Titanic în port

Când cel mai mare din lume a fost lansat în 1912 nava mare din timpul lui - avion de pasageri Titanic, constructorul de nave l-a numit „practic de nescufundat”. Cuvântul „practic” a jucat o glumă crudă pe această navă. În a cincea zi a călătoriei, în timpul primei sale călătorii, nava, care pleca din portul britanic Southampton spre New York, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat 3 ore mai târziu. Din cei 2.229 de membri ai echipajului și pasageri, doar 713 de persoane au fost salvate. Din acel moment, nava a fost înconjurată de diverse povești care sunt într-un fel sau altul legate de moartea sa.

Începutul călătoriei a fost deja nereușit

Martorii lansării lui Titanic susțin că tradiția a fost încălcată - o sticlă de șampanie nu a fost spartă pe marginea navei. Acum este greu de spus dacă proprietarii navei nu erau oameni superstițioși sau dacă doreau să mențină imaginea de nescufundare a navei, dar adevărul rămâne.

Construcția Titanicului.

Când Titanic-ul a părăsit debarcaderul portului Southampton, aproape că a intrat în coliziune cu linia americană New York. A fost posibil să se evite o coliziune literalmente în ultimul moment, iar linia a continuat să navigheze.

Interioarele navei erau izbitoare în splendoarea lor, iar serviciul era luxos.

Un bilet pe linie la o cabină de primă clasă a costat câteva zeci de mii de dolari în bani moderni. S-a subliniat în special faptul că în prima călătorie a Titanicului vor fi 10 milionari la bord, iar bijuterii și aur în valoare de sute de milioane de dolari vor fi depozitate în seifuri. În ceea ce privește luxul, confortul și serviciul, linia era comparabilă cu cele mai scumpe hoteluri. Interioarele „cabinelor speciale” au fost realizate în unsprezece stiluri diferite ale Renașterii italiene și franceze, stil olandez, stil Adam etc. Titanic avea 7 km de punți de promenadă și coridoare.

Biletul pasagerului la Titanic. aprilie 1912.

Produse pentru restaurantele linerului au fost comandate din toată lumea: stridii din Baltimore, fructe din California, cafea din Brazilia, înghețată din New York, brânzeturi din Europa, ceaiuri din India. La bordul Titanicului în timp ce a pornit pe prima sa și ultimul zbor, au fost 44 de tone de pasăre și carne, 27 de mii de sticle apă mineralăși bere, 35 de mii de ouă, 5 tone de zahăr și 40 de tone de cartofi.

Interioare Titanic.

Cu cât prețul biletului este mai mare, cu atât sunt mai mari șansele de mântuire

Potrivit statisticilor, cea mai mare parte a pasagerilor care au evadat au calatorit in clasa a doua si I. În special, din 143 de femei care au navigat la clasa I, doar 4 au murit și doar pentru că au refuzat să se urce în barcă. La clasa a treia, mai mult de 50% dintre pasageri au murit (nu cel mai mic rol l-a jucat bariera lingvistică), iar de la membrii echipajului - aproximativ 25%.

Publicație în ziar despre scufundarea Titanicului.

Stratificarea socială a fost observată și după moarte. Nava trimisă să caute trupurile morților a ridicat doar cadavrele celor care navigau la clasa întâi.

Edward Smith - „Capitanul milionarilor” și alți eroi din „Titanic”

Căpitanul Titanicului a fost Edward John Smith. Pentru ofițerul de marină engleză, care avea 30 de ani de experiență de căpitan, aceasta a fost prima și ultima călătorie transatlantică din vechea Europa către Lume noua. 15 aprilie 1912 Edward John Smith împreună cu nava sa, fără să încerce măcar să scape. Cadavrul lui nu a fost găsit niciodată.

Edward Smith - căpitan de milionari.

Au fost și eroi printre pasageri. Jack Thayer, un băiat de 17 ani, a ajutat oamenii să urce în bărci, dar nu se grăbea să urce. Când nava s-a scufundat, tânărul s-a scufundat în apa rece și a reușit să supraviețuiască urcându-se pe o barcă răsturnată. S-a întors acasă erou, toată țara vorbea despre el. Dar Jack Thayer a devenit unul dintre pasagerii supraviețuitori ai Titanicului care s-au sinucis.

Directorul general a scutit de bani pe bărci

Joseph Bruce Ismay, managing director al White Star Line, este omul care a decis să nu mai plaseze bărci suplimentare la bordul navei pentru a economisi bani. Dacă nu ar fi scutit de bani, atunci toți cei care au murit ar fi putut fi salvați. Această circumstanță a fost agravată și mai mult de faptul că, în ciuda ordinului căpitanului „copiii și femeile mai întâi”, el a luat loc în barcă și a supraviețuit dezastrului. Și deja pe Carpathia, la bordul căruia au fost aduși la bord 706 de oameni salvați, Ismay a fost cazat într-o cabină separată, în timp ce toți ceilalți se înghesuiau pe mese și pe podea.

Salvarea pasagerilor Titanicului.

O vioară de la Titanic a fost scoasă la licitație pentru 1,5 milioane de dolari.

Potrivit martorilor, muzicienii orchestrei din restaurantul Titanic au cântat până în ultimele minute ale vieții navei și au intrat sub apă cu el. Nu au existat supraviețuitori printre muzicieni.

Muzicieni din orchestra Titanic.

Cadavrul liderului orchestrei, violonistul britanic Wallace Hartley, în vârstă de 33 de ani, a fost găsit la 10 zile după scufundarea navei. La piept era legată o vioară, inscripția pe care indica că instrumentul i-a fost dăruit de Maria Robinson, logodnica lui. Instrumentul a fost predat fetei. Și l-a donat Armatei Britanice de Salvare. Multă vreme, vioara a fost considerată pierdută și au început să vorbească din nou despre ea abia în 2006. Cercetările au fost efectuate timp de 7 ani, iar abia după aceea s-a anunțat că instrumentul este original. În 2013, vioara lui Wallace Hartley a fost Henry Aldridge & Son pentru 1,5 milioane de dolari Cumpărătorul a dorit să rămână anonim.

Adevărata poveste de dragoste a lui Ida și Isidore Strauss

Ida Strauss a fost singura pasageră a Titanicului care nu s-a urcat pe ambarcațiune pentru că nu dorea să fie separată de soțul ei, coproprietar al celui mai mare lanț de supermarketuri Macy's. „Am trăit mult împreună. Unde te duci, eu merg.” spuse femeia.

Ida și Isidore Strauss.

Ida Strauss a cedat locul de pe barca nr. 8, destinată pasagerilor de clasa întâi, în favoarea servitoarei sale. Ea i-a dat și haina ei de blană, spunând: „Nu mai am nevoie de ea”. Cuplul Strauss s-a așezat pe punte în scaune ținându-se de mână și, cu mâna liberă, le-au făcut semn celor care pluteau. „Erau calmi”, au spus martorii oculari. Servitoarea a reușit să supraviețuiască, supraviețuind Titanicului și proprietarilor săi cu 40 de ani.

