1955 წლის ივნისში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებული ექსპერიმენტული თვითმფრინავი "104" აფრინდა მოსკოვის მახლობლად მდებარე აეროდრომიდან, ჟუკოვსკი. დაიწყო აპარატის ქარხნული გამოცდები, რომელიც იმავე წლის შემოდგომისთვის გადაიქცევა Tu-104 რეაქტიულ თვითმფრინავად - მესამე მსოფლიოში, მეორე ექსპლუატაციაში და პირველი სსრკ-ში.

"104-ე"-ის თემა წინ წაიწია მხოლოდ სტალინის გარდაცვალების შემდეგ, თუმცა მის ქვეშ არაერთხელ იყო წამოყენებული წინადადებები თვითმფრინავის სამგზავრო ფლოტის შექმნის შესახებ. მაგრამ ლიდერი, თავისი თანდაყოლილი ეკონომიურობითა და განმეორებითი გადაზღვევისკენ მიდრეკილებით, განუწყვეტლივ „ჩაჭრა“ ასეთი იდეები. ქვეყანამ ახლახან გადალახა ომისშემდგომი განადგურება და არ შეეძლო მნიშვნელოვანი „არაძირითადი“ ხარჯების გაწევა, ხოლო 50-იანი წლების დასაწყისში რეაქტიული სამგზავრო ავიაცია ჯერ კიდევ არ იყო მთავარი აუცილებლობის პრობლემა საბჭოთა ეროვნული ეკონომიკისთვის.

რკინიგზის სტუდენტებს შორის გავრცელებულია ხუმრობა: „საბჭოთა მანქანები მგზავრების გადასაყვანად არ არის შექმნილი, ისინი ადაპტირებულია ამისთვის“. პირველი საბჭოთა რეაქტიული ლაინერის შექმნისას ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ გამოიყენა მსგავსი პრინციპი, მაგრამ სერიოზულად და კომპეტენტურად. წარმატებული Tu-16 ბომბდამშენი საფუძვლად იქნა მიღებული (104 თვითმფრინავი ერთ დროსაც კი ატარებდა Tu-16P ინდექსი - "მგზავრი"), რათა მოეპოვებინა რესურსები და დრო დიზაინის ზოგადი განვითარებისთვის.

ამგვარად, ხელი შეუწყო საფრენოსნო პერსონალის მომზადების ამოცანასაც, დაზოგეს აგრეთვე სახმელეთო ტექნიკური და სარემონტო აღჭურვილობა.

როგორც ასეთი თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი არგუმენტი, ა.ნ. ტუპოლევმა დაასახელა ფრენის შესაძლებლობა მაღალ სიმაღლეზე, "ამინდზე მაღლა" - პროპელებით მოძრავი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც პატარა ჭერი ჰქონდა, უმოწყალოდ განიცდიდა ჭკუას. მაგრამ სწორედ იქ იცავდა პირველ რეაქტიულ ლაინერს ახალი, ჯერ კიდევ უცნობი საფრთხე.

რაც შეეხება სამგზავრო თვითმფრინავს, პირველი, რაც სერიოზულად აწუხებს პოტენციურ მგზავრებს, არის საიმედოობა. ვის არ გაუგია სსრკ-ში შავი სიმღერა: „ტუ-104 ყველაზე სწრაფი თვითმფრინავია: ორ წუთში საფლავამდე მიგიყვანს“? მთელი მისი შეურაცხყოფის მიუხედავად, ის გარკვეულწილად ასახავდა მკაცრ რეალობას. თვითმფრინავი ნაჩქარევად გაკეთდა. ახალი მანქანის ავარიის მაჩვენებელი გონივრულ - დღევანდელი სტანდარტებით - მაჩვენებლებს გადააჭარბა. ექსპლუატაციის მთელი ისტორიის განმავლობაში 37 მანქანამ განიცადა სერიოზული ავარია - წარმოებული მანქანების მთლიანი რაოდენობის 18%. ამავდროულად, უნდა აღინიშნოს, რომ 104-ე ბევრად უფრო წესიერად იქცეოდა ფრენისას, ვიდრე მისი ინგლისელი კონკურენტი, De Havilland's Comet (დაკარგული მანქანების 23%), რომელსაც არაჯანსაღი ჩვევა ჰქონდა ჰაერში იშლებოდა დაღლილობის დატვირთვის გამო. დაუდევრად შექმნილი ფიუზელაჟი.

პირველი Tu-104 თვითმფრინავი გაფრინდა 1955 წლის ნოემბრის დასაწყისში. ამრიგად, განვითარებას საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდა. ამ ფრენის დროს იყო გარკვეული პრობლემები: ფრენის დროს თვითმფრინავი მოულოდნელად ავარდა, რის შემდეგაც მანქანაზე კონტროლი გარკვეული ხნით დაიკარგა. ამ მდგომარეობას პილოტებმა „პიკაპი“ უწოდეს. ამ ფენომენის მიზეზი ვერ დადგინდა. ამის მიუხედავად, თვითმფრინავის ექსპლუატაცია გაგრძელდა და ტესტები არ შეჩერებულა.

ხრუშჩოვს ისე მოეწონა ტუ-104, რომ 1956 წელს მისი დიდ ბრიტანეთში გაფრენაც კი გადაწყვიტა. იმის გამო, რომ თვითმფრინავთან დაკავშირებული პრობლემები ვერ მოგვარდა, ის დაარწმუნეს, რომ ასეთი ფრენა მიეტოვებინა. მაგრამ საჭირო იყო მსოფლიოსთვის ეჩვენებინა საბჭოთა თვითმფრინავების ინდუსტრიის წარმატებები. ამიტომ ხრუშჩოვის ბრძანებით ტუ-104 აიყვანეს ბრიტანეთის დედაქალაქი.

საბჭოთა ავიახაზების ჩამოსვლას, ბრიტანული პრესის თანახმად, ისეთი ეფექტი ჰქონდა, როგორც უცხოპლანეტელების დაშვებას. მეორე დღეს ტუ-104-ის მეორე ეგზემპლარი გაფრინდა ლონდონში, განსხვავებული ნომრით. ბრიტანულ გაზეთებში გაჩნდა ინფორმაცია, რომ ეს იყო იგივე თვითმფრინავი და "რუსი მღვდლები" "ხელახლა ხატავდნენ ნომრებს თავიანთ ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე". „რუსი მღვდლები“ ​​შავებში ჩაცმული რუსი მფრინავები არიან. მთავარი დიზაინერი A.N. ტუპოლევი განაწყენებული იყო და, პირველ რიგში, მფრინავებს უბრძანა, გამოეყოთ თანხები რაიმე მოდური და არა შავი ჩაცმისთვის, ხოლო მეორე დღეს - 1956 წლის 25 მარტს - ერთდროულად გაეგზავნათ სამი Tu-104 ლონდონში, რაც გაკეთდა.

ეს იყო საბჭოთა კავშირის ტრიუმფი - ბოლოს და ბოლოს, იმ დროს მსოფლიოს არცერთ სხვა ქვეყანას არ ჰქონია მოქმედი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავები.

Tu-104-მა პირველი რეგულარული ფრენა 1956 წლის 15 სექტემბერს შეასრულა. და 1958 წელს დაიწყო შავი ზოლი.

როგორც მოვლენების შემდგომმა განვითარებამ აჩვენა, „პიკაპთან“ დაკავშირებული პრობლემები არ მოგვარებულა. 1958 წლის აგვისტოში ტუ-104 ჩამოვარდა კონტროლიდან და დაიღუპა 64 ადამიანი. დიზაინერმა ტუპოლევმა ყველანაირად უარყო, რომ რაიმე პრობლემა იყო, კატასტროფა კი, მისი თქმით, ეკიპაჟის ბრალი იყო. არსებობს ვერსია, რომ თვითმფრინავს უბრალოდ არ ჰქონდა საკმარისი საწვავი. მაგრამ ცოტა ხნის შემდეგ მეორე ტუ-104-იც ჩამოვარდა, კუდში ჩავარდა და მიწას დაეჯახა.

ორი თვის შემდეგ კი ზუსტად იგივე სიტუაცია განვითარდა კანაშის მახლობლად.

1958 წლის 7 ოქტომბერს ახალი Tu-104A კუდის ნომრით CCCP-42362, რომელსაც მართავდა ყველაზე გამოცდილი პილოტის ჰაროლდ კუზნეცოვის ეკიპაჟი, დაფრინავდა პეკინი - ომსკი - მოსკოვი. ფრენის სიმაღლე იყო 12 კილომეტრი. სალონში იყვნენ ძირითადად უცხო ქვეყნის მოქალაქეები- ჩინელი და ჩრდილოეთ კორეის კომსომოლის აქტივისტების დელეგაცია.

მოსკოვში ცუდი ამინდი იყო, გორკის ალტერნატიულ აეროდრომზეც და ყაზანზე ფრენის შემდეგ, მაკონტროლებელმა ბრძანა შემობრუნებულიყო და გაემგზავრებინა სვერდლოვსკისკენ, რომელიც შესაფერისი იყო დასაფრენად. 10 000 მეტრის სიმაღლეზე შემობრუნებისას, თვითმფრინავი, დიდი ალბათობით, ჩავარდა ძლიერი ტურბულენტობის ზონაში და მოხდა „პიკაპი“ - ეკიპაჟის მიერ უკონტროლო კუთხის სპონტანური ზრდა. მოულოდნელად თვითმფრინავი მკვეთრად ააგდო და ისეთი ძალით, რომ ასეთი უზარმაზარი კოლოსი აფრინდა ორი კილომეტრით, დატოვა ეშელონი ზევით, დაკარგა სიჩქარე, დაეცა ფრთაზე და შევიდა კუდში.

შექმნილ სიტუაციაში ეკიპაჟმა ყველაფერი გააკეთა თვითმფრინავის გადასარჩენად. მაგრამ ლიფტით მგზავრობის ნაკლებობამ არ მისცა მანქანის ლეტალური რეჟიმიდან გამოყვანა. ჰაროლდ კუზნეცოვმა, იცოდა, რომ ბირობიჟანის ამბავი შესაძლოა განმეორდეს, უბრძანა რადიოს ოპერატორს მისი სიტყვები მიწაზე გადაეტანა.

ეკიპაჟის მეთაურმა ჰაროლდ კუზნეცოვმა და მეორე პილოტმა ანტონ არტემიევმა სცადეს თვითმფრინავის გასწორება და საჭე გაჩერებამდე მიიყვანეს. მაგრამ არ უშველა. შემდეგ თვითმფრინავი მკვეთრად ჩამოვარდა, კონტროლს არ დაემორჩილა. ამრიგად, თვითმფრინავი ციცაბო უკონტროლო ჩაყვინთვაში შევიდა. Ზე ზებგერითი სიჩქარე, თითქმის ვერტიკალურად, თვითმფრინავი მივარდა მიწაზე.

აქ ეკიპაჟმა თითქმის შეუძლებელი შეასრულა: მეთაურმა ჰაროლდ კუზნეცოვმა, 13 კილომეტრის სიმაღლიდან ჩამოვარდნის ორ წუთში, მოახერხა რადიოთი გადაეცა მანქანის ქცევის მახასიათებლები. კომუნიკაცია მუშაობდა თითქმის მიწაზე ზემოქმედების მომენტამდე. მეთაურის ბოლო სიტყვები იყო: „მშვიდობით. ჩვენ ვკვდებით."

თვითმფრინავი ჩუვაშიის ვურნარსკის რაიონში, ტილოდან რამდენიმე ათეულ მეტრში ჩამოვარდა. რკინიგზამოსკოვი - ყაზანი - სვერდლოვსკი, სოფელ ბულატოვოს მახლობლად. დაიღუპა 65 მგზავრი და ეკიპაჟის 9 წევრი.

სახელმწიფო კომისიის მუშაობის შედეგებით, ავარია არაუმეტეს ორი წუთისა გაგრძელდა.

კუზნეცოვის მიერ გადაცემულ ინფორმაციას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა, რადგან ყველა წინა ინციდენტი გადაუჭრელი რჩებოდა. სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატის, საჰაერო ძალების, სახელმწიფო კვლევითი ინსტიტუტის, ისევე როგორც თავად ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს სპეციალისტების მიერ ჩატარებულმა არცერთმა გამოძიებამ ვერ მოჰფინა ნათელი რა მოხდა სინამდვილეში. ბევრი წინადადება წამოაყენეს: ტექნიკური გაუმართაობა, დიზაინის დეფექტები, ცუდი ამინდიეკიპაჟის შეცდომები.

ყველა მუწუკი, რა თქმა უნდა, დაეცა მფრინავებს თავებზე, რადგან სპეციფიკაციებიაჰ თვითმფრინავი არავის ეპარებოდა ეჭვი. მაგრამ კუზნეცოვის მიერ გადაცემულმა ინფორმაციამ "i"-ზე დახატა. მიღებული ინფორმაციით, კომისიამ დაასკვნა, რომ ლაინერი გადავარდა უზარმაზარ აღმავალ ჰაერის ნაკადში. ვერცერთი დიზაინერი ვერც კი წარმოიდგენდა, რომ ეს შესაძლებელი იყო 9 კილომეტრზე მეტ სიმაღლეზე, რადგან უბრალო დგუშის მანქანებს შეეძლოთ ასვლა გაცილებით დაბალ სიმაღლეზე. ამიტომ, ისეთი ფენომენი, როგორიცაა ტურბულენტობა, წვრილმანად ითვლებოდა. სანამ ტრაგედია არ დატრიალდა.

კუზნეცოვის ეკიპაჟი ვერტიკალური ჰაერის ნაკადის ცენტრში მოხვდა. მოგვიანებით, ფრენის რეპროდუცირების პროცესში, დიზაინერებმა მოახერხეს მისი პარამეტრების დადგენა: ჰაერის ნაკადის სიგანე დაახლოებით 2 კილომეტრი იყო, სიგრძე დაახლოებით 13, ხოლო სისქე დაახლოებით 6 კილომეტრი. ამავე დროს მისი სიჩქარე საათში 300 კილომეტრს უახლოვდებოდა.

