამძრავები, სადესანტო გადაცემის აწევა და გაფართოება.

"გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ, რა თქმა უნდა, განვიხილავთ მსხვილ კომერციულ თვითმფრინავების პროექტებს. და ამ დიდ თვითმფრინავებში ჩვენ, დიდი ალბათობით, გამოვიყენებთ ჰიბრიდულ მამოძრავებელ სისტემას, სანამ მთლიანად ელექტრონულად ვიქნებით", - თქვა Airbus-მა კომენტარში. "საქმე ის არის, რომ დამოკიდებულება "დღევანდელი ბატარეების სიმძლავრე-წონის თანაფარდობა ჯერ კიდევ ძალიან შორს არის იმისგან, რაც ჩვენ გვჭირდება. მაგრამ ჩვენ ვემზადებით მომავლისთვის, სადაც ეს შესაძლებელია."

„ქალბატონებო და ბატონებო, ეს თქვენი კაპიტანი საუბრობს. პატარა პრობლემა გვაქვს. ოთხივე ძრავა გაჩერდა. ჩვენ ყველაფერს ვაკეთებთ იმისათვის, რომ ისინი კვლავ ამოქმედდნენ. დარწმუნებული ვარ, რომ მთლად მძიმე მდგომარეობაში არ ხარ. ”

თვითმფრინავების ფრენას ბევრი რეალური საფრთხე ემუქრება. ყველა მათგანი საკმაოდ კარგად არის შესწავლილი. წელიწადში ათობით შემთხვევა ფრინველებთან თვითმფრინავის შეჯახების, როგორც წესი, საერთოდ არ იწვევს კატასტროფებს ან ავარიებს და მით უმეტეს, არ არის აკრძალვის მიზეზი ფრენების შეზღუდვის ქვეყნებში, სადაც ფრინველები არიან. კუმულონიმბუსის ღრუბლები სასიკვდილო საფრთხეს უქმნის თვითმფრინავებს, თუმცა ყოველდღიურად ასობით თვითმფრინავი უბრალოდ თავს არიდებს მათ უსაფრთხო მანძილზე (დაახლოებით 50 კილომეტრის შუაში ღრუბლებს შორის, ან 15 კილომეტრის დაშორებით ერთი ღრუბლიდან). ასეთი ფენომენების ჩამოთვლა არ არის მასალის თემა, მერწმუნეთ, ბუნებაში მათი არსებობა არ ამცირებს საერთო ფრენის უსაფრთხოებას.

საკითხის დეტალურად გასარკვევად ტელეფონით ვესაუბრე მსოფლიო ფრენის უსაფრთხოების ფონდის გამგეობის წევრთან, ვალერი გეორგიევიჩ შელკოვნიკოვთან, და ფრენების უსაფრთხოების საკონსულტაციო და ანალიტიკური სააგენტოს პრეზიდენტი. ჩვენი პირადი საუბრის შედეგებს ქვემოთ ჩემი სიტყვებით და ჩემი სახელით წარმოგიდგენთ, რადგან ექსპერტის სიტყვები ჟურნალისტის სიტყვებისგან გამიჯვნა შეუძლებელია:

ვულკანის Eyjafjallajokull-ის ამოფრქვევამ და ევროპაში ფრენების გაუქმებასთან დაკავშირებულმა შემდგომმა მოვლენებმა ძალიან გამამხიარულა. მე საერთოდ არ ვარ წინააღმდეგი საავიაციო უსაფრთხოების. მეტიც, თუ ადამიანს შეუძლია ამ თემაზე ხუმრობაც კი, მაშინ ჯერ კიდევ არ იცის, რა არის ავიაკატასტროფა. თუმცა თემას მაინც გავაგრძელებ. ვულკანური ამოფრქვევის მითოლოგიზაციამ და პრესის ისტერიამ აიძულა ავიაკომპანიები შეეჩერებინათ ან გადაედო ფრენები იმ სამთავრობო ტერიტორიებზე, სადაც ვულკანური ფერფლის „ღრუბლები“ ​​დაეცა.

მაშ, იყო თუ არა რეალური საფრთხე ფრენებისთვის, თუ იყო კოლექტიური საავიაციო ისტერია, რომელიც ჟურნალისტებმა დაიწყეს და შემდეგ დომინოს ეფექტი მოხდა? შევეცადოთ გავერკვეთ.

მართლაც, დიდი რაოდენობით აბრაზიული მტვრის შეყვანა თვითმფრინავის ძრავებში (და აბსოლუტურად არ აქვს მნიშვნელობა რა წარმომავლობაა) შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ხანძარი მყისიერი გადახურების და ტურბინის საკისრების შემდგომი განადგურების გამო. წუთში რამდენიმე ათასი ბრუნვის სიჩქარით, ისინი უბრალოდ დნება ხახუნისგან. ამიტომ, თუ თვითმფრინავი ვულკანური მტვრის სვეტს დაეჯახა, ასეთი ვითარება სავსებით შესაძლებელია.

კიდევ ერთი რამ არის ვულკანური მტვრის განსაკუთრებული სტრუქტურა. აფეთქების შედეგად გამოდევნილი ქვის ნაწილაკების გარდა, იგი ასევე შედგება უკიდურესად არარეგულარული ფორმის ამორფული ნაწილაკებისგან (სხვათა შორის, მინაც ამორფულია). თუ მიკროსკოპის ქვეშ დააკვირდებით ვულკანურ მტვერს, ნათლად დაინახავთ, რომ ის შედგება "ლენტებისგან", "ვარსკვლავებისგან" და სხვა ნაწილაკებისგან, რომლებსაც აქვთ ძალიან დიდი ზედაპირი, მიუხედავად დაბალი წონისა. იმათ. ამ ფუნქციის წყალობით, მას შეუძლია ჰაერში რამდენჯერმე დარჩეს გაფანტვის გარეშე. იმის გამო, რომ ელექტრიფიკაციისა და ფერფლის ნაწილაკების სხვა ურთიერთქმედების გამო, ასეთი ღრუბლები უკიდურესად უხალისოდ იშლება.

ასევე მისი თავისებურებაა მისი „წებოვნება“, ე.ი. სხვადასხვა ობიექტზე მიმაგრების ან სხვადასხვა ხვრელების ჩაკეტვის უნარი. უფრო მეტიც, ნაწილაკები, როგორც შესანიშნავი კონდენსაციის ბირთვები, გარკვეული დროის შემდეგ სრულიად გარეგნულად არ განსხვავდებიან ჩვეულებრივი ღრუბლისგან.

კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ ვულკანიდან "ასობით" კილომეტრის მანძილზეც კი, მტვერი ხდება ისეთი იშვიათი და წვრილად გაფანტული, რომ ამ მიზეზით თვითმფრინავის მარცხის ალბათობა მხოლოდ "თეორიულად" ხდება შესაძლებელი. და ათასი კილომეტრის დაშორებით, ვულკანურ მტვერს შეუძლია მხოლოდ ოდნავ დაბინძუროს ჰაერი, რაც, მიუხედავად ამისა, აშკარად ჩანს შეუიარაღებელი თვალით, რადგან მზის ამოსვლა და ჩასვლა ყველაზე ლამაზი ხდება მზის სხივების განსაკუთრებული რეფრაქციის გამო მტვრიან ჰაერში. .

მათ, ვინც ეგვიპტეში იმყოფებოდნენ, კარგად იციან ჰურგადას აეროპორტის თავზე ქვიშის ქარიშხალი. ჰაერში ქვიშის შეჩერება და განსაკუთრებით ჰაერში ნაწილაკების კონცენტრაცია და ზომა რამდენიმე რიგით აღემატება მტვრის კონცენტრაციას ევროპაში. ავსტრალიაში კი გლობალური მტვრის შტორმის პირობებში ფრენები ჩერდება მხოლოდ ხილვადობის უკიდურესი გაუარესების შემთხვევაში. ეს მაგალითები შეიძლება უსასრულოდ გაგრძელდეს. ახლა კი ყურადღება!!! ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ ვულკანური მტვრისგან განსხვავებით, სხვა საშიში ფენომენები კარგად არის შესწავლილი და არსებობს მკაფიო რეკომენდაციები მათი თავიდან აცილების მიზნით, ასევე მკაფიო რეგულაციები აკრძალვებისა და ნებართვების შესახებ "დამოკიდებულია".

ნება მომეცით ახლა წარმოგიდგინოთ ჩემი თანმიმდევრული ვერსია იმის შესახებ, რაც მოხდა.

ვულკანური ფერფლის გავლენა თვითმფრინავების ფრენაზე ყოველთვის არასაკმარისად შესწავლილი რამ იყო. რა თქმა უნდა, მეცნიერი ვულკანოლოგები დაჟინებით სწავლობდნენ თითოეულ ამოფრქვევას და მეტეოროლოგებს ჰქონდათ საკმაოდ მკაფიო წარმოდგენა ფერფლის გავრცელების მიმართულებისა და სიჩქარის შესახებ, მაგრამ არავის მიუცია ოდნავი მნიშვნელობა ამ ნაწილაკების შემდგომ ბედს, რადგან უკვე რამდენიმე ასეული კილომეტრია. ვულკანიდან ქარის მოძრაობის მიმართულებით ფერფლი უკვე სხვა არაფერია, თუ არა საინტერესო ოპტიკური ილუზია. დიახ, და სამოქალაქო ავიაციამ მხოლოდ რამდენიმე შემთხვევა იცოდა მანამდე, როდესაც თვითმფრინავები რეალურად ჩავარდნენ ფერფლის ძალიან მკვრივ ღრუბლებში და ამის გამო ძრავები გაჩერდნენ და სხვა უსიამოვნო რამ მოხდა. რა თქმა უნდა, ვულკანური ფერფლი, როგორც საშიში ფენომენი, შედის ყველა სახელმძღვანელოში და ინსტრუქციაში.

პრაქტიკაში, მფრინავებიც და საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლებიც საკმაოდ დამცინავად ეპყრობოდნენ ინსტრუქციის ამ პუნქტებს და საკმარისად კარგად არ სწავლობდნენ. იშვიათობისა და ეგზოტიკის გამო. და ეს იგივე ავიაციის ჩინოვნიკები, რომლებიც გაიზარდა ყოფილი მფრინავებისა და საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლებისგან, რომლებიც პრაქტიკულად არ გამოყოფდნენ ფულს ამ ფენომენების კვლევისთვის სამოქალაქო ავიაციის ინტერესებიდან გამომდინარე, რომელიც, "ზუსტი" ცოდნის ნაცვლად, მყისიერად გადაიზარდა მითებით. და ლეგენდები. ზოგადად, რაღაც აშკარა სისულელე მოხდა მეტეოროლოგიაში. მთელ მსოფლიოში "კომპიუტერებისა" და "სატელიტების" ბრმა რწმენის წყალობით, ამინდის სადგურების რაოდენობა "ცოცხალი" ადამიანებით შემცირდა დაახლოებით 60%-70%-ით. და არსებულ "ავტომატურ სისტემებს" შეუძლიათ მხოლოდ ჰიპოთეტური შექმნა მათემატიკური მოდელები, რომლებსაც საერთო არაფერი აქვთ რეალურ მდგომარეობასთან.

ასე რომ, ჟურნალისტებმა ააფეთქეს ეს თემა და საერთაშორისო საავიაციო ხელისუფლება, კერძოდ, Eurocontrol, მაშინვე დაეცა მას. არა მხოლოდ ეს, როდესაც საავიაციო ჩინოვნიკებმა დაიწყეს ამ დარგის მრავალრიცხოვან ექსპერტებთან მიმართვა, მათ (ექსპერტებმა) საკმაოდ შურისძიებით განაცხადეს მსგავსი რამ: ”ეს ფენომენი, რა თქმა უნდა, საშიშია, მაგრამ საკმარისად არ არის შესწავლილი. ჩვენი აღჭურვილობა პრაქტიკულად არ გვაძლევს საშუალებას განვასხვავოთ ვულკანური მტვრის საშიში კონცენტრაციის ღრუბლები ჩვეულებრივისგან. ასე რომ, ჩვენ არ ვიცით სად არის ეს ღრუბლები და არსებობენ თუ არა ისინი სინამდვილეში. ”

და მერე კიდევ უფრო სასაცილო გახდა. საშიშროების ზონა ფაქტობრივად საკმაოდ ლოკალური იყო (დიამეტრით და ხანგრძლივობით რამდენიმე ასეული კილომეტრი), მაგრამ სინამდვილეში ასობით და ასობით ათასი კვადრატული კილომეტრი დედამიწისა და წყლის ზედაპირი "დახურულ" ზონაში მოხვდა. ამავდროულად, ყველა დონე „0“-დან 35000 ფუტამდე (დაახლოებით 12 კმ) ასევე მთლიანად დაიხურა სიმაღლეებზე, თუმცა გადამზღვეველთა უმეტესობაც კი იწინასწარმეტყველა სიმაღლეების სახიფათო დახურვა მხოლოდ 22000 ფუტის სიმაღლეებიდან. მოკლედ, ფრენის აკრძალვა აბსოლუტური გახდა, რადგან მისი ინიციატორებიც კი ვეღარაფერს გააკეთებდნენ. იყო დომინოს ეფექტი.

გარდა ამისა, სრულიად მოულოდნელი რამ გამოიკვეთა. შესაძლებელი იყო ფრენა ნაცარისაგან თავისუფალ ზონებში და ზოგიერთ შემთხვევაში, მარშრუტიდან გადახრები ან მისი ხანგრძლივობის რამდენიმე ასეული კილომეტრით გაზრდა არანაირ როლს არ თამაშობდა, მაგრამ თანამედროვე ავტომატიზებულ სისტემებს უბრალოდ არ შეეძლოთ განრიგის მასობრივად გადაკეთება. და შეუძლებელი გახდა ამის გაკეთება ინდივიდუალურად. ავტომატიზაცია, ავტომატიზაცია და მეტი ავტომატიზაცია. "მექანიკური" განრიგის სპეციალისტები უბრალოდ დაიღუპნენ დინოზავრებივით და თანამედროვე ავიაკომპანიებს უბრალოდ არ ჰყავთ ასეთი სპეციალისტები. ვინც იცის, უნდა წარმოიდგინოს, რომ უნივერსიტეტში კლასების რეგულარული განრიგის შედგენა უკვე არის მოქმედება მეცნიერებას, ხელოვნებასა და მისტიციზმს შორის. ევროპის განრიგის გადაკეთებაზე საუბარი არ ყოფილა. არეულობა იყო. მე აბსოლუტურად არ ვგმობ ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ რაიმე ზომას, მაგრამ ვაღიარებ, რომ 21-ე საუკუნეში საკმაოდ სასაცილოა ნახევარი კონტინენტის დახურვა ერთი მთის გულისთვის კვამლით. დაე ძლიერები იყვნენ.

„ამერიკულმა“ დახმარებამ მხოლოდ დამატებითი საშინელება მოუტანა ევროპას და საბოლოოდ ჩამოართვა ევროპელი ავიაციის ჩინოვნიკებს ნების ნარჩენები.

რაც შეეხება რუსეთს, როგორც ევროპის ნაწილს, პანიკა საერთოდ არ ყოფილა. ფაქტია, რომ კურილის კუნძულების მრავალწლიანმა შესწავლამ (როგორც მუდმივი ამოფრქვევის ზონა) მოიტანა საკმარისი ცოდნა და უნარები ფრენის საფრთხის იდენტიფიცირებისთვის. ამიტომ რუსეთი თავის ტერიტორიაზე უპრობლემოდ გაფრინდა.

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთში ეგრეთ წოდებული "შტორმის განგაშის რგოლი" ადრე განადგურდა, ე.ი. დაიხურა ასობით და ასობით მეტეოროლოგიური სადგური, სადაც დაბალანაზღაურებადი ამინდის სინოპტიკოსები ისხდნენ და სახიფათო მოვლენების შესახებ პროგნოზებისა და გაფრთხილებების სიზუსტე არნახულად მაღალი იყო.

რაც შეეხება „დაუფინანსებელ“ მეცნიერებს, მაშინვე შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ მათ გამოუყოფენ დიდი თანხა კვლევისთვის, წარსული ტანჯვის კომპენსაციის სახით. მაგრამ ის ფაქტი, რომ ეს დაარღვევს მსოფლიო ჰარმონიას, რადგან ამ ფულს სხვა სფეროებიდან წაართმევენ, ნამდვილად ცუდია. ბიზნესი და ქველმოქმედება არ არის ძალიან თავსებადი, არა?

მიუხედავად ამისა, ეჭვი არ მეპარება, რომ წამყვანი მეცნიერები მაშინვე დაუკავშირდნენ ერთმანეთს და დაურეკეს და საერთო პოზიცია ჩამოაყალიბეს. ინტერნეტი, მობილური კავშირიდა ელ.ფოსტა კომუნიკაციის თვალსაზრისით - მოახდინეთ ნამდვილი სასწაულები. მეტიც, მეც მაქვს ასეთი ინფორმაცია. სულაც არ არის, რომ მე, სულ მცირე, დრო გავატარე გეოლოგ-გეოფიზიკოსად. ასე რომ ბიზნესი მიიღებს ფასებს მეცნიერებისგან სრულად.

და როგორც ეპილოგი მათთვის, ვინც სიტყვასიტყვით აღიქვამს ჩემს სიტყვებს, როგორიცაა „სასაცილო“ და „სასაცილო“, წარმოგიდგენთ მოკლე ნაწყვეტს სერგეი მელნიჩენკოს სტატიიდან „British Airways-ის ფრენის ისტორია 9“.

მათ შეეძლოთ ასაფრენი ბილიკის შუქების დანახვა საქარე მინაზე მცირე ნაკაწრით, მაგრამ თვითმფრინავის სადესანტო შუქები არ იყო განათებული. დაშვების შემდეგ მათ ვერ შეძლეს ტაქსით წასვლა, რადგან წინსაფრის განათებამ გამოიწვია მათი საქარე მინები. ქალაქი ედინბურგი ელოდა ბუქსირს, რომელიც ასაფრენი ბილიკიდან ამოიყვანდა...

შემდგომში დადგინდა, რომ თვითმფრინავი ფერფლის ღრუბელში შევიდა. იმის გამო, რომ ფერფლის ღრუბელი მშრალი იყო, ის არ ჩანდა ამინდის რადარზე, რომელსაც შეუძლია მხოლოდ ღრუბლებში ტენიანობის ასახვა. ღრუბელი მოქმედებდა როგორც ქვიშის აფეთქება და საქარე მინების ზედაპირი მქრქალია. ძრავებში მოხვედრის შემდეგ ფერფლი წვის კამერებში დნება და ელექტროსადგურის შიდა მხარეს დასახლდა.