Prietenii sunt învățați în adversitate, iar adevăratul caracter al unei persoane este dezvăluit în situații extreme. Fiecare persoană trece printr-un test de forță la un moment dat în viața sa, dar unele se găsesc într-un cadru privat, iar altele se regăsesc, de exemplu, pe Titanic sau Lusitania. Și în fața istoriei ei pot (sau nu) să manifeste egoism sau dragoste pentru oameni.

Dacă povestea scufundării Titanicului pe 14 aprilie 1912 este bine cunoscută și a fost interpretată în moduri diferite de o duzină de ori, atunci Lusitania nu este atât de cunoscută. Acest liner britanic, după opt ani de călătorii transatlantice de succes, a fost torpilat de un submarin german pe 7 mai 1915 și s-a scufundat în 18 minute la doar 13 km de coasta Irlandei. 1.198 din cei 1.959 de persoane aflate la bord au murit (prin comparație, 1.502 din cei 2.208 pasageri de pe Titanic au murit, iar acesta s-a scufundat timp de aproximativ trei ore).

Istoria ne-a păstrat o trăsătură izbitoare: pasagerii Lusitaniei (în primul rând cei mai puternici și mai capabili bărbați) în majoritatea cazurilor S-au gândit doar la ei înșiși, dar pe Titanic mulți erau gata să-și sacrifice viața pentru a salva femei și copii. În special, se știe că arhitectul șef al Titanicului, Thomas Andrews, a murit în mod eroic salvând femei și copii și nu și-a exercitat dreptul de a ocupa un loc în barca de salvare.

Psihologii cred că comportamentul social în astfel de cazuri este determinat de viteza de dezvoltare de urgențăîn pericol pentru viață.

Muzeul Național Maritim

„Când trebuie să acționezi foarte repede, instinctele ghidează o persoană într-o măsură mai mare decât normele și principiile sociale dobândite. Instinctele pur și simplu funcționează automat, ceea ce înseamnă mai rapid”, a spus profesorul Benno Torgler, autorul unui studiu privind modelele de comportament pe Titanic și Lusitania, publicat în Proceedings of the National Academy of Sciences.

Epavele sunt, într-un anumit sens, „laboratoare psihologice” ideale. Oamenii se află într-un spațiu complet închis; este fizic imposibil să scapi de circumstanțe. Dezastrele Titanic și Lusitania au fost alese pentru studiu din cauza asemănărilor lor: proporția supraviețuitorilor, designul navelor și data dezastrului diferă puțin. În plus, structura socială a echipajului navei și a pasagerilor a diferit puțin.

Oamenii de știință au analizat în detaliu statisticile privind morții și supraviețuitorii de pe ambele nave, incluzând următoarele elemente în analiză: sex, vârstă, clasă de serviciu, naționalitate, legături de familie cu alți pasageri. Conform acestor parametri exacti, catastrofele erau deja vizibil diferite.

Copiii din timpul scufundării Titanicului s-au dovedit a fi cu 14,8% mai multe șanse de a supraviețui decât adulții.

Pe Lusitania, prin contrast, copiii aveau 5,3% mai multe șanse de a muri. Statisticile pentru femei sunt și mai izbitoare - pe Titanic au supraviețuit cu 53% mai des decât bărbații, iar pe Lusitania - cu 1,1% mai rar.

În general, este clar că pe Titanic bărbații au făcut toate eforturile pentru a salva femeile și copiii, iar pe Lusitania - ei înșiși. Psihologii cred că trei ore sunt suficient timp pentru ca instinctele să se retragă, transferând controlul asupra normelor sociale și educației, iar 20 de minute sunt prea scurte pentru asta.

Cu toate acestea, ideea exprimată a avut deja critici.

„Ideea unui sentiment al timpului în timp ce încercați să supraviețuiți este grozavă, dar poate simplifică prea mult modelul. Poate că, pentru o interpretare corectă, este necesar să se studieze comportamentul de grup al oamenilor, acordând mai multă atenție relațiilor indivizilor în cadrul grupurilor”, spune profesorul de sociologie de la Universitatea din Delaware, Benigno Aguerre.

Aguerre însuși a publicat o lucrare care analizează comportamentul social al oamenilor în timpul perioadei în 2003. El a descoperit că oamenii care se aflau într-un club cu prieteni, rude sau cunoștințe aveau mai puține șanse să supraviețuiască decât „singurații” cărora nu le pese de nimeni în afară de ei înșiși.

La analizarea situației de pe Titanic și Lusitania s-au luat în considerare doar legăturile de familie. Poate că ar fi mai corect să ținem cont de relațiile dintre prieteni, colegi și cunoștințe. În cazurile în care vorbim despre alegerea „de a trăi sau de a muri”, astfel de conexiuni pot avea, de asemenea, un impact vizibil asupra comportamentului uman.

Acum, autorii studiului descris continuă să studieze comportamentul social în timpul dezastrelor. De data aceasta ei analizează textele mesaje scurte, care au fost trimise de oameni încuiați în turnurile Internaționalei centru comercial la New York pe 11 septembrie 2001. S-a dovedit că principalele motive pentru aceste mesaje au fost dragostea pentru familie și credința în Dumnezeu.

Se numea Titanic și era considerată singura navă nescufundabilă din lume. Ofițerii echipajului, avertizați în acea duminică de neuitat despre prezența aisbergului fatal, au decis pur și simplu: „Ce pericol ar putea reprezenta câteva bucăți nefericite de gheață plutitoare pentru noua noastră navă magnifică?” Nu numai antreprenorul - fiecare dintre noi poate învăța o lecție din această poveste despre frumoasa navă care oamenii gestionați ghidat de principiile „cumva”, „totul va merge”, „va merge”.

Titanic a fost cea mai recentă creație a prestigioasei companii White Star. Avea 270 m lungime și o deplasare de 46.828 tone. Puterea sa totală în larg, datorită prezenței a trei elice, a ajuns la 45.000 de cai putere. Avea cel mai modern echipament de comunicații telefonice din acei ani.

Sistemul de navigație, busola și volanul erau produse ale avangardei tehnologice și, de asemenea, poseda singurul dispozitiv din întreaga lume pentru detectarea acustică a obstacolelor de apă. ÎN Atlanticul de Nord Adesea a fost posibil să găsești nave pe jumătate scufundate care pluteau pe apă și nu se scufundau pentru că erau cherestea plutitoare. Ei erau adevăratul pericol. Aceeași navă cu toate echipamentele sale părea să nu riscă nimic; în plus, era considerată singura navă nescufundabilă din lume. Nava a uimit cu un lux fără precedent, cu care putea concura și chiar depăși cele mai frumoase palate din lume. Ar putea găzdui 2.435 de pasageri, deserviți de un echipaj de 885 de persoane.

La 11 aprilie 1912, în timpul plecării ceremoniale pe mare, la bord se aflau doar 1.313 pasageri. Dar echipajul era complet echipat.

2.198 de oameni s-au instalat la bordul magnificului vas...

Totuși, pe fundalul atmosferei de lux care domnea pe navă, în buncărul de cărbuni a izbucnit un conflict între furtunerii cazanelor și mecanicii navei; o lovitură în ceafă cu o lopată - și o persoană nefericită a dispărut pentru totdeauna într-un focar încins...

Pe atunci nu era încă obișnuit să se vorbească despre normele relațiilor umane într-o echipă. Trei zile mai târziu, în seara zilei de 14 aprilie. pasagerilor li s-a servit un prânz absolut fantastic - un astfel de meniu nici nu ar fi visat.