გადაუდებელი იყო ამგვარ საშიშ ბუნებრივ ფენომენთან გამკლავების გზა. შედეგად, შემცირდა ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე, მოდერნიზდა თავად სტრუქტურა, შემუშავდა მანქანების გასწორების ახალი მეთოდები, მაგრამ პრობლემა მაინც ბოლომდე არ მოგვარებულა. ავარიის მაღალი მაჩვენებელი იგივე დონეზე დარჩა, მაგრამ ძნელი იყო იმის დადგენა, თუ რა იყო მიზეზი - დიზაინის შეცდომები, თუ მფრინავების მოუმზადებლობა.

გადაცემული ინფორმაცია საკმარისი იყო პრობლემის მოსაძებნად და გამოსასწორებლად. შეიცვალა თვითმფრინავის ცენტრირების წესები, შეიცვალა სტაბილიზატორის დაყენების კუთხე და დასრულდა ლიფტი. ასევე შემცირდა მაქსიმალური სიმაღლეფრენა. საგრძნობლად შემცირდა თვითმფრინავის „აყვანის“ ტენდენცია.

ამის შემდეგ, Tu-104-მა მგზავრები გადაიყვანა კიდევ სამი ათწლეულის განმავლობაში, და მიუხედავად იმისა, რომ იყო გარკვეული კატასტროფები (ბოლოს და ბოლოს, დაახლოებით 200 თვითმფრინავი აშენდა და გაფრინდა), მათი მიზეზები უკვე განსხვავებული იყო. Tu-104 დიდი ხნის განმავლობაში გახდა აეროფლოტის მთავარი სამგზავრო თვითმფრინავი: მაგალითად, 1960 წელს სსრკ-ში სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირების მესამედი განხორციელდა Tu-104-ზე. ფუნქციონირების 23 წლის განმავლობაში, Tu-104 თვითმფრინავის ფლოტს გადაჰყავდა დაახლოებით 100 მილიონი მგზავრი, გაატარა 2 000 000 ფრენის საათი ჰაერში და შეასრულა 600 000-ზე მეტი ფრენა.

ამის დიდი დამსახურება ჰაროლდ კუზნეცოვსა და მის ეკიპაჟს ეკუთვნის. აი მათი სახელები:

კუზნეცოვი ჰაროლდ დიმიტრიევიჩი - FAC ინსტრუქტორი
არტემოვი ანტონ ფილიმონოვიჩი - FAC
როგოზინი იგორ ალექსანდროვიჩი - მეორე პილოტი
მუმრიენკო ევგენი ანდრეევიჩი - ნავიგატორი
ვესელოვი ივან ვლადიმროვიჩი - ფრენის ინჟინერი
ფედოროვი ალექსანდრე სერგეევიჩი - რადიოოპერატორი
სმოლენსკაია მაია ფილიპოვნა - ბორტგამცილებელი-მთარგმნელი
გორიუშინა ტატიანა ბორისოვნა - ბორტგამცილებელი
მაკლაკოვა ალბინა - ბორტგამცილებელი

გასაკვირი არ არის, რომ თვითმფრინავმა ცუდი რეპუტაცია შეიძინა. 1960 წელს Tu-104 ლაინერმა შეწყვიტა და Il-18 ტურბოპროპ ლაინერებმა ცოტა ხნით დაიკავა ადგილი. და ვინაიდან ტუ-104-ის დასაშლელად გრძელი ზოლი იყო საჭირო, ის გამოიყენებოდა შიდა ფრენებიიშვიათად.

საჭირო იყო ახალი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნა. ტუპოლევმა გადაწყვიტა არ დაეხია დასახული გზიდან. შედეგად შეიქმნა Tu-104-ის პირველი მოდიფიკაცია Tu-124, რომელსაც ასევე მაღალი ავარიის მაჩვენებელი ჰქონდა. ამიტომ შეიქმნა სხვა ვერსია - Tu-134. ეს თვითმფრინავი უფრო წარმატებული იყო, ამიტომ 1967 წელს ექსპლუატაციის დაწყებიდან დღემდე დაფრინავს შიდა ავიახაზები. და მხოლოდ 1972 წელს გამოჩნდა პირველი Tu-154 რეაქტიული ლაინერი, რომელიც არ იყო გადაკეთებული. სამხედრო მანქანა, და თავდაპირველად შეიქმნა როგორც მგზავრი. ეს არის შიდა გამოცდილი პილოტების ერთ-ერთი საყვარელი თვითმფრინავი.

აეროფლოტმა ბოლო Tu-104-ები რეგულარული ავიახაზებიდან მხოლოდ 1979 წელს ამოიღო. მაგრამ იმ დროისთვის თვითმფრინავმა მტკიცედ დაიმკვიდრა ფესვები სამხედრო ავიაციაში - მას იყენებდნენ საზღვაო სარაკეტო მატარებლების მფრინავების მომზადებისთვის, როგორც საფრენი ლაბორატორია, მეტეოროლოგიური კვლევებისთვის და როგორც საშტატო თვითმფრინავი. 104-ების ფრენები საბოლოოდ შეწყდა მხოლოდ 1981 წლის დასაწყისში, მას შემდეგ რაც სსრკ საზღვაო ძალების გადატვირთული მანქანა ჩამოვარდა ლენინგრადის მახლობლად მდებარე სამხედრო აეროდრომზე. მან თითქმის მთლიანად მოკლა სარდლობა წყნარი ოკეანის ფლოტი- 52 ადამიანი, მათ შორის 17 ადმირალი და გენერალი, მათ შორის ფლოტის მეთაური ვიცე-ადმირალი ემილ სპირიდონოვი, რომელსაც ხელთ ჰქონდა უბედური მანქანა.

ასეთმა მწარე გამოცდილებამ აიძულა შიდა დიზაინერები მოეფიქრებინათ ახალი აეროდინამიკური ფორმები, რომლებიც გაუძლებდნენ ჰაერის ნაკადებს.

ოფიციალურად, ტუ-104-ის ბოლო ფრენა 1986 წლის ნოემბერში შედგა. მაგრამ ზოგი ამტკიცებს, რომ 80-იანი წლების ბოლოს მათ დაინახეს "104" რეგიონალური აეროპორტების პლატფორმებზე და ფრენის დროსაც კი. მეომრის შვილს და საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავების ბაბუას არ სურდა პენსიაზე გასვლა, რჩებოდა ერთგვარ კეთილ აჩრდილად რუსეთის გაღატაკებულ, მაგრამ კომფორტულად დასახლებულ ციხესიმაგრეში. სამოქალაქო ავიაცია.

მოსკოვის მახლობლად, კიევის გზატკეცილზე, ვნუკოვოს აეროპორტისკენ გადასახვევთან, მაღალ კვარცხლბეკზე მდგარი Tu-104B დახვდა. როგორც გაირკვა, ეს თვითმფრინავი 2006 წელს დამონტაჟდა, მანამდე კი ვნუკოვოში სხვა ტუ-104ბ იყო, რომელიც ვიღაცის სულელური ბრძანებით 2005 წელს ჩამოიჭრა. მანქანის კუდის ნომერი არ არის რეალური, ნომერი USSR-L5412 ატარებდა პირველ ტუ-104-ს, რომელმაც პირველი ფრენა მგზავრებთან ერთად შეასრულა.

1943 წლის 27 მარტის დილით, კოლცოვოს საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის აეროდრომიდან აფრინდა პირველი საბჭოთა რეაქტიული გამანადგურებელი "BI-1". სვერდლოვსკის რეგიონი. გაიარა მეშვიდე საცდელი ფრენა მაქსიმალური სიჩქარის მისაღწევად. მიაღწია ორ კილომეტრ სიმაღლეს და მიაღწია დაახლოებით 800 კმ / სთ სიჩქარეს, თვითმფრინავი მოულოდნელად ჩაყვინთა საწვავის ამოწურვის შემდეგ 78-ე წამში და დაეჯახა მიწას. საჭესთან მჯდომი გამოცდილი საცდელი პილოტი გ.ია ბახჩივანჯი გარდაიცვალა. ეს კატასტროფა გახდა მნიშვნელოვანი ეტაპი სსრკ-ში თხევადი სარაკეტო ძრავებით თვითმფრინავების შემუშავებაში, მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ მათზე მუშაობა გაგრძელდა 1940-იანი წლების ბოლომდე, ავიაციის განვითარების ეს მიმართულება ჩიხი აღმოჩნდა. მიუხედავად ამისა, ამ პირველმა, თუმცა არც თუ ისე წარმატებულმა ნაბიჯებმა სერიოზული გავლენა მოახდინა საბჭოთა ავიაციისა და სარაკეტო ინდუსტრიის ომის შემდგომი განვითარების მთელ შემდგომ ისტორიაზე ...

"ჯეტ" კლუბში გაწევრიანება

„პროპელერიანი თვითმფრინავების ეპოქას უნდა მოჰყვეს რეაქტიული თვითმფრინავების ეპოქა...“ - ეს სიტყვები რეაქტიული ტექნოლოგიების დამფუძნებლის, კ.ე.

ამ დროისთვის ცხადი გახდა, რომ თვითმფრინავის ფრენის სიჩქარის შემდგომი მნიშვნელოვანი ზრდა დგუშის ძრავების სიმძლავრის გაზრდისა და უფრო სრულყოფილი აეროდინამიკური ფორმის გამო პრაქტიკულად შეუძლებელი იყო. თვითმფრინავები აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო ძრავებით, რომელთა სიმძლავრის გაზრდა შეუძლებელია ძრავის მასის გადაჭარბებული ზრდის გარეშე. ასე რომ, გამანადგურებლის ფრენის სიჩქარის 650-დან 1000 კმ/სთ-მდე გაზრდის მიზნით, საჭირო იყო დგუშის ძრავის სიმძლავრე 6 (!)-ჯერ გაზრდილიყო.

აშკარა იყო, რომ დგუშის ძრავა უნდა შეიცვალოს რეაქტიული ძრავით, რომელიც უფრო მცირე განივი განზომილებების მქონე, საშუალებას მისცემდა მიაღწიოს მაღალ სიჩქარეს და მისცემდა მეტ ბიძგს ერთეულ წონაზე.

რეაქტიული ძრავები იყოფა ორ ძირითად კლასად: საჰაერო რეაქტიული ძრავები, რომლებიც იყენებენ დაჟანგვის ენერგიას ატმოსფეროდან მიღებული ჰაერიდან ჟანგბადით და სარაკეტო ძრავები, რომლებიც შეიცავს სამუშაო სითხის ყველა კომპონენტს ბორტზე და შეუძლია ფუნქციონირება ნებისმიერ გარემოში, მათ შორის უჰაეროდ. პირველ ტიპს მიეკუთვნება ტურბორეაქტიული (TRD), იმპულსური ჰაერის რეაქტიული (PuVRD) და ramjet (ramjet), ხოლო მეორე - თხევადი საწვავი რაკეტის (LRE) და მყარი საწვავი რაკეტის (TTRD) ძრავები.

რეაქტიული ტექნოლოგიის პირველი ნიმუშები გამოჩნდა ქვეყნებში, სადაც მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარების ტრადიციები და საავიაციო ინდუსტრიის დონე უკიდურესად მაღალი იყო. ეს არის, პირველ რიგში, გერმანია, აშშ, ისევე როგორც ინგლისი, იტალია. 1930 წელს პირველი ტურბორეაქტიული ძრავის პროექტი დააპატენტა ინგლისელმა ფრენკ უიტლმა, შემდეგ ძრავის პირველი სამუშაო მოდელი 1935 წელს ააწყო გერმანიაში ჰანს ფონ ოჰაინის მიერ, ხოლო 1937 წელს ფრანგმა რენე ლედუკმა მიიღო მთავრობის ბრძანება შექმნას. რამჯეტის ძრავა...

სსრკ-ში კი პრაქტიკული მუშაობა „რეაქტიულ“ თემებზე ძირითადად თხევადი სარაკეტო ძრავების მიმართულებით მიმდინარეობდა. ვ.პ.გლუშკო იყო სსრკ-ში სარაკეტო ძრავის მშენებლობის დამფუძნებელი. 1930 წელს, მაშინ ლენინგრადში გაზის დინამიკის ლაბორატორიის (GDL) თანამშრომელმა, რომელიც იმ დროს იყო მსოფლიოში ერთადერთი საპროექტო ბიურო მყარი საწვავის რაკეტების განვითარებისთვის, მან შექმნა პირველი შიდა LRE ORM-1. ხოლო მოსკოვში 1931-1933 წლებში. Jet Propulsion Study Group (GIRD) მეცნიერმა და დიზაინერმა F.L. Zander-მა შეიმუშავა OR-1 და OR-2 სარაკეტო ძრავები.

სსრკ-ში რეაქტიული ტექნოლოგიის განვითარებას ახალი ძლიერი იმპულსი მისცა 1931 წელს მ.ნ.ტუხაჩევსკის დანიშვნამ სახალხო თავდაცვის კომისრის მოადგილედ და წითელი არმიის შეიარაღების უფროსად. ეს იყო ის, ვინც დაჟინებით მოითხოვდა 1932 წელს სახალხო კომისართა საბჭოს გადაწყვეტილების მიღებას "ორთქლის ტურბინის და რეაქტიული ძრავების, აგრეთვე რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარების შესახებ ...". ამის შემდეგ ხარკოვის საავიაციო ინსტიტუტში დაწყებულმა სამუშაოებმა შესაძლებელი გახადა მხოლოდ 1941 წლისთვის შეექმნა პირველი საბჭოთა ტურბორეაქტიული ძრავის სამუშაო მოდელი, რომელიც შექმნილია A.M. Lyulka-ს მიერ და ხელი შეუწყო 1933 წლის 17 აგვისტოს სსრკ-ში პირველი თხევადი რაკეტის გაშვებას. GIRD-09, რომელიც 400 მ სიმაღლეს აღწევდა.