მას შემდეგ, რაც ძრავებმა დაიწყეს გაცივება მათი გამორთვის გამო, მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი გამოვიდა ფერფლის ღრუბლიდან, გამდნარმა ფერფლმა დაიწყო გამაგრება და დაიწყო ფრენა ძრავებიდან ჰაერის წნევის ქვეშ, რამაც მათ საშუალება მისცა ხელახლა დაეწყოთ. გადატვირთვა შესაძლებელი გახდა იმის გამო, რომ ბორტზე ერთ-ერთი ბატარეა ფუნქციონირებდა.

ბორტზე მყოფი 263 ადამიანი გადარჩა.

Თავს მიხედე. ვიქტორ გალენკო, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი, ნავიგატორი, გეოლოგ-გეოფიზიკოსი

Eurocontrol-ის მიხედვით, დაახლოებით 5000 ფრენა დაფიქსირდა ევროპის საჰაერო სივრცეში 2010 წლის 18 აპრილს. შედარებისთვის, კვირას ისლანდიაში ვულკანის ამოფრქვევამდე დაახლოებით 24000 ფრენა განხორციელდა. ამრიგად, საჰაერო მიმოსვლა დაახლოებით 6-ჯერ შემცირდა. 15 აპრილიდან 63 000-მდე ფრენა გაუქმდა. ქვემოთ მოცემულია ცხრილი, რომელიც აჩვენებს ევროპის საჰაერო სივრცეში ფრენების რაოდენობის შემცირებას:

ამჟამად მსახურობს საჰაერო მოძრაობაარ არის ხელმისაწვდომი ზოგადი ავიაციის თვითმფრინავებისთვის ევროპის უმეტეს ქვეყნებში, მათ შორის ავსტრიაში, ბელგიაში, ხორვატიაში, ჩეხეთში, დანიაში, ესტონეთში, ფინეთში, თითქმის მთელ საფრანგეთსა და გერმანიაში, ასევე უნგრეთში, ირლანდიაში, ჩრდილოეთ იტალიაში, ნიდერლანდებში, ნორვეგიაში, პოლონეთში. , რუმინეთი, სერბეთი, სლოვენია, სლოვაკეთი, ჩრდილოეთ ესპანეთი, შვედეთი, შვეიცარია და დიდი ბრიტანეთი.

ამ სიაში ზოგიერთ ქვეყანაში ზედა საჰაერო სივრცე ღიაა ფერფლის ღრუბლის გავრცელების გამო, მაგრამ სხვა ქვეყნების ტერიტორიაზე საჰაერო სივრცის სრული დაკეტვის გათვალისწინებით, ზედა საჰაერო სივრცის ნებადართული ტერიტორიების გამოყენება შეუძლებელია.

ისეთი ტერიტორიებისა და ქვეყნების საჰაერო სივრცე, როგორიცაა სამხრეთ ევროპაესპანეთის, პორტუგალიის ნაწილების ჩათვლით, სამხრეთ ნაწილიბალკანეთი, სამხრეთ იტალია, ბულგარეთი, საბერძნეთი და თურქეთი ღიაა ნორმალური საჰაერო მიმოსვლით.

დაგეგმილი ფრენების მთლიანი რაოდენობის დაახლოებით 30% დღეს შესრულდება ევროპის მთლიანი ტერიტორიის 50%-ზე.

19 აპრილის დილიდან უკრაინის ყველა საჰაერო ზონა ღიაა. უკრაინის აეროპორტები თვითმფრინავების გაფრენისა და ჩამოსვლისთვის ჩვეულ რეჟიმში მუშაობს, მაგრამ ევროპის რამდენიმე აეროპორტი დაკეტილი რჩება. ფრენები ნებადართულია ვიზუალური ფრენის წესებით დაღამებამდე. თქვენ შეგატყობინებთ უკრაინის საჰაერო სივრცეში შემდგომი შესაძლო ცვლილებების შესახებ ვულკანური ფერფლის ღრუბლის გადაადგილების გამო (ვულკანის ამოფრქვევა ისლანდიაში). უკრაინული ავიახაზები აცხადებენ, რომ ფრენები არ სრულდება მხოლოდ ევროპის დახურულ აეროპორტებში, ყველასთვის ღია აეროპორტებიმსოფლიოში საჰაერო მიმოსვლა აღდგა.

ჩვეულებრივი დგუშიანი თვითმფრინავი ფრთებითა და კუდებით არის უცხოპლანეტელების საიდუმლოების ნაწილი. მიუხედავად იმისა, რომ საერთაშორისო კანონმდებლობა ყველა თვითმფრინავს მოითხოვს, აჩვენოს მარკირება და კუდის ნომრები თავის თვითმფრინავებზე, კუდის ფარფლებსა და ფიუზელაჟებზე, არცერთი ამ საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავი არ იცავს ზემოთ მოცემულ წესებს. ისინი ჩვეულებრივ ბნელი ნაცრისფერი ან შავი ფერისაა და არ აქვთ საიდენტიფიკაციო ნიშნები. ფლაპის ადგილებში, ისინი ხშირად დაბალ სიმაღლეზე დაფრინავდნენ, კაბინეტი ყოველთვის განათებულია, რაც არ არის ჩვეულებრივი პრაქტიკა ღამის ფრენებისთვის, რადგან კაბინაში შუქი ხელს უშლის პილოტის ვიზუალურ დაკვირვებას.

1896 წლიდან ეს „მეკობრული“ თვითმფრინავები მსოფლიოს სხვადასხვა ადგილას ნახეს. ეს იძლევა საფუძველს ვიფიქროთ, რომ ისინი დაინტერესებულნი არიან მთელი ჩვენი პლანეტით. ორშაბათს, 1968 წლის 22 ივლისს, დაახლოებით 14:00 საათზე, ერთ-ერთი ასეთი თვითმფრინავი გამოჩნდა უღრუბლო ცაზე სან კარლოს დე ბარილოშის აეროპორტის ზემოთ, ქალაქ ბაია ბლანკას (არგენტინა) მახლობლად. ის ზარმაცი ტრიალებდა აეროდრომზე 200 ფუტის სიმაღლეზე, თითქოს დასაფრენად ემზადებოდა.

მოწმეების დიდმა ნაწილმა, მათ შორის პილოტებმა, პოლიციის ოფიცრებმა და აეროპორტის თანამშრომლებმა, ყველაფერი მიატოვეს და მოულოდნელი სტუმრის ყურება დაიწყეს. რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის ჩამოსვლა დიდ აეროპორტში დღისით, არის მოვლენა, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმესთვის საინტერესო იყოს, მაგრამ ამ მანქანაში რაღაც უცნაური იყო. თუნდაც ძალიან უცნაური.

შემდგომში, ყველა მოწმე დაეთანხმა, რომ ამ თვითმფრინავს უჩვეულოდ გრძელი ფიუზელაჟი ჰქონდა და მისი დელტას ფორმის ფრთები ძალიან მოკლე ჩანდა ამ ზომის მანქანის ჰაერში შესანარჩუნებლად. და მაინც, ის ძალიან ნელა დაფრინავდა, ისე ნელა, რომ უბრალოდ წარმოუდგენელი იყო, როგორ შეეძლო ჰაერში დარჩენა. აეროდინამიკის ერთ-ერთი ფუნდამენტური კანონი ამბობს, რომ რაც უფრო მოკლეა თვითმფრინავის ფრთები მის საერთო სიგრძესთან შედარებით, მით უფრო სწრაფად უნდა იფრინოს ის ფრთების აწევის შესანარჩუნებლად.

აეროპორტის სამეთვალყურეო კოშკი სცადა თვითმფრინავთან დაკავშირებას რადიოთი, მაგრამ პასუხი არ მიუღია. შემდეგ აინთო მწვანე სასიგნალო შუქები, რაც აძლევდა დაშვების უფლებას. თუმცა, გიგანტურმა მანქანამ განაგრძო ტრიალი აეროპორტის თავზე. 28-ე ასაფრენი ბილიკის დასასრულს რომ მიაღწია, თვითმფრინავი მოულოდნელად შემობრუნდა 360 გრადუსით თავისი ღერძის გარშემო, თითქმის ადგილზე. გაოცებულმა მაყურებელმა, რომელიც იდუმალი აპარატის მანევრებს მიწიდან ბინოკლებით ადევნებდა თვალს, მის გვერდებზე ვერ ხედავდა რაიმე საიდენტიფიკაციო ნიშანს, გარდა სამი პატარა და ერთი დიდი შავი კვადრატისა. აეროპორტის ვერცერთმა თანამშრომელმა ვერც კი იდენტიფიცირა თვითმფრინავის ტიპი, თუმცა იცნობდა თვითმფრინავების ყველა არსებულ კლასს Constellation-დან U-2-მდე, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ მათ ხელთ ჰქონდათ ყველა საჭირო საცნობარო წიგნი. თვითმფრინავი თითქოს ფრენის ნაცვლად ცურავდა და რბილი სტვენის ხმას გამოსცემდა. რამდენიმე წუთის შემდეგ მანქანამ სიჩქარე აიღო და სამხრეთ-აღმოსავლეთის მიმართულებით გაუჩინარდა.

არგენტინის ხელისუფლებამ ამ ინციდენტზე ახსნა ვერ შეძლო. 1968 წლის 25 ივლისს ეს ამბავი გამოჩნდა გაზეთ LA RAZON-ის გვერდებზე და მოგვიანებით გამოიძია ინგლისელმა ედიტ გრაინემ, ჟურნალ FLYING SOS REVIEW-ის თანამშრომელმა. 1968 წელს ქალაქ ვაია ბლანკას მთელი ტერიტორია გახდა უცხოპლანეტელების ფართო სპექტრის დათვალიერების ადგილი. იყო ცნობები როგორც დაშვების, ასევე კონტაქტების შესახებ.

ამოუცნობი დელტა-ფრთების მანქანების მთელი ფორმირება ნახეს შეერთებულ შტატებში და მიიღო სპეციალური გამოკვლევა არასანდო საჰაერო ძალებისგან. PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ნათქვამია შემდეგში „გაუცნობი ობიექტების“ ქვეშ:

”საზღვაო საავიაციო სკოლის იუნკერი, მისი მეუღლე და რამდენიმე სხვა ადამიანი კვირას, 1952 წლის 20 აპრილს, იმყოფებოდნენ საზაფხულო კინოთეატრში მძღოლებისთვის, შოუზე, რომელიც გაგრძელდა 21.15-დან 22.40 საათამდე. შოუს დროს მათ შენიშნეს ფრენის ცხრა ჯგუფი. პირდაპირ მათ ზემოთ. თითოეული ჯგუფი შეიცავდა ორ-დან ცხრა ობიექტს, ხოლო ერთი ჯგუფი შედგებოდა ოცი ობიექტისგან. ეს ობიექტები დაფრინავდნენ სწორი კურსით, ამავე დროს ცვლიდნენ მას ჩვეულებრივი თვითმფრინავის შემობრუნებით. ფორმაში ისინი ჩვეულებრივს ჰგავდნენ. რეაქტიული თვითმფრინავები.

მათში უჩვეულო იყო ის, რომ თითოეულს გარშემორტყმული იყო წითელი ნათება, რომელიც გამოსული იყო საკუთარი თავისგან. ღამე სრულიად უღრუბლო იყო“.

ვაშინგტონის მთავრობის ოფიციალურმა წარმომადგენელმა, რომელსაც გასაგები მიზეზების გამო არ ვასახელებ, ცოტა ხნის წინ მომიყვა 1957 წელს ლონგ აილენდში ცხოვრებისას მომხდარი გამოცდილების შესახებ. მისი თქმით, ის ძაღლის ყეფამ და წივილმა გააღვიძა და სახლიდან გავიდა. , მან დაინახა უზარმაზარი დელტაფრთიანი თვითმფრინავი, რომელიც დიდებულად მიცურავდა მის ზემოთ სრულ სიჩუმეში. თვითმფრინავი გარშემორტყმული იყო რაღაც საშინელი ჟოლოსფერი ნათებით. ვინაიდან მსგავსი არაფერი უნახავს, ​​დაურეკა უახლოეს საჰაერო ბაზას და მოახსენა მომხდარი.

მეორე დღეს იგი დაიბარეს ავიაბაზაში, სადაც ტერიტორიის უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელმა ოფიცერმა სთხოვა დამატებითი დეტალების მიწოდება და თქვა, რომ მსგავსი შეტყობინებები მიიღეს სხვა ადამიანებისგან. (მცირე რაოდენობის პროტოტიპების გარდა, დელტა ფრთების თვითმფრინავები იშვიათობა იყო ორმოცდაათიან წლებში.) უცხოპლანეტელების ენთუზიასტები და მათ მიერ შექმნილი ორგანიზაციები, პირველ რიგში, ზრუნავენ უჩვეულო ფორმის ობიექტების შესახებ ინფორმაციის შეგროვებით, როგორიცაა დისკები და მფრინავი თეფშები. თუმცა, საჰაერო ფენომენების შესწავლის ორგანიზაციამ მიიღო დამაინტრიგებელი შეტყობინება იდუმალი თვითმფრინავის შესახებ, გამოიკვლია იგი ყველა შესაძლო ყურადღებით. მოწმე ნებაყოფლობით დათანხმდა ჩვენების მიცემას სიცრუის დეტექტორის ტესტზე და უპასუხა პროფესიონალი ფსიქოლოგების კითხვებს. მოწმის სახელია ვილჰელმ ჰეცკე, რანჩერი კალგარში (ალბერტა, კანადა). მან მთლიანად გაიარა დეტექტორის ტესტი. ჯიმ და კარელ ლორენცების წიგნის "უცხოპლანეტელები ამერიკაზე" მთელი თავი ამ ინციდენტს ეძღვნება.

1965 წლის ოქტომბრის ერთ დილას, ვილჰელმ ჰეცკე ცხენებით მიდიოდა Sickle Jay Ranch-ის ტერიტორიაზე, როდესაც მოულოდნელად დაინახა, როგორ გამოიყურებოდა პატარა თვითმფრინავი, რომელიც მიწაზე იჯდა. იგი ვერცხლისფერი ნაცრისფერი იყო, უკანა (დელტას ფორმის) ფრთებით. უფრო ახლოს რომ მიუახლოვდა, ჰეცკემ გულდასმით დაათვალიერა თვითმფრინავი. მისი სიგრძე დაახლოებით 16 ფუტი იყო, ფრთების სიგრძე 12 ფუტი, ხოლო ფიუზელაჟის სისქე 4-5 ფუტს არ აღემატებოდა.

ჰეცკეს თქმით, თვითმფრინავის კანი უჩვეულო იყო, „ვაფლის ზედაპირს“ ჰგავდა. გამჭვირვალე, როგორც ჩანს, პლასტმასის ტილო ფარავდა სალონს. მასში ყველანაირი რთული ინსტრუმენტის დანახვა შეიძლებოდა, თოთხმეტი დიუმიანი ტელევიზორის ეკრანი და ორი პატარა, შუშის მსგავსი, ჩაძირული სავარძელი. არ ჩანდა ძრავები, პროპელერები, საქშენები, ასევე არ იყო საიდენტიფიკაციო ნიშნები ან თუნდაც ნომრები. არც თვითმფრინავში და არც მის ირგვლივ სიცოცხლის ნიშნები არ იყო. ჰეცკე, რომელიც ჩქარობდა სამსახურში მისვლას, იძულებული გახდა დაეტოვებინა და მოგვიანებით ამ ადგილას დაბრუნება ვერ შეძლო.

ჰეცკეს მიერ თვითმფრინავის აღწერა შეიცავდა ბევრად მეტ დეტალს, ვიდრე ჩვენ აქ მოვიყვანეთ, მათი უმეტესობა ძალიან უჩვეულო.

მიუხედავად იმისა, რომ ობიექტს ჰქონდა ძალიან ჩვეულებრივი ფრთები და კუდის ფარფლი, მისი ინტერიერი და ვაფლის მსგავსი კანი თავისთავად მეტყველებს. (ბევრი მოხსენება მიუთითებს იმაზე, რომ უცხოპლანეტელებს აქვთ უხეში ან ღარებიანი ტყავი. ცხადია, რომ ასეთი მკვრივი ზედაპირი აუცილებელია უეცარი დამუხრუჭებისა და ობიექტის პოტენციური სიჩქარის შესამცირებლად. უახლესი თვითმფრინავები დამზადებულია ტექნოლოგიურად გლუვი ზედაპირით.

არასწორად მოთავსებულ მოქლონის თავსაც კი შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს სიჩქარე.) ჰეცკეს მიერ აღმოჩენილი თვითმფრინავი აშკარად იყო აშენებული ძალიან პატარა პილოტებისთვის და დაფრინავდა ჩვენთვის უცნობი პრინციპით, რომელიც არ საჭიროებდა არც პროპელერებს და არც რეაქტიულ ნაკადს. (ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა პლანერს აქვს ძალიან გრძელი ფრთები, ხოლო ჰაიცკეს აღმოჩენილ ობიექტს ძალიან მოკლე ჰქონდა.) თქვენ რომ ნახოთ ასეთი თვითმფრინავი, რომელიც ნელა დაფრინავს თავზე, ალბათ დიდ ყურადღებას არ მიაქცევდით.

Იდუმალი სატვირთო თვითმფრინავები

ტერიტორიის თავზე კიდევ რამდენიმე ტიპის იდუმალი თვითმფრინავი მოქმედებს ჩრდილოეთ ამერიკა. გიგანტური მანქანა, რომელიც მოგვაგონებდა Flying Boxcar სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავს, ხშირად ჩნდებოდა ფლაპის ზონებზე, ასრულებდა მანევრებს, რომლებიც სრულიად შეუძლებელი იყო ამ კლასის მანქანებისთვის. მოწმეთა ჯგუფმა გალიპოლისის გარეუბანიდან, ოჰაიო, მითხრა, რომ ისინი ოცდაათი წლის განმავლობაში აკვირდებოდნენ იდუმალ მფრინავ შუქებს მათ ბორცვებზე და მინდვრებზე. გარდა ამისა, ჩემი მხრიდან წამყვანი კითხვების გარეშე, მათ დაიწყეს საუბარი „დიდი სატვირთო თვითმფრინავების“ შესახებ, რომლებიც თვეში რამდენჯერმე დაფრინავენ ბორცვებზე და „ზოგჯერ ისე დაბლა, რომ რაღაც ბორცვზე უნდა დაეჯახონ“. ეს სატვირთო თვითმფრინავები მრავალძრავიანია და ნაცრისფერ ფერშია შეღებილი. გალიპოლისზე არ არსებობს რეგულარული სამხედრო და სამოქალაქო ავიაციის მარშრუტები. ახლოს არ არის საჰაერო ძალების ბაზები და თვითმფრინავები, რომლებიც დაფრინავენ ჩარლსტონში, დასავლეთ ვირჯინიის აეროპორტში, დაფრინავენ ბევრად უფრო ჩრდილოეთით. და ეს სრულიად გასაგებია, რადგან უგუნური გამბედაობა, რომელიც საჭიროა ოჰაიო-დასავლეთ ვირჯინიის რეგიონის მთების მოღალატე ზოლზე ფრენისას არანაირად არ არის გამართლებული.