Până la ora 23, nava dormea ​​deja. Câțiva jucători de bridge neliniștiți mai stăteau pe acolo camera de fumat si in gradina de iarna, iar pe una dintre punți îndrăgostiții admirau noaptea adâncă răspândită în jurul navei – neagră și senină în același timp, când pare că miriade de stele fac cu ochiul oceanului gigant.

Nava a traversat marea deschisă spre Newfoundland pentru a ajunge la New York, unde sosirea sa era așteptată în 4 zile. Era deja o atmosferă de sărbătoare în legătură cu următoarea întâlnire.

În timpul zilei, la bord au fost primite multe rapoarte despre prezența banchetei (în derivă gheață multianuală), pe care ar fi mai corect să-l numim teribilul cuvânt - aisberg.

Doi semnalizatori de bufnițe de noapte au fost localizați la o înălțime de treizeci de metri, într-un butoi de pe vârful catargului principal - în jargonul naval, acest punct de observare este numit „cuib de corb”. Au rămas treji și s-au uitat în jurul navei în speranța de a vedea o „gheață”.

La 23:40 frigul i-a cuprins, dar au decis să aştepte până la miezul nopţii pentru a marca sosirea lui. Brusc, și unul și celălalt s-au cutremurat... Fără îndoială!.. Trei sunete... E telefonul care sună în camera de comandă de pe puntea de direcție:

„Aisberg pe direcția din dreapta!”

„Aisbergul este pe direcția corectă, acceptat, mulțumesc.”

„Carma este plină până la babord!”

Și aisbergul continuă să crească... crește, devine imens...

„Sala mașinilor, spate complet!”

Dați această comandă, ofițerul Murdock de serviciu va face o greșeală profesională ireparabilă. Era evident că o navă cu o deplasare de 46.000 de tone nu putea avea o manevrabilitate bună, acest lucru este firesc. Și astfel, schimbând direcția motoarelor în sens opus, Titanic-ul își îngroapă ușor nasul. Acest lucru face ca elicele și cârma navei să fie și mai puțin manevrabile.

Încet, prea încet, această navă magnifică se întoarce spre stânga pentru a fi suficientă pentru a evita cu succes obstacolul... Cel puțin parțial.

Aisbergul a „zgâriat” doar Titanic-ul. Lovitura era abia perceptibilă: doar o ușoară vibrație, un fel de zgomot de măcinat. Cu toate acestea, aproximativ opt minute mai târziu s-au aprins luminile roșii... Au sunat sonerii de alarmă... Pereții impermeabili ai compartimentelor s-au închis...

Apa curgea printr-o gaură de aproximativ 100 de metri lungime.

La doar zece minute după această coliziune dramatică, nava s-a înclinat cu 5 grade, iar încăperile cazanelor au fost inundate.

Comandantul navei și-a dat seama foarte repede că nava era pierdută.

La 2:20 a.m., epava Titanic-ul a dispărut și în câteva clipe și-a găsit liniștea la o adâncime de 4.000 m.

Nu uitați, ea a fost singura... singura navă din lume cu reputația de a fi de nescufundat?
Istoria ne va dezvălui totul despre cum și ce s-a întâmplat în acea noapte și cine a meritat această lecție, la fel de grandioasă ca dimensiunea navei în sine.

De fapt, tragedia Titanicului ne demonstrează clar că o moștenire dificilă sub forma principiilor care există și astăzi: „cumva”, „totul va funcționa”, „va funcționa”. „Poate, vom vedea”, a dus la cel mai mare dezastru din istoria mondială a navigației.

Aș dori să înțelegeți că tocmai încrederea în nescufundare a dus la o atitudine arogantă față de probleme. Și asta este în cel mai rău caz când domnește aroganța, pentru că ne face să fim prea încrezători în gestionarea colectivului de muncă, a echipei noastre. Când încrederea nu este susținută de fapte reale, ne uităm de noi înșine și într-o bună zi începem să neglijăm adevăratele legi ale managementului, conform cărora trebuie să ne angajăm în dezvoltarea acelor oameni pentru care ne-am asumat responsabilitatea, pentru a face ei fericiți și, cel mai important, să-și mențină sentimentul că sunt solicitați în această viață.

Nu uitați, cu cât o afacere mică este mai puternică și cu cât afacerea ei merge mai bine, cu atât riscăm să ne abatem de la ceea ce este mai esențial.

Titanicul a fost un miracol al miracolelor. Ofițerii echipajului, avertizați în acea duminică de neuitat despre prezența aisbergului fatal, au decis pur și simplu: „Ce pericol ar putea reprezenta câteva bucăți nefericite de gheață plutitoare pentru noua noastră navă magnifică?”

După cum știți deja, o bucată de gheață de 70 de metri înălțime a completat miracolul miracolelor în două ore și patruzeci de minute.

CARE SUNT LECȚIILE MERITA ÎNVĂȚATE?

PRIMA LECTIE:
Sindrom: totul merge bine

Timp de 15 ore după tragedie, întreaga lume a primit informații complet neplauzibile. Vicepreședintele White Star Company, care deținea Titanic-ul, a compus mesaje într-un stil liniştitor pentru a linişti interesul publicului: „Aproape totul este normal la bord, în ciuda impactului! Nava este de nescufundat, iar pasagerii nu se confruntă cu niciun inconvenient.”

La 12 ore și 27 de minute (10 ore de la tragedie) s-a demnat să transmită următorul mesaj: „Toți pasagerii sunt sănătoși și sănătoși, iar Titanic-ul a fost remorcat de nava Le Virginian”!!!

Cu toate acestea, la ora 19, în aceeași zi, cu o față bună și o performanță proastă, el a fost nevoit să anunțe jurnaliștilor: „Domnilor, trebuie să anunț cu tristețe că Titanic s-a scufundat la 2:20 azi dimineață”. Dar nu s-a menționat niciodată numărul deceselor.

Și când patru zile mai târziu nava Le Carpathia, care i-a luat pe toți cei care au reușit să evadeze, a intrat în portul New York cu aproximativ 700 de pasageri Titanic la bord, atunci presa i-a atacat pe proprietarii companiei White Star.

Au venit cu dezinformări, nu s-au obosit să găsească cuvinte potrivite situației, nu au numit nimic din ceea ce s-a întâmplat cu numele propriu, nu au înțeles sensul a ceea ce s-a întâmplat sau consecințele sale.

Dar la întreprinderea dvs. trebuie să împărtășiți informații cu deplină sinceritate.

Învață să-ți asumi responsabilitatea pentru acțiunile tale și ai curajul să vorbești clar și clar despre orice.

Când te confrunți cu un accident sau o complicație neașteptată în activitățile tale zilnice, ai responsabilitatea de a explica totul ție și tuturor celorlalți.

A întârzia gestionarea informațiilor, a le denatura, a minți sau pur și simplu să nu îndrăznești să le transmită înseamnă să te pregătești pentru o perspectivă neobișnuit de dură pentru momentul în care vine momentul să mărturisești și să spui adevărul. Foarte des, o astfel de situație se dovedește a fi distructivă pentru întreprindere. Nici tu, nici el nu te vei putea ridica pe picioare.