მაგრამ უფრო ხელშესახები შედეგების ნაკლებობამ აიძულა ტუხაჩევსკი 1933 წლის სექტემბერში გაეერთიანებინა GDL და GIRD ერთი რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტად (RNII), რომელსაც ხელმძღვანელობდა ლენინგრადერი, სამხედრო ინჟინერი 1-ლი რანგის I.T. Kleimenov. მის მოადგილედ დაინიშნა კოსმოსური პროგრამის მომავალი მთავარი დიზაინერი, მოსკოვი ს.პ. კოროლევი, რომელიც ორი წლის შემდეგ 1935 წელს დაინიშნა სარაკეტო თვითმფრინავების განყოფილების უფროსად. და მიუხედავად იმისა, რომ RNII ექვემდებარებოდა მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატის საბრძოლო განყოფილებას და მისი მთავარი თემა იყო სარაკეტო ჭურვების შემუშავება (მომავალი კატიუშა), კოროლევმა გლუშკოსთან ერთად მოახერხა მოწყობილობების ყველაზე ხელსაყრელი დიზაინის სქემების გამოთვლა. ძრავების ტიპები და კონტროლის სისტემები, საწვავის ტიპები და მასალები. შედეგად, 1938 წლისთვის მისმა განყოფილებამ შეიმუშავა მართვადი სარაკეტო იარაღის ექსპერიმენტული სისტემა, მათ შორის გრძელვადიანი თხევადი საკრუიზო რაკეტების პროექტები "212" და ბალისტიკური "204" გიროსკოპიული კონტროლით, საჰაერო და სახმელეთო სამიზნეებზე სასროლი თვითმფრინავების რაკეტები. საზენიტო მყარი საწვავი რაკეტები სინათლისა და რადიოს სხივით ხელმძღვანელობით.

მაღალი სიმაღლის სარაკეტო თვითმფრინავის "218"-ის შემუშავებაში სამხედრო ხელმძღვანელობის მხარდაჭერის მოპოვების მიზნით, კოროლევმა დაასაბუთა სარაკეტო გამანადგურებლის კონცეფცია, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს. მაღალი სიმაღლედა შეუტიეთ საჰაერო ხომალდებს, რომლებმაც შეაღწიეს დაცულ ობიექტს.

მაგრამ მასობრივი რეპრესიების ტალღამ, რომელიც ჯარში გაჩაღდა ტუხაჩევსკის დაპატიმრების შემდეგ, ასევე მიაღწია RNII-ს. იქ „აღმოაჩინეს“ კონტრრევოლუციური ტროცკისტური ორგანიზაცია და მისი „მონაწილეები“ ი.ტ.კლეიმენოვი, გ.ე.ლანგემაკი დახვრიტეს, გლუშკოსა და კოროლევს ბანაკებში 8 წელი მიუსაჯეს.

ამ მოვლენებმა შეანელა სსრკ-ში რეაქტიული ტექნოლოგიის განვითარება და საშუალება მისცა ევროპელ დიზაინერებს წინ წასულიყვნენ. 1939 წლის 30 ივნისს გერმანელმა პილოტმა ერიხ ვარციცმა აფრინდა მსოფლიოში პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი სარაკეტო ძრავით, რომელიც შექმნილია ჰელმუტ ვალტერ ჰეინკელის მიერ He-176, მიაღწია 700 კმ/სთ სიჩქარეს, ხოლო ორი თვის შემდეგ მსოფლიოში პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი. თვითმფრინავი ტურბორეაქტიული ძრავით " Heinkel "He-178, აღჭურვილია ჰანს ფონ ოჰაინის ძრავით," HeS-3 B "510 კგ ბიძგით და 750 კმ / სთ სიჩქარით. ერთი წლის შემდეგ, 1940 წლის აგვისტოში, იტალიური Caproni-Campini N1 აფრინდა, ხოლო 1941 წლის მაისში ბრიტანულმა Gloucester Pioneer E.28 / 29-მა პირველი ფრენა Whittle W-1 ტურბორეაქტიული ძრავით შეასრულა, რომელიც შექმნილია ფრენკ უიტლის მიერ.

ამრიგად, ნაცისტური გერმანია გახდა ლიდერი რეაქტიულ რბოლაში, რომელმაც, საავიაციო პროგრამების გარდა, დაიწყო სარაკეტო პროგრამის განხორციელება ვერნჰერ ფონ ბრაუნის ხელმძღვანელობით პეენემუნდის საიდუმლო სასწავლო მოედანზე ...

მაგრამ მაინც, მიუხედავად იმისა, რომ სსრკ-ში მასობრივმა რეპრესიებმა მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენა, მათ ვერ შეაჩერეს მთელი მუშაობა ასეთ აშკარა რეაქტიულ თემაზე, რომელიც კოროლევმა ჯერ კიდევ დაიწყო. 1938 წელს RNII დაარქვეს NII-3, ახლა "სამეფო" სარაკეტო თვითმფრინავი "218-1" დაიწყო დასახელება "RP-318-1". ახალმა წამყვანმა დიზაინერებმა, ინჟინრებმა ა. შჩერბაკოვმა, ა. პალომ, შეცვალეს LRE ORM-65 "ხალხის მტერი" V.P. Glushko აზოტის მჟავა-ნავთობის ძრავით "RDA-1-150", რომელიც შექმნილია L.S. დუშკინის მიერ.

ახლა კი, თითქმის ერთი წლის ტესტირების შემდეგ, 1940 წლის თებერვალში, RP-318-1-ის პირველი ფრენა განხორციელდა R 5 თვითმფრინავის უკან. საცდელი პილოტი? პ.ფედოროვმა 2800 მ სიმაღლეზე მოხსნა საბუქსირე თოკი და ჩართო სარაკეტო ძრავა. სარაკეტო თვითმფრინავის მიღმა გაჩნდა ცეცხლგამჩენი ჭურვიდან პატარა ღრუბელი, შემდეგ ყავისფერი კვამლი, შემდეგ კი ცეცხლოვანი ნაკადი დაახლოებით მეტრის სიგრძის. "RP-318-1", რომელმაც განავითარა მაქსიმალური სიჩქარე მხოლოდ 165 კმ / სთ, ფრენაში წავიდა ასვლაზე.

ამ მოკრძალებულმა მიღწევამ მაინც მისცა სსრკ-ს გაწევრიანებულიყო წამყვანი საავიაციო ძალების ომამდელ "რეაქტიულ კლუბში" ...

"ახლო მებრძოლი"

გერმანელი დიზაინერების წარმატებები საბჭოთა ხელმძღვანელობას შეუმჩნეველი არ დარჩენია. 1940 წლის ივლისში სახალხო კომისართა საბჭოსთან არსებული თავდაცვის კომიტეტმა მიიღო დადგენილება, რომელიც განსაზღვრავდა პირველი საშინაო თვითმფრინავის რეაქტიული ძრავებით შექმნას. რეზოლუცია, კერძოდ, ითვალისწინებდა საკითხების გადაწყვეტას "მაღალი სიმძლავრის რეაქტიული ძრავების გამოყენების შესახებ სტრატოსფერული ფრენების მაღალსიჩქარიანი ფრენებისთვის" ...

ლუფტვაფეს მასობრივმა დარბევამ ბრიტანეთის ქალაქებზე და საბჭოთა კავშირში სარადარო სადგურების საკმარისი რაოდენობის არარსებობამ გამოავლინა განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ობიექტების დასაფარად გამანადგურებლის შექმნის აუცილებლობა, რომლის პროექტზეც ახალგაზრდა ინჟინრები A. Ya. Bereznyak და A. M. Isaev. დაიწყო მუშაობა 1941 წლის გაზაფხულზე დიზაინერ ვ.ფ.ბოლხოვიტინოვის საპროექტო ბიუროდან. მათი დუშკინით მომუშავე რაკეტების ჩამჭრელი ან „ახლო დისტანციური გამანადგურებლის“ კონცეფცია ეფუძნებოდა კოროლევის წინადადებას, რომელიც წამოაყენეს ჯერ კიდევ 1938 წელს.

როდესაც მტრის თვითმფრინავი გამოჩნდა, "ახლო მებრძოლს" სწრაფად უნდა აფრენილიყო და ასვლისა და სიჩქარის მაღალი სიჩქარით დაეწია და გაანადგურა მტერი პირველივე შეტევისას, შემდეგ საწვავის ამოწურვის შემდეგ, სიმაღლისა და სიჩქარის გამოყენებით. რეზერვი, სადესანტო გეგმა.

პროექტი გამოირჩეოდა არაჩვეულებრივი სიმარტივით და დაბალი ღირებულებით - მთელი სტრუქტურა უნდა დამზადებულიყო მასიური ხისგან პლაივუდისგან. ძრავის ჩარჩო, პილოტის დაცვა და სადესანტო მექანიზმი დამზადებულია ლითონისგან, რომლებიც ამოღებულ იქნა შეკუმშული ჰაერის გავლენის ქვეშ.

ომის დაწყებისთანავე ბოლხოვიტინოვმა ჩართო ყველა საპროექტო ბიურო თვითმფრინავზე სამუშაოდ. 1941 წლის ივლისში სტალინს გაეგზავნა დიზაინის პროექტი განმარტებითი ჩანაწერით, ხოლო აგვისტოში სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა გადაწყვიტა სასწრაფოდ აეშენებინა ჩამჭრელი, რომელიც სჭირდებოდა მოსკოვის საჰაერო თავდაცვის დანაყოფებს. საავიაციო მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ბრძანებით, აპარატის დამზადებას 35 დღე დაეთმო.

თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება "BI" (მებრძოლის მახლობლად ან, როგორც მოგვიანებით ჟურნალისტებმა განმარტეს, "ბერეზნიაკი - ისაევი"), აშენდა თითქმის დეტალური სამუშაო ნახატების გარეშე, მისი ნაწილები სრული ზომით დახატული იყო პლაივუდზე. ფიუზელაჟის კანი იყო დამაგრებული ვინირის ბლანკზე, შემდეგ მიმაგრებული ჩარჩოზე. კილი გაკეთდა ფიუზელაჟთან, როგორც ხის თხელი ფრთის მსგავსი, და დაფარული იყო ქსოვილით. იყო ხის ვაგონიც კი ორი 20მმ-იანი შვაკ ქვემეხისთვის 90 ტყვია საბრძოლო მასალით. LRE D-1 A-1100 დამონტაჟდა უკანა ფიუზელაჟში. ძრავა წამში მოიხმარდა 6 კგ ნავტს და მჟავას. თვითმფრინავის ბორტზე საწვავის მთლიანი მიწოდება, ტოლი 705 კგ, უზრუნველყოფდა ძრავის მუშაობას თითქმის 2 წუთის განმავლობაში. თვითმფრინავის "BI" სავარაუდო ასაფრენი წონა იყო 1650 კგ, ცარიელი წონით 805 კგ.

ჩამჭრელის შექმნის დროის შემცირების მიზნით, საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისრის მოადგილის ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობისთვის A.S. იაკოვლევის მოთხოვნით, BI თვითმფრინავის საჰაერო ხომალდი შეისწავლეს TsAGI-ს სრულმასშტაბიანი ქარის გვირაბში და აეროდრომი, საცდელმა პილოტმა B.N. Kudrin-მა დაიწყო სირბილი და მიახლოება ბუქსირით. ელექტროსადგურის განვითარება საკმაოდ რთული უნდა ყოფილიყო, რადგან აზოტის მჟავამ კოროზია მოახდინა ტანკები და გაყვანილობა და მავნე ზეგავლენა მოახდინა ადამიანებზე.

თუმცა, ყველა სამუშაო შეწყდა 1941 წლის ოქტომბერში, საპროექტო ბიუროს ევაკუაციის გამო, სოფელ ბელიმბეიში, ურალის ევაკუაციის გამო. იქ, LRE სისტემების მუშაობის გამართვის მიზნით, დამონტაჟდა სახმელეთო სტენდი - BI ფიუზელაჟი. წვის პალატა, ტანკები და მილსადენები. 1942 წლის გაზაფხულისთვის დასრულდა სახმელეთო ტესტირების პროგრამა. მალე ციხიდან გათავისუფლებული გლუშკო გაეცნო თვითმფრინავის დიზაინს და სკამების ტესტირებას.

უნიკალური გამანადგურებლის საფრენოსნო ტესტები დაევალა კაპიტან ბახჩივანჯის, რომელმაც ფრონტზე 65 გაფრენა განახორციელა და 5 გერმანული თვითმფრინავი ჩამოაგდო. მანამდე სტენდზე სისტემების მართვას დაეუფლა.

1942 წლის 15 მაისის დილა სამუდამოდ შევიდა რუსეთის კოსმონავტიკისა და ავიაციის ისტორიაში, პირველის მიწიდან აფრენით. საბჭოთა თვითმფრინავითხევადი საწვავის ძრავით. ფრენა, რომელიც გრძელდებოდა 3 წუთი 9 წამი 400 კმ/სთ სიჩქარით და ასვლის ტემპით 23 მ/წმ, ძლიერი შთაბეჭდილება მოახდინა ყველა დამსწრეზე. აი, როგორ იხსენებდა ბოლხოვიტინოვი 1962 წელს: „ჩვენთვის, მიწაზე დგომისთვის, ეს აფრენა უჩვეულო იყო. უჩვეულოდ სწრაფად აიღო სიჩქარე, თვითმფრინავი მიწიდან 10 წამში აფრინდა და 30 წამში გაქრა მხედველობიდან. მხოლოდ ძრავის ცეცხლმა თქვა, სად იყო. ასე გავიდა რამდენიმე წუთი. არ დავმალავ, მუწუკები მიკანკალებდა.

სახელმწიფო კომისიის წევრებმა ოფიციალურ აქტში აღნიშნეს, რომ „ბი-1 თვითმფრინავის აფრენა და ფრენა სარაკეტო ძრავით, რომელიც პირველად იქნა გამოყენებული თვითმფრინავის მთავარ ძრავად, დაამტკიცა ახალი პრინციპით პრაქტიკული ფრენის შესაძლებლობა. , რომელიც ხსნის ახალ მიმართულებას ავიაციის განვითარებაში“. საცდელმა პილოტმა აღნიშნა, რომ BI თვითმფრინავზე ფრენა, ჩვეულებრივი ტიპის თვითმფრინავებთან შედარებით, განსაკუთრებულად სასიამოვნო იყო და კონტროლის სიმარტივით თვითმფრინავი აღემატებოდა სხვა მებრძოლებს.