1966 წლის 5 აპრილი, ინჟინერმა რაიმონდ ფაულერმა ექსეტერის (ნიუ ჰემფშირი) რაიონში ჩატარებული საკუთარი გამოძიების შედეგებზე გაამახვილა თავის მოხსენებაში შეიარაღებული ძალების კომიტეტისთვის უცხოპლანეტელების ფენომენის გამოძიების შესახებ. კერძოდ, მან თქვა: ”ჩემი პირველი ორი ვიზიტის დროს კარლ დინინგ ველზე (სადაც ადრე დაფიქსირდა უცხოპლანეტელების აღმოჩენის შესახებ), ორივე შემთხვევაში ვნახე დაბალი მფრინავი C-19 მფრინავი ბოქსკარი. ეს მოხდა 1965 წლის 11 სექტემბერს“. ჩემი კვლევისას ბევრი ადამიანისგან მსმენია ერთმანეთისგან შორს და საჰაერო ძალების ბაზებიდან C-19 თვითმფრინავების აღწერისას.

ყველა მოწმემ დაინახა ეს თვითმფრინავები, რომლებიც დაფრინავდნენ ძალიან დაბალ სიმაღლეზე, რაც თავისთავად უცნაურია ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ აერობატიკა, რომელიც ამ თვითმფრინავებმა აჩვენეს, მათთვის უბრალოდ შეუძლებელი იყო. ცოტა ხნით ასე ვვარაუდობდი Საჰაერო ძალასპეციალურად აღჭურვილ თვითმფრინავებს გადაეგზავნათ ფლაპის ზონებში გადაღება და სხვადასხვა ტესტირება. მაგრამ ფაქტებმა მაიძულა განმეშორებინა ეს სასიამოვნო ჰიპოთეზა, ჩავანაცვლე იგი ძალიან უსიამოვნო ჰიპოთეზათ. მივედი დასკვნამდე, რომ C-19-ის მსგავსი თვითმფრინავები ფაქტობრივად მოქმედებდნენ ფლაპის ადგილებში, მაგრამ, სამწუხაროდ, მათ აბსოლუტურად არაფერი აქვთ საერთო ჩვენს საჰაერო ძალებთან.

მცირე ზომის ერთძრავიანი თვითმფრინავები ასევე ხშირად შენიშნეს, რომლებიც დაფრინავდნენ და ყნოსავდნენ უცხოპლანეტელებზე ბოლოდროინდელი დათვალიერების ადგილებში. ჩვეულებისამებრ, ეს თვითმფრინავები ნაცრისფერი იყო და არანაირი მარკირება არ ჰქონდათ.

მცოდნე მოწმეებმა, რომელთაგან ზოგიერთს ბინოკლები ჰქონდა, დაინახეს ისინი ტეხასის, ფლორიდისა და დასავლეთ ვირჯინიის თავზე. დიდი სატვირთო თვითმფრინავების მსგავსად, ეს პატარა მანქანები ღამით დაფრინავენ კაშკაშა კაბინებით და ჰაერში ჩანს იმ მღელვარე და ქარიშხლიან ღამეებში, როდესაც არც ერთი საღად მოაზროვნე პილოტი არ გაბედავს ჰაერში გამოსვლას. არსებობს მრავალი ფაქტი, რომელიც ადასტურებს უცხოპლანეტელების უამინდობის სიყვარულს.

1968 წლის მარტში, დასავლეთ ვირჯინიის ქალაქ პოინტ პლეზანტში, კომპეტენტური დამკვირვებლები აკვირდებოდნენ დაბალ განათებას გზატკეცილზე 62-ზე ღამის ქარბუქის დროს. ნათურები იყო დამახასიათებელი უცხოპლანეტელები. ამ ნათურების მიღმა იყო პატარა ერთადგილიანი თვითმფრინავი, რომელიც, როგორც ჩანს, შეუმჩნეველი იყო ქარისა და ქარბუქისთვის.

ამ ინციდენტამდე ერთი წლით ადრე, 1967 წლის აპრილის დასაწყისში, მე გამოვეკიდე უცნაურ მფრინავ ცეცხლს მეორე მსოფლიო ომის ძველი ასაფეთქებელი ნივთიერებების საწყობებიდან პოინტ პლეზანტის ჩრდილოეთით, დასავლეთ ვირჯინიის ჰენდერსონის მახლობლად მდებარე მთის დასაწყისამდე. მე შევწყვიტე დევნა და, მანქანიდან გადმოსვლისას, ერთ-ერთი ბორცვის წვერზე მდგარ ადამიანთა ჯგუფს შევუერთდი, როცა უცებ გამოჩნდა ორძრავიანი თვითმფრინავი, შემოიარა და პირდაპირ ჩვენკენ გამოფრინდა, ძლივს აკლდა ხეების მწვერვალებს. . რაც უფრო ახლოს მივედით, თვითმფრინავმა გამორთო ძრავები, ფაქტიურად ჩვენს თავზე სრიალებდა - სრულიად იდიოტური მანევრი, თუ გავითვალისწინებთ მოღალატე მაღლობებს, რომლებიც ყოველთვის აკრავს ბორცვებსა და ხეობებს. თვითმფრინავის სალონი მკვეთრად იყო განათებული და მასში აშკარად ჩანდა პილოტის ფიგურა. საღამოს 9 საათი იყო, ძალიან ბნელოდა და კაშკაშა განათებული სალონი ორმაგად უცნაურად გამოიყურებოდა. როგორი პილოტია ეს, რომელმაც არამარტო გადაწყვიტა გადაფრენა ხის ტოტებზე უკიდურესად საშიშ ზონაში, არამედ შეგნებულად გააჩერა ძრავები და დაბრმავდა კაბინაში კაშკაშა შუქების ჩართვით?

მანქანაში ჩავჯექი და, მდინარე ოჰაიოს გადაკვეთისას, გალიპოლისის მახლობლად მდებარე პატარა აეროდრომზე გავეშურე ამ გიჟური პილოტის დასათვალიერებლად, რადგან, ჩემი გათვლებით, მას სხვაგან დასაფრენი ადგილი არ ჰქონდა. აეროდრომზე არავინ იყო, იქ გაჩერებული მანქანები გადახურული იყო და არც ერთის ძრავა არ იყო გახურებული. რა თქმა უნდა, ალბათ არსებობენ კერძო თვითმფრინავების მფლობელები, რომლებსაც მოსწონთ ნერვების მოშლა ღამის ფრენებით დაბალ სიმაღლეზე, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მათ შორის იყვნენ ისეთებიც, რომლებიც საფრთხეს შეუქმნიან ლიცენზიას და სიცოცხლეს ასეთი სულელური და საშიში ტრიუკების შესრულებით. მჭიდროდ დასახლებულ ადგილებში.

შვედმა მკვლევარმა ეკ ფრენსენმა, რომელიც ახლახან ჩაეფლო 30-იანი წლების სტოკჰოლმის გაზეთებში, შეკრიბა 1932-1938 წლების სკანდინავიის ფლაპის ბევრი დავიწყებული ფრაგმენტი. მან ამოთხარა 90-ზე მეტი დეტალური შეტყობინება და იყო საკმარისი იმისათვის, რომ შეესრულებინა მოსაწყენი სამუშაო მათი თარგმნით ინგლისური ენაჩვენთვის. ეს შეტყობინებები განსაცვიფრებელ სურათს ქმნის.

1932 წლიდან დიდი თვითმფრინავებიშვედეთის ჩრდილოეთით, ნორვეგიისა და ფინეთის თავზე, დაუსახელებელმა თვითმფრინავებმა დაიწყეს გამოჩენა. ამ მანქანების ყველა აღწერილობა მიუთითებს, რომ ისინი ნაცრისფერი იყო. ისინი ხშირად ჩნდებოდნენ ქალაქებში საშინელი ქარბუქების დროს, რკინიგზის სადგურები, ციხესიმაგრეები და გემები ზღვაზე. ხშირად, რაღაც ობიექტზე წრიული ტრიალებისას ისინი თიშავდნენ ძრავებს. ბევრი მათგანი აღწერილი იყო, როგორც უზარმაზარი, მრავალძრავიანი მანქანები. მოწმეთა ხუთკაციანმა ერთმა ჯგუფმა განაცხადა, რომ ნახა უზარმაზარი რვა ძრავიანი თვითმფრინავი. მრავალი მოხსენებიდან ირკვევა, რომ ეს მანქანები არაერთხელ გამოჩნდნენ სამში.

იმ წლებში სკანდინავიაში კერძო თვითმფრინავები თითქმის არ არსებობდა. გიგანტური China Clipper ჯერ კიდევ შენდებოდა შეერთებულ შტატებში, ხოლო ხისტი სამძრავიანი Ford, რომელიც ახლახან დაიწყო წარმოება, გამოიყენებოდა იმ დროს არსებულ მრავალ კომერციულ ავიახაზებზე. 1926 წელს ადმირალ ბაიდი და ფლოიდ ბენეტი შპიცბერგენიდან ჩრდილოეთ პოლუსზე სამძრავიანი ფოკერით გაფრინდნენ.

მათი ფრენა ფართოდ გააშუქა სკანდინავიურმა პრესამ და ფოკერის ფოტო გავრცელდა ყველა გაზეთში.

ექვსი წლის შემდეგ, როდესაც სკანდინავიის თავზე იდუმალი თვითმფრინავები გამოჩნდნენ, ბევრმა მოწმემ ისინი ბაიდას ფოკერს შეადარა.

შვედეთის მთავრობამ ეს მოხსენებები ძალიან სერიოზულად მიიღო. 1934 წელს შვედეთის საჰაერო ძალების არანაკლებ 24 თვითმფრინავი გაიგზავნა ქვეყნის შორეულ და იშვიათად დასახლებულ რაიონებში პატრულირებისთვის, სადაც გავრცელებული ინფორმაციით, ჩნდებოდნენ „მფრინავი აჩრდილები“. ჩატარდა საფუძვლიანი ძებნა ხმელეთზე, ზღვაზე და ჰაერში. ოპერაცია ჩატარდა არახელსაყრელ ამინდში, რის შედეგადაც ორი შვედური თვითმფრინავი დაიკარგა.

შევეცდები აქ შევაჯამოთ ამ ფლოპის რამდენიმე ძირითადი შემთხვევა.

წყაროებია შემდეგი გაზეთები: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN და THE NEW YORK TIMES.

"პიტეო." მრევლის მღვდელმა ლანდტრესკიდან განაცხადა, რომ ბოლო ორი წლის განმავლობაში მას ხშირად უნახავს რამდენიმე იდუმალი თვითმფრინავი ამ მხარეში. სამხრეთ-დასავლეთიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთით.

ოთხჯერ თვითმფრინავები ძალიან დაბალ სიმაღლეზე გამოჩნდნენ, მაგრამ მათზე საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა.

ერთ შემთხვევაში თვითმფრინავის სიმაღლე მხოლოდ რამდენიმე მეტრი იყო სამრევლო ეკლესიის გუმბათიდან. რამდენიმე წამის განმავლობაში კაბინაში მყოფი ორი პილოტი აშკარად ჩანდა. მანქანა ნაცრისფერი მონოპლანი იყო.

მღვდელმა ამის შესახებ ადრე არ შეატყობინა, რადგან ფიქრობდა, რომ ხელისუფლებამ ამის შესახებ უკვე სხვა წყაროებიდან იცოდა“.

1933 წლის დეკემბრამდე, ძალიან ცოტა მოხსენება გამოქვეყნდა, მაგრამ 1909 წლის ახალი ინგლისის დარტყმის გამოცდილება ყველა საფუძველს იძლევა იმის დასაჯერებლად, რომ უკვე იყო საკმარისი ცნობები, სანამ ისინი პრესისკენ მიიწევდნენ.

ჩვენს ხელთ არსებული პირველი ჩანაწერი აღწერს შობის ღამეს უცხოპლანეტელების დანახვას: „1933 წლის 24 დეკემბერი კალიქსი. იდუმალი თვითმფრინავი ზღვიდან დაახლოებით საღამოს 6 საათზე გამოჩნდა. კალიქსს გადაუარა და შიგნით გაუჩინარდა დასავლეთისკენ. შუქის სხივმა თვითმფრინავიდან გამოსული პროჟექტორიდან გაანათა ტერიტორია“. 1933 წლის 27 დეკემბერს The NEW YORK TIMES-მა თითქმის მთელი სვეტი მიუძღვნა ნიუ-იორკის ზემოთ „იდუმალი თვითმფრინავის ძლიერი ქარბუქის დროს“ გამოჩენას. 26 დეკემბერს დილის 9:30 საათზე, მთელ მანჰეტენზე ხალხმა ნათლად გაიგო თვითმფრინავის ხმა, რომელიც, როგორც ჩანს, ქალაქს შემოუარა ქარბუქის დამაბრმავებელ საფარში. რადიოსადგურმა NBS აღნიშნა ინციდენტი ახალი ამბებისატელეფონო ზარები შეტყობინებებით წვიმდა გაზეთების რედაქციაში. THE TIMES გრძელდება:

„სხვადასხვა მოხსენებების შედარება მიუთითებს, რომ პილოტი გაფრინდა 72-ე ქუჩაზე, შემოუარა ცენტრალურ პარკს და შემდეგ გაემართა ბრონქსის რაიონში (231-ე ქუჩა და სედვიკის გამზირი). გარკვეული პერიოდის განმავლობაში სხვა ცნობები არ ყოფილა, მაგრამ დაახლოებით 14:25 საათზე, ძრავის ხმა გაისმა 155-ე ქუჩის ტერიტორიიდან, ჰადსონის გასწვრივ მდებარე ბილიკთან... მეტროპოლიტენის ზონის ყველა აეროდრომი იტყობინება, რომ არ იყო ფრენები და არც ერთი თვითმფრინავი არ დაეშვა მათზე მთელი დღის განმავლობაში, რაც გზას გავუდექით ქარბუქში."

1933 წლის თვითმფრინავებმა უბრალოდ ვერ შეძლეს ფრენა ასეთ რთულ ამინდში და ძალიან საეჭვოა, რომ ახლაც რომელიმე თვითმფრინავს შეეძლო ჰაერში დარჩენა ქარბუქის დროს ხუთი-ექვსი საათის განმავლობაში. მაგრამ თვითმფრინავმა, რომელიც მანჰეტენზე გამოჩნდა, სწორედ ასე მოიქცა და, რა თქმა უნდა, თვითმფრინავის შესახებ ვერავინ ვერასოდეს გაიგო.

1934 წლის თებერვალში ზუსტად იგივე ინციდენტი მოხდა დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქზე (იხ. NEW YORK TIMES, 1934 წლის 4 თებერვალი).

სკანდინავიაში "მფრინავი მოჩვენებები" შობისთანავე დაიწყეს უკიდურესად აქტიური. (გახსოვდეთ, რომ 1909 წლის ფლოპი ასევე მოხდა საშობაო კვირაში.) იყო შეტყობინება შვედეთ-ნორვეგიის საზღვრის გასწვრივ უცნობი თვითმფრინავის დაფრინვის შესახებ და მოხსენება მოვიდა ორი ადგილიდან - ტერნაბიდან (შვედეთი) და ლანგმო ვეფონიდან ( ნორვეგია). 1935 წლის 28 დეკემბერს შვედეთის საჰაერო ძალების მე-4 საჰაერო კორპუსს დაევალა ტერნაბიში გაფრენა მომხდარის გამოსაძიებლად.

საიდუმლომ ტრაგიკული სახე მიიღო, როდესაც გოთლანდში საარტილერიო პოლკის ლეიტენანტი გეორგ ენგელჰარდი თხილამურებით ტენასიდან სტორლიენში გაემგზავრა, მარშრუტი, რომელიც გადიოდა ტყიან ადგილებში, სადაც გავრცელებული ინფორმაციით, მფრინავი აჩრდილები იყვნენ. ლეიტენანტი სტორლიენთან არ მისულა. საძიებო მხარეები, მათ შორის ნორვეგიის საჰაერო ძალების თვითმფრინავები, ამაოდ ცდილობდნენ მის პოვნას. 1934 წლის 4 იანვარს სამი მოთხილამურე ჯგუფი გაჰყვა ენგელჰარდის სავარაუდო გზას და არ დაბრუნდა. მათ მოსაძებნად მოეწყო ახალი საძიებო ჯგუფი.

ამ მზარდი საიდუმლოებით NEW YORK TIMES-იც კი დაინტერესდა. 1934 წლის 10 იანვარს Times-ის კორესპონდენტი სტოკჰოლმიდან იტყობინება:

”შვედეთის საჰაერო ძალებმა უკვე დაკარგეს ორი თვითმფრინავი საიდუმლოებით მოცული თვითმფრინავის ბაზების ადგილმდებარეობის მუდმივ მცდელობებში. ახლა ყველას ყურადღება გამახვილებულია ლეიტენანტ ენგელჰარდ-ვანბერგის ბედზე, რომელიც შობის ღამეს დაიკარგა და სამი მოთხილამურე, რომლებიც გაუჩინარდნენ ლეიტენანტის პოვნისას. თავდაცვის სამინისტროს სპიკერმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ ოთხივე დაკარგული ჯარისკაცის ძებნას ჯერ შედეგი არ მოჰყოლია“.

სამი დაკარგული მოთხილამურე მოულოდნელად 12 იანვარს ნიუ სტილის რკინიგზის სადგურზე გამოჩნდა. გაზეთებმა არ მისცეს ახსნა მათი ხანგრძლივი არყოფნის გამო. თუ ვინმეს ინტერვიუ მისცეს, მისი გამოცემის პოვნა ჯერ ვერ მოხერხდა.

საბოლოოდ, 17 იანვარს, ლეიტენანტ ენგელჰარდის კარავი აღმოაჩინეს და მისგან ორი მილის დაშორებით, თავად ოფიცრის გაყინული ცხედარი. მიუხედავად რაიონში მძვინვარებული ქარიშხლისა, ლეიტენანტმა კარავში დატოვა თხილამურები და ბეწვის ქურთუკი და ფეხით გაემართა მთებში, რათა შეხვედროდა სიკვდილს. ამ საქმის შესახებ დამატებითი დეტალები არ გავრცელებულა.