LECȚIA A DOUA:
suntem mânați de o dorință zadarnică de prestigiu

Președintele White Star Bruce Ismay Bruce se afla la bordul Titanicului în timp ce naviga. Sunt cunoscute toate împrejurările tragicelor evenimente petrecute la acea vreme, tabloul este infinit de trist, iar în același timp președintele companiei, fără ezitare, a luat loc într-una dintre bărcile de salvare. El a avut grijă de viața lui, a luat acest loc și deci viața vreunui copil sau femeie.

Cu toate acestea, există o împrejurare și mai gravă: la urma urmei, comandantul navei a primit o telegramă de la nava Baltic, în care se spunea că „nava cu aburi grecesc Athenai a raportat că a găsit un aisberg și numeroase bancuri de gheață în zona de 41 de grade 51 de minute. latitudine nordică și 49 de grade 52 de minute longitudine estică.”

Ideea este, de asemenea, că președintele White Star, după ce l-a asigurat pe căpitan că este proprietarul de drept la bord, l-a îndemnat să ia în considerare că pentru compania White Star este o chestiune de onoare ca Titanic să intre în portul New. York strict la ora programată, adică miercuri dimineața. Mai mult, i-a spus chiar căpitanului că dacă Titanic-ul ar sosi cu o zi înainte pe la ora 20, în timpul pazului de noapte, va fi un mare succes la presă.

Ceea ce este adevărat este adevărat, mărturisește istoria: presa a avut „succes”, dar nu și succesul pe care și-l dorea el. Astfel, fără a-și asuma nicio responsabilitate, l-a obligat, în esență, pe căpitan, pur din motive de prestigiu, să mențină o viteză prea mare pe această porțiune foarte periculoasă a traseului, într-o zonă literalmente împânzită cu aisberguri.

Se pare că din motive comerciale a fost necesar să navighezi cu de mare viteză, înotați prea repede, ignorând atât informațiile primite, cât și posibilele consecințe. 1500 de morți de dragul prestigiului. 1500 de morți în numele mândriei.

Urmăriți-vă îndeaproape întreprinderea și opriți „mașina” de îndată ce este necesar.

Luați-vă de cap să vă gândiți la ceea ce faceți din motive de prestigiu și numai din această cauză.

Nu te străduiești uneori să obții mai mult în detrimentul calității, pasând doar de rezultatele ușor de măsurat și de impresia pe care vrei să o faci?

Nu ai încercat să treci la noi etape de activitate înainte ca cele anterioare să fi fost finalizate cu conștiință?

De fapt, folosind astfel de metode, poți obține „două găleți cu apă”, atât de periculoase încât, în plus, nici nu le vei observa. Și atunci, când totul devine evident și întreprinderea ta se înclină cu 5 grade, va fi prea târziu.

Pierderea calității este cel mai mare pericol pe care îl reprezintă căutarea prestigiului, iar pierderea capacității de a gestiona este cel mai mare risc pe care ni-l permitem în căutarea gloriei.

Nu ar trebui să compari niciodată pericolele care te așteaptă cu prestigiul de care delirezi. Succesul adevărat poate veni doar din capacitatea ta de a depăși dificultățile. Aduceți viteza de dezvoltare a afacerii dvs. în conformitate cu resursele existente acest moment oportunități reale, și nu dictate de o poziție ipotetică în societate, indiferent - personală sau colectivă.

Monitorizați funcționarea întreprinderii și știți cum să opriți „mașina” dacă nu mai produce ceva.

LECȚIA A TREIA:
coeziunea echipei și coordonarea tuturor acțiunilor

Pentru a spune ușor, nu totul era în ordine cu armonia relațiilor dintre ofițerii Titanicului. Considerația care i-a determinat pe mulți dintre ofițeri să se alăture acestei nave a fost nimic mai puțin decât promovarea care li s-a promis.

Drept urmare, la lansarea bărcilor de salvare, unul dintre ofițeri nu a răspuns la comenzile superiorului său imediat, ci doar la ordinele comandantului navei. Iar celălalt a pierdut timp prețios, încercând sistematic să confirme cu comandantul navei corectitudinea ordinelor date de un grad superior.

Când o navă se scufundă, multe lucruri sunt lăsate deplasate. De exemplu, seniorul a fost complet absent. Acest lucru a devenit cunoscut după naufragiu.

Tu, în echipa ta de lucru, experimentezi coeziunea mult dorită?

La o întreprindere, este necesar nu de la caz la caz, ci dimpotrivă, să se conducă sistematic conversații despre principiul „o persoană în locul lui”, despre rolul real pe care ar trebui să îl joace un manager, adică despre capacitatea pentru a adăuga dinamism activităților echipei și a uni angajații, pentru a crea o echipă coerentă, capabilă.

Un manager modern trebuie să fie capabil să-și găsească fiecare angajat locul, să recunoască conflictele existente, să le rezolve și să ridice o echipă unită la un nivel profesional superior. Nu trebuie deloc să promiți unei persoane o anumită promovare; lăsați doar posibilitatea de a spera pentru unul sau altul eveniment în această direcție. Nu te grăbi să fii specific.

În același timp, managerul nu trebuie să se transforme într-un erou singuratic, într-un fel de vedetă de neînlocuit, un șef căruia toată lumea se străduiește să-i raporteze personal. El trebuie să-și poată delega puterile. Să poți avea încredere în reprezentanții tăi, dar și să îi poți verifica.

Asistenții managerului, asistenții săi, adjuncții săi nu ar trebui să fie în nici un caz figuranți - ar trebui să fie membri ai echipei, capabili să țină ferm cârma în absența șefului și să ghideze „nava” de-a lungul traseului său în conformitate cu scopul propus. curs.

Cu siguranță trebuie să știi cât de realist își reprezintă sfera de competență cei care vor deveni mâna ta dreaptă, asistentul tău, adjunctul tău.

Asigurați-vă că aflați cât de clar înțeleg ei ce puteri au cu adevărat întotdeauna și care sunt eliminate de la ei dacă sunteți acolo. Și toți cei din echipă sunt de acord că acești deputați devin șefi?

Încercați să înțelegeți dacă echipa este într-adevăr atât de unită pe cât v-ați dori. Gestionează-ți echipa pe baza experienței.

Tu însuți știi că suntem puternici în acele meserii pe care ni le-au predat profesori și profesori pasionați, cei care ne-au dezvoltat abilitățile fără a ne concentra pe greșelile noastre.

Fă același lucru cu echipa ta. Aflați cum să lăudați!

LECȚIA A PATRA:
atitudine neglijentă față de echipamentul tehnic

În acea noapte toată lumea a fost uluită să descopere că semnalizatorii, printre echipamentele pe care le aveau la dispoziție, acolo, pe turnul catargului principal la o înălțime de 30 m, în așa-numitul „cuib de corb”, nu aveau binoclu!

În ciuda cererilor repetate, nu li s-au dat niciodată. Binoclulurile nu au fost plasate la înălțimea catargului principal, deoarece nu au fost prevăzute conform instrucțiunilor când Titanicul a fost scos din Southampton. În plus, ofițerii nu aveau nicio îndoială că binoclul era destinat doar lor.