ტესტებიდან ერთი დღის შემდეგ ბილიმბეიში საზეიმო შეხვედრა და აქცია მოეწყო. პრეზიდიუმის მაგიდაზე ეკიდა პლაკატი: "გამარჯობა კაპიტან ბახჩივანჯის, პილოტს, რომელიც ახალში ჩაფრინდა!"

მალევე მოჰყვა GKO-ს გადაწყვეტილება 20 BIVS თვითმფრინავის სერიის აგების შესახებ, სადაც ორი ქვემეხის გარდა, კაბინის წინ დამონტაჟდა ბომბის კასეტა, რომელშიც განთავსებული იყო ათი მცირე ზომის საზენიტო ბომბი, რომელთა წონა თითოეული იყო 2,5 კგ.

საერთო ჯამში, BI გამანადგურებელზე განხორციელდა 7 საცდელი ფრენა, რომელთაგან თითოეულმა ჩაიწერა თვითმფრინავის საუკეთესო ფრენის შესრულება. ფრენები განხორციელდა ფრენის ავარიების გარეშე, დაშვებისას მხოლოდ მცირე დაზიანება მოხდა სადესანტო მოწყობილობას.

მაგრამ 1943 წლის 27 მარტს, როდესაც 2000 მ სიმაღლეზე 800 კმ/სთ სიჩქარით აჩქარდა, მესამე პროტოტიპი სპონტანურად ჩაყვინთა და დაეჯახა მიწას აეროდრომის მახლობლად. ავარიის და საცდელი მფრინავის ბახჩივანძიის გარდაცვალების გარემოებების შემსწავლელმა კომისიამ ვერ დაადგინა თვითმფრინავის ცხვირ-ჩაყვინთვის მიზეზები და აღნიშნა, რომ 800-1000 კმ/სთ სიჩქარით ფრენის ფენომენები ჯერ არ მომხდარა. შესწავლილია.

სტიქიამ მტკივნეულად დაარტყა ბოლხოვიტინოვის დიზაინის ბიუროს რეპუტაცია - განადგურდა ყველა დაუმთავრებელი BI-VS ჩამჭრელი. და თუმცა მოგვიანებით 1943-1944 წლებში. BI-7-ის მოდიფიკაცია შეიქმნა რამჯეტი ძრავებით ფრთის ბოლოებზე, ხოლო 1945 წლის იანვარში პილოტმა B.N. კუდრინმა დაასრულა ბოლო ორი ფრენა BI-1-ზე, თვითმფრინავზე ყველა სამუშაო შეჩერდა.

და მაინც LRE

სარაკეტო მებრძოლის კონცეფცია ყველაზე წარმატებით განხორციელდა გერმანიაში, სადაც 1939 წლის იანვრიდან მესერშმიტის კომპანიის სპეციალურ „Department L“-ში, სადაც პროფესორი ა. X პროექტი“ - „ობიექტი“ ჩამჭრელი „Me-163“ „კომეტი“ სარაკეტო ძრავით, რომელიც მუშაობს ჰიდრაზინის, მეთანოლისა და წყლის ნარევზე. ეს იყო არატრადიციული „უკუდის“ თვითმფრინავი, რომელიც წონის მაქსიმალური შემცირების მიზნით, აფრინდა სპეციალური ურიკიდან და დაეშვა თხილამურზე, რომელიც გამოყვანილია ფიუზელაჟიდან. საცდელმა პილოტმა დიტმარმა პირველი ფრენა მაქსიმალური ბიძგით შეასრულა 1941 წლის აგვისტოში და უკვე ოქტომბერში, ისტორიაში პირველად, 1000 კმ/სთ-ის ნიშანი დაძლეული იყო. ორ წელზე მეტი დრო დასჭირდა ტესტირებას და დახვეწას, სანამ "Me-163" გამოშვებულიყო წარმოებაში. ის გახდა პირველი LRE თვითმფრინავი, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო ბრძოლაში 1944 წლის მაისიდან. მიუხედავად იმისა, რომ 1945 წლის თებერვლისთვის 300-ზე მეტი ჩამჭრელი იყო წარმოებული, არაუმეტეს 80 საბრძოლო მზადყოფნის თვითმფრინავი იყო ექსპლუატაციაში.

მე-163 მებრძოლების საბრძოლო გამოყენებამ აჩვენა რაკეტების ჩამჭრელი კონცეფციის შეუსაბამობა. მიახლოების მაღალი სიჩქარის გამო გერმანელ პილოტებს არ ჰქონდათ დრო ზუსტი დამიზნებისთვის, ხოლო საწვავის შეზღუდულმა მიწოდებამ (მხოლოდ ფრენის 8 წუთის განმავლობაში) მეორე შეტევის შესაძლებლობა არ მისცა. დაგეგმვისას საწვავის ამოწურვის შემდეგ, გადამჭრელები გახდნენ ადვილი მტაცებელი ამერიკელი მებრძოლებისთვის - მუსტანგები და ჭექა-ქუხილი. ევროპაში საომარი მოქმედებების დასრულებამდე Me-163-მა ჩამოაგდო მტრის 9 თვითმფრინავი, ხოლო 14 მანქანა დაკარგა. თუმცა, უბედური შემთხვევებისა და კატასტროფების დანაკარგები სამჯერ აღემატებოდა საბრძოლო დანაკარგებს. Me-163-ის არასანდოობა და მოკლე დიაპაზონი შეუწყო ხელი იმ ფაქტს, რომ ლუფტვაფეს ხელმძღვანელობამ მასობრივ წარმოებაში გაუშვა სხვა მე-262 და არა-162 რეაქტიული გამანადგურებლები.

საბჭოთა ავიაციის ინდუსტრიის ხელმძღვანელობა 1941-1943 წლებში. ორიენტირებული იყო საბრძოლო თვითმფრინავების მაქსიმალური რაოდენობის მთლიან გამომუშავებაზე და სერიული ნიმუშების გაუმჯობესებაზე და არ იყო დაინტერესებული რეაქტიული ტექნოლოგიების პერსპექტიული სამუშაოების განვითარებით. ამრიგად, BI-1 კატასტროფამ ბოლო მოუღო საბჭოთა რაკეტსაჭრელების სხვა პროექტებს: ანდრეი კოსტიკოვის 302, რობერტო ბარტინის R-114 და კოროლევის RP. უნდობლობამ, რომელიც სტალინის მოადგილეს ექსპერიმენტული თვითმფრინავების მშენებლობაში, იაკოვლევს ჰქონდა რეაქტიული ტექნოლოგიების მიმართ, აქ როლი ითამაშა, რადგან ეს ძალიან შორეული მომავლის საკითხი იყო.

მაგრამ გერმანიისა და მოკავშირე ქვეყნების ინფორმაცია გახდა მიზეზი იმისა, რომ 1944 წლის თებერვალში თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა თავის დადგენილებაში მიუთითა ქვეყანაში რეაქტიული ტექნოლოგიის განვითარების აუტანელ ვითარებაზე. ამავდროულად, ამ მხრივ ყველა განვითარება ახლა კონცენტრირებული იყო რეაქტიული ავიაციის ახლად ორგანიზებულ კვლევით ინსტიტუტში, რომლის ხელმძღვანელის მოადგილედ დაინიშნა ბოლხოვიტინოვი. ამ ინსტიტუტში შეიკრიბნენ რეაქტიული ძრავების დიზაინერების ჯგუფები, რომლებიც ადრე მუშაობდნენ სხვადასხვა საწარმოში, რომლებსაც ხელმძღვანელობდნენ M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

1944 წლის მაისში თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო კიდევ ერთი რეზოლუცია, რომელიც ასახავდა თვითმფრინავის მშენებლობის ფართო პროგრამას. საავიაციო ტექნოლოგია. ეს დოკუმენტი ითვალისწინებდა Yak-3, La-7 და Su-6 მოდიფიკაციების შექმნას აჩქარებული სარაკეტო ძრავით, იაკოვლევის და პოლიკარპოვის დიზაინის ბიუროში "სუფთა სარაკეტო" თვითმფრინავების მშენებლობას, ექსპერიმენტულ ლავოჩკინის თვითმფრინავს ტურბორეაქტიული თვითმფრინავით. ძრავა, ასევე მებრძოლები საჰაერო რეაქტიული ძრავით კომპრესორული ძრავებით Mikoyan Design Bureau-სა და Sukhoi-ში. ამ მიზნით სუხოის საპროექტო ბიუროში შეიქმნა სუ-7 გამანადგურებელი, რომელშიც დგუშიან ძრავთან ერთად მუშაობდა გლუშკოს მიერ შემუშავებული თხევადი რეაქტიული RD-1.

Su-7-ზე ფრენები 1945 წელს დაიწყო. RD-1-ის ჩართვისას თვითმფრინავის სიჩქარე საშუალოდ 115 კმ/სთ-ით გაიზარდა, მაგრამ რეაქტიული ძრავის ხშირი უკმარისობის გამო ტესტები უნდა შეჩერებულიყო. მსგავსი ვითარება განვითარდა ლავოჩკინისა და იაკოვლევის საპროექტო ბიუროებში. La-7 R თვითმფრინავის ერთ-ერთ პროტოტიპზე, ამაჩქარებელი აფეთქდა ფრენისას, საცდელმა პილოტმა სასწაულებრივად მოახერხა გაქცევა. Yak-3 RD-ის ტესტირებისას საცდელმა პილოტმა ვიქტორ რასტორგუევმა ​​მოახერხა 782 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევა, მაგრამ ფრენის დროს თვითმფრინავი აფეთქდა, პილოტი გარდაიცვალა. ხშირმა ავარიებმა განაპირობა ის, რომ შეჩერდა თვითმფრინავების ტესტირება „RD-1“-ით.

ამ საქმეში თავისი წვლილი მიუძღვის ციხიდან გათავისუფლებულ კოროლევსაც. 1945 წელს მას მიენიჭა ღირსების სამკერდე ორდენი Pe-2 და La-5 VI საბრძოლო თვითმფრინავების სარაკეტო გამშვები პუნქტების შემუშავებასა და გამოცდაში მონაწილეობისთვის.

Ერთ - ერთი ყველაზე საინტერესო პროექტებირაკეტზე მომუშავე ჩამჭრელები იყო ზებგერითი (!!!) RM-1 ან SAM-29 გამანადგურებლის პროექტი, რომელიც შეიქმნა 1944 წლის ბოლოს დაუმსახურებლად მივიწყებული თვითმფრინავის დიზაინერის A.S. Moskalev-ის მიერ. თვითმფრინავი განხორციელდა სამკუთხა "მფრინავი ფრთის" სქემის მიხედვით ოვალური წინა კიდეებით და მისი განვითარების დროს გამოიყენებოდა ომამდელი გამოცდილება სიგმასა და სტრელას თვითმფრინავების შექმნისას. RM-1 პროექტს უნდა ჰქონოდა შემდეგი მახასიათებლები: ეკიპაჟი - 1 ადამიანი, ელექტროსადგური - RD2 MZV 1590 კგფ ბიძგით, ფრთების სიგრძე - 8,1 მ და მისი ფართობი - 28,0 მ2, ასაფრენი წონა - 1600 კგ. მაქსიმალური სიჩქარეა 2200 კმ/სთ (და ეს 1945 წელს!). TsAGI თვლიდა, რომ RM-1-ის მშენებლობა და ფრენის ტესტირება ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული სფერო იყო საბჭოთა ავიაციის მომავალ განვითარებაში.

1945 წლის ნოემბერში RM-1-ის აგების ბრძანებას ხელი მოაწერა მინისტრმა A.I. 1" გააუქმა იაკოვლევი ...

ომისშემდგომმა გაცნობამ გერმანიის ტროფებთან გამოავლინა მნიშვნელოვანი ჩამორჩენა შიდა რეაქტიული თვითმფრინავების ინდუსტრიის განვითარებაში. უფსკრულის დასაძლევად გადაწყდა გერმანული JUMO-004 და BMW-003 ძრავების გამოყენება, შემდეგ კი მათზე დაფუძნებული ძრავების შექმნა. ამ ძრავებს ეწოდა "RD-10" და "RD-20".

1945 წელს, MiG-9 გამანადგურებლის აგების პარალელურად, ორი RD-20-ით, Mikoyan Design Bureau-ს დაევალა შეექმნა ექსპერიმენტული გამანადგურებელი RD-2 M-3 V თხევადი სარაკეტო ძრავით და სიჩქარით. 1000 კმ/სთ. თვითმფრინავი, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა I-270 ("Zh"), მალევე აშენდა, მაგრამ მისმა შემდგომმა ტესტებმა არ აჩვენა რაკეტის გამანადგურებლის უპირატესობა ტურბორეაქტიული ძრავით თვითმფრინავთან შედარებით და ამ თემაზე მუშაობა დაიხურა. მომავალში, თხევადი საწვავი რეაქტიული ძრავები ავიაციაში დაიწყეს მხოლოდ ექსპერიმენტულ და ექსპერიმენტულ თვითმფრინავებზე ან თვითმფრინავების გამაძლიერებლებზე.

ისინი იყვნენ პირველები

„... საშინელებაა იმის გახსენება, თუ რა ცოტა ვიცოდი და მესმოდა მაშინ. დღეს ამბობენ: „აღმომჩენები“, „პიონერები“. ჩვენ სიბნელეში დავდიოდით და მსხვილ გირჩებს ვყრით. არანაირი სპეციალური ლიტერატურა, არანაირი მეთოდოლოგია, არანაირი კარგად ჩამოყალიბებული ექსპერიმენტი. ქვის ხანის რეაქტიული თვითმფრინავი. ჩვენ ორივე სრული კათხა ვიყავით! .. ”- ასე გაიხსენა ალექსეი ისაევმა BI-1-ის შექმნა. დიახ, მართლაც, მათი კოლოსალური საწვავის მოხმარების გამო, თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების მქონე თვითმფრინავებმა ავიაციაში არ დადგეს ფესვები, სამუდამოდ დაუთმო ადგილი ტურბორეაქტიულებს. მაგრამ ავიაციაში პირველი ნაბიჯების გადადგმის შემდეგ, სარაკეტო ძრავებმა მტკიცედ დაიკავეს ადგილი სარაკეტო მეცნიერებაში.