რამ აიძულა ყველაზე გამოცდილმა მოთხილამურემ და მონადირემ დატოვა თხილამურები და თბილი ტანსაცმელი კარავში და გააფთრებული ქარბუქის მეშვეობით მთებში გაემართა? ჩვენ ალბათ ვერასდროს გავიგებთ.

მთაში ყოფნისას ჩრდილოეთ ნორვეგიაისინი ეძებდნენ უბედურ ენგელჰარდს, მფრინავმა მოჩვენებებმა განაგრძეს ფრენები სკანდინავიის სამი ქვეყნის თავზე. 1934 წლის იანვარ-თებერვალში გამოქვეყნებული შეტყობინებების დაახლოებით მესამედი მოხდა კვირაობით. შვედური ოფიციალური პირებიამ შემთხვევებს ღიად უწოდეს "კვირას". რამდენიმე ცნობა იდუმალი მანქანების დაშვების შესახებ მოვიდა ერთმანეთისგან დაშორებული ტერიტორიებიდან. ისინი ყველა ოთხშაბათს მოხდა.

სადესანტო ადგილებზე თოვლში აღმოჩენილი ანაბეჭდები თვითმფრინავის თხილამურების კვალი იყო.

იმ წელს ბევრი მასობრივი დათვალიერება მოხდა ქალაქებისა და ქალაქების თავზე, რომლებზეც იდუმალი მანქანები დაფრინავდნენ. თვითმფრინავები ხშირად დაფრინავდნენ ქარბუქის დროს, ხანდახან დაბლა ტრიალებდნენ სოფლების თავზე და ანათებდნენ მიწას ძლიერი პროჟექტორებით.

ჩვენ თავისუფლად ვიქნებით მოვიყვანოთ ზემოთხსენებული გაზეთებიდან მოპოვებული ამ ინციდენტების შესახებ რამდენიმე ფაქტი;

1. კვირა, 1933 წლის 31 დეკემბერი - ოლაფ ჰელუნდი - "კარგი რეპუტაციის მქონე სერიოზული ადამიანი" - ნახა "დიდი ნაცრისფერი თვითმფრინავი, რომელიც უფრო დიდი იყო ვიდრე ნებისმიერი სამხედრო თვითმფრინავი, რომელიც მან იცნობდა". დილის 3.45 საათზე თვითმფრინავმა სამი წრე შემოხაზა სორსელის რკინიგზის სადგურზე. მანქანა იყო მონოპლანი და მთლიანად ჩაკეტილი, რომელიც სამგზავრო თვითმფრინავს წააგავდა. იგი აღჭურვილი იყო რაიმე სპეციალური დიზაინის ფლოტით ან თხილამურებით... საიდენტიფიკაციო ნიშნები არ ჩანდა (სავსე მთვარე იყო, ღამე ნათელი იყო) სადგურზე ფრენისას თვითმფრინავის ძრავა არ მუშაობდა.

2. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი - საღამოს 6 საათზე ქალაქ ტარნის მცხოვრებლებმა შენიშნეს ცქრიალა ობიექტი 1000 ფუტის სიმაღლეზე. ობიექტი შებრუნდა და არჯეფლოგისკენ გაემართა. 15 წუთის შემდეგ, არჯეპლოგში მცხოვრებლები თვითმფრინავის ძრავის ხმაური რომ გაიგონეს, სახლებიდან გამოვიდნენ თვითმფრინავის დასათვალიერებლად. შემდეგ თვითმფრინავი სკანდინავიის ჩრდილოეთით მდებარე რორტრასკის თავზე გამოჩნდა და მოწმეები ამტკიცებენ, რომ თვითმფრინავის ძრავა სამჯერ გაჩერდა, როცა მათ ქალაქზე გადაფრინდა... მანქანა ისე დაბლა გაფრინდა, რომ მთელი ტყე შუქით იყო დატბორილი“.

3. ოთხშაბათი, 1934 წლის 10 იანვარი ტრონდჰეიმი, ნორვეგია. - „ოთხშაბათს საღამოს ჩრდილოეთ ნორვეგიაში მფრინავი მოჩვენებების ორი დაშვება დაფიქსირდა. ერთი მანქანა დაეშვა კუნძულ ჯესლინგენთან რორვიკის პარალელურად, მეორე ნამდალას რაიონში, კვალაში წოდებულ ადგილას. გესლინგენის მოხსენებაში ნათქვამია, რომ მაცხოვრებლებმა დაინახეს უზარმაზარი სინათლის სხივი და გაიგეს ძლიერი ძრავის ხმაური. მანქანა დაეშვა და წყალზე დარჩა დაახლოებით საათნახევარი, ირგვლივ ზღვა პროჟექტორით გაანათა“.

კუნძულზე გაგზავნეს ნორვეგიული კრეისერი Eagle, მაგრამ ის ძალიან გვიან მივიდა.

4. კვირა, 1934 წლის 21 იანვარი - „კვირას, საღამოს 6 საათზე ბენგტოფორსენის (შოტლანდია) ბევრმა მცხოვრებმა ცაში ძალიან კაშკაშა შუქი დაინახა.

სავსე მთვარეზე მთვარის ზომა იყო და გადავიდა მაღალი სიჩქარე. გაშვებული ძრავის ხმა აშკარად ისმოდა... ინდალში, ბენგტოფორსენის დასავლეთით, შუქი შვიდის დასაწყისში გამოჩნდა. ბევრი ადამიანი უყურებდა, თუ როგორ ტრიალებდა ხანძარი სოფელს ათი წუთის განმავლობაში და შემდეგ გაუჩინარდა დასავლეთის მიმართულებით.

შვედეთის სამხედრო ხელისუფლების უკმაყოფილების გამო, ამ იდუმალ მანქანებს მოსწონდათ რკინიგზის სადგურებსა და ციხესიმაგრეებზე, განსაკუთრებით ფორტ ბოდენის გარშემო შემოვლითი მოძრაობა, არ უგულებელყოთ სხვა მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ადგილები. ბევრმა დააფიქსირა მხოლოდ შუქის დამაბრმავებელი სხივი და ჩვენმა ძველმა მეგობარმა „სპოტლაიტმა“ დაიწყო ამა თუ იმ შეტყობინებაში გამოჩენა.

როდესაც 1934 წლის 23 იანვარს, სამშაბათს, 1934 წლის 23 იანვარს, ტრომსოს სანაპიროზე, დიდმა ნაცრისფერმა თვითმფრინავმა დაიწყო ტრიალი ნორვეგიულ გემზე Tordenkskiold-ზე, ის დაბალ სიმაღლეზე დაფრინავდა და გემბანს მძლავრი პროჟექტორის საშუალებით ათვალიერებდა. კაპიტანმა სიგვარდ ოლსენმა თქვა, რომ მფრინავი აშკარად ჩანდა კაბინაში განათებულ კაბინაში. მას ეხურა ჩაფხუტი დიდი მფრინავი სათვალეებით.

მაგრამ ნამდვილი ფლოპი დაიწყო შაბათს, 6 იანვარს, როდესაც შვედეთის მასშტაბით ერთდროულად დაფიქსირდა მნიშვნელოვანი რაოდენობა. შემდეგ ფლაპ პიკები იყო: ორშაბათი 8 იანვარი, ოთხშაბათი 10 იანვარი, შაბათი 20 იანვარი, კვირა 21 იანვარი, სამშაბათი 23 იანვარი, ხუთშაბათი 25 იანვარი, სამშაბათი 6 თებერვალი და კვირა 11 თებერვალი.

გამოქვეყნებული მოხსენებების რაოდენობა მკვეთრად შემცირდა, როდესაც არმიისა და კონტრდაზვერვის წარმომადგენლები გაიგზავნა ყველაზე ხშირი დათვალიერების ადგილებში საფუძვლიანი გამოკვლევისთვის. შვედეთის, ნორვეგიისა და ფინეთის სამხედრო სამინისტროებს უკვე ჰქონდათ საკუთარი და ძალიან ბნელი თვალსაზრისი ამ საკითხზე.

მათი ქვეყნების ტერიტორიული საჰაერო სივრცე ყველაზე აშკარად დაირღვა და არა ერთი-ორი თვითმფრინავით, არამედ საეჭვო დაჟინებით მოქმედი მთელი საჰაერო არმადამ. ეს თვითმფრინავები ზომით აღემატებოდა ნებისმიერ საბრძოლო მანქანას და შეეძლო ემოქმედა ნებისმიერ ამინდში ნებისმიერ, თუნდაც ყველაზე საშიშ მთიან ტერიტორიაზე. ასეთი გლობალური ოპერაცია, რა თქმა უნდა, მოითხოვდა კეთილმოწყობილ ბაზებს ტექნიკური პერსონალის დიდი რაოდენობით, კარგად გააზრებული საწვავის მიწოდების სისტემით და ა.შ. საჭირო აღჭურვილობა, როგორიცაა სათადარიგო ნაწილების საწყობები, საკვები, სარემონტო ობიექტები და ა.შ. მაგრამ სამი სახელმწიფოს შეიარაღებული ძალების მიერ ჩატარებული საგულდაგულო ​​ჩხრეკის მიუხედავად, ასეთი ბაზის მსგავსი არაფერი, რა თქმა უნდა, ნაპოვნი იქნა.

ავიამზიდები 1934 წელს ჯერ კიდევ ადრეულ ეტაპზე იყვნენ და მხოლოდ წარმოება და მიღება შეეძლოთ დიდი რიცხვიპატარა ბიპლანი.

1942 წელს აშშ-ს საზღვაო ფლოტმა ოდნავ მოახდინა ავიამზიდი Hornet-ის მოდერნიზება, რათა გენერალ დულიტლის ორძრავიანი B-25 ბომბდამშენები იაპონიის სანაპიროებთან უფრო ახლოს მიეტანა (ავტორი ცდება: 1942 წელს ჯეიმს დულიტლი, რომელიც მეთაურობდა ცნობილ ფრენას ტოკიოს თავზე. , იყო არა გენერალი, არამედ პოდპოლკოვნიკი.-დაახ.თი.).

დიდი გაჭირვებით აფრინდნენ ეს ბომბდამშენები ავიამზიდიდან და ჩაატარეს წმინდა სიმბოლური რეიდი ტოკიოზე, მაგრამ ავიამზიდზე ვეღარ დაეშვნენ და იძულებულნი გახდნენ გაფრენილიყვნენ მატერიკზე ჩინეთის დაუოკებელ ნაწილში.

1934 წელს ჰიტლერი ჯერ კიდევ ძლიერდებოდა და ლუფტვაფე უბრალოდ ჯერ არ არსებობდა.

საბჭოთა კავშირს არ ჰყავდა თვითმფრინავი და, რაც მთავარია, სკანდინავიაზე ასეთი უაზრო სვლების მიზეზი. უპრეცედენტო საერთაშორისო სკანდალის გამოწვევის დიდი რისკი ხომ არსებობდა. თუ ამ თვითმფრინავებიდან თუნდაც ერთი ჩამოვარდა ან დაიპყრო და დადასტურდა, რომ იგი ეკუთვნოდა რომელიმე უცხო ძალას, მაშინ მთელი არმადის ქმედებები არ შეიძლება ჩაითვალოს სხვაგვარად, თუ არა საომარი მოქმედებების დასაწყისი.

ზოგიერთი ინფორმაციის საფუძველზე, რომელიც, ალბათ, მხოლოდ NEW YORK TIMES-ის რედაქციას ეყრდნობა, ეს გაზეთი ვარაუდობდა, რომ იაპონელები იყვნენ დამნაშავენი მთელი სკანდინავიის ისტორიაში. მაგრამ არც ერთ სკანდინავიურ გაზეთს, განხილული სპეკულაციების დიდი რაოდენობის მიუხედავად, იაპონიის დადანაშაულებაზეც კი არ მიუთითებდა. ამის სამართლიანობა კი აბსოლუტურად აშკარაა - იაპონიას, რომელიც იმ დროს ჩინეთში თავის პრობლემებს აგვარებდა, არ გააჩნდა ასეთი ოპერაციის განხორციელების არც შესაძლებლობები და არც მიზეზები.

ფლაპის დასაწყისშივე, შვედურმა გაზეთებმა ნუგეშისცემა მიიღეს სრულიად უაზრო დასკნით ალკოჰოლის კონტრაბანდისტების შესახებ, რომლებიც ალკოჰოლს სკანდინავიის ქვეყნებში აწვდიდნენ. ამის უარყოფას აზრი არ აქვს, მხოლოდ აღვნიშნავთ, რომ ოფიციალური გამოძიებაც კი ქვაზე არ დატოვა...

როგორც 1896-1897 და 1909 წლების ფლაპების დროს, 1934 წლის ფლაპის დროს მოხდა შემთხვევითი ფრენები ობიექტების დაბალ სიმაღლეებზე, პრინციპში, ხალხისთვის ნაცნობი, და ასობით მაღალი სიმაღლის ფრენა საიდუმლოებით მოცული შუქებით, რომლებიც თითქოს მათ აკონტროლებდნენ. მათ მიერ ჩატარებული მანევრების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ. იდუმალი თვითმფრინავები იყო "მყარი" ობიექტები და გამოიყენებოდა მოქმედების დიდი ნაწილის მხარდასაჭერად. მეტი"რბილი" ობიექტები, რომლებმაც რატომღაც განალაგეს თავიანთი მოქმედებები ჩრდილოეთ განედებში. მოწმეებმა თქვეს, რომ დაინახეს თვითმფრინავები წითელი, მწვანე და თეთრი განათებით. როცა ეს ცქრიალა შუქები ჩანდა მაღალი სიმაღლეებივარაუდობდნენ, რომ თვითმფრინავები დაფრინავდნენ მფრინავ მოჩვენებებთან დასაკავშირებლად, რომლებიც სადღაც ბევრად მაღლა იმალებოდნენ.

იდუმალ თვითმფრინავებს საოცარი მანევრების შესრულება შეეძლოთ, ისინი გამორთავდნენ ძრავებს, ზოგჯერ არაუმეტეს 100 ფუტის სიმაღლეზე და ყოველგვარი ხილული ენერგიის გარეშე აკეთებდნენ სამ-ოთხ წრეს რომელიმე ობიექტზე.

შეეცადეთ განახორციელოთ ასეთი მანევრი ჩვეულებრივ თვითმფრინავზე და თქვენ აღმოჩნდებით მის ნანგრევებში. 1934 წლის 30 აპრილს, გენერალ-მაიორმა Reutersvard-მა, ოლქის სარდალმა ნორლანდიაში (შვედეთი) პრესისთვის შემდეგი განცხადება გაავრცელა:

„ყველა მოხსენების შედარება ეჭვს არ ტოვებს ჩვენი საიდუმლო სტრატეგიული ტერიტორიების ჰაერიდან უკანონო შემოწმების შესახებ. სრულიად სანდო ადამიანებისგან მიღებული ბევრი ინფორმაცია თითქმის გვაძლევს. დეტალური აღწერაეს იდუმალი მანქანები და თითოეულ შემთხვევაში ერთი საერთო დეტალი იპყრობს ყურადღებას: არცერთ ამ მანქანას არ აქვს რაიმე საიდენტიფიკაციო ნიშანი... აბსოლუტურად შეუძლებელია ყველა ამ შემთხვევის ახსნა ფანტაზიით ან ჰალუცინაციებით. და შემდეგ ჩნდება კითხვები: "ვინ არიან ისინი?", "და რატომ არღვევენ ჩვენს საჰაერო სივრცეს?"

თუ 1934 წლის მფრინავი მოჩვენებების ყველა კურსი რუკაზეა გამოსახული, მაშინ მათი მარშრუტი, როგორც ჩანს, ნათელი გახდება. როგორც ჩანს, ისინი დღითიდღე დაფრინავდნენ უზარმაზარ რკალში ფანატიკური მუდმივობით. ჩრდილოეთ ნორვეგიიდან სამხრეთით დაფრინავდნენ, მათ გადალახეს შვედეთი და კვლავ შემობრუნდნენ ჩრდილოეთით ფინეთის თავზე. თუ ამ რკალისგან სრულ წრეს გავაკეთებთ, მაშინ მისი ზედა ნაწილი იქნება არქტიკულ ოკეანეში, იშვიათად დასახლებული კუნძულის შპიცბერგენის მიდამოში, ხოლო დასავლეთი - კუნძულ გრენლანდიის ჩრდილოეთ წვერზე. სხვათა შორის, გრენლანდიაზე ბევრი საინტერესო დაკვირვება მოხდა. (თავში 1 ჩვენ ვისაუბრეთ შემთხვევაზე, როდესაც რადარმა აღმოაჩინა ამოუცნობი ობიექტების მთელი რიგი გრენლანდიის თავზე ფრენისას.) ასობით ცნობა უცხოპლანეტელების დანახვის შესახებ მოდის არქტიკის რეგიონებიდან და, როგორც ჩანს, ადასტურებს თეორიას, რომელიც ძალიან პოპულარულია, რომ მფრინავი თეფშები ჩნდება ჩრდილოეთ პოლუსზე არსებული ხვრელებისგან. საჰაერო ფენომენების კვლევის ორგანიზაციას აქვს მოწინავე თეორია, რომ ობიექტები დედამიწის პოლარულ რეგიონებში კოსმოსიდან შედიან, რათა თავიდან აიცილონ ინტენსიური რადიოაქტიური სარტყელი, რომელიც კონცენტრირებულია ზომიერ ზონებში.

რადიო სიგნალები მარადისობიდან

სკანდინავიის თავზე მფრინავი მოჩვენებების ფრენისას იდუმალი რადიოსიგნალები მიიღეს მთელს შვედეთსა და ნორვეგიაში. ეს საკითხი პრესაშიც ფართოდ განიხილებოდა. 1934 წლის 11 იანვარს ქალაქ უმეოს (შვედეთი) ერთ-ერთმა გაზეთმა აღნიშნა შემდეგი:

„საჰაერო ძალების შტაბ-ბინის ოფიცრებს მიაჩნიათ, რომ იდუმალ თვითმფრინავს ბორტზე აქვს რადიოგადამცემები და რადიო სანავიგაციო მოწყობილობები... დარწმუნებულია, რომ ეს თვითმფრინავები რაღაც არაჩვეულებრივი ორგანიზაციის წარმომადგენლები არიან“.