Pe de altă parte, erau șaisprezece bărci de salvare, și erau pe plăcuțe pliabile. Fiecare plăcuță a fost proiectată pentru a lansa două sau trei bărci ale navei. Inginerul Alexander Karlist a propus aceste plăcuțe pentru a fi folosite deoarece credea că un astfel de design ar permite fiecărei plăcuțe să deservească mai multe bărci. Dar în acest fel a căutat să asigure economie, și deloc siguranță... În situația Titanicului, bărcile și-au pierdut manevrabilitatea și nu au putut fi umplute corespunzător cu oameni.

Așadar, la întreprinderea dvs. trebuie să știți cu siguranță dacă ați reușit să puneți la dispoziție echipei dumneavoastră toate mijloacele de producție necesare.

Și nu există oameni în vremea noastră care lucrează cu echipamente de calitate scăzută, se mulțumesc cu mijloace improvizate, folosesc echipamente învechite fără speranță, construite cumva datorită propriei ingeniozități!... Și tu însuți uneori susții asta... poate asta este ceea ce neobservând.

Și nu ești justificat de lipsa de timp pentru a rezolva aceste probleme și nici de modestia bugetului, care nu permite rezolvarea lor. Deși, desigur, nu există bani în plus sau timp suplimentar. Și totuși, tu ești cel care iei locul la cârmă și tu ești cel care merită vina pentru toate neajunsurile din munca ta. Nu are rost să ai mai multe unelte scumpe și inutile dacă echipamentul care este vital pentru tine este iremediabil depășit.

Înainte de a oferi echipamente avansate angajaților responsabili, ați furnizat întregii forțe de muncă instrumentele necesare muncii lor?

Adesea, acest lucru se dovedește a fi mai puțin costisitor și mult mai eficient pentru succesul întregii întreprinderi...

Încercați să înțelegeți dacă ați pus la dispoziție celor pentru care sunteți responsabil echipamentul tehnic necesar? Este echipamentul disponibil adecvat scopului? Cum ai organizat munca echipei? Ați făcut strictul minim: furnizat echipament și organizat funcționarea acestuia?

LECȚIA CINCA:
educație și statut

Atunci, este într-adevăr un fapt, pasagerii s-au arătat reticenți în a se urca în bărci, dar să mai știți că în loc de 65, conform regulamentului, pe barcă au fost urcate doar 35-40 de persoane. Se știe chiar că prima barcă a transportat doar 11 pasageri. Asta înseamnă că fiecare barcă lansată a condamnat automat 25-30 de oameni la moarte...

Nici un singur ofițer nu a acordat atenție acestei nepăsări monstruoase. Dacă ar fi fost respectate regulile de siguranță, alte 500 de vieți ar fi fost salvate.

Incompetența unuia dintre ofițeri a mers atât de departe încât, după ce a descoperit înclinarea bărcii pe grua din tribord, a obligat mai mulți pasageri să se deplaseze pentru a crea o contragreutate. De parcă o navă cu o deplasare de 46.000 de tone ar putea reacționa la greutatea mai multor oameni!

Probabil că și-a găsit diploma de facultate într-o achiziție surpriză și a crezut că se afla la bordul unui mic iaht cu vele...

În ceea ce privește căpitanul, acesta va fi obligat să-și explice acțiunile de către Thomas Andrews, autorul proiectului Titanic, care el însuși a luat parte la prima și ultima călătorie a creierului său și el a fost vinovat pentru acest fapt. că șase chesoane impermeabile au fost sparte. El a fost cel care i-a cerut căpitanului să ia măsurile adecvate în situația actuală și l-a forțat să folosească semnalizatoare care anunțau un dezastru.

Și ulterior, toți pasagerii supraviețuitori au confirmat că ineptitudinea și incompetența marinarilor, a căror responsabilitate era să opereze bărcile, au jucat un rol important în amploarea tragediei.

Într-adevăr, antrenamentul de salvare s-a dovedit a fi ineficient și pur simbolic. Echipajul a avut o singură sesiune de pregătire la lansare, cu doar 48 de ore înainte de plecare și doar pe două ambarcațiuni. Mai mult, aceasta a avut loc într-un port ale cărui condiții sunt diferite de cele mare deschisă, și, de asemenea, noaptea.

În ceea ce privește exercițiile de salvare în caz de incendiu, care conform instrucțiunilor sunt obligatorii înainte de a porni, din motive necunoscute nu au fost efectuate deloc. La mult timp după tragedie, s-a dezvăluit, de asemenea, că Titanic a fost supus unui test pe mare de doar opt ore înainte de a lua pasageri la bord.

Antrenează-ți angajații, ajută-i să-și îmbunătățească nivelul profesional! Încercați să vă asigurați că până la sfârșitul anului devin specialiști mai competenți decât erau la începutul anului.

Asigurați-vă că au ocazia să acumuleze cunoștințe, iar ulterior vă vor aminti cu recunoștință și vă vor considera un model de urmat. La începutul articolului, am vorbit deja despre asta: oamenii trebuie să-și formeze ideea că ei, munca lor, este nevoie. Învățându-i, le oferi meșteșugul de care au nevoie pentru a trăi.

LECȚIA A șasea:
este necesar să se promoveze promovarea persoanelor cu experienţă practică în muncă

Această penultima lecție ți se adresează în mod special; îți va fi utilă în momentul în care trebuie să desemnezi pe cineva în domeniile de lucru responsabile.

Să încercăm să analizăm cariera căpitanului Smith: a primit o diplomă de căpitan în flota de navigație la vârsta de 25 de ani și foarte repede i s-a încredințat conducerea unor nave frumoase. Timp de 35, chiar 40 de ani, nu a întâmpinat NICIO problemă. Când i-au spus: „Din moment ce nu ai avut niciodată probleme, înseamnă că ai știut să le anticipezi și să le anticipezi”. Și el a răspuns complet sincer: „Nu, pur și simplu nu am întâmpinat nicio problemă.”

Acest lucru, într-adevăr, dă dreptul de a spune că nu a avut patruzeci de ani de experiență în serviciu, deoarece un an a fost pur și simplu repetat de 40 de ori. Dar acesta nu este deloc același lucru!

Numai cei care sunt bătuți de viață știu să-i reziste. Doar dificultățile și înfrângerile ne modelează iluminarea, experiența noastră.

Și doar cel care are experiență adevărată devine un adevărat luptător, cu alte cuvinte, știe să spună „da” la fel de mult cât știe să spună „nu”! Acesta este exact ceea ce căpitanul Smith nu a putut face. Nu a reușit să spună decât „da” vicepreședintelui companiei, care, din vanitate, a vrut, cu orice preț, să ajungă în port în anumit timp. Cu toate acestea, Smith a făcut ultima sa călătorie, cariera i-a rămas în urmă, nu mai avea nimic de pierdut sau de câștigat. S-a supus numai pentru a fi pe plac, pentru ca, Doamne ferește, să nu pară neascultător.

Această supunere monstruoasă a fost plătită cu 1500 de vieți!

LECȚIA ȘAPTE:
Norocul este rezultatul conștiinciozității

La acele lecții pe care le-am menționat deja, ar trebui adăugată încă una, finală. Vorbim despre conceptele care sunt cel mai greu de analizat - despre noroc și ghinion.