სსრკ-ში ომის წლებში, ამ კუთხით გარღვევა იყო BI-1 გამანადგურებლის შექმნა და აქ განსაკუთრებული დამსახურება იყო ბოლხოვიტინოვი, რომელმაც მისი ფრთის ქვეშ აიღო და მოახერხა საბჭოთა სარაკეტო მეცნიერების ასეთი მომავალი მნათობების მოზიდვა სამუშაოდ. ასტრონავტიკა, როგორც: ვასილი მიშინი, დიზაინერის პირველი მოადგილე კოროლევი, ნიკოლაი პილიუგინი, ბორის ჩერტოკი - მრავალი საბრძოლო რაკეტისა და მატარებლის მართვის სისტემების მთავარი დიზაინერები, კონსტანტინე ბუშუევი - სოიუზ - აპოლონის პროექტის ხელმძღვანელი, ალექსანდრე ბერეზნიაკი - საკრუიზო რაკეტების დიზაინერი, ალექსეი. ისაევი - წყალქვეშა და კოსმოსური რაკეტების მოწყობილობების სარაკეტო ძრავების შემქმნელი, არქიპ ლიულკა - საშინაო ტურბორეაქტიული ძრავების ავტორი და პირველი შემქმნელი ...

მიიღო ცნობა და ბახჩივანძიის სიკვდილის საიდუმლო. 1943 წელს TsAGI-ში ექსპლუატაციაში შევიდა მაღალსიჩქარიანი ქარის გვირაბი T-106. მან მაშინვე დაიწყო თვითმფრინავების მოდელების და მათი ელემენტების ვრცელი კვლევების ჩატარება მაღალი ქვებგერითი სიჩქარით. სტიქიის გამომწვევი მიზეზების დასადგენად ასევე ტესტირება ჩაუტარდა თვითმფრინავის მოდელი „BI“. ტესტის შედეგების მიხედვით, გაირკვა, რომ „BI“ ჩამოვარდა სწორი ფრთის და კუდის გარშემო დინების თავისებურებების გამო ტრანსონური სიჩქარით და შედეგად თვითმფრინავის ჩაძირვაში ჩათრევის ფენომენი, რომელიც პილოტმა ვერ გადალახა. BI-1 კატასტროფა 1943 წლის 27 მარტს იყო პირველი, რამაც საბჭოთა თვითმფრინავების დიზაინერებს საშუალება მისცა გადაეჭრათ "ტალღის კრიზისის" პრობლემა MiG-15 გამანადგურებელზე ფრთის დაყენებით. 30 წლის შემდეგ, 1973 წელს, ბახჩივანძიმ სიკვდილის შემდეგ მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. იური გაგარინმა მასზე ასე ისაუბრა:

„...გრიგორი ბახჩივანძის ფრენები რომ არა, ეს ალბათ 1961 წლის 12 აპრილს არ მოხდებოდა. ვინ იცოდა, რომ ზუსტად 25 წლის შემდეგ, 1968 წლის 27 მარტს, ბახჩივანძივით 34 წლის ასაკში, გაგარინიც ავიაკატასტროფაში დაიღუპება. მათ მართლაც აერთიანებდა მთავარი - პირველები იყვნენ.

ევგენი მუზრუკოვი

პოსტი იუბილეზე დაიწერა თითქმის სამი წლის წინ, მაგრამ მასალა ძალიან საინტერესოა.

ორიგინალი აღებულია zzaharr რეაქტიული სამოქალაქო ავიაციის 60 წლის განმავლობაში

იმ დროს, როდესაც ავიაციის ყველა მოყვარულის მეგობარი უბრალოდ მოწყვეტილია პოსტების სიმრავლისგან ჩვენი მამაცი საჰაერო ძალების ასი წლისთავის აღნიშვნის შესახებ, კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მოვლენა რატომღაც შეუმჩნეველი დარჩა, კერძოდ, რეაქტიული ლაინერებით სამოქალაქო ტრანსპორტირების 60 წლისთავი.
მცოდნეები მაშინვე შემისწორებენ და იტყვიან, რომ კომეტა აფრინდა ჯერ კიდევ 1949 წელს და მართალიც იქნებიან, მაგრამ მაინც ჩავთვალოთ პირველი სამგზავრო რეისიდან.

1952 წლის იანვარი დ e Havilland Comet:

De Havilland Comet 1 იღებს საფრენად ვარგისიანობის სერთიფიკატს, რთული ბედის მქონე თვითმფრინავი, მაგრამ პირველი იყო. მაისში და აგვისტოში ის ახორციელებს პირველ დაგეგმილ ფრენებს ლონდონის ჰითროუდან იოჰანესბურგში და კოლომბოში.

1954 წლის ივლისიბოინგი 707

Boeing 707-ის პროტოტიპი ასრულებს თავის პირველ ფრენას. 1955 წლის ოქტომბერში Pan American Airlines-მა გამოაქვეყნა თავისი პირველი შეკვეთა ექვსი 707-121 თვითმფრინავისთვის.

1955 წლის მაისი Sud Aviation Caravelle

Caravel-ის პირველი ფრენა შესრულდა 1955 წლის 27 მაისს. ეს არის მსოფლიოში პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი კუდის ძრავით, მაგრამ არ შეიძლება არ შეამჩნიოთ ეს. მშვილდიფიუზელაჟმა ბევრი ისესხა კომეტასგან.

1955 წლის ივნისიტუ-104

Tu-104-მა პირველი ფრენა 1955 წლის 17 ივნისს შეასრულა. 1955 წლის 5 ნოემბერს, უკრაინაში, ხარკოვის საავიაციო ქარხანაში აშენებული პირველი წარმოების თვითმფრინავი აფრინდა. 1956 წელს საბჭოთა კავშირმა მოახერხა დასავლეთის სამყაროზე შთაბეჭდილების მოხდენა, როდესაც CPSU ცენტრალური კომიტეტის პირველი მდივნის, ნიკიტა ხრუშჩოვის ლონდონში ვიზიტის დროს, იქ საბჭოთა წარმოების რეაქტიული თვითმფრინავი გაფრინდა.

1959 წლის სექტემბერიდუგლას DC-8-10

1959 წლის სექტემბერში Delta Air Lines-მა და United-მა დაიწყეს DC-8-ის კომერციული ექსპლუატაცია. 1961 წლის 21 აგვისტოს დუგლას DC-8-მა დაარღვია ხმის ბარიერი და მიაღწია 1.012 მახს ან 1262 კმ/სთ სიჩქარეს. 12496 მ სიმაღლიდან კონტროლირებადი ჩაყვინთვის დროს.

1960 წლის მაისი Convair 880

Delta Air Lines შემოაქვს Convair 880/22 რეგულარულ მომსახურებაში (პირველი პროტოტიპი ფრენა 1959 წლის იანვარში). მას მოსდევს 880-M, რომელიც განკუთვნილია კონტინენტთაშორისი მარშრუტებისთვის. აღნიშვნა "880" მას იმიტომ ენიჭება, რომ მისი მაქსიმალური სიჩქარეა 880 ფუტი/წმ (1000 კმ/სთ).

1962 წლის იანვარი Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, „მეორე თაობის“ საშუალო დისტანციის თვითმფრინავი, აფრინდება ჰეტფილდში, დიდი ბრიტანეთი. თვითმფრინავი შექმნილია BEA-ს მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად და კუდში განლაგებული სამი ძრავა ჰქონდა. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო თავის დროისთვის ძალიან მოწინავე ავიონიკით და გახდა პირველი თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია სრულად ავტომატური დაშვება (1965 წლიდან შეფასების რეჟიმში, ხოლო 1966 წლიდან რეგულარულ ფრენებზე).

1962 წლის ოქტომბერიტუ-124

სიახლე ჩნდება აეროფლოტის რეისზე მოსკოვი - ტალინი. Tu-124 რეალურად არის ადრე განვითარებული Tu-104-ის პატარა ასლი და ორივე ტიპი გარეგნულად მსგავსია, მაგრამ განსხვავდება ზომით. პირველად მსოფლიოში, Tu-124-ზე გამოიყენეს ტურბოფენის ძრავები სამგზავრო თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც განსხვავდებიან ადრე გამოყენებული ტურბორეაქტიული ძრავებისგან გაზრდილი ეფექტურობით. მან წარმატებით დაეშვა ნევაზე ორივე ძრავის გაუმართაობის შემდეგ.

1963 წლის აგვისტო B.A.C. One-Eleven

BAC One-Eleven, ასევე ცნობილი როგორც BAC 1-11, არის ბრიტანული რეაქტიული თვითმფრინავი მოკლე და საშუალო მანძილის ხაზებისთვის. შექმნილია და დამზადებულია British Aircraft Corporation-ის მიერ. ის პირველად ეთერში 1963 წლის 20 აგვისტოს გავიდა. ექსპლუატაციის დაწყებიდან მასზე დიდი მოთხოვნა იყო და კარგად იყიდა British Airways-მა.

1964 წლის თებერვალიბოინგი 727

პირველი კომერციული ფრენები განხორციელდა Eastern Airlines Boeing 727-ით მაიამიდან ვაშინგტონსა და ფილადელფიაში. რეაქტიული თვითმფრინავი სამი ძრავით, საშუალო დიაპაზონით, პირველად გაფრინდა 1963 წლის თებერვალში. მოუმზადებელ აეროპორტებში თვითმფრინავის გამოყენების გასამარტივებლად დიდი ყურადღება დაეთმო ფრთის მექანიზაციას (ასაფრენი ბილიკის საჭირო სიგრძის შემცირება) და ჩაშენებულ კიბეს (მგზავრების ჩასხდომის და ჩამოსვლის გასამარტივებლად მგზავრების არარსებობის შემთხვევაში. ჩვეულებრივი კიბე).

1964 წლის აპრილი Vickers VC10

1964 წლის 23 აპრილს Vickers VC10-მა მიიღო ფრენისუნარიანობის სერთიფიკატი და ლონდონსა და ლაგოსს შორის რეგულარულ სამგზავრო მიმოსვლაში შევიდა. ოპერაციის დროს Vickers VC10-მა დაამყარა რეკორდი ატლანტის ოკეანის გადაკვეთის დროში (ლონდონი - NY), რომელსაც მხოლოდ ზებგერითი კონკორდი სძლია.

1965 წლის ნოემბერიმაკდონელ დუგლას DC-9

65 წლის ნოემბერში Delta Air Lines-მა წარადგინა თავისი პირველი McDonnell Douglas DC-9 გრანდიოზულ ცერემონიაზე. ეს ორძრავიანი მოკლე მანძილიანი რეაქტიული თვითმფრინავი გახდა ისტორიაში ერთ-ერთი ყველაზე მასიური ლაინერი.

DC-9-ის შემდგომი მოდიფიკაციები იყო MD-80, MD-90 და Boeing 717. 2006 წელს წარმოებული უახლესი Boeing 717 თვითმფრინავების გათვალისწინებით, DC-9 ოჯახის მთლიანი წარმოება (DC-9/MD-80). /90/717) გაგრძელდა 41 წლის განმავლობაში და შეადგენდა დაახლოებით 2500 თვითმფრინავს.

1967 წლის მარტი IL-62

Il-62 არის პირველი საბჭოთა რეაქტიული კონტინენტთაშორისი სამგზავრო თვითმფრინავი. ექსპლუატაციაშია 1967 წლიდან, მასობრივი წარმოება 1966-1995 წლებში. სულ დამზადდა 276 თვითმფრინავი. წარმოებული მანქანების მესამედი ექსპორტზე გადიოდა სოციალისტურ ქვეყნებში. თვითმფრინავის დიზაინის მახასიათებელია პატარა მეოთხე ორბორბლიანი უკანა სადესანტო მექანიზმი, რომელიც გამოიყენება ცარიელი თვითმფრინავის გადატრიალების თავიდან ასაცილებლად პარკირებისა და ტაქსის დროს. ილ-62 გახდა პირველი საშინაო რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელზედაც გამოიყენეს ძრავის ბიძგების რევერსერი.

1967 წლის აპრილიბოინგი 737

1967 წლის 9 აპრილს, 13:15 საათზე, პირველი რეისი შედგა ბოინგის ველზე. ბოინგის თვითმფრინავი 737-100 კუდის ნომერი N73700. ეს იყო მფრინავი ბიოგრაფიის დასაწყისი, ალბათ ყველაზე წარმატებული და მასიური თვითმფრინავი სამოქალაქო ავიაციის ისტორიაში. Boeing 737 იმდენად ფართოდ გამოიყენება, რომ ნებისმიერ დროს ჰაერში საშუალოდ 1200 თვითმფრინავია და ყოველ 5 წამში 737 აფრინდება სადმე მსოფლიოში. სინამდვილეში, Boeing 737 არის საერთო სახელი ათზე მეტი ტიპის თვითმფრინავისთვის.

1967 წლის სექტემბერიტუ-134

1967 წლის სექტემბერში პირველი კომერციული რეისი მოსკოვი-ადლერი განხორციელდა Tu-134-ზე. თუმცა, თითქმის სამი წლის განმავლობაში, ტუ-134 გამოიყენებოდა მხოლოდ საერთაშორისო ხაზებზე და მხოლოდ 1969 წლის ზაფხულში დაიწყეს შიდა კავშირის ხაზების მოსკოვი-ლენინგრადი და მოსკოვი-კიევი. თავდაპირველად, Tu-134 არ იყო შექმნილი, როგორც ახალი თვითმფრინავი. დიზაინის ბიუროს ჰქონდა Tu-124-ის მოდერნიზაციის იდეა. თვითმფრინავმა გაახანგრძლივა ფიუზელაჟი, გადაიტანა ძრავები კუდის განყოფილებაში და ასევე შეცვალა ქლიავი T-ის ფორმის. სულ აშენდა ყველა მოდიფიკაციის 852 თვითმფრინავი.