„ქალაქ უმეოს რადიოს მსმენელებმა აიღეს კომუნიკაციები მფრინავი მოჩვენებებიდან მათ მიმღებებზე, საიდანაც შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ მათი დაზვერვის სამსახური სწორედ მაღალი დონე... რადიო საუბრები ქალაქ უმეოს პოპულარული მუსიკალური გადაცემის ტალღაზე მიმდინარეობდა და მათი თემა იყო რამდენიმე მფრინავი მოჩვენების პაემანის განხილვა. მოლაპარაკებების დასასრულს გამოცხადდა შემდეგი კონტაქტის დრო“. (კორესპონდენტებმა, რომლებიც 1956-1957 წლებში იკვლევდნენ უცხოპლანეტელებთან კონტაქტის შესახებ პრეტენზიას ნიუ ჯერსიდან ვიღაც ჰოვარდ მენგერის მიერ, სავარაუდოდ, მის ფერმაში აღმოაჩინეს უცნაური რადიოგადამცემი. ეს გადამცემი არ ასხივებდა საკუთარ სიგნალებს, მაგრამ იყენებდა სიგნალებს, რომლებიც „მოპარულს“ ადგილობრივი რადიოსადგურიდან. შვედური ცნობები ვარაუდობენ, რომ ვიღაც უმეოში 1934 წელს იყენებდა იმავე აღჭურვილობას, როდესაც ჩვეულებრივი რადიოსადგურის "გამომავალი" გამოიყენებოდა ენერგიის წყაროდ "მეკობრული" სიგნალებისთვის.) 1934 წლის 25 იანვარს, მუშა ნირბისკარაში. (შვედეთი) სახელად გალმარ ჰედსტრომმა მიიღო შემდეგი შეტყობინება მის მიმღებზე, რომელიც გადაცემულია მოკლე ტალღებზე: ”ზღვა მშვიდია, ტემპერატურა ორი გრადუსია. უნდა ჩახვიდე წყალზე და დაიჭირო რაზეც ვსაუბრობდით. კვლავ დაუკავშირდით 19:45 საათზე.” შეტყობინება ასევე შეიცავდა მონაცემებს ქარის მიმართულების, მდებარეობის კოორდინატებისა და სხვა ინფორმაციას. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა მოლაპარაკება შვედურ ენაზე მიმდინარეობდა, ჰედსტრომს ბევრი რამ არ ახსოვდა.

კიდევ ერთმა რადიომოყვარულმა ქალაქ ჰედესუნდიდან მიიღო მსგავსი შეტყობინება იმავე დღეს. ასევე დაფიქსირდა დამატებითი შეტყობინება მითითებულ დროს - 19.45.

ზოგიერთი შეტყობინება მიიღეს 900 მ ტალღაზე, სხვები 230-275 მ დიაპაზონში.

1934 წელს ხილვების დიდი უმრავლესობა, განურჩევლად მდებარეობისა, მოხდა დაახლოებით საღამოს 6 საათზე. მარტში ფლაპმა დაიწყო კლება, მაგრამ პერიოდული ანგარიშები მიღებულ იქნა ოცდაათიანი წლების განმავლობაში.

"სხვადასხვა ადგილიდან მოდის ცნობები ცაში იდუმალი შუქების დანახვის შესახებ. ნორვეგიის ტელეგრაფიული სააგენტოს კორესპონდენტმა შეაგროვა ზოგიერთი ცნობა მეექვსე ოლქში მოგზაურობის დროს. თითქმის ყველა დანახვა მაცხოვრებლებმა შეატყობინეს პოლიციას, რომლის წარმომადგენელმა მისცა დეტალური ინფორმაცია კორესპონდენტს. სამშაბათს საღამოს ტრომსოს ირგვლივ იდუმალი შუქების დანახვაც დაფიქსირდა.

მფრინავი მოჩვენებები დაბრუნდნენ სკანდინავიაში 1936 წელს, ზუსტად გაიმეორეს 1934 წლის ნაცემი გზები. მათ გამოჩენას კიდევ ერთხელ ახლდა იდუმალი რადიოსიგნალები. NEW YORK TIMES-ის კორესპონდენტი, რომელიც 1934 წელს ცდილობდა იაპონიას დაებრალებინა ყველაფერი, რაც მოხდა, ამჯერად გერმანიას იდუმალი რადიოსიგნალების გადაცემაში დაადანაშაულა. მაგრამ ისევ ისე, როგორც 1934 წელს, სკანდინავიურ პრესას ამ ფაბრიკაციებს არანაირი მნიშვნელობა არ ანიჭებდა.

როცა კაშკაშა ცქრიალა საგანს გამოედევნენ შუადასავლეთის პრერიაში. მატარებელი 1937 წელს, New YORK TIMES-მა 15 აგვისტოს ნომერში, ასტრონომებზე დაყრდნობით, ინციდენტი პლანეტა ვენერას გავლენას მიაწერა.

ძნელია იმის აღნიშვნა, რომ ჩრდილოეთ სკანდინავიის მაცხოვრებლები კარგად იცნობენ ჩრდილოეთის შუქებიდა სხვა ჩვეულებრივი ასტრონომიული და ატმოსფერული მოვლენები. საეჭვოა, რომ მათ დიდი ყურადღება მიაქციონ ყველაფერს, რასაც მათი აზრით, ბუნებრივი ახსნა შეეძლო.

ჩვენ გვაქვს ორი გზავნილი ევროპის სხვადასხვა კუთხიდან, რომლებიც იმსახურებს ციტირებას ამ წიგნში. 1937 წლის 11 თებერვალს, ხუთშაბათს, ნორვეგიულმა მეთევზეობამ „ფრამმა“ დატოვა კვალოვიკი საღამოს დაახლოებით 9 საათზე. კვალოვიკის ნავსადგურის ოკეანედან გამომყოფი მთის კონცხის დამრგვალებისას ტვირთავის ეკიპაჟმა შენიშნა წყალზე მჯდომი დიდი ჰიდრო თვითმფრინავი. .

როდესაც გადაწყვიტა, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდა, ტრალერის კაპიტანმა კურსი შეიცვალა და მისკენ გაემართა. მანქანის ფრთებზე მწვანე და წითელი გამაფრთხილებელი შუქები აშკარად ჩანდა, მაგრამ როცა გემმა მიახლოება დაიწყო, შუქი მოულოდნელად ჩაქრა. იმავე მომენტში თვითმფრინავი კვამლის ღრუბლებში მოიცვა და გაუჩინარდა.

Შუადღისას შემდეგი დღე, პარასკევს, 1937 წლის 12 თებერვალს, უცნობი თვითმფრინავი გამოჩნდა ავსტრიის დედაქალაქ ვენაში და დაიწყო შემოხვევა ქალაქის თავზე. ამ საქმის უჩვეულო ბუნება ფართოდ აღინიშნა ევროპულ პრესაში. ცხადია, ამ თვითმფრინავის წარმოშობაში ეჭვის შეტანის გარკვეული მიზეზები არსებობდა.

სკანდინავია: 1946 წ

1946 წლის 10 ივნისს ფინეთის თავზე გერმანული V-2 რაკეტის მსგავსი ობიექტი გაიარა. მომდევნო ორი კვირის განმავლობაში შვედეთსა და ნორვეგიაში ათასობით ადამიანმა ნახა უცხოპლანეტელების მსგავსი ნათურები, ცილინდრული ობიექტები და ამოუცნობი ფრთიანი მანქანები. ხილვების დიდი უმრავლესობა კონცენტრირებული იყო ორივე ქვეყნის ცივ, იშვიათად დასახლებულ ჩრდილოეთ რეგიონებში. ევროპული პრესა მათ სათანადო ყურადღებას აქცევდა - „მოჩვენებათა რაკეტებმა“ შეცვალა 1934 წლის მფრინავი მოჩვენებები. ისინი ნახეს შორს სამხრეთით, საბერძნეთის თავზე და შვეიცარიის მთებზე, სადაც ისინი თავდაჯერებულად დაფრინავდნენ ხეობებსა და კანიონებზე. ისინი რადარმა დააფიქსირა და გადაიღო. (ერთ-ერთი ასეთი ფოტო, რომელიც ასახავს ისრის ფორმის სინათლის ზოლს, გამოაქვეყნა London MORNING POST 1946 წლის 6 სექტემბერს.) ამ ობიექტების სიჩქარე გაზომილი იყო 400-დან 1000 მილ საათში.

ზოგიერთი ობიექტი თითქოს ჰაერში აფეთქდა, ზოგმა ლითონის ნამსხვრევები გადმოყარა, რომლებიც ჩვეულებრივ წიდას ჰგავდა.

ინგლისურმა და სკანდინავიურმა გაზეთებმა ღიად დაადანაშაულეს საბჭოთა კავშირი ჩრდილოეთ ევროპის საჰაერო სივრცეში ახალი ტიპის საბრძოლო რაკეტების გამოცდაში. მოსკოვმა ეს ფაქტი კატეგორიულად უარყო. სექტემბერში პორტუგალიის თავზე ნათელი მწვანე ორბები შენიშნეს. "უზარმაზარმა ჭურვი ცეცხლოვანი კუდით" გადაიტანა კასაბლანკაზე. უზარმაზარი აალებული სფერო ოსლოს ცაში უსტვენდა და საშინელი ხმაურით აფეთქდა. ოთხშაბათს, 1946 წლის 3 ივლისს, იდუმალი აფეთქება მოხდა ცენტრალურ შოტლანდიაში მდებარე პატარა ქალაქში, ჩამსხვრევა მინა ფანჯრებში და დაიღუპა ერთი ადამიანი (როგორც ჩანს, ჭურვის დარტყმისგან). ამ აფეთქების მიზეზი ვერავინ ახსნა. შვედეთის ხელისუფლებამ შეაგროვა 2000-ზე მეტი შეტყობინება "მოჩვენება რაკეტების შესახებ". მიუხედავად იმისა, რომ ეს ფლოპი ძალიან იშვიათად აშუქებდა ამერიკულ პრესას, გენერალი ჯეიმს დულიტლი ჩაფრინდა სტოკჰოლმში გამოძიებაში მონაწილეობის მისაღებად. ლონდონიც შეძრა აფეთქებების სერიამ, რომლის წარმომავლობაც ვერავინ ახსნა.

1946 წლის აგვისტოს ბოლოს სახურავი ძლიერად დაიხურა. 22 აგვისტოს ლონდონის გაზეთმა DAILY TELEGRAPH იტყობინება: „დანიის თავზე რაკეტების გაშვების შესახებ ტექნიკური ინფორმაციის გაჟონვის თავიდან ასაცილებლად, დანიის მთავრობამ სთხოვა კორესპონდენტებს, არ მიუთითონ ქვეყნის ის ადგილები, სადაც ეს რაკეტები ნახეს...“ . 1946 წლის 31 აგვისტოს ოსლოში DAILY TELEGRAPH-ის კორესპონდენტი იტყობინება:

„ოთხშაბათიდან ნორვეგიულმა გაზეთებმა შეწყვიტეს დისკუსია სკანდინავიის თავზე სარაკეტო ფრენების შესახებ. დღეს ნორვეგიის გენერალურმა შტაბმა გამოსცა მემორანდუმი პრესისთვის, რომელიც მოითხოვდა, რომ არ გამოქვეყნებულიყო ინფორმაცია პრესაში ნორვეგიის ტერიტორიაზე რაკეტების გაჩენის შესახებ და ყველა მოხსენება. ეს თემა გენერალური შტაბის დაზვერვის დირექტორატს მივმართოთ...

შვედეთში ასევე აკრძალულია პრესაში მოხსენიება ქვეყნის ტერიტორიაზე ფრენებისა და რაკეტების აფეთქების შესახებ“.

მოკლედ 50 წელიწადში ჩვენ გადავედით იდუმალი გამოგონებებიდან ჯაშუშობასა და კონტრაბანდაზე, შემდეგ კი რუსულ საიდუმლო იარაღზე. ვინაიდან არცერთი ამ ახსნას არ შეიძლება სერიოზულად მივუდგეთ და ფენომენის დაკვირვება გრძელდება, ჩვენ, როგორც ჩანს, დარჩა ერთადერთი მისაღები ჰიპოთეზა: დედამიწაზე უცხოპლანეტელების ჩამოსვლა კოსმოსიდან. უკვე დიდი ხანია, Fortian Society-ის წევრები, გარდაცვლილი ჩარლზ ფორტის თაყვანისმცემლები და მიმდევრები, ამ ჰიპოთეზას ამყარებენ თავიანთი უპასუხისმგებლო პუბლიკაციებით. მათ ჯერ არ დაუსვეს კითხვა, მაგრამ პასუხი უკვე მზად აქვთ ყველაფერზე. მათი აზრი ამ მიმართულებით მიდის: 1945 წელს იაპონიას ატომური ბომბები ჩამოვუშვით. ატომური აფეთქებების ენერგია დაფიქსირდა კოსმოსში ზოგიერთი უცხო სუპერცივილიზაციის ინსტრუმენტებით.

ეს სუპერცივილიზაცია საშინლად შოკირებული იყო იმით, რომ ისეთმა არარაობამ, როგორიც ადამიანია, აღმოაჩინა ატომური ენერგიის საიდუმლო. ამ სამწუხარო ფაქტის გამოსაკვლევად მოეწყო ექსპედიცია დედამიწაზე. თუმცა, გარკვეულმა სუპერინტელიგენტმა ნავიგატორმა პატარა შეცდომა დაუშვა და იმის ნაცვლად, რომ კოსმოსური ხომალდი დაზიანებულ იაპონიაში წაეყვანა, სკანდინავიაში გაფრინდა.

სირცხვილია თუ ასეა.

იდუმალი ვერტმფრენები

ათასობით დაკვირვება 1896-1938 წლებში. მოჩვენებითი საჰაერო ხომალდები და იდუმალი თვითმფრინავები მიგვიყვანს შემდეგ გარდაუვალ დასკვნამდე; ფენომენის ჭეშმარიტი სუბსტანცია ისეთია, რომ მას შეუძლია მისცეს საკუთარ თავს ნებისმიერი სასურველი ფორმა, საკუთარი არჩევანით. და ეს ბადებს ძალიან მნიშვნელოვან კითხვას: არსებობს თუ არა ეს საგნები? თუ ეს ათასობით მესიჯი სხვა არაფერია თუ არა მასობრივი ისტერიის, კორესპონდენტური ხუმრობებისა და ბუნებრივი მოვლენების არასწორი ინტერპრეტაციის მაგალითები?

შეუძლებელია ორი თვალსაზრისის ქონა. ან ჩვენ უნდა ვაღიაროთ შეტყობინებების დიდი პროცენტი, როგორც ჭეშმარიტი, ან ისინი ყველა სუფთა სისულელეა.

თუ წიგნს ვწერდი, ვთქვათ, სამოქალაქო ომზე, გამოვიყენებდი იმავე წყაროებს, ანუ ძველ გაზეთებს, ისტორიულ დოკუმენტებს, მოვლენების მონაწილეთა წერილებს და შედეგად, ჩემს მიერ შექმნილ წიგნს მეცნიერები მიიღებდნენ. და ისტორიკოსები მცირე კითხვებით ან საერთოდ არ აქვთ. მაგრამ მფრინავი თეფშები იმდენად დისკრედიტირებულია ყველანაირი სამოყვარულო თეორიით და უცხოპლანეტელთა ვერსიის თაყვანისმცემლებით, რომ სკეპტიკოსებს, რომლებიც ადვილად პოულობენ აშკარა სისულელეს ყველა ჰიპოთეზაში, აქვთ მიზეზი იგივეს ამტკიცებენ უცხოპლანეტელების შესახებ ყველა სხვა მონაცემზე.

თუ გასული საუკუნის სამოციან წლებში ფერმერმა, რომელიც მონაწილეობდა სამოქალაქო ომის ბრძოლებში, დატოვა დაქუცმაცებული წერილების დასტა, სადაც ის აღწერს განცდილ მოვლენებს, მაშინ ისტორიკოსები ვეფხვის მსგავსად მიდიან ამ წერილებისკენ, რათა განმეორებით ციტირონ. მათ სამეცნიერო ნაშრომებში. მაგრამ თუ იმავე ფერმერმა 1875 წელს კალიფორნიის თავზე რაღაც უჩვეულო ობიექტი დაინახა და ადგილობრივ გაზეთში წერილში შეატყობინა, მაშინ რატომ არ შეიძლება დღეს ეს წერილი ისტორიულ დოკუმენტად ჩაითვალოს? არა, სკეპტიკოსები ამ ასოს ყოველ სიტყვას ბრალს აღმოაჩენენ და თუ არაფერია დასაბუთებული, კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებენ ავტორის კეთილგონიერებას.

ჩემი მტკიცე აზრია, რომ ჩვენ უნდა შევწყვიტოთ კითხვის დასმა: „შეიძლება თუ არა ასეთი რამ მართლაც მოხდეს?“ და დავიწყოთ სხვის კითხვა: „რას შეიძლება ნიშნავდეს ეს ყველაფერი?

გულმოდგინე შეიძლება მოხვდეს შორეული გალაქტიკების საოცარი კოსმოსური ხომალდების შესახებ ისტორიებში და მათთვის ყველაფერი ნათელი გახდება. მაგრამ რას იტყვიან ისინი მრავალრიცხოვან ამბებზე, რომლებიც დაკავშირებულია ერთი შეხედვით სრულიად ჩვეულებრივ თვითმფრინავებთან და ვერტმფრენებთან? დიახ, ასევე არის მოჩვენება ვერტმფრენები!

სამშაბათს, 1968 წლის 11 ოქტომბერს, კაშკაშა მფრინავი ცეცხლი ცეკვავდა სასმელი წყლის რეზერვუარებზე ნიუ ჯერსიში. ადრე იმ ტერიტორიაზე საკმარისად უცნაური ხილვები იყო, მაგრამ ეს შემთხვევა ორმაგად უცნაური იყო. რამდენიმე წუთის შემდეგ, რაც ბრმა ნათელი ობიექტი გაქრა, იდუმალი ვერტმფრენების მთელი ფორმირება გამოჩნდა.

„ამ ნივთმა იმდენად დამაბრმავა, რომ ჩემი მანქანა ვერ ვიპოვე“, - უთხრა ინციდენტის ერთ-ერთმა მოწმემ, პოლიციის სერჟანტმა ბენ ტომპსონმა ექიმ ბერთოლდ შვარცს. „თითქოს პირდაპირ ყურადღების ცენტრში ვიყურები ამრეკლავი ნათურების ბუდეების დასანახად... ამის შემდეგ, დაახლოებით ოცი წუთის განმავლობაში, აბსოლუტურად არაფერი მინახავს“.

დაახლოებით 15 წუთის შემდეგ, რაც დამაბრმავებელი ობიექტი გაქრა, ვერტმფრენების რაზმი გამოჩნდა და დაბალ სიმაღლეზე დაიწყო წრე. მათზე ოდნავ ზემოთ გამოჩნდა ათი-თორმეტი თვითმფრინავის ჯგუფი. გაოგნებული მაყურებლით სავსე ასობით მანქანა მივიდა ამ ადგილას. მათ, რა თქმა უნდა, ნახეს ვერტმფრენები, მაგრამ არა ასეთი რაოდენობით. პოლიციის სერჟანტმა რობერტ გორდონმა თავისი დაბნეულობა ასე აღწერა: „მთელი ჩემი ცხოვრების მანძილზე შვიდი ვერტმფრენი ერთდროულად ჰაერში არ მინახავს... და ორმოცი წელია აქ ვცხოვრობ“.