Acea noapte tragică nu a fost diferită de orice altă noapte, întunecată și strălucitoare în același timp, liniștită, fără vânt, fără valuri pe mare... Semnaliștii Titanicului, staționați în cuibul corbilor pentru a supraveghea, nu au avut ocazia să beneficieze de observare. un obiect obișnuit. Acest obiect, ca întotdeauna, a fost o fâșie de spumă de mare care înconjura aisbergul, care i-a avertizat pe semnalizatorii că era suficient de departe.

Și, ca urmare, aisbergul a apărut cât ai clipi - prea târziu și prea devreme:

E prea târziu pentru a evita

Era prea devreme pentru a rezista tentației de a încerca să manevrezi pentru a evita o coliziune, manevră care a antrenat consecințe mult mai periculoase decât o coliziune la viteză maximă – frontală. Dacă Titanic-ul ar fi lovit aisbergul frontal, nu s-ar fi scufundat.

Pentru a adăuga insultă la vătămare, a fost faimosul aisberg albastru. Acesta este un tip de aisberg care se răstoarnă, s-a separat de zona de gheață, iar partea anterior invizibilă devine vizibilă, dar este aproape complet transparentă, translucidă.

Ghinion... Într-adevăr, ghinion, dar norocul nu este deloc un astfel de accident, poate fi asigurat de conștiinciozitate, zel și dorința de înaltă calitate. Norocul obținut în acest fel ne permite să observăm „icebergul” de la nasul întreprinderii noastre la momentul potrivit.

Eșecul poate fi, de asemenea, produsul nepăsării, al aproximării și al indiferenței.

Și fiecare să învețe lecția din această poveste.

V-am adus povestea acestei drame, astfel încât să puteți învăța din ea lecțiile necesare pentru gestionarea cu succes a „navei” voastre și, de asemenea, pentru ca lecțiile Titanicului să vă permită să evitați repetarea istoriei.

Un marinar mi-a spus odată: „ Dezastre majore pe mare ei lasă o singură speranță: poate că nu vor mai face astfel de greșeli, poate că vor reuși să salveze viețile oamenilor.”

La 75 de ani de la scufundarea Titanicului, căpitanul feribotului pentru pasagerii auto cu numele sonor „Heraid of free enterprise” a părăsit portul din Zeebrugge fără să închidă porțile feribotului... Întrucât era necesar să meargă foarte sus. viteza, 189 de persoane au fost spălate. Au murit, au dispărut!

Așadar, vreau să vă spun că întreprinderea voastră nu ar trebui să fie ca aceste nave, care au fost conduse de oameni care nu considerau de datoria lor să se gândească la nimic și, ca urmare, într-o bună zi și-au găsit pacea la fundul mare, înconjurat de liniște deplină...

A început la scurt timp după ce sa scufundat pe 15 aprilie 1912. Greșelile căpitanului și ale membrilor echipajului Titanicului, moartea în masă a pasagerilor din clasa a III-a și acțiunile căpitanului Californianului au stârnit cea mai mare suspiciune atât în ​​rândul anchetatorilor americani, cât și în cei britanici.

Investigații ale Subcomisiei Senatului SUA

Din partea americană, subcomisia de investigație a Senatului american, condusă de senatorul William Alden Smith din Michigan, a preluat ancheta cu privire la cauzele scufundării Titanicului. Ancheta a durat 37 de zile, au fost audiați 82 de martori, iar costurile s-au ridicat la 2.385 de dolari.

Primul martor care a depus mărturie a fost directorul general al companiei de transport maritim White Star Line, Joseph Bruce Ismay. În timpul interogatoriului, Ismay a raportat că, deși viteza maximă a navei a fost determinată de 78-80 de rotații ale elicei pe minut, niciodată în timpul călătoriei viteza sa nu a depășit 75 de rotații. Ismay a negat și acuzația că ar fi interferat în vreun fel cu autoritatea căpitanului navei.

Apoi a fost interogat al doilea ofițer al Titanicului, Charles Herbert Lightoller, unul dintre ofițerii superiori care au reușit să supraviețuiască dezastrului. Lightoller a negat că știa că Titanic naviga în zona aisbergurilor în derivă. Când senatorul i-a cerut să se familiarizeze cu o copie a radiogramei pe care Titanicul a primit-o din America și a predat-o Oficiului Hidrografic American, Lightoller a dat un răspuns evaziv. El a declarat că au fost primite unele mesaje radio, dar nu a putut spune cu certitudine dacă erau de la Amerika sau de la o altă navă. Cu toate acestea, el a remarcat că a vorbit despre mesajele de avertizare de pe pod cu căpitanul Smith pe 14 aprilie după-amiaza și a doua oară cu două ore și jumătate înainte de coliziune.

Al patrulea ofițer al Titanicului, Joseph Boxhall, nu cunoștea nu numai radiograma Americii, ci chiar și alte avertismente persistente primite de Titanic în acea zi și seara dinaintea dezastrului. În mărturia lui Boxhall, s-a menționat pentru prima dată o navă „misterioasă”, ale cărei lumini erau vizibile nu departe de Titanic când bărcile de salvare erau deja coborâte de pe puntea sa. Boxhall a descris în detaliu modul în care au fost trase rachete pentru a atrage atenția navei, cum a fost semnalat de un reflector. El a observat că căpitanul Smith a văzut cu siguranță luminile, așa că referirile la un miraj au fost excluse. Și din moment ce două lumini de catarg erau vizibile (în 1912, navele mici transportau o singură lumină albă de catarg), am putea vorbi despre o navă mare. Declarația lui Boxhall despre această navă a fost confirmată de două persoane: marinarul de prima clasă John Bulley și steward Alfred Crawford.

Căpitanul californianului, Stanley Lord, și doi membri ai echipajului au fost de asemenea audiați. În urma interogatoriului, senatorul Smith și colegii săi au ajuns la concluzia că au văzut opt ​​rachete pe Californian, adică până la al patrulea ofițer Boxhall trase din Titanic care se scufunda; Căpitanul Californianului cu siguranță, și poate de trei ori, dar s-a culcat în camera de hărți și a dat singurul ordin ofițerului de pază - să încerce în continuare să stabilească contactul cu nava care era la vedere. Și, cel mai important, nu a ordonat să fie trezit operatorul radio pentru a putea afla ce se întâmplă de fapt.

Ceea ce s-a întâmplat pe 14 aprilie 1912 la ora 23:40 în Atlanticul de Nord rămâne un mister pentru mulți. În acea noapte, cel mai mare vas de pasageri din lume la acea vreme, Titanic, a intrat în coliziune cu un aisberg, în urma căruia s-a scufundat. Cu toate acestea, această versiune a fost adesea pusă la îndoială. Ei spun chiar că nava sa scufundat nu din cauza unei coliziuni cu un aisberg...

Una dintre principalele întrebări la care senatorul Smith a încercat să răspundă în timpul anchetei a fost soarta pasagerilor din clasa a III-a. Mărturia ofițerului secund Lightoller, a altor ofițeri și a unui număr de membri ai echipajului a fost consecventă: nu existau restricții pentru pasagerii de clasa a treia la îmbarcarea în bărci de salvare. Cu toate acestea, mărturia unor pasageri a indicat contrariul. Astfel, scriitorul american Archibald Gracie, care călătorea la clasa întâi, a susținut că, după ce toate bărcile de salvare au fost lansate, o femeie a fugit din cala Titanicului pe puntea bărcii. o cantitate mare al oamenilor.