1968 წლის დეკემბერიტუ-144

Tu-144 არის მსოფლიოში პირველი ზებგერითი თვითმფრინავი, რომელიც ოდესმე გამოიყენებოდა ავიახაზების მიერ კომერციული ტრანსპორტირებისთვის. მან პირველი ფრენა 1968 წლის 31 დეკემბერს შეასრულა. თვითმფრინავმა 1970 წლის 25 მაისს გადალახა მახის 2-ის სიმბოლური ეტაპი და დაფრინავდა 16300 მ სიმაღლეზე 2150 კმ/სთ სიჩქარით. თვითმფრინავის წარმოება განლაგდა ვორონეჟის No64 ქარხანაში. შემდგომში Tu-144D გამოიყენებოდა მხოლოდ ტვირთის გადასაზიდად მოსკოვსა და ხაბაროვსკს შორის. ოპერაციის მიტოვების დროისთვის აშენდა 16 ტუ-144 თვითმფრინავი.

1969 წლის მარტი Aerospatiale/BAC Concorde

პროტოტიპი #001 დასრულდა 1969 წლის დასაწყისში და შეასრულა თავისი პირველი ფრენა ტულუზის ქარხნის აეროდრომიდან 1969 წლის 2 მარტს, პილოტით Sud Aviation საცდელი პილოტი ანდრე თურქი. Conchords-ის კომერციული ოპერირება დაიწყო 1976 წლის 21 იანვარს, როდესაც British Airlines-ის G-BOFA (No. 206) აფრინდა თავისი პირველი რეისით ლონდონი-ბაჰრეინის მარშრუტზე. იმავე დღეს გაიხსნა პარიზი-დაკარის ხაზი F-BFBA რეისით (No205). ავიაკომპანიასაფრანგეთი. 2003 წლის 10 აპრილს British Airways-მა და Air France-მა გამოაცხადეს გადაწყვეტილება შეწყვიტონ კონკორდის ფლოტის კომერციული ოპერირება. უახლესი ფრენები 24 ოქტომბერს გაიმართა.

1970 წლის იანვარიბოინგი 747

პირველი Boeing 747 ოფიციალური სახელწოდებით Boeing 747-100 აშენდა 1968 წლის 2 სექტემბერს. 1970 წლის 1 იანვარს Pan American World Airways-ის კუთვნილმა თვითმფრინავმა პირველი კომერციული ფრენა განახორციელა. Boeing 747-ს აქვს ორსართულიანი განლაგება, ხოლო ზედა გემბანი სიგრძით მნიშვნელოვნად ჩამორჩება ქვედას. ზედა გემბანის ზომებმა და თავისებურმა „კემპმა“ Boeing 747 გახადა მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ცნობადი თვითმფრინავი, ათობით ფილმის გმირი და სამოქალაქო ავიაციის სიმბოლო.

1971 წლის მაისიტუ-154

1971 წლის მაისში, წინასწარი წარმოების Tu-154 თვითმფრინავების გამოყენება დაიწყო მოსკოვიდან თბილისში, სოჭში, სიმფეროპოლში და ფოსტის ტრანსპორტირებისთვის. Მინერალური წყალი. მისი მასობრივი წარმოება იყო 1968 წლიდან 1998 წლამდე, სულ წარმოებული იქნა 932 თვითმფრინავი. გამოშვების ტემპი ზოგჯერ აღწევდა 5 მანქანას თვეში. 1998 წლიდან 2011 წლამდე, Tu-154M თვითმფრინავების მცირე წარმოება განხორციელდა სამარას ავიაკორის ქარხანაში. წარმოების საბოლოო შეწყვეტა 2012 წელს იგეგმება.

ყველაზე მასიური საბჭოთა რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც 21-ე საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლომდე დარჩა ერთ-ერთ მთავარ თვითმფრინავად რუსეთში საშუალო მანძილის მარშრუტებზე. გახდა მხატვრული ფილმის „ეკიპაჟის“ ერთ-ერთი მთავარი გმირი; მოსფილმი, 1979 წ

1971 წლის აგვისტომაკდონელ დუგლას DC-10

პირველმა საშუალო მანძილის DC-10-10-მა დაიწყო მომსახურება American Airlines-თან 1971 წლის აგვისტოში. Jumbo-ს გარდა, ეს იყო მსოფლიოში პირველი ფართო ტანის თვითმფრინავი, ამ სიტყვის თანამედროვე გაგებით. ამ თვითმფრინავის წარმოება 1989 წელს შეწყდა, თუმცა ბევრი მანქანა გადაკეთდა სატვირთო ვერსიად და დღემდე აგრძელებს ფრენას. 2010 წლის თებერვლის მონაცემებით, ექსპლუატაციაშია 168 DC-10 (ტანკერების ჩათვლით), რომელთაგან 67 ეკუთვნის FedEx-ს და 59 USAAF-ს.

1972 წლის ოქტომბერი Airbus A300

1972 წლის 28 ოქტომბერს, საშუალო და გრძელვადიანი თვითმფრინავების ბაზარზე ახალი მოთამაშის ვარსკვლავი გაიზარდა - Airbusმრეწველობა. ამ დღეს მისმა პირმშომ თვითმფრინავმა A300 B1 პირველი ფრენა შეასრულა. A300-ის განვითარების დროს თითქმის შეუძლებელი იყო იმის წარმოდგენა, რომ თვითმფრინავი ორი ტურბინით შეძლებდა ტრანსატლანტიკური და წყნარი ოკეანის ფრენების განხორციელებას. აქედან გამომდინარე, დიაპაზონი განისაზღვრა მხოლოდ კონტინენტური ფრენებისთვის. მოგვიანებით, შეზღუდული დიაპაზონი თვითმფრინავის მთავარი მინუსი გახდა.

1980 წლის დეკემბერი IL-86

1980 წლის 26 დეკემბერს პირველმა და ყველაზე მასიურმა საბჭოთა/რუსულმა ფართო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავმა ილ-86 შეასრულა პირველი რეგულარული ფრენა მოსკოვი-ტაშკენტის მარშრუტზე. IL-86 ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო და უსაფრთხო თვითმფრინავად რუსეთში და მსოფლიოში. მისი ექსპლუატაციის მთელი ისტორიის მანძილზე არც ერთი მგზავრი არ დაღუპულა. ფართო კაბინა უფრო დიდი იყო ვიდრე A-380-ის კაბინაც კი.

1982 წლის სექტემბერიბოინგი 767

Boeing 767-200 ფართო ტანის შორ მანძილზე თვითმფრინავი ახალი თაობის პირველი თვითმფრინავია. სამგზავრო ლაინერები, რომელმაც საჰაერო ხაზებში შესვლა დაიწყო 1980-იანი წლების დასაწყისში. Boeing 767-200 ასევე გახდა პირველი ორძრავიანი თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია ემსახუროს ტრანსატლანტიკურ მარშრუტებს ევროპასა და ამერიკას შორის დაშვების გარეშე. პირველი 767 ექსპლუატაციაში შევიდა 1982 წლის 8 სექტემბერს. დღემდე, 767-ების ფლოტმა გაიარა 27 მილიარდი საზღვაო მილი და დაასრულა 7,7 მილიონი ფრენა.

1988 წლის მარტი Airbus A320

1988 წლის მარტში Air France-მა მიიღო პირველი A-320 თვითმფრინავი. A320 თვითმფრინავი არის მსოფლიოში პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი fly-by-wire კონტროლის სისტემით (EDSU), კაბინა, რომელიც აღჭურვილია გვერდითი მართვის ჯოხებით (გვერდითი ჯოხებით) ჩვეულებრივი მართვის სვეტების ნაცვლად და ჰორიზონტალური კუდი მთლიანად კომპოზიტური მასალებისგან. A320 ოჯახში შედის როგორც უმცროსი ძმები (318/319), ასევე უფროსი ძმები (A321). Ზე ამ მომენტშიწარმოებულია 5100-ზე მეტი ერთეული.

1989 წლის იანვარიტუ-204

1988 წელს, ASTK-ის საპილოტე ქარხანაში წარმოებული იქნა Tu-204-ის პირველი პროტოტიპი, რომელიც შექმნილია მოძველებული Tu-154-ის შესაცვლელად. 1989 წლის 2 იანვარს ის პირველად ავიდა ცაში. 1996 წლის 23 თებერვალს Tu-204-მა პირველი რეისი მგზავრებთან ერთად გააკეთა მოსკოვის მარშრუტზე - მინერალნიე ვოდი. კაბინა აღჭურვილია ფერადი დისპლეით და დაბალი მგზავრობის ცენტრალური Y-სახელურებით. თვითმფრინავისა და ძრავის მართვის სისტემა - ელექტრო დისტანციური; Tu-204 გახდა პირველი საშინაო თვითმფრინავი, რომელზედაც გამოიყენეს ეს სიახლეები.

1993 წლის თებერვალი Airbus A340

Boeing-თან კონკურენციაში Airbas Corporation-მა გადაწყვიტა საკუთარი გზით წასულიყო და შექმნა პირდაპირი კონკურენტი 474-ისთვის. 1993 წლის თებერვლის ბოლოს მიიღო პირველი A340-300 თვითმფრინავი. ავიაკომპანია Airსაფრანგეთი. 1993 წლის თებერვლის დასაწყისში, პირველი A340-200 შეუერთდა გერმანული ავიაკომპანია Lufthansa-ს ფლოტს. 1993 წლის 16-18 ივნისს A340-200 თვითმფრინავმა, სახელად World Ranger, დაასრულა მსოფლიო ფრენა პარიზი-ოკლენდი მარშრუტზე. Ახალი ზელანდია) - პარიზი ერთი დესანტით ოკლენდში. Airbus A340-600 იყო მსოფლიოში ყველაზე გრძელი სამგზავრო თვითმფრინავი 75,36 მეტრის სიგრძით Boeing 747-8-ის გაფართოებული ვერსიის გამოშვებამდე - 76,4 მ.

1995 წლის მაისიბოინგი 777

Boeing 777 (aka Triple Seven, aka "port wine") არის მსოფლიოში ყველაზე დიდი ორძრავიანი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი. მისი General Electric GE90 ძრავები ყველაზე დიდი და მძლავრი რეაქტიული ძრავებია ავიაციის ისტორიაში. გამორჩეული თვისებაა ასევე ექვსბორბლიანი სადესანტო მექანიზმი. Boeing 777 იყო პირველი კომერციული თვითმფრინავი, რომელიც 100% კომპიუტერით შეიქმნა. პირველი 777-200 გადაეცა United Airlines-ს 1995 წლის 15 მაისს.

2005 წლის აპრილი Airbus A380

Airbus A380 - ყველაზე დიდი თვითმფრინავი სამგზავრო მოძრაობა. ამ ორ გემბანიან ლაინერს აქვს შემდეგი ზომები: სიმაღლე - 24 მ, სიგრძე - 73 მ, ფრთების სიგრძე - 79,4 მ. სტანდარტულ კონფიგურაციაში მას შეუძლია 555 მგზავრის განთავსება, ჩარტერულ ვერსიას შეუძლია ბორტზე 853 ადამიანის გადაყვანა. შექმნილია 15000 კმ-მდე უწყვეტი ფრენისთვის. Airbus A380 ამ კლასის ლაინერებიდან ყველაზე ეკონომიურია. 100 კილომეტრზე მგზავრზე 3 ლიტრ საწვავს მოიხმარს. ამ მოდელის განვითარებას 10 წელი და 12 მილიარდი ევრო დასჭირდა. თვითმფრინავი გამოცხადდა Boeing 747-ის ალტერნატივად.

2008 წლის მაისისუხოი სუპერჯეტ 100

პირველი Superjet 100 საზოგადოებას წარუდგინეს 2007 წლის 26 სექტემბერს კომსომოლსკ-ამურში მდებარე ქარხანაში, სადაც მან წარმატებით განახორციელა პირველი ფრენა 2008 წლის 19 მაისს. 2012 წლის თებერვალში SSJ100-მა მიიღო EASA ტიპის სერტიფიკატი. 2012 წლის ივლისის შუა რიცხვებისთვის ცხრა ავიაკომპანია SSJ100-მა შეასრულა 5200-ზე მეტი კომერციული ფრენა, საერთო ჯამში 10200 ფრენის საათზე მეტი.

2009 წლის დეკემბერი Boeing 787 Dreamliner

ახალი „ჯარისკაცის“ პირველი საცდელი ფრენა მგზავრებისა და ეკონომიკური ეფექტურობის ომში 2009 წლის 15 დეკემბერს შედგა. 2010 წლის ივნისის მდგომარეობით, შეკვეთილია 868 თვითმფრინავი. Boeing 787 არის ფართო ტანის ორძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია გადაიტანოს 250-330 მგზავრი 16299 კილომეტრამდე მანძილზე (მოდიფიკაციის მიხედვით). თვითმფრინავის ნაწილების ნახევარზე მეტი დამზადებულია მსუბუქი კომპოზიტური მასალებისგან, ახალ 787-ს აქვს 12%-ით მაღალი საწვავის ეფექტურობა Boeing 777-თან შედარებით და ასევე მოიხმარს 20%-ით ნაკლებ საწვავს ექსპლუატაციის დროს, ვიდრე იმავე კლასის თანამედროვე თვითმფრინავებს.

აქ, ფაქტობრივად, მთელი 60 წელი. უახლოეს სიახლეებს შორის შეიძლება ველოდოთ Airbus A350 და MC21, რომლებიც კიდევ უფრო მსუბუქი, ეკონომიური, ჩუმი, კომფორტული, საიმედო და ა.შ. და ა.შ. მაგრამ, ერთი და იგივე, ეს იქნება ორძრავიანი დაბალი ფრთები ... ამის შესახებ შემდეგ ჯერზე.
Გმადლობთ ყურადღებისთვის.

1941 წლის 18 აპრილი – შედგა გერმანული თვითმფრინავის Messerschmitt Me.262-ის პირველი რეისი, რომელიც მოგვიანებით გახდა მსოფლიოში პირველი სერიული რეაქტიული თვითმფრინავი და მსოფლიოში პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელიც მონაწილეობდა საომარ მოქმედებებში. რეაქტიული ძრავების შემუშავების შეფერხების გამო, ამ რეისზე დამონტაჟდა Jumo 210G დგუშის ძრავა.

ისტორია არ მოითმენს სუბიექტურ განწყობას, მაგრამ რომ არა მესამე რაიხის ხელმძღვანელობის განუწყვეტლობა და შორსმჭვრეტელობა, ლუფტვაფე კვლავ, როგორც მეორე მსოფლიო ომის პირველ დღეებში, მიიღებდა სრულ და უპირობო უპირატესობას. საჰაერო.