სამეცნიერო ჟურნალისტმა ლოიდ მელენმა გამოიკვლია ეს საქმე. მან მოითხოვა ყველა ახლომდებარე საჰაერო ძალების ბაზა, აეროპორტი და პენტაგონიც კი. არავინ არაფერი იცოდა ამ ვერტმფრენების და თვითმფრინავების შესახებ. სამოქალაქო ავიაციის ბიურო ისეთივე გაოცებული იყო, როგორც სხვა. საიდუმლოების ფარდის ახსნა ვერავინ შეძლო. მე ნამდვილად არ მჯერა, რომ ეს იყო საჰაერო ძალების რეაქცია ტანკებზე ცქრიალა ობიექტის გამოჩენაზე. ჯერ ერთი, იმიტომ რომ არავინ შეატყობინა ამის შესახებ პირდაპირ საჰაერო ძალებს და მეორეც იმიტომ, რომ ახლომდებარე მაკკუარის და სტიუარტის ავიაბაზებს არასოდეს ჰქონიათ ვერტმფრენების ასეთი დიდი რაზმი და თუ ჰქონიათ, მაშინ, მათი ნელი სიჩქარის გათვალისწინებით, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ 15 წუთში ისინი შემთხვევის ადგილზე გამოჩნდებოდნენ. რა თქმა უნდა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ არსებული მოსაზრება საჰაერო ძალების წარმომადგენლების უსირცხვილო ტყუილების შესახებ ყველაფრის შესახებ, რაც ეხება უცხოპლანეტელებს, შეიძლება უსაფუძვლო არ იყოს.

ნიუ ჯერსის მაცხოვრებლები ამტკიცებენ, რომ ნახეს ეს ვერტმფრენები და თვითმფრინავები. ანუ ყველა იტყუება? მაგრამ რა აზრი აქვს ასეთ ტყუილს? და თუ ეს მართალია, მაშინ სად, სად და რატომ გაფრინდნენ ეს მანქანები? და ვინ აკონტროლებდა მათ?

ჩრდილოეთ ვიეტნამელებს აქვთ თვითმფრინავების მცირე რაოდენობა და კიდევ უფრო ნაკლები ვერტმფრენი. თუმცა, 1968 წლის ივნისის ბოლოს, მდინარე ბენ ჰაის თავზე უცნაური შუქების მთელი ფორმირება გამოჩნდა და ერთ-ერთი იდუმალი ვერტმფრენი ჩამოაგდეს კიდეც. შემთხვევის ადგილზე იმყოფებოდა NEWSWICK-ის ვიეტნამის კორესპონდენტი რობერტ სტოკი. აქ არის მისი მესიჯი (NEWSWICK 1 ივლისი, 1968):

კაპიტანი უილიამ ბეიტსი მორიგეობდა რადიოს გადამცემთან პოლკის შტაბ-ბინაში სოფელ დონგ ჰაში. 2300 საათზე, საზღვაო ქვეითი პატრულმა რადიოთი გამოაცხადა, რომ მათ დამკვირვებელმა აღმოაჩინა ცამეტი ყვითელი თეთრი შუქი ელექტრონული ტელესკოპით, რომელიც დასავლეთის მიმართულებით მოცურავდა. 500-დან 1000 ფუტის სიმაღლეზე მდინარე ბენ ჰაიზე, რომელიც მიედინება დემილიტარიზებული ზონის შუაგულში.ბეიტსი მაშინვე დაუკავშირდა სარდლობას იმის გასარკვევად, იყო თუ არა რაიმე თვითმფრინავი ან ვერტმფრენი სადამკვირვებლო ზონაში. მიიღო უარყოფითი პასუხი, კაპიტანი დაუკავშირდა საზენიტო სარადარო სადგურ Alpha 2-ს, ყველაზე ჩრდილოეთით მდებარე სამხედრო ნაწილის 1 კორპუსს. ერთ წუთზე ნაკლები ხნის შემდეგ, სადგურიდან მოვიდა პასუხი უცნაური სიკაშკაშის შესახებ ყოველმხრივი ხილვადობის 360 გრადუსზე.

დაახლოებით ღამის 1 საათზე, საჰაერო ძალები და საზღვაო საზღვაო თვითმფრინავები უკვე იყვნენ დანანგზე და დაიწყეს დაუდგენელი ობიექტების დევნა. 45 წუთის შემდეგ საზღვაო ქვეითთა ​​პილოტმა განაცხადა, რომ ვერტმფრენი განადგურებულია. თუმცა, როდესაც ინფრაწითელი აღჭურვილობით აღჭურვილი სადაზვერვო თვითმფრინავი აფრინდა ტერიტორიას, მან ვერსად დააფიქსირა დამწვარი ნამსხვრევები“.

ივნისში ამ ობიექტებს დემილიტარიზებული ზონის რადარებით თითქმის ყოველ ღამე აკავებდნენ. და მათი იდენტიფიცირება ვერასოდეს შეძლეს და ძნელად არსებობს მიზეზი, რომ ისინი მართლაც ვიეტნამურ თვითმფრინავებად ან ვერტმფრენებად მივიჩნიოთ. თუ ეს ასე იყო, გასაკვირია, რატომ შეწყვიტა ჩრდილოეთ ვიეტნამმა მოულოდნელად მათი გამოყენება, რადგან ისინი აღარ გამოჩნდნენ 1968 წლის ივნისის შემდეგ.

ამ ინციდენტებიდან რამდენიმე კვირის შემდეგ მერილენდის თავზე იდუმალი ვერტმფრენები გამოჩნდნენ. 1968 წლის 19 აგვისტოს, სამშაბათს, დაახლოებით 20:20 საათზე, ოვალური ობიექტი, რომელიც გარშემორტყმული იყო წითელი და თეთრი ცქრიალა შუქებით, ეკიდა როზკროფტის რეტრეტზე ფელფს კონსტანცის მახლობლად, მერილენდი. მრავალი მოწმედან ერთ-ერთმა, ბატმა ე. დონოვანმა, განაცხადა, რომ მან ასევე დაინახა, სულ მცირე, შვიდი ვერტმფრენი, რომლებიც გარშემორტყმული იყო ობიექტზე. ”მე შევამჩნიე ეს,” თქვა მან, ”რადგან ამდენი ვერტმფრენი არასდროს მინახავს ჰაერში.”

იქნებ ჩვენი საჰაერო ძალები ფარულად ნადირობენ მფრინავ თეფშებზე ვერტმფრენებში, რადგან უკეთესი ვერაფერი იპოვეს? ჩვენ, რა თქმა უნდა, ხშირად, თუმცა წარუმატებლად, ვიყენებთ მებრძოლებს დაუდგენელი ობიექტების დასადევნად, მაგრამ არც მე და არც საჰაერო ძალების ბევრ ოფიცერს, ვისთანაც ვესაუბრე, არასოდეს გვსმენია ამ მიზნით ვერტმფრენების გამოყენების შესახებ, თუნდაც ჭორებით.

ვერტმფრენები ძალიან ძვირადღირებული მანქანებიდა რთული სამართავი. სწორედ ამ მიზეზების გამო არ გამართლდა მეორე მსოფლიო ომის პროგნოზი, რომ „ვერტმფრენები იქნება ყველა ავტოფარეხში“. უცხოპლანეტელებზე ნადირობის ოპერაციები მოითხოვს რამდენიმე შვეულმფრენს მუდმივ მზადყოფნაში დაუყოვნებლივ გამგზავრებისთვის. მე გადავხედე ჩვენს ბევრ საჰაერო ბაზას და ასეთი ოპერაციების მინიშნებაც კი ვერ ვიპოვე.

მე მივედი დასკვნამდე, რომ ამოუცნობი ვერტმფრენები იმავე კატეგორიაშია, როგორც 1934 წლის მფრინავი აჩრდილები და კალგარის პატარა თვითმფრინავი.

ისინი მთელი უცხოპლანეტელების ფენომენის ნაწილია და სულაც არ არის ჩვენი ნადირობის მტკიცებულება ამოუცნობ ობიექტებზე.

მართლაც არსებობს მფრინავი თეფშები?

1982 წლიდან მოყოლებული, ათასობით უცხოპლანეტელი ემო ფოტოა გადაღებული. ბევრმა მათგანმა ჩაიწერა ბუნდოვანი ლაქები და სინათლის ზოლები, მაგრამ ბევრი იყო აშკარად "მყარი" ობიექტები, მსგავსი მანქანების მსგავსი ფანჯრებით, ლუქებით და სხვა აშკარად ხილული ნაწილებით. და აქ კიდევ ერთი პრობლემა ჩნდება. ძალიან მცირე გამონაკლისების გარდა, უცხოპლანეტელების ორი სურათი არ არის ერთნაირი. მე მივიღე ასობით ფოტო ფოსტით და ასობით სხვა შევაგროვე ჩემი მოგზაურობის დროს. იმის გამო, რომ ფოტოები ასე ადვილად გაყალბებულია, მე ზოგადად თავს არიდებდი დიდ ზრუნვას არც თავად ფოტოებზე და არც მათ ავტორებზე. თუმცა, მე თვითონ გადავიღე ორი ძალიან მსგავსი ფოტო ორ სხვადასხვა სფეროში.

ბოლო სამი წლის განმავლობაში მე გამოვკითხე ათასობით თვითმხილველი პირადად, ტელეფონით და ფოსტით. ამავდროულად, ბევრმა მათგანმა, ვინც აღწერს ცქრიალა, ცვალებადი "რბილი" ობიექტების, იგივე თქვა. მაგრამ მე იშვიათად მომისმენია ორი დამოუკიდებელი მოწმის ერთი სიტყვით აღწეროს ის „მყარი“ ობიექტი, რომელიც მათ ნახეს. მე მსმენია ოჰაიოში მაღაროებზე შემოვლილი პატარა ხერხის მსგავსი ობიექტების შესახებ და გიგანტური გონდოლის ფორმის მანქანების შესახებ, ფანჯრების მრავალი რიგით, რომლებიც ტრიალებენ ჩრდილოეთ ნიუ ჯერსის კაიტატინის მთებზე. და როგორც ჩანს, იყო იმდენი სხვადასხვა ფორმის ობიექტი, რამდენიც იყო მოწმე. თუმცა, მე ისევ და ისევ ვამშვიდებ, რომ მოწმეები იყვნენ სანდო და უბრალოდ გულახდილები იყვნენ იმის შესახებ, რაც ნახეს.

და თუ ვივარაუდებთ, რომ მოწმეები სიმართლეს ამბობენ, მაშინ შეგვიძლია უსაფრთხოდ ვივარაუდოთ, რომ უცხოპლანეტელები მილიარდობით სხვადასხვა ზომისა და ფორმის სახით ჩნდებიან. ან საერთოდ არ აქვთ ფორმა. და ეს გვაბრუნებს ძველ ფსიქოლოგიურ ომის გამბიტს. თუ ობიექტების აღწერილობაში მუდმივი წინააღმდეგობებია, მაშინ ცოტანი მიიღებენ ამ ფენომენს სერიოზულად, მაგრამ თუ ადამიანები, ვთქვათ, ბრაზილიაში, აიოვასა და ავსტრალიაში დაიწყებენ იგივე ჩვენების მიცემას, მაშინ ამან შეიძლება დაუყოვნებლივ გააფრთხილოს როგორც მეცნიერები, ასევე სამხედროები.

PROJECT BLUE BOOK REPORT 14 ცდილობდა ამ პრობლემის მოგვარებას. საჰაერო ძალების სპეციალისტებმა კომპიუტერში ჩასვეს 434 ანგარიში ამოუცნობი ობიექტების შესახებ, ცდილობდნენ მიიღონ ძირითადი მოდელი. მათ მიიღეს 12 ძირითადი ტიპის ობიექტი. ათასობით მოხსენებიდან, რომელიც ხელმისაწვდომია, შეიძლება თანაბრად მიიღოთ 1,200 ან 1,200,000 სხვადასხვა ტიპის უცხოპლანეტელები. და ის 12 ტიპის ობიექტი, რომლებიც აღწერილია ანგარიშში 14, 1955 წლის შემდეგ საერთოდ აღარ იყო დაფიქსირებული.

მაშინ იქნებ საერთოდ არ არსებობს უცხოპლანეტელები?

ჩვენი უცხოპლანეტელების ტიპების კატალოგი ამჟამად შეიცავს მფრინავ კუბებს, სამკუთხედებს, ექვსკუთხედებს, კონუსებს, სფეროებს, ობიექტებს, რომლებიც ამსგავსებენ გიგანტურ მეტალის მწერებს და მფრინავ მედუზებს. ჩვენ გვაქვს უცხოპლანეტელები ბორბლებით, ფრთებით, ანტენებით, ამოზნექილი გუმბათებით, ბრტყელი ფანჯრებით და საერთოდ მათ გარეშე. ჩვენ გვაქვს სპექტრის ყველა ფერის ობიექტი. არის გიგანტური „სიგარები“ მრავალი ილუმინატორით, რომლებიც კუდიდან ლურჯ ცეცხლს აფრქვევენ. ("ბაზა, რომელიც აწარმოებს მფრინავ თეფშებს", როგორც გვარწმუნებენ უცხოპლანეტელების ვერსიის მომხრეები.) ჩვენ გვყავს ბორბალი მანქანები მიმოფანტულ ადგილებში მიწიდან რამდენიმე სანტიმეტრით მაღლა მოძრაობენ. ჩვენ ასევე გვყავს დაუსაბუთებელი დგუშიანი და რეაქტიული თვითმფრინავები და ამოუცნობი შვეულმფრენები, რომლებიც ტრიალებენ ფლაპის ზონებში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჩვენ გვაქვს ყველაფერი, გარდა ძირითადი ნიმუშისა, რომელიც რეგულარულად გამოჩნდება სხვადასხვა წლებში და სხვადასხვა ადგილას. და ეს ყველაფერი გვაიძულებს გავაკეთოთ ორი გარდაუვალი დასკვნა არჩევისთვის:

1. ყველა მოწმე ან ცდება ან ცრუობს.

2. ზოგიერთი უცნობი სუპერცივილიზაცია აწარმოებს ათასობით სხვადასხვა ტიპის მფრინავ მანქანას და აგზავნის მათ ჩვენს პლანეტაზე.

მსოფლიოს ყველა ქვეყნის მთავრობა ჯიუტად იცავს პირველ დასკვნას, უცხოპლანეტელები ენთუზიასტები - მეორეს.

რაც შემეხება მე, არც ერთს ვიცავ და არც მეორეს. უფრო მეტიც, მე გთავაზობთ მესამე ალტერნატივას. მე მჯერა, რომ ზოგიერთი "მყარი" ობიექტი ნამდვილად არსებობს მხოლოდ როგორც დროებითი ტრანსმოგი. ისინი დისკოსა და სიგარის ფორმისაა. დარგვის შემდეგ ისინი ტოვებენ მკაფიო კვალს მიწაზე.

მოწმეები მათ შეეხო და შევიდნენ კიდეც. ეს „მძიმე“ საგნები სხვა არაფერია, თუ არა სატყუარა, ისევე როგორც გუშინდელი დირიჟაბლები და თვითმფრინავები, რომელთა დანიშნულებაა „რბილი“ ობიექტების უზარმაზარი რაოდენობის დაფარვა და მოქმედების უზრუნველყოფა. ამიტომ, ჩემი მთავარი ინტერესი არის "რბილი" ობიექტები.

ისინი მთელი საიდუმლოს ამოხსნის გასაღებია.

არსებობს უამრავი ცნობა იმის შესახებ, რომ საგნები იცვლებოდნენ ზომასა და ფორმას მოწმეების თვალწინ, ან იყოფა რამდენიმე პატარა ობიექტად, რომელთაგან თითოეული გაფრინდა სხვადასხვა მიმართულებით. ზოგიერთ შემთხვევაში მოხდა საპირისპირო პროცესი: რამდენიმე პატარა ობიექტი გაერთიანდა ერთ დიდში, რომელიც შემდეგ მშვიდად განაგრძობდა ფრენას.

არაერთხელ მითხრეს მოწმეებმა, იდუმალი ხმის დაქვეითებით: „იცით, მე მჯერა, რომ ის, რაც ვნახე, მანქანები არ იყო. ისეთი ძლიერი შთაბეჭდილება დამრჩა, რომ ისინი ცოცხლები იყვნენ“.

მკვლევარები, როგორებიც არიან ჯონ ბესორი და ივან ტ. სანდერსონი, ღიად განიხილავდნენ იმის შესაძლებლობას, რომ ზოგიერთი უცხოპლანეტელი მართლაც ცოცხალი არსებაა. რა თქმა უნდა, არ არსებობს პირდაპირი მტკიცებულება, ეს განცხადება შეიძლება სადავო იყოს, როგორც ნებისმიერი სხვა. გააკეთე შენი არჩევანი. თითოეულ თვალსაზრისს აქვს თავისი ძლიერი მხარე, მაგრამ ყველა მონაცემის გაანალიზების შემდეგ, არცერთი მათგანი არ შეიძლება იქნას მიღებული ძალიან ლეგიტიმური ეჭვების გარეშე.

გადალახა ხმის ბარიერი :-)...

სანამ თემაზე საუბარს დავიწყებდეთ, მოდით, ცოტაოდენი სიცხადე შევიტანოთ ცნებების სიზუსტის საკითხში (რა მომწონს :-)). დღესდღეობით ორი ტერმინი საკმაოდ ფართოდ გამოიყენება: ხმის ბარიერიდა ზებგერითი ბარიერი . ისინი ჟღერს მსგავსი, მაგრამ მაინც არ არის იგივე. თუმცა, აზრი არ აქვს განსაკუთრებით მკაცრი: არსებითად, ისინი ერთი და იგივეა. ხმის ბარიერის განმარტებას ყველაზე ხშირად იყენებენ ადამიანები, რომლებიც უფრო მცოდნე და უფრო ახლოს არიან ავიაციასთან. და მეორე განმარტება, როგორც წესი, არის ყველა დანარჩენი.