Senatorul Smith a reușit să găsească trei pasageri supraviețuitori de clasa a treia. Niciunul nu a confirmat însă informația că trecerea către punțile superioare a fost blocată. Drept urmare, anchetatorii au ajuns la concluzia că mulți pasageri de clasa a treia au murit din cauza propriei nehotărâri și a lipsei de cunoaștere a limbii engleze.

Pe baza rezultatelor investigației, Subcomisia de Investigație a ajuns la concluzia că gradul de pregătire al echipei a fost insuficient, iar disciplina a fost foarte neglijată, prin urmare, într-un moment critic, nepregătirea absolută pentru acțiune a paralizat echipajul. William Smith a dat vina pe Ministerul Comerțului britanic, care, prin instrucțiunile și verificările sale formale, a contribuit în mod semnificativ consecințe înfiorătoare dezastre. Despre căpitanul Titanicului, Edward John Smith, acesta a spus că cei care l-au cunoscut bine au fost nevoiți, nu cu indignare, ci cu regret, să-l acuze de încredere exagerată în sine și lipsă de dorință de a respecta avertismentele repetate ale colegilor săi. De asemenea, senatorul i-a exprimat cuvinte critice la adresa primului oficial al căpitanului Murdoch, care, încercând să prevină o coliziune, și-a schimbat cursul, ceea ce, de fapt, a dus la o coliziune cu un aisberg și la consecințe tragice. Mai mult, Smith a remarcat o serie de alte erori: nu a fost anunțată o alarmă generală, ofițerii navei nu au fost adunați, organizarea evacuării pasagerilor a fost extrem de proastă, iar lucrările de salvare nu au fost începute imediat din cauza disciplinei reduse a echipajului. membrii. Smith a criticat aspru situația, în urma căreia pasagerii din clasa a III-a nu au fost avertizați prompt despre amploarea pericolului și, când și-au dat seama cum stau lucrurile, majoritatea bărcilor de salvare erau deja pe mare. El a subliniat că bărcile au fost lansate pe jumătate goale, nu erau dotate cu busole, iar doar trei dintre ele aveau felinare.

Senatorul Smith a citat adăugarea la articolul 2 din Convenția de la Bruxelles, care îi obligă pe comandanții navelor să ofere asistență celor aflați în primejdie și și-a pronunțat verdictul asupra căpitanului Stanley Lord: „Acțiunile căpitanului Californian necesită cele mai severe măsuri din partea a guvernului britanic și a proprietarilor acestei nave.”

Cât despre Joseph Bruce Ismay, senatorul nu a îndrăznit să-l pună la același nivel cu căpitanul Smith. Senatorul a atins obiectiv acele împrejurări în favoarea lui Ismay: acțiunile sale în timpul coborârii bărcilor de salvare și avertismentul secundar asupra pericolului iminent. Smith a spus că CEO-ul poate fi acuzat doar pentru prezența sa pe navă, ceea ce l-a încurajat subconștient pe căpitan să facă navigarea Titanic-ului cu o viteză mai mare.

Smith a lăudat acțiunile căpitanului Rostron din Carpathia și a propus Senatului ca ambele camere ale Congresului să adopte o rezoluție prin care să recomande ca președintele Statelor Unite să îi acorde lui Arthur Henry Rostron Medalia de Onoare, cel mai înalt premiu pentru curaj care poate fi acordat de către Congresul american. Senatul a votat pentru această propunere.

comisia britanică de anchetă

La 23 aprilie 1912, președintele Camerei Lorzilor, pe baza reglementărilor legale relevante, l-a instruit pe Lord Mersey să conducă o comisie specială de anchetă. dezastre maritime. Pe 2 mai, Comisia Mersey a început să se întrunească la Scottish Hall din Westminster din Londra. Lucrările comisiei au continuat până pe 30 iunie. Au fost ținute 37 de audieri publice și au fost audiați 97 de martori. Cheltuielile comisiei au totalizat 87.500 USD. La începutul anchetei, cei care se aflau de gardă în noaptea scufundării Titanicului au fost pentru prima dată interogați: asistenții căpitanului, mecanicii, marinarii de ceas și stokerii.

Angajează-te tur virtual de-a lungul celebrului Titanic (Click pe imagine pentru a începe turul virtual)

Spre deosebire de ancheta americană, Comisia Mercy s-a concentrat în primul rând pe probleme de navigație și navigație și a acordat mult mai puțină atenție aspectelor umane ale dezastrului. Ciocnirea cu aisbergul în sine, natura avariei aduse navei, procesul de scufundare treptată a acesteia - toate acestea au fost analizate până la cel mai mic detaliu, la fel ca problemele legate de proiectarea Titanicului, echipamentul său general, echipament de salvare, ordinele căpitanului, viteza navei, cursul acesteia etc. Acest lucru s-a explicat în primul rând prin faptul că, pe de o parte, însăși comisia de anchetă, cu excepția lui Lord Mersey, era formată din marinari specialiști, pe de altă parte, Mercy, spre deosebire de senatorul Smith, a avut posibilitatea de a convoca și interoga. persoane care puteau judeca toate acestea cu cunoștință de cauză.

Știați că Titanic-ul și-ar putea încheia călătoria imediat după ce a navigat de pe țărm? Că nu funcționau toate cele patru conducte? Că locurile din bărcile de salvare, chiar și teoretic, nu puteau fi suficiente pentru toată lumea, că marinarii de la punctul de observație de pe catarg nu aveau binoclu și că aisbergul cu care s-a ciocnit nava era „negru”? Fiabilitatea faptelor adunate aici a fost confirmată în timpul investigațiilor privind cauzele scufundării Titanicului, precum și prin mărturia multor pasageri și membri ai echipajului supraviețuitori.

Primul care a fost interogat a fost căpitanul californianului, Stanley Lord. Întrebările de investigație aveau ca scop demonstrarea faptului că rachetele de semnalizare care au fost lansate de pe nava care se afla lângă Californian în noaptea de 14 spre 15 aprilie nu puteau fi altceva decât semnale de primejdie și puteau fi lansate doar de pe Titanic. Când Lord a menționat că, pe la ora unsprezece în noaptea de 14 aprilie, a observat luminile unei nave care venea dinspre est, aceasta a devenit prima dintre dovezile decisive ale vinovăției căpitanului Lord. Titanic-ul a lovit aisbergul la ora 23:40, iar Lordul a recunoscut că nava, care venea dinspre est (în aceeași direcție în care Titanicul se îndrepta spre aisberg), s-a oprit la ora 23:30.

Membrii echipajului din California au fost apoi chestionați. Din mărturia secundului Herbert Stone, comisia a reușit să identifice două fapte cele mai semnificative: Stone a confirmat că a văzut opt ​​rachete și că nava necunoscută a dispărut din vedere la aproximativ 2 ore și 20 de minute (Titanic a tras opt rachete și s-a scufundat la 2.20). Concluzia comisiei a fost fără echivoc: nava observată era Titanic. Cu toate acestea, Stone a susținut că nava în vederea lui Californian era mică, avea o lumină de catarg, iar semnalele pe care le-a văzut nu erau semnale de primejdie.