1945 წლის ივნისში RAF-ის პილოტი კაპიტანი ერიკ ბრაუნი აფრინდა დატყვევებული Me-262-ით ოკუპირებული გერმანიიდან და გაემართა ინგლისისკენ. მისი მოგონებებიდან: „ძალიან აღელვებული ვიყავი, რადგან ასეთი მოულოდნელი შემობრუნება იყო. მანამდე ყველა გერმანული თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა ლა-მანშის თავზე, ხვდებოდა საზენიტო იარაღის ცეცხლოვან ლილვს. ახლა კი ყველაზე ძვირფასი გერმანული თვითმფრინავით მივფრინავდი სახლში. ამ თვითმფრინავს საკმაოდ საზიზღარი სახე აქვს - ზვიგენს ჰგავს. და აფრენის შემდეგ მივხვდი, რამხელა უბედურება შეგვეძლო გერმანელ მფრინავებს ამ დიდებულ მანქანაში. მოგვიანებით, მე ვიყავი საცდელი პილოტების გუნდის ნაწილი, რომლებმაც გამოსცადეს მესერშმიტის თვითმფრინავი Fanborough-ში. მაშინ მე მასზე 568 მილი საათში (795 კმ/სთ) ვიღებდი, მაშინ როცა ჩვენი საუკეთესო მებრძოლი საათში 446 მილს აკეთებდა, რაც დიდი განსხვავებაა. ეს იყო ნამდვილი კვანტური ნახტომი. Me-262-ს შეეძლო შეეცვალა ომის მიმდინარეობა, მაგრამ ნაცისტებმა ეს ძალიან გვიან მიიღეს.

Me-262 შევიდა ავიაციის მსოფლიო ისტორიაში, როგორც პირველი მასობრივი წარმოების საბრძოლო გამანადგურებელი.

1938 წელს გერმანიის შეიარაღების ოფისმა დაავალა საპროექტო ბიუროს Messerschmitt A.G. რეაქტიული გამანადგურებლის შემუშავება, რომელზედაც იგეგმებოდა უახლესი BMW P 3302 ტურბორეაქტიული ძრავების დაყენება. HwaA გეგმის მიხედვით, BMW ძრავები მასობრივ წარმოებაში ჯერ კიდევ 1940 წელს უნდა შესულიყო. 1941 წლის მიწურულს მომავალი გამანადგურებელი გამანადგურებელი პლანერი მზად იყო.
ყველაფერი მზად იყო ტესტირებისთვის, მაგრამ BMW ძრავის მუდმივმა პრობლემებმა აიძულა Messerschmitt-ის დიზაინერები ეძიათ შემცვლელი. ისინი გახდნენ Junkers Jumo-004 ტურბორეაქტიული ძრავა. 1942 წლის შემოდგომაზე დიზაინის დასრულების შემდეგ, Me-262 ავიდა ჰაერში.
გამოცდილმა ფრენებმა შესანიშნავი შედეგი აჩვენა - მაქსიმალური სიჩქარე 700 კმ/სთ-ს უახლოვდებოდა. მაგრამ გერმანიის შეიარაღების მინისტრმა ა. შპეერმა გადაწყვიტა, რომ ნაადრევია მასობრივი წარმოების დაწყება. საჭირო იყო თვითმფრინავისა და მისი ძრავების საფუძვლიანი გადახედვა.
გავიდა ერთი წელი, თვითმფრინავის "ბავშვობის დაავადებები" აღმოიფხვრა და მესერშმიტმა გადაწყვიტა გამოცდაზე მიეწვია გერმანელი ტუზი, ესპანეთის ომის გმირი, გენერალ-მაიორი ადოლფ გალანდი. განახლებულ Me-262-ზე ფრენების სერიის შემდეგ, მან დაწერა მოხსენება ლუფტვაფეს მეთაურ გერინგს. თავის მოხსენებაში გერმანელმა ტუზმა აღფრთოვანებული ტონებით დაამტკიცა უახლესი რეაქტიული ჩამჭრელის უპირობო უპირატესობა დგუშიანი ერთძრავიანი მებრძოლების მიმართ.

გალანდმა ასევე შესთავაზა Me-262-ის მასობრივი წარმოების დაუყოვნებელი განლაგება.

1943 წლის ივნისის დასაწყისში, გერმანიის საჰაერო ძალების მეთაურთან გერინგთან შეხვედრაზე, გადაწყდა Me-262-ის მასობრივი წარმოების დაწყება. მესერშმიტის ქარხნებში A.G. დაიწყო მზადება ახალი თვითმფრინავის შეგროვებისთვის, მაგრამ სექტემბერში გერინგმა მიიღო ბრძანება ამ პროექტის „გაყინვის“ შესახებ. მესერშმიტი სასწრაფოდ ჩავიდა ბერლინში ლუფტვაფეს მეთაურის შტაბბინაში და იქ გაეცნო ჰიტლერის ბრძანებას. ფიურერმა გაოცება გამოხატა: ”რატომ გვჭირდება დაუმთავრებელი Me-262, როდესაც ფრონტს სჭირდება ასობით მე-109 მებრძოლი?”

მას შემდეგ რაც შეიტყო ჰიტლერის ბრძანების შეჩერების შესახებ მასობრივი წარმოებისთვის მზადების შესახებ, ადოლფ გალანდმა მისწერა ფიურერს, რომ ლუფტვაფეს სჭირდებოდა რეაქტიული გამანადგურებელი, როგორც ჰაერი. მაგრამ ჰიტლერს უკვე გადაწყვეტილი ჰქონდა ყველაფერი - გერმანიის საჰაერო ძალებს სჭირდებოდათ არა ჩამჭრელი, არამედ რეაქტიული თავდასხმის ბომბდამშენი. "ბლიცკრიგის" ტაქტიკა ასვენებდა ფიურერს და ელვისებური შეტევის იდეა "ბლიც შტორმტრუპერების" მხარდაჭერით მტკიცედ ჩაედო ჰიტლერს თავში.
1943 წლის დეკემბერში შპეერმა ხელი მოაწერა ბრძანებას Me-262 ჩამჭრელზე დაფუძნებული მაღალსიჩქარიანი რეაქტიული თავდასხმის თვითმფრინავის შემუშავების დაწყების შესახებ.
მესერშმიტის საპროექტო ბიუროს მიენიჭა კარტ ბლანში და პროექტის დაფინანსება სრულად აღდგა. მაგრამ მაღალსიჩქარიანი თავდასხმის თვითმფრინავის შემქმნელებს უამრავი პრობლემა შეექმნათ. გერმანიაში სამრეწველო ცენტრებზე მოკავშირეთა მასიური საჰაერო თავდასხმების გამო, შეფერხებები დაიწყო კომპონენტების მიწოდებაში. იყო ქრომის და ნიკელის ნაკლებობა, რომლებიც გამოიყენებოდა Jumo-004B ძრავის ტურბინის პირების დასამზადებლად. შედეგად მკვეთრად შემცირდა იუნკერის ტურბორეაქტიული ძრავების წარმოება. 1944 წლის აპრილში შეიკრიბა მხოლოდ 15 წინასწარი წარმოების თავდასხმის თვითმფრინავი, რომლებიც გადაიყვანეს ლუფტვაფეს სპეციალურ საცდელ განყოფილებაში, რომელმაც შეიმუშავა ახალი რეაქტიული ტექნოლოგიის გამოყენების ტაქტიკა.
მხოლოდ 1944 წლის ივნისში, მას შემდეგ, რაც Jumo-004B ძრავის წარმოება გადაეცა ნორდჰაუზენის მიწისქვეშა ქარხანაში, შესაძლებელი გახდა Me-262-ის მასობრივი წარმოების დაწყება.

1944 წლის მაისში მესერშმიტმა აიღო შემუშავება დამჭერის ბომბის თაროებით აღჭურვის შესახებ. შემუშავდა ვარიანტი Me-262-ის ფიუზელაჟზე ორი 250 კგ-იანი ან ერთი 500 კგ-იანი ბომბის დაყენებით. მაგრამ თავდასხმა-ბომბვის პროექტის პარალელურად, დიზაინერებმა, ფარულად ლუფტვაფეს სარდლობისგან, განაგრძეს გამანადგურებელი პროექტის დახვეწა.
შემოწმების დროს, რომელიც ჩატარდა 1944 წლის ივლისში, აღმოჩნდა, რომ რეაქტიული ჩამჭრელ პროექტზე მუშაობა არ შეწყვეტილა. ფიურერი განრისხდა და ამ ინციდენტის შედეგი იყო პირადი კონტროლიჰიტლერი Me-262 პროექტზე. იმ მომენტიდან მოყოლებული რეაქტიული მესერშმიტის დიზაინის ნებისმიერი ცვლილება მხოლოდ ჰიტლერს შეეძლო დაემტკიცებინა.
1944 წლის ივლისში შეიქმნა კომანდო ნოვოტნი (Team Novotny) დანაყოფი გერმანელი ტუზის ვალტერ ნოვოტნის მეთაურობით (258 ჩამოგდებული მტრის თვითმფრინავი). იგი აღჭურვილი იყო ბომბის თაროებით აღჭურვილი ოცდაათი Me-262-ით.
"ნოვოტნის გუნდს" დაევალა თავდასხმის თვითმფრინავის გამოცდა საბრძოლო პირობებში. ნოვოტნიმ უარყო ბრძანებები და გამოიყენა თვითმფრინავი, როგორც მებრძოლი, რაშიც მან მიაღწია მნიშვნელოვან წარმატებას. ფრონტიდან მოხსენებების სერიის შემდეგ Me-262-ის, როგორც ჩამჭრელად წარმატებული გამოყენების შესახებ, ნოემბერში გერინგმა გადაწყვიტა დაეკვეთა გამანადგურებელი განყოფილების შექმნა რეაქტიული Messerschmitts-ით. ასევე, ლუფტვაფეს მეთაურმა მოახერხა დაარწმუნა ფიურერი, გადაეხედა თავისი აზრი ახალი თვითმფრინავის შესახებ. 1944 წლის დეკემბერში ლუფტვაფემ მიიღო დაახლოებით სამასი მე-262 მებრძოლი და შეტევითი თვითმფრინავების წარმოების პროექტი დაიხურა.

1944 წლის ზამთარში Messerschmitt A.G. იგრძნო მწვავე პრობლემა Me-262-ის აწყობისთვის საჭირო კომპონენტების მოპოვებასთან დაკავშირებით. მოკავშირეთა ბომბდამშენი თვითმფრინავი მთელი საათის განმავლობაში ბომბავდა გერმანულ ქარხნებს. 1945 წლის იანვრის დასაწყისში HWaA-მ გადაწყვიტა რეაქტიული გამანადგურებლის წარმოების დაშლა. Me-262-ის დანაყოფებმა დაიწყეს ტყეებში დამალულ ერთსართულიან ხის შენობებში აწყობა. ამ მინი ქარხნების სახურავები ზეთისხილისფერი საღებავით იყო დაფარული და საამქროების ამოცნობა ჰაერიდან გაჭირდა. ერთი ასეთი ქარხანა აწარმოებდა ფიუზელაჟს, მეორეს ფრთებს, მესამემ კი საბოლოო შეკრებას. ამის შემდეგ დასრულებული გამანადგურებელი აფრინდა ჰაერში, ასაფრენად გამოიყენა უნაკლო გერმანული ავტობანები.
ამ ინოვაციის შედეგი იყო 850 ტურბორეაქტიული Me-262, წარმოებული 1945 წლის იანვრიდან აპრილამდე.

საერთო ჯამში, აშენდა Me-262-ის დაახლოებით 1900 ეგზემპლარი და შემუშავდა მისი თერთმეტი მოდიფიკაცია. განსაკუთრებით საინტერესოა ორადგილიანი ღამის გამანადგურებელი-გადამჭრელი ნეპტუნის სარადარო სადგურით წინა ფიუზელაჟში. მძლავრი რადარით აღჭურვილი ორადგილიანი გამანადგურებლის ეს კონცეფცია ამერიკელებმა გაიმეორეს 1958 წელს, განახორციელეს იგი F-4 Phantom II მოდელში.

1944 წლის შემოდგომაზე, მე-262-სა და საბჭოთა მებრძოლებს შორის პირველმა საჰაერო ბრძოლებმა აჩვენა, რომ მესერშმიტი შესანიშნავი მოწინააღმდეგე იყო. მისი სიჩქარე და ასვლის დრო შეუდარებლად მაღალი იყო, ვიდრე რუსული თვითმფრინავების. Me-262-ის საბრძოლო შესაძლებლობების დეტალური ანალიზის შემდეგ, საბჭოთა საჰაერო ძალების სარდლობამ მფრინავებს უბრძანა, მაქსიმალური მანძილიდან გაეხსნათ ცეცხლი გერმანულ რეაქტიულ გამანადგურებელზე და გამოეყენებინათ მანევრი ბრძოლის თავიდან ასაცილებლად.
შემდგომი ინსტრუქციების მიღება შეიძლებოდა მესერშმიტის გამოცდის შემდეგ, მაგრამ ასეთი შესაძლებლობა გამოჩნდა მხოლოდ 1945 წლის აპრილის ბოლოს, გერმანიის აეროდრომის დაკავების შემდეგ.

Me-262-ის დიზაინი შედგებოდა მთლიანად ლითონის კონსოლი დაბალფრთიანი თვითმფრინავისაგან. ორი Jumo-004 ტურბორეაქტიული ძრავა დამონტაჟდა ფრთების ქვეშ, სადესანტო მექანიზმის გარე მხარეს. შეიარაღება შედგებოდა თვითმფრინავის ცხვირზე დამაგრებული ოთხი 30 მმ MK-108 ქვემეხისგან. საბრძოლო მასალა - 360 ჭურვი. ქვემეხის შეიარაღების მკვრივი განლაგების გამო უზრუნველყოფილი იყო შესანიშნავი სიზუსტე მტრის სამიზნეებზე სროლისას. ასევე ჩატარდა ექსპერიმენტები Me-262-ზე უფრო დიდი კალიბრის იარაღის დასაყენებლად.
თვითმფრინავი "Messerschmitt" იყო ძალიან მარტივი წარმოება. დანაყოფების მაქსიმალურმა წარმოებამ ხელი შეუწყო მის აწყობას "ტყის ქარხნებში".