მე ვფიქრობ, რომ ფიზიკის (და რუსული ენის :-) თვალსაზრისით უფრო სწორია ხმოვანი ბარიერის თქმა. აქ მარტივი ლოგიკაა. ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობს ხმის სიჩქარის კონცეფცია, მაგრამ, მკაცრად რომ ვთქვათ, არ არსებობს ზებგერითი სიჩქარის ფიქსირებული კონცეფცია. ცოტა წინ რომ გავიხედო, ვიტყვი, რომ როდესაც თვითმფრინავი დაფრინავს ზებგერითი სიჩქარით, მან უკვე გაიარა ეს ბარიერი და როდესაც გაივლის (დაძლევს), შემდეგ გადის გარკვეული ზღურბლის სიჩქარის მნიშვნელობას, რომელიც ტოლია ხმის სიჩქარეს (და არა ზებგერითი).

Რაღაც მაგდაგვარი:-). უფრო მეტიც, პირველი კონცეფცია გამოიყენება ბევრად უფრო იშვიათად, ვიდრე მეორე. ეს აშკარად იმიტომ ხდება, რომ სიტყვა ზებგერითი უფრო ეგზოტიკურად და მიმზიდველად ჟღერს. და ზებგერითი ფრენისას ეგზოტიკა ნამდვილად არის და, ბუნებრივია, ბევრს იზიდავს. თუმცა, არა ყველა ადამიანი, ვისაც ეს სიტყვები " ზებგერითი ბარიერი„მათ რეალურად ესმით, რა არის ეს. ამაში უკვე არაერთხელ დავრწმუნდი, ვუყურებ ფორუმებს, ვკითხულობ სტატიებს, ტელევიზორსაც კი ვუყურებ.

ეს კითხვა რეალურად საკმაოდ რთულია ფიზიკის თვალსაზრისით. მაგრამ, რა თქმა უნდა, ჩვენ არ შევაწუხებთ სირთულეს. ჩვენ უბრალოდ შევეცდებით, ჩვეულებისამებრ, განვმარტოთ სიტუაცია "თითებზე აეროდინამიკის ახსნა" პრინციპის გამოყენებით :-).

ასე რომ, ბარიერამდე (ხმა :-))!... ფრენის დროს თვითმფრინავი, რომელიც მოქმედებს ისეთ ელასტიურ გარემოზე, როგორიც ჰაერია, ხმის ტალღების მძლავრ წყაროდ იქცევა. ვფიქრობ, ყველამ იცის, რა არის ხმოვანი ტალღები ჰაერში :-).

ხმის ტალღები (ტინინგის ჩანგალი).

ეს არის შეკუმშვისა და იშვიათი უბნების მონაცვლეობა, რომელიც ვრცელდება ხმის წყაროდან სხვადასხვა მიმართულებით. რაღაც წრეები წყალზე, რომლებიც ასევე ტალღებია (უბრალოდ ხმოვანი :-)). სწორედ ეს უბნები, რომლებიც მოქმედებენ ყურის ბარტყზე, გვაძლევს საშუალებას გავიგოთ ამ სამყაროს ყველა ბგერა, ადამიანის ჩურჩულიდან რეაქტიული ძრავების ხმაურამდე.

ხმის ტალღების მაგალითი.

ხმის ტალღების გავრცელების წერტილები შეიძლება იყოს თვითმფრინავის სხვადასხვა კომპონენტი. მაგალითად, ძრავა (მისი ხმა ყველასთვის ცნობილია :-)), ან სხეულის ნაწილები (მაგალითად, მშვილდი), რომლებიც გადაადგილებისას მათ წინ ჰაერის დატკეპნით, ქმნიან გარკვეული ტიპის წნევის (შეკუმშვის) ტალღას, რომელიც მიდის წინ.

ყველა ეს ბგერითი ტალღა ვრცელდება ჰაერში ჩვენთვის უკვე ცნობილი ხმის სიჩქარით. ანუ, თუ თვითმფრინავი ქვებგერითია და დაბალი სიჩქარითაც კი დაფრინავს, მაშინ თითქოს მისგან გაურბიან. შედეგად, როდესაც ასეთი თვითმფრინავი უახლოვდება, ჯერ მისი ხმა გვესმის, შემდეგ კი თვითონ მიფრინავს.

თუმცა დაჯავშნას გავაკეთებ, რომ ეს ასეა, თუ თვითმფრინავი არ დაფრინავს ძალიან მაღლა. ხმის სიჩქარე ხომ სინათლის სიჩქარე არ არის :-). მისი სიდიდე არც ისე დიდია და ხმის ტალღებს დრო სჭირდება მსმენელამდე მისასვლელად. ამიტომ, მსმენელისა და თვითმფრინავის ხმის გარეგნობის რიგი, თუ ის მაღალ სიმაღლეზე დაფრინავს, შეიძლება შეიცვალოს.

და რადგან ხმა არც ისე სწრაფია, მაშინ საკუთარი სიჩქარის მატებასთან ერთად თვითმფრინავი იწყებს მის მიერ გამოშვებულ ტალღებს. ანუ, თუ ის უმოძრაო იქნებოდა, მაშინ ტალღები მისგან განსხვავდებოდა სახით კონცენტრული წრეებიროგორც ტალღები წყალზე ნასროლი ქვისგან. და რადგან თვითმფრინავი მოძრაობს, ამ წრეების სექტორში, რომელიც შეესაბამება ფრენის მიმართულებას, ტალღების საზღვრები (მათი ფრონტები) იწყებს ერთმანეთთან მიახლოებას.

სხეულის ქვებგერითი მოძრაობა.

შესაბამისად, უფსკრული თვითმფრინავს (მის ცხვირს) და პირველივე (თავის) ტალღის წინა მხარეს შორის (ანუ ეს ის ადგილია, სადაც თანდათანობით, გარკვეულწილად, დამუხრუჭება ხდება. უფასო ნაკადითვითმფრინავის ცხვირთან შეხვედრისას (ფრთა, კუდი) და, შედეგად, წნევის და ტემპერატურის მატება) იწყებს შეკუმშვას და რაც უფრო სწრაფია მით უფრო მაღალია ფრენის სიჩქარე.

დგება მომენტი, როდესაც ეს უფსკრული პრაქტიკულად ქრება (ან ხდება მინიმალური), გადაიქცევა სპეციალურ ზონად, რომელსაც ე.წ დარტყმის ტალღა. ეს ხდება მაშინ, როდესაც ფრენის სიჩქარე აღწევს ხმის სიჩქარეს, ანუ თვითმფრინავი მოძრაობს იმავე სიჩქარით, რასაც ტალღები გამოსცემს. მახის რიცხვი უდრის ერთიანობას (M=1).

სხეულის ხმოვანი მოძრაობა (M=1).

შოკური შოკი, არის საშუალების ძალიან ვიწრო რეგიონი (დაახლოებით 10 -4 მმ), რომლის გავლისას აღარ ხდება ამ საშუალების პარამეტრების თანდათანობითი, არამედ მკვეთრი (ნახტომის მსგავსი) ცვლილება - სიჩქარე, წნევა, ტემპერატურა, სიმკვრივე. ჩვენს შემთხვევაში, სიჩქარე მცირდება, წნევა, ტემპერატურა და სიმკვრივე იზრდება. აქედან მოდის სახელწოდება - დარტყმითი ტალღა.

გარკვეულწილად გამარტივებულად ვიტყოდი ამ ყველაფერზე. შეუძლებელია ზებგერითი ნაკადის მკვეთრი შენელება, მაგრამ ეს უნდა გააკეთოს, რადგან უკვე აღარ არის ეტაპობრივი დამუხრუჭების შესაძლებლობა თვითმფრინავის ცხვირის წინ დინების სიჩქარეზე, როგორც ზომიერი ქვებგერითი სიჩქარით. როგორც ჩანს, ის ხვდება ქვებგერითი განყოფილებას თვითმფრინავის ცხვირის წინ (ან ფრთის წვერით) და იშლება ვიწრო ნახტომში, გადასცემს მას გადაადგილების დიდ ენერგიას, რომელიც მას ფლობს.

სხვათა შორის, შეიძლება პირიქით ვთქვათ: თვითმფრინავი ენერგიის ნაწილს გადასცემს დარტყმის ტალღების ფორმირებას, რათა შეანელოს ზებგერითი ნაკადი.

სხეულის ზებგერითი მოძრაობა.

დარტყმის ტალღას სხვა სახელი აქვს. თვითმფრინავით კოსმოსში მოძრაობა, ის არსებითად წარმოადგენს ზემოაღნიშნული გარემოს პარამეტრების (ანუ ჰაერის ნაკადის) მკვეთრი ცვლილების წინა მხარეს. და ეს არის დარტყმითი ტალღის არსი.

შოკური შოკიდა დარტყმითი ტალღა, ზოგადად, ექვივალენტური განმარტებებია, მაგრამ აეროდინამიკაში პირველი უფრო მეტად გამოიყენება.

დარტყმითი ტალღა (ან დარტყმითი ტალღა) შეიძლება პრაქტიკულად პერპენდიკულარული იყოს ფრენის მიმართულებაზე, ამ შემთხვევაში ისინი იღებენ დაახლოებით წრის ფორმას სივრცეში და უწოდებენ სწორ ხაზებს. ეს ჩვეულებრივ ხდება M=1-თან ახლოს რეჟიმებში.

სხეულის მოძრაობის რეჟიმები. ! - ქვებგერითი, 2 - M=1, ზებგერითი, 4 - დარტყმითი ტალღა (დარტყმითი ტალღა).

M > 1 რიცხვებში ისინი უკვე განლაგებულია ფრენის მიმართულების კუთხით. ანუ თვითმფრინავი უკვე აჯობებს საკუთარ ხმას. ამ შემთხვევაში მათ ირიბად ეძახიან და სივრცეში იღებენ კონუსის ფორმას, რომელსაც, სხვათა შორის, მახის კონუსს უწოდებენ, მეცნიერის სახელს, რომელიც სწავლობდა ზებგერითი ნაკადებს (ერთ-ერთში ის ახსენა).

მახის კონუსი.

ამ კონუსის ფორმა (მისი, ასე ვთქვათ, „სიფხიზლე“ დამოკიდებულია ზუსტად M რიცხვზე და მასთან დაკავშირებულია მიმართებით: M = 1/sin α, სადაც α არის კუთხე კონუსის ღერძსა და მის ღერძს შორის. გენერატრიქსი. და კონუსური ზედაპირი ეხება ყველა ხმის ტალღის ფრონტს, რომლის წყარო იყო თვითმფრინავი და რომელსაც მან "გასწრო", მიაღწია ზებგერითი სიჩქარეს.

გარდა ამისა დარტყმის ტალღებიასევე შეიძლება იყოს ანექსირებული, როდესაც ისინი მიმდებარედ არიან მოძრავი სხეულის ზედაპირთან ზებგერითი სიჩქარეან ცალ-ცალკე, თუ ისინი არ შეხებიან სხეულთან.

დარტყმის ტალღების სახეები ზებგერითი დინების დროს სხვადასხვა ფორმის სხეულების გარშემო.

როგორც წესი, დარტყმები ერთვის, თუ ზებგერითი ნაკადი მიედინება რომელიმე წვეტიანი ზედაპირის გარშემო. მაგალითად, თვითმფრინავისთვის, ეს შეიძლება იყოს წვეტიანი ცხვირი, მაღალი წნევის ჰაერის ამომყვანი ან ჰაერის ამომყვანის მკვეთრი კიდე. ამავე დროს, ისინი ამბობენ, რომ "ნახტომი ზის", მაგალითად, ცხვირზე.

და მოწყვეტილი დარტყმა შეიძლება მოხდეს მომრგვალებული ზედაპირების გარშემო, მაგალითად, ფრთის სქელი აეროფილის წინა მომრგვალებული კიდეზე გადინებისას.

თვითმფრინავის სხეულის სხვადასხვა კომპონენტი ქმნის ფრენის დროს დარტყმის ტალღების საკმაოდ რთულ სისტემას. თუმცა, მათგან ყველაზე ინტენსიური ორია. ერთი არის თავი ერთი მშვილდზე და მეორე არის კუდი ერთი კუდის ელემენტებზე. თვითმფრინავიდან გარკვეულ მანძილზე შუალედური დარტყმები ან თავს იჭერს და უერთდება მას, ან კუდი ეწევა მათ.

შოკური დარტყმები მოდელის თვითმფრინავზე ქარის გვირაბში გაწმენდის დროს (M=2).

შედეგად, რჩება ორი ნახტომი, რომლებიც, ზოგადად, მიწიერი დამკვირვებლის მიერ აღიქმება როგორც ერთი, თვითმფრინავის სიმცირის გამო ფრენის სიმაღლესთან შედარებით და, შესაბამისად, მათ შორის დროის მოკლე მონაკვეთის გამო.

დარტყმითი ტალღის (დარტყმითი ტალღის) ინტენსივობა (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ენერგია) დამოკიდებულია სხვადასხვა პარამეტრებზე (თვითმფრინავის სიჩქარე, მისი დიზაინის მახასიათებლები, გარემო პირობები და ა.შ.) და განისაზღვრება მის წინა მხარეს წნევის ვარდნით.

როდესაც ის შორდება მახის კონუსის ზემოდან, ანუ თვითმფრინავიდან, როგორც არეულობის წყარო, დარტყმითი ტალღა სუსტდება, თანდათან გადაიქცევა ჩვეულებრივ ხმის ტალღად და საბოლოოდ მთლიანად ქრება.

და რა ხარისხით ექნება მას ინტენსივობა დარტყმის ტალღა(ან დარტყმითი ტალღის) მიწამდე მიღწევა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ეფექტს შეუძლია იქ მოახდინოს. საიდუმლო არ არის, რომ ცნობილმა კონკორდმა ზებგერითი მხოლოდ ატლანტის ოკეანის თავზე გაფრინდა, ხოლო სამხედრო ზებგერითი თვითმფრინავი აღწევს ზებგერით სიჩქარეს დიდ სიმაღლეებზე ან იმ ადგილებში, სადაც არ არის დასახლებები(ყოველ შემთხვევაში, როგორც ჩანს, მათ ეს უნდა გააკეთონ :-)).

ეს შეზღუდვები ძალიან გამართლებულია. ჩემთვის, მაგალითად, დარტყმითი ტალღის განმარტება აფეთქებასთან ასოცირდება. და ის, რისი გაკეთებაც საკმარისად ინტენსიური დარტყმის ტალღას შეუძლია, შეიძლება შეესაბამებოდეს მას. ფანჯრებიდან მინა მაინც ადვილად გაფრინდება. ამის საკმარისი მტკიცებულება არსებობს (განსაკუთრებით საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში, როდესაც ის საკმაოდ მრავალრიცხოვანი იყო და ფრენები ინტენსიური იყო). მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ გააკეთოთ უარესი რამ. თქვენ უბრალოდ უნდა იფრინოთ დაბლა :-)...

თუმცა, უმეტესწილად, ის, რაც რჩება დარტყმის ტალღებს, როდესაც ისინი მიწას მიაღწევენ, საშიში აღარ არის. მხოლოდ გარე დამკვირვებელს შეუძლია მოისმინოს ღრიალის ან აფეთქების მსგავსი ხმა. სწორედ ამ ფაქტთან არის დაკავშირებული ერთი გავრცელებული და საკმაოდ მუდმივი მცდარი წარმოდგენა.

ადამიანები, რომლებიც არც თუ ისე გამოცდილი არიან საავიაციო მეცნიერებაში, ასეთი ხმის გაგონებისას, ამბობენ, რომ თვითმფრინავმა გადალახა ხმის ბარიერი (ზებგერითი ბარიერი). სინამდვილეში ეს სიმართლეს არ შეესაბამება. ამ განცხადებას არაფერი აქვს საერთო რეალობასთან სულ მცირე ორი მიზეზის გამო.

დარტყმითი ტალღა (შოკის ტალღა).

ჯერ ერთი, თუ მიწაზე მყოფ ადამიანს ცაში მაღლა ესმის ხმამაღალი ღრიალი, მაშინ ეს მხოლოდ ნიშნავს (ვიმეორებ :-)) რომ მისმა ყურებმა მიაღწია დარტყმის ტალღის ფრონტი(ან დარტყმის ტალღა) სადღაც მფრინავი თვითმფრინავიდან. ეს თვითმფრინავი უკვე ზებგერითი სიჩქარით დაფრინავს და მასზე უბრალოდ არ გადართულია.

და თუ ეს იგივე ადამიანი მოულოდნელად აღმოჩნდებოდა თვითმფრინავზე რამდენიმე კილომეტრით წინ, მაშინ ის კვლავ გაიგონებდა იმავე ხმას იმავე თვითმფრინავიდან, რადგან მას დაექვემდებარა თვითმფრინავთან ერთად მოძრავი იგივე დარტყმის ტალღა.

ის მოძრაობს ზებგერითი სიჩქარით და, შესაბამისად, ჩუმად უახლოვდება. და მას შემდეგ რაც მან ყოველთვის სასიამოვნო გავლენა მოახდინა ყურის ბარბებზე (კარგია, როდესაც მხოლოდ მათზე :-)) და უსაფრთხოდ გავიდა, მოქმედი ძრავების ღრიალი ისმის.

თვითმფრინავის სავარაუდო ფრენის დიაგრამა მახის ნომრის სხვადასხვა მნიშვნელობით Saab 35 "Draken" გამანადგურებლის მაგალითის გამოყენებით. ენა, სამწუხაროდ, გერმანულია, მაგრამ სქემა ზოგადად ნათელია.

უფრო მეტიც, თავად ზებგერითი ბგერაზე გადასვლას არ ახლავს ერთჯერადი „ბუმი“, პოპები, აფეთქებები და ა.შ. თანამედროვე ზებგერითი თვითმფრინავით, მფრინავი ყველაზე ხშირად იგებს ასეთი გადასვლის შესახებ მხოლოდ ინსტრუმენტების წაკითხვით. თუმცა ამ შემთხვევაში ხდება გარკვეული პროცესი, მაგრამ თუ პილოტირების გარკვეული წესები დაცულია, ეს მისთვის პრაქტიკულად უხილავია.

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის :-). მეტს ვიტყვი. რაღაც ხელშესახები, მძიმე, ძნელად გადალახვადი დაბრკოლების სახით, რომელსაც თვითმფრინავი ეყრდნობა და რომლის „გახვრეტა“ უნდა (ასეთი განსჯები გამიგია :-)) არ არსებობს.

მკაცრად რომ ვთქვათ, არანაირი ბარიერი არ არსებობს. ერთხელ, ავიაციაში მაღალი სიჩქარის განვითარების გარიჟრაჟზე, ეს კონცეფცია უფრო მეტად ჩამოყალიბდა, როგორც ფსიქოლოგიური რწმენა ზებგერითი სიჩქარეზე გადასვლისა და მასზე ფრენის სირთულის შესახებ. იყო განცხადებებიც კი, რომ ეს საერთოდ შეუძლებელი იყო, მით უმეტეს, რომ ასეთი რწმენისა და განცხადებების წინაპირობები საკმაოდ სპეციფიკური იყო.