La fel ca în Statele Unite, la Londra au sperat că interogatoriul secundului de pe Titanic, Charles Herbert Lightoller, ar putea clarifica multe. Al doilea a fost alături de inocența White Star Line. Argumentele sale au fost atât de convingătoare încât membrii comisiei s-au retras.

Bruce Ismay a fost interogat timp de două zile. A trebuit să răspundă la multe întrebări dificile, iar unele dintre ele erau foarte neplăcute. Cu toate acestea, ancheta de la Londra s-a dovedit a fi incomparabil mai ușoară pentru el decât în ​​Statele Unite.

În timpul anchetei de la Londra, niciunul dintre pasagerii supraviețuitori din clasa a II-a nu a fost audiat. Doar trei pasageri de clasa I au dat mărturie. Dar au încercat în principal să-și justifice acțiunile și acțiunile în momentul lansării bărcilor de salvare și mai târziu.

La 30 iulie 1912, Lordul Mersey a citit Raportul cu privire la rezultatele investigației asupra circumstanțelor scufundării Titanicului. În opinia lui Mercy, nu a existat nicio persoană sau instituție anume care să poată fi acuzată pentru acțiunile lor care au contribuit la cel mai mare dezastru maritim.

În ceea ce privește acțiunile căpitanului Titanicului, Edward Smith, Mercy a spus că a făcut greșeli grave, dar care, având în vedere practica și experiența anterioară, nu se poate spune că sunt asociate cu iresponsabilitatea. Și dacă iresponsabilitatea nu este stabilită, atunci căpitanul Smith nu poate fi acuzat.

Mercy a apreciat comportamentul ofițerilor și echipajului Titanicului în timpul organizării operațiunilor de salvare astfel: „Martorii m-au convins că ofițerii și-au îndeplinit sarcinile cu mare conștiință, fără să se gândească la ei înșiși... Disciplina pasagerilor și a echipajului în timpul coborârea bărcilor a fost de asemenea excelentă, dar organizarea ar fi putut fi mai bună, iar dacă ar fi fost, s-ar fi putut salva mai multe vieți”.

Lui Joseph Bruce Ismay, lordul Mersey i-a spus că nu este de acord cu acea ființă director general companie de transport maritim, Ismay poartă o anumită responsabilitate morală pentru ceea ce s-a întâmplat și ar fi trebuit să rămână pe navă până la sfârșit.

Lord Mersey a explicat moartea unui număr mare de pasageri de clasa a III-a prin „reticența mai mare a pasagerilor din clasa a III-a de a părăsi nava, reticența lor de a se despărți de bagajele lor”.

În partea raportului final referitoare la Californian și Căpitanul Lord, Lord Mersey sa concentrat în întregime pe acuzațiile nefavorabile căpitanului. În cazuri controversate, și au fost multe dintre ele, el s-a alăturat argumentelor oponenților Domnului.

Pe baza materialelor din cartea „Titanic” de Milos Hubacek, editura „Popurri”, Minsk, 2000

Analizați exemple de comportament corect și incorect al pasagerilor în această situație de urgență.

Dezastrele care au loc în marea liberă sunt, de asemenea, printre cele mai tragice. În acest caz, ca și în cazul dezastrelor aeriene, nu puteți conta pe ajutor rapid. De aceea, din păcate, sunt foarte puțini oameni care au supraviețuit epavelor.Când pleacă într-o excursie pe apă, în special peste mări și oceane, o persoană trebuie să se asigure că există suficiente bărci pe navă pentru a salva toți pasagerii, că are o vestă specială care, în caz de tragedie, îl va împiedica să se înece. Este mai bine să folosiți serviciile unor companii de transport maritime binecunoscute care și-au dovedit bine de-a lungul timpului. Dacă cineva, pentru a traversa undeva, apelează la companii necunoscute cu o reputație dubioasă și echipamente la fel de dubioase pe nave, nu se poate aștepta la siguranță deplină în timpul unei astfel de călătorii. La urma urmei, nimeni, chiar și cea mai de încredere și mare companie de transport maritim, nu poate oferi garanții sută la sută. Chestia este că există întotdeauna posibilitatea ca unele probleme neașteptate să se întâmple pe mare.Dacă se produce un naufragiu nu departe de țărm sau există o navă în imediata apropiere, atunci pasagerii au cele mai mari șanse de a fi salvați. Uneori, nava este atât de mare încât nici măcar echipajul nu detectează imediat o defecțiune care poate duce la tragedie. Prin urmare, toți cei aflați la bordul navei trebuie în primul rând să fie vigilenți. O persoană care simte miros de fum în cabina sa sau observă altceva care ar putea duce la necazuri majore trebuie, păstrându-și calmul, să spună despre acest lucru membrilor echipajului și să ia parte la eliminarea acestuia cât mai bine.Într-o situație dificilă, din nou, cel mai rău lucru este că dușmanul oamenilor este panica obișnuită. Ea este cea căreia îi este cel mai greu să nu cedeze. Mișcările haotice și aruncarea în jurul navei derutează echipajul și oamenii care încearcă să facă tot posibilul pentru a salva nava. Mai mult, panica se poate răspândi rapid la alte persoane. Chiar și într-o situație mai puțin gravă, dacă un alarmist apare printre oameni în general calmi, literalmente într-un minut, jumătate se va simți anxios, ca să nu mai vorbim de o situație atât de critică precum epava. era deja despre salvarea vieților umane, trebuie să-și pună o vestă de salvare, să părăsească calm cabina și să urmeze sfaturile echipajului, care probabil va începe deja evacuarea pasagerilor. Nu ar trebui să te grăbești înainte, împingând pe toți în calea ta. În orice caz, femeile și copiii vor fi așezați mai întâi pe bărci. De asemenea, nu ar trebui să iei cu tine pungi uriașe pline cu tot felul de lucruri. Tot nu se va putea salva, deoarece scaunele sunt destinate exclusiv oamenilor, astfel că echipajul nu va permite să fie ocupate de genți.Chiar dacă cineva nu obține loc în barcă, nu este nevoie să disperați. . Ar trebui să accepți acest fapt cu curaj și fără isterie și să încerci să te salvezi. Dacă o persoană renunță și își așteaptă cu umilință soarta, va fi unul dintre primii care vor muri. Au fost înregistrate multe cazuri în care, chiar și în situații fără speranță, oamenii au supraviețuit totuși. Puteți, de exemplu, să construiți rapid ceva ca o plută din orice materiale care nu se scufundă sau, în cazuri extreme, să folosiți uși obișnuite în aceste scopuri.Este foarte important să vă pregătiți pentru salvare încă de la început. La urma urmei, dacă cineva crede în victoria sa asupra elementelor furioase, are șanse mai mari să facă față valului și să supraviețuiască. Și ultimul lucru: atunci când planificați o călătorie pe mare, ar fi util să învățați cum să rămâneți cel puțin pe apă în mod tolerabil. Pentru că dacă o persoană nu reușește să se urce într-o barcă sau să facă o plută, dar înoată bine, mai are speranța că poate aștepta ajutor sau poate fi luată de oamenii din barcă.

Răspuns

Răspuns