ყველა უპირატესობით, Me-262-ს ჰქონდა ფატალური ხარვეზები:
ძრავების მცირე საავტომობილო რესურსი - მხოლოდ 9-10 საათის მუშაობა. ამის შემდეგ საჭირო იყო ძრავის სრული დაშლა და ტურბინის პირების შეცვლა.
Me-262-ის დიდმა გაშვებამ ის დაუცველი გახადა აფრენისა და დაფრენის დროს. აფრენის დასაფარად გამოიყო Fw-190 მოიერიშე დანაყოფები.
უკიდურესად მაღალი მოთხოვნები აეროდრომის დაფარვისთვის. დაბალ ძრავების გამო, Me-262-ის საჰაერო მიმღებში შესულმა ნებისმიერმა ობიექტმა გამოიწვია ავარია.

საინტერესოა: 1946 წლის 18 აგვისტო საავიაციო აღლუმზე, დღისადმი მიძღვნილისაჰაერო ფლოტი, I-300 (MiG-9) გამანადგურებელმა ტუშინოს აეროდრომზე გადაუფრინა. იგი აღჭურვილი იყო RD-20 ტურბორეაქტიული ძრავით - ზუსტი ასლიგერმანული Jumo-004B. აღლუმზე ასევე წარმოდგენილი იყო Yak-15, რომელიც აღჭურვილი იყო დატყვევებული BMW-003-ით (მოგვიანებით RD-10). ეს იყო Yak-15, რომელიც გახდა პირველი საბჭოთა რეაქტიული თვითმფრინავი, რომელიც ოფიციალურად იქნა მიღებული საჰაერო ძალების მიერ, ასევე პირველი გამანადგურებელი გამანადგურებელი, რომელზეც სამხედრო მფრინავები დაეუფლნენ აერობატიკას. პირველი სერიული საბჭოთა რეაქტიული გამანადგურებლები შეიქმნა Me-262-ის ბაზაზე ჯერ კიდევ 1938 წელს.

ამერიკელი ჯარისკაცები ამოწმებენ დატყვევებულ გერმანულ მე262A1aU4 გამანადგურებელს Me-262A-1a U4 50მმ VK5 ქვემეხით. იგი განკუთვნილი იყო როგორც ბომბდამჭერი. არ არის სერიულად წარმოებული.

გერმანული გამანადგურებელი გამანადგურებელი-ბომბდამშენი Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") I / KG 51-დან აეროდრომზე. თვითმფრინავის ვენტრალურ საკიდზე არის ორი 250 კგ-იანი ბომბი.

ცაში პირველად გამოჩენილმა რეაქტიულმა თვითმფრინავებმა ყველა გაახარა, ვისაც მათზე დაკვირვების საშუალება ჰქონდა. თვითმფრინავებმა რეაქტიული ძრავებით ჩაანაცვლეს ჩვეულებრივი პროპელებით მოძრავი თვითმფრინავები. პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი შეიქმნა ჯერ კიდევ 1910 წელს, მაგრამ დიზაინის მრავალი არასრულყოფილების გამო, ის არასოდეს აფრინდა და პირველი ტესტის დროს ადგილზე იწვა.

მეორე მსოფლიო ომის შემდგომ წლებში რეაქტიულმა თვითმფრინავებმა დაიკავეს გამოყენებული თვითმფრინავების მზარდი წილი. როდესაც ადამიანებმა დაინახეს ცაში გარკვეული სიგანის კონტრალი, მაშინვე მიხვდნენ, რომელ ძრავზე იყო დამონტაჟებული თვითმფრინავიამ წუთში ცას კვეთს.

რეაქტიულმა ძრავებმა იპოვეს გამოყენება არა მხოლოდ სამხედრო აღჭურვილობაში, არამედ სამოქალაქო ავიაციაში, რომლებიც შექმნილია მგზავრების გადასაყვანად. ამ დროისთვის ხელმისაწვდომი თვითმფრინავების უმეტესობა აღჭურვილია რეაქტიული ძრავებით.

საერთო ჯამში, რეაქტიული ძრავების რამდენიმე ტიპი არსებობს:

• ტურბოჯეტი;
• პულსირებადი;
• პირდაპირი ნაკადი;
• თხევადი;
• სარაკეტო ძრავები.

ამ სტატიაში განვიხილავთ რეაქტიული ძრავის კონცეფციის მნიშვნელობას, ვისაუბრებთ ამ ტექნოლოგიის გამოყენებით ავიაციის განვითარების ისტორიაზე.

ამ სიტყვის ფუძიდან ვიმსჯელებთ, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ძრავის მუშაობას საფუძვლად უდევს რაიმე სახის რეაქცია. ეს არ ნიშნავს ქიმიურ დაჟანგვას - ის ასევე ხდება ჩვეულებრივ კარბუტერიან ძრავებში. რეაქტიული ძრავის შემთხვევაში იგივე პრინციპი მოქმედებს, რაც რაკეტაზე. მაღალი წნევის გაზის ჭავლი ამოდის ერთი მიმართულებით, უბიძგებს სხეულს, რომელიც რეაგირებს საპირისპირო მიმართულებით მიმართული აჩქარებით.

საკმაოდ რთულია სარაკეტო და საავიაციო კვლევების გამიჯვნა რეაქტიული ძრავების საკითხში. თვითმფრინავზე კომპრესიული ძრავის დაყენების მიმართულებით განვითარებული მოვლენები ომამდე დიდი ხნით ადრე განხორციელდა - საუბარია იმავე თვითმფრინავზე, რომელიც დაიწვა 1910 წელს.

პირველი რეაქტიული თვითმფრინავები

პირველი ნაბიჯები გერმანელმა მეცნიერებმა გადადგნენ, მაგრამ ამ მიმართულებით წარმატებას მიაღწიეს სხვა სახელმწიფოებმა - იტალიამ, აშშ-მ, დიდმა ბრიტანეთმა და იაპონიამ, რომლებიც იმ დროს ჩამორჩებოდნენ მსოფლიოს სხვა ქვეყნებს ტექნოლოგიური განვითარების საკითხებში. პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი გასაკვირი იყო, რადგან მათ არ ჰქონდათ პროპელერები, ბევრი მფრინავი თავდაპირველად არ ენდობოდა თვითმფრინავების ასეთ სტრუქტურებს.

სსრკ-მ ასევე აწარმოა განვითარება ამ მიმართულებით, მაგრამ უფრო მეტი კონცენტრირება მოახდინა არსებული პროპელური თვითმფრინავების გაუმჯობესებაზე. Bi-1 თვითმფრინავი შეიქმნა და აშენდა, უკიდურესად არასრულყოფილი და არასანდო. აზოტის მჟავა ჭამდა საწვავის ავზებში და იყო სხვა ტექნიკური გართულებები.

გერმანია აქტიურად ავითარებდა ყველა სახის სამხედრო ტექნიკა, ცდილობს გამოიყენოს ახალი აღმოჩენები და ტექნიკური გადაწყვეტილებები, რომლებმაც შეიძლება შეცვალონ ომის ტალღა და მოიპოვონ მნიშვნელოვანი უპირატესობა მოწინააღმდეგეთა შეიარაღებულ ძალებზე. ერთ-ერთი ასეთი სფერო იყო რეაქტიული თვითმფრინავი.

ამ მოვლენების დროს გერმანელებმა ააშენეს პირველი თვითმფრინავი რეაქტიული ძრავებით, რომელიც შევიდა სერიულ წარმოებაში. ეს თვითმფრინავი იყო Messerschmitt-262 ან Sturmvogel. ამ თვითმფრინავმა საათში 900 კილომეტრზე მეტი სიჩქარე განავითარა, რაც იმ დროისთვის წარმოუდგენელი იყო. იგი აღმოჩნდა წარმატებული საშუალება B-17 მძიმე ბომბდამშენებთან საბრძოლველად.

რაღაც მომენტში, გერმანელი ლიდერებისგან მიიღეს უცნაური ბრძანება - გადაეყვანათ ეს გამანადგურებელი ბომბდამშენად, რამაც გამოიწვია ის, რომ თვითმფრინავმა ვერ მიაღწია თავის პოტენციალს.

არადო

ეს თვითმფრინავიც გერმანული დეველოპერულია. მისი განსხვავება წინა სადავო თვითმფრინავისაგან არის ის, რომ იგი თავდაპირველად იყო შექმნილი როგორც ბომბდამშენი. საომარი მოქმედებების დროს მან აჩვენა შესანიშნავი საბრძოლო თვისებები - 750 კილომეტრი საათში სიჩქარე და ფრენის სიმაღლე 10000 მეტრი არ ტოვებდა საზენიტო იარაღს მისი დარტყმის შანსს. ამერიკელებისა და დიდი ბრიტანეთის მებრძოლები მას არ დაეწიათ.

გარდა ბომბების სროლისა, თუმცა არც თუ ისე ზუსტად დიდი სიჩქარის გამო, არადო ასევე იღებდა ფოტოებს, ასრულებდა სადაზვერვო ფუნქციებს. ამ თვითმფრინავების საბრძოლო მიზნებისთვის გამოყენების დროს გერმანელებმა პრაქტიკულად არ განიცადეს ზარალი. თუ მათ შეეძლოთ ამ თვითმფრინავების აშენება, მათთან ბრძოლა კიდევ უფრო რთული იქნებოდა.

Yu-287

უკვე შევიდა ბოლო წლებიჯერ არ დასრულებულა მეორე მსოფლიო ომი, აშშ და სსრკ ორმხრივად ემზადებოდნენ ერთმანეთთან დაპირისპირებისთვის. ორივე მხრიდან განხორციელდა თვითმფრინავების რეაქტიული ძრავების აქტიური განვითარება, რადგან ყველასთვის ცხადი იყო, რომ მორიგი ომის შემთხვევაში, მათი გამოყენების გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა.

იმ დროს სსრკ-ს არ გააჩნდა საკუთარი ბირთვული იარაღი. თავის მხრივ, შეერთებულმა შტატებმა დაიპყრო თვითმფრინავი Junkers 287, რომელიც, თავისი ტექნიკური მახასიათებლების გამო, შესაფერისი იყო ატომური ბომბის გადამზიდად გამოსაყენებლად.

რეაქტიული ავიაცია ომის შემდეგ

ომის დროს სსრკ-მ აქტიურად არ შეიმუშავა რეაქტიული ძრავები, რადგან მათ არ შეასრულეს გადამწყვეტი როლი. თუმცა, მისი ბოლო წლებში გაჩნდა კითხვა ატომური იარაღის მატარებლის არსებობის შესახებ, რისთვისაც Boeing B-29 დააკოპირა საბჭოთა კავშირმა.

თუმცა, სავარაუდო აგრესიისგან თავდაცვისთვის, სწრაფი და მანევრირებადი მაღალმთიანი მებრძოლები. ომის ტროფების სახით მოპოვებული გერმანული სამხედრო ტექნიკის შესწავლა არასაკმარისად მიიჩნიეს ამ საკითხის გადასაჭრელად. თვითმფრინავის დიზაინერებმა დაიწყეს ისეთი თვითმფრინავების დაპროექტება, რომლებიც აჭარბებენ მსოფლიო დონეს.

იაკ და მიგ

ორმა საპროექტო ბიურომ შეიმუშავა რეაქტიული თვითმფრინავის მაგალითები, რომლებიც აღჭურვილი იყო ცეცხლგამძლე მასალებით იმ ადგილებში, სადაც საქშენები კონტაქტში იყო ფიუზელაჟთან, რაც იცავდა სხეულს გადახურებისგან. მთავარი ამოცანა იყო ახალი ტიპის ელექტროსადგურებზე გადასვლა, მაგრამ ეს მოვლენები განიხილებოდა, როგორც დროებითი ვარიანტები, სანამ ისინი არ შეიცვლებოდა MiG-15-ით.

MiG-15 გახდა ლეგენდარული თვითმფრინავი. მასში გამოიყენეს მრავალი თამამი ინოვაცია - მათ შორის მსოფლიოში პირველი საიმედო პილოტის სამაშველო სისტემა (კატაპულტი), ასევე მანქანა აღჭურვილი იყო მძლავრი ქვემეხი იარაღით. ფრენის შესანიშნავმა შესრულებამ და საბრძოლო მახასიათებლებმა საშუალება მისცა მომენტს დაეუფლა კორეაში მძიმე ბომბდამშენების არმადას.

საშინაო განვითარების საპასუხოდ, ამერიკელებმა შექმნეს Saber, MiG-15-ის ერთგვარი ანალოგი. MiG-ის თვითმფრინავის ერთ-ერთი ეგზემპლარი კორეელებმა გაიტაცეს და შეერთებულ შტატებში მიყიდეს შესასწავლად, საბჭოთა ჯარისკაცებმა კი დანგრეული საბერი ამოიღეს წყლიდან. ამრიგად, ორმა ზესახელმწიფომ გამოცდილება გაცვალა.

სამოქალაქო რეაქტიული ავიაცია

ჯერ კიდევ გასული საუკუნის ორმოციანი წლების ბოლოს, ბრიტანელებმა თავიანთ ავიახაზებზე გაუშვეს თვითმფრინავი Comet, აღჭურვილი რეაქტიული ძრავებით. მან დიდი პოპულარობა მოიპოვა, თუმცა არც თუ ისე სანდო იყო - მისი გამოყენების პირველ წლებში ბევრი კატასტროფა მოხდა.

რეაქტიული ძრავებით სამოქალაქო თვითმფრინავები ასევე შეიქმნა საბჭოთა კავშირში - ერთ-ერთი მათგანი იყო Tu-104, რომელიც შეიქმნა Tu-16 ბომბდამშენის ბაზაზე. მიუხედავად სტიქიური უბედურებებისა, ამ მიმართულებით განვითარება არ წყდება. თანდათანობით, საიმედო რეაქტიული ლაინერის გამოსახულება დახატეს, რაც პროპელერის ძრავებს უფრო და უფრო ფონზე უბიძგებს.