თუმცა, პირველ რიგში...

აეროდინამიკაში არის კიდევ ერთი ტერმინი, რომელიც საკმაოდ ზუსტად აღწერს ამ ნაკადში მოძრავი და ზებგერითიკენ მიდრეკილი სხეულის ჰაერის ნაკადთან ურთიერთქმედების პროცესს. ეს ტალღის კრიზისი. სწორედ ის აკეთებს ცუდ რაღაცეებს, რომლებიც ტრადიციულად ასოცირდება კონცეფციასთან ხმის ბარიერი.

ასე რომ, რაღაც კრიზისის შესახებ :-). ნებისმიერი თვითმფრინავი შედგება ნაწილებისგან, რომელთა გარშემო ჰაერის ნაკადი შეიძლება არ იყოს იგივე. ავიღოთ, მაგალითად, ფრთა, უფრო სწორად, ჩვეულებრივი კლასიკა ქვებგერითი პროფილი.

ძირითადი ცოდნიდან, თუ როგორ წარმოიქმნება ამწევი, ჩვენ კარგად ვიცით, რომ პროფილის ზედა მრუდი ზედაპირის მიმდებარე ფენაში დინების სიჩქარე განსხვავებულია. სადაც პროფილი უფრო ამოზნექილია, ის აღემატება ნაკადის მთლიან სიჩქარეს, შემდეგ, როდესაც პროფილი გაბრტყელებულია, ის მცირდება.

როდესაც ფრთა ნაკადში მოძრაობს ბგერის სიჩქარესთან მიახლოებული სიჩქარით, შეიძლება დადგეს მომენტი, როდესაც ასეთ ამოზნექილ ზონაში, მაგალითად, ჰაერის ფენის სიჩქარე, რომელიც უკვე აღემატება ნაკადის მთლიან სიჩქარეს, გახდება. ბგერითი და თუნდაც ზებგერითი.

ადგილობრივი დარტყმითი ტალღა, რომელიც წარმოიქმნება ტრანსონიკაში ტალღის კრიზისის დროს.

პროფილის გასწვრივ, ეს სიჩქარე მცირდება და რაღაც მომენტში კვლავ ხდება ქვებგერითი. მაგრამ, როგორც ზემოთ ვთქვით, ზებგერითი ნაკადი სწრაფად ვერ შენელდება, ამიტომ გაჩენა დარტყმის ტალღა.

ასეთი დარტყმები ჩნდება გამარტივებული ზედაპირების სხვადასხვა უბანში და თავდაპირველად ისინი საკმაოდ სუსტია, მაგრამ მათი რიცხვი შეიძლება იყოს დიდი, ხოლო ნაკადის საერთო სიჩქარის მატებასთან ერთად იზრდება ზებგერითი ზონები, დარტყმები „ძლიერდება“ და გადადის პროფილის უკანა კიდე. მოგვიანებით, იგივე დარტყმის ტალღები ჩნდება პროფილის ქვედა ზედაპირზე.

სრული ზებგერითი ნაკადი ფრთის პროფილის გარშემო.

რას ნიშნავს ეს ყველაფერი? აი რა. Პირველი- ეს მნიშვნელოვანია აეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდატრანსონური სიჩქარის დიაპაზონში (დაახლოებით M=1, მეტ-ნაკლებად). ეს წინააღმდეგობა იზრდება მისი ერთ-ერთი კომპონენტის მკვეთრი ზრდის გამო - ტალღის წინააღმდეგობა. იგივე, რაც ჩვენ ადრე არ გავითვალისწინეთ ქვებგერითი სიჩქარით ფრენების განხილვისას.

ზებგერითი ნაკადის შენელების დროს მრავალი დარტყმითი ტალღების (ან დარტყმითი ტალღების) წარმოქმნის მიზნით, როგორც ზემოთ ვთქვი, ენერგია იხარჯება და იგი აღებულია თვითმფრინავის მოძრაობის კინეტიკური ენერგიისგან. ანუ, თვითმფრინავი უბრალოდ ანელებს (და ძალიან შესამჩნევად!). სწორედ ეს არის ტალღის წინააღმდეგობა.

უფრო მეტიც, დარტყმითი ტალღები, მათში ნაკადის მკვეთრი შენელების გამო, ხელს უწყობს სასაზღვრო ფენის გამოყოფას თავის უკან და მის გარდაქმნას ლამინარულიდან ტურბულენტურად. ეს კიდევ უფრო ზრდის აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას.

პროფილის შეშუპება მახის სხვადასხვა ნომრებზე.შოკური შოკი, ადგილობრივი ზებგერითი ზონები, ტურბულენტური ზონები.

მეორე. ფრთის პროფილზე ადგილობრივი ზებგერითი ზონების გამოჩენის და მათი შემდგომი გადაადგილების გამო პროფილის კუდის ნაწილზე ნაკადის გაზრდის სიჩქარით და, შესაბამისად, პროფილზე წნევის განაწილების ნიმუშის შეცვლის გამო, აეროდინამიკური ძალების გამოყენების წერტილი (ცენტრი წნევის) ასევე გადადის უკანა კიდეზე. შედეგად, ჩნდება ჩაყვინთვის მომენტითვითმფრინავის მასის ცენტრთან შედარებით, რაც იწვევს მას ცხვირის დაწევას.

რას მოჰყვება ეს ყველაფერი... აეროდინამიკური წინააღმდეგობის საკმაოდ მკვეთრი ზრდის გამო, თვითმფრინავი მოითხოვს შესამჩნევ ძრავის სიმძლავრის რეზერვიგადალახოს ტრანსონური ზონა და მიაღწიოს, ასე ვთქვათ, რეალურ ზებგერით ხმას.

აეროდინამიკური წინააღმდეგობის მკვეთრი ზრდა ტრანსონიკაში (ტალღის კრიზისი) ტალღის წინააღმდეგობის გაზრდის გამო. Сd - წინააღმდეგობის კოეფიციენტი.

Უფრო. დაივინგის მომენტის დადგომის გამო, სირთულეები წარმოიქმნება მოედანზე კონტროლის დროს. გარდა ამისა, დარტყმითი ტალღებით ადგილობრივი ზებგერითი ზონების წარმოქმნასთან დაკავშირებული პროცესების არეულობისა და არათანაბარობის გამო, კონტროლი რთული ხდება. მაგალითად, როლებში, მარცხენა და მარჯვენა სიბრტყეზე სხვადასხვა პროცესების გამო.

უფრო მეტიც, ადგილი აქვს ვიბრაციას, ხშირად საკმაოდ ძლიერი ადგილობრივი ტურბულენტობის გამო.

ზოგადად, სიამოვნების სრული ნაკრები, რომელსაც ე.წ ტალღის კრიზისი. მაგრამ, სიმართლე ისაა, რომ ისინი ყველა ხდება (ჰქონდა, ბეტონი :-)) ტიპიური ქვებგერითი თვითმფრინავის გამოყენებისას (სქელი სწორი ფრთის პროფილით) ზებგერითი სიჩქარის მისაღწევად.

თავდაპირველად, როდესაც ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი ცოდნა და ზებგერითი მიღწევის პროცესები არ იყო ყოვლისმომცველი შესწავლილი, სწორედ ეს ნაკრები ითვლებოდა თითქმის სასიკვდილოდ გადაულახავად და ე.წ. ხმის ბარიერი(ან ზებგერითი ბარიერი, თუ გინდა:-)).

იყო ბევრი ტრაგიკული ინციდენტი, როდესაც ცდილობდნენ ხმის სიჩქარის გადალახვას ჩვეულებრივ დგუშიან თვითმფრინავებზე. ძლიერი ვიბრაცია ზოგჯერ იწვევს სტრუქტურულ დაზიანებას. თვითმფრინავებს არ გააჩნდათ საკმარისი ძალა საჭირო აჩქარებისთვის. ჰორიზონტალური ფრენისას ეს შეუძლებელი იყო ეფექტის გამო, რომელსაც აქვს იგივე ბუნება ტალღის კრიზისი.

ამიტომ აჩქარების მიზნით ჩაყვინთვა გამოიყენეს. მაგრამ ეს შეიძლება საბედისწერო ყოფილიყო. მყვინთავის მომენტმა, რომელიც გამოჩნდა ტალღის კრიზისის დროს, ჩაყვინთვის გაჭიანურება და ზოგჯერ გამოსავალი არ იყო. ყოველივე ამის შემდეგ, კონტროლის აღსადგენად და ტალღის კრიზისის აღმოსაფხვრელად, საჭირო იყო სიჩქარის შემცირება. მაგრამ ჩაყვინთვისას ამის გაკეთება ძალზე რთულია (თუ არა შეუძლებელი).

ჰორიზონტალური ფრენიდან ჩაყვინთვის გაყვანა ითვლება სსრკ-ში 1943 წლის 27 მაისს უბედური შემთხვევის ერთ-ერთ მთავარ მიზეზად ცნობილი ექსპერიმენტული გამანადგურებლის BI-1 თხევადი სარაკეტო ძრავით. ფრენის მაქსიმალური სიჩქარისთვის ტესტები ჩატარდა და დიზაინერების შეფასებით, მიღწეული სიჩქარე 800 კმ/სთ-ზე მეტი იყო. რის შემდეგაც მოხდა ჩაყვინთვის შეფერხება, საიდანაც თვითმფრინავი არ გამოჯანმრთელდა.

ექსპერიმენტული გამანადგურებელი BI-1.

ჩვენს დროში ტალღის კრიზისიუკვე საკმაოდ კარგად არის შესწავლილი და გადალახული ხმის ბარიერი(თუ საჭიროა :-)) არ არის რთული. თვითმფრინავებზე, რომლებიც შექმნილია საკმაოდ მაღალი სიჩქარით ფრენისთვის, გამოიყენება გარკვეული დიზაინის გადაწყვეტილებები და შეზღუდვები მათი ფრენის მუშაობის გასაადვილებლად.

როგორც ცნობილია, ტალღის კრიზისი იწყება ერთთან ახლოს M რიცხვებიდან. ამიტომ, თითქმის ყველა ქვებგერითი რეაქტიული თვითმფრინავი (კერძოდ, სამგზავრო) აქვს ფრენა ლიმიტი M-ის რაოდენობაზე. ჩვეულებრივ, ეს არის 0.8-0.9 მ რეგიონში. პილოტს ევალება ამის მონიტორინგი. გარდა ამისა, ბევრ თვითმფრინავზე, როდესაც მიღწეულია ლიმიტის დონე, რის შემდეგაც ფრენის სიჩქარე უნდა შემცირდეს.

აქვს თითქმის ყველა თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს მინიმუმ 800 კმ/სთ და მეტი სიჩქარით გაშლილი ფრთა(მინიმუმ წინა კიდის გასწვრივ :-)). ეს საშუალებას გაძლევთ გადადოთ შეტევის დაწყება ტალღის კრიზისი M=0.85-0.95-ის შესაბამისი სიჩქარეებამდე.

გაფცქვნილი ფრთა. ძირითადი მოქმედება.

ამ ეფექტის მიზეზი საკმაოდ მარტივად შეიძლება აიხსნას. სწორ ფრთაზე, V სიჩქარით ჰაერის ნაკადი უახლოვდება თითქმის მართი კუთხით, ხოლო გადახვეწილ ფრთაზე (სრიალის კუთხე χ) გარკვეული სრიალის კუთხით β. სიჩქარე V შეიძლება ვექტორულად დაიყოს ორ ნაკადად: Vτ და Vn.

ნაკადი Vτ არ ახდენს გავლენას ფრთაზე წნევის განაწილებაზე, მაგრამ ნაკადი Vn მოქმედებს, რაც ზუსტად განსაზღვრავს ფრთის დატვირთვის მატარებელ თვისებებს. და ის აშკარად უფრო მცირეა მთლიანი ნაკადის V სიდიდით. ამიტომ, გაცურებულ ფრთაზე იწყება ტალღის კრიზისი და იზრდება. ტალღის წინააღმდეგობახდება ბევრად უფრო გვიან, ვიდრე პირდაპირ ფრთაზე იმავე თავისუფალი ნაკადის სიჩქარით.

ექსპერიმენტული გამანადგურებელი E-2A (მიგ-21-ის წინამორბედი). ტიპიური გაშლილი ფრთა.

გაშლილი ფრთის ერთ-ერთი მოდიფიკაცია იყო ფრთა სუპერკრიტიკული პროფილი(ახსენა იგი). ის ასევე შესაძლებელს ხდის ტალღის კრიზისის დაწყების უფრო მაღალ სიჩქარეებზე გადატანას და გარდა ამისა, შესაძლებელს ხდის ეფექტურობის გაზრდას, რაც მნიშვნელოვანია სამგზავრო ავიახაზებისთვის.

SuperJet 100. გაცურებული ფრთა სუპერკრიტიკული პროფილით.

თუ თვითმფრინავი განკუთვნილია გადასასვლელად ხმის ბარიერი(გავლის და ტალღის კრიზისიძალიან :-)) და ზებგერითი ფრენა, ის ჩვეულებრივ ყოველთვის განსხვავდება დიზაინის გარკვეული მახასიათებლებით. კერძოდ, ჩვეულებრივ აქვს თხელი ფრთის პროფილი და ემპენაჟი მკვეთრი კიდეებით(მათ შორის, ალმასის ფორმის ან სამკუთხა) და გარკვეული ფრთის ფორმის გეგმაში (მაგალითად, სამკუთხა ან ტრაპეციული ზედმეტად და ა.შ.).

სუპერბგერითი MIG-21. მიმდევარი E-2A. ტიპიური დელტა ფრთა.

MIG-25. ზებგერითი ფრენისთვის განკუთვნილი ტიპიური თვითმფრინავის მაგალითი. თხელი ფრთების და კუდის პროფილები, მკვეთრი კიდეები. ტრაპეციული ფრთა. პროფილი

ანდაზის გავლა ხმის ბარიერიანუ, ასეთი თვითმფრინავები ზებგერითი სიჩქარით გადადიან ძრავის შემდგომი დამწვრობის მუშაობააეროდინამიკური წინააღმდეგობის გაზრდის გამო და, რა თქმა უნდა, ზონაში სწრაფად გავლის მიზნით ტალღის კრიზისი. და ამ გადასვლის მომენტი ყველაზე ხშირად არანაირად არ იგრძნობა (ვიმეორებ :-)) არც პილოტს (მას შეუძლია განიცადოს მხოლოდ ხმის წნევის დონის შემცირება კაბინაში), ან გარე დამკვირვებლის მიერ, თუ , რა თქმა უნდა, მას შეეძლო დაკვირვება :-).

თუმცა, აქ აღსანიშნავია კიდევ ერთი მცდარი წარმოდგენა, რომელიც დაკავშირებულია გარე დამკვირვებლებთან. რა თქმა უნდა, ბევრს უნახავს ამ ტიპის ფოტოები, წარწერები, რომლებშიც ნათქვამია, რომ ეს არის მომენტი, როდესაც თვითმფრინავი გადალახავს ხმის ბარიერიასე ვთქვათ, ვიზუალურად.

პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი. არ გულისხმობს ხმის ბარიერის გარღვევას.

ჯერ ერთი, უკვე ვიცით, რომ არ არსებობს ხმის ბარიერი, როგორც ასეთი და თავად ზებგერითზე გადასვლას არ ახლავს რაიმე უჩვეულო (მათ შორის აფეთქება ან აფეთქება).

მეორეც. რაც ფოტოზე ვნახეთ ე.წ პრანდტლ-გლოერტის ეფექტი. მის შესახებ უკვე დავწერე. ის არანაირად არ არის პირდაპირ კავშირში ზებგერითზე გადასვლასთან. მხოლოდ მაღალი სიჩქარით(სხვათა შორის ქვებგერითი :-)) თვითმფრინავი, რომელიც მოძრაობს ჰაერის გარკვეულ მასას თავის წინ, ქმნის გარკვეულ რაოდენობას უკან იშვიათი რეგიონი. ფრენისთანავე ეს ტერიტორია იწყებს ჰაერით ავსებას ახლომდებარე ბუნებრივი სივრციდან. მოცულობის ზრდა და ტემპერატურის მკვეთრი ვარდნა.

თუ ჰაერის ტენიანობასაკმარისია და ტემპერატურა ეცემა მიმდებარე ჰაერის ნამის წერტილის ქვემოთ, შემდეგ ტენიანობის კონდენსაციაწყლის ორთქლიდან ნისლის სახით, რომელსაც ჩვენ ვხედავთ. როგორც კი პირობები აღდგება პირვანდელ დონეზე, ეს ნისლი მაშინვე ქრება. მთელი ეს პროცესი საკმაოდ ხანმოკლეა.

ამ პროცესს მაღალი ტრანსონური სიჩქარით შეიძლება ხელი შეუწყოს ლოკალური დარტყმის ტალღებიმე, ზოგჯერ ვეხმარები თვითმფრინავის გარშემო ნაზი კონუსის ფორმირებაში.

მაღალი სიჩქარე ხელს უწყობს ამ ფენომენს, თუმცა, თუ ჰაერის ტენიანობა საკმარისია, ეს შეიძლება (და ხდება) საკმაოდ დაბალი სიჩქარით. მაგალითად, რეზერვუარების ზედაპირის ზემოთ. სხვათა შორის, ამ ბუნების ულამაზესი ფოტოების უმეტესობა გადაღებულია თვითმფრინავის ბორტზე, ანუ საკმაოდ ნოტიო ჰაერში.

ასე მუშაობს. კადრები, რა თქმა უნდა, მაგარია, სპექტაკლი არის სანახაობრივი :-), მაგრამ ეს საერთოდ არ არის ის, რასაც ყველაზე ხშირად უწოდებენ. საერთოდ არაფერ შუაშია (და ზებგერითი ბარიერიიგივე :-)). და ეს კარგია, ვფიქრობ, თორემ დამკვირვებლები, რომლებიც ამგვარ ფოტოს და ვიდეოს იღებენ, შეიძლება არ იყოს ბედნიერი. შოკის ტალღა, იცი:-)…

დასასრულს, არის ერთი ვიდეო (მე უკვე გამოვიყენე ადრე), რომლის ავტორები აჩვენებენ ზებგერითი სიჩქარით დაბალ სიმაღლეზე მფრინავი თვითმფრინავის დარტყმის ტალღის ეფექტს. რა თქმა უნდა, არსებობს გარკვეული გაზვიადება :-), მაგრამ ზოგადი პრინციპი ნათელია. და ისევ შთამბეჭდავი :-)…

დღეისთვის სულ ესაა. გმადლობთ, რომ წაიკითხეთ სტატია ბოლომდე :-). შემდეგ ჯერამდე...

ფოტოების დაჭერა შესაძლებელია.