Ako sa určuje ponor a sklon lode?

Na určenie ponoru a vyváženia v prednej a zadnej časti sú na oboch stranách aplikované značky depresie v decimetroch v arabských číslach. Spodné okraje čísel zodpovedajú návrhu, ktorý označujú. Ak je kormový ponor väčší ako predný, potom má loď trim na kormu a naopak, ak je kormový ponor menší ako predný, prova sa trimuje.

Keď sa predný ponor rovná zadnému, hovoria: „loď je na rovnom kýle“. Priemerný ponor je polovica súčtu predného a zadného ponoru.

Aký je výtlak a koeficient úplnosti plavidla?

Hlavnou hodnotou, ktorá charakterizuje veľkosť nádoby, je objem ňou vytlačenej vody, nazývaný objemový výtlak. Rovnaké množstvo vody, vyjadrené v jednotkách hmotnosti, sa nazýva hmotnostný posun. Pre pontón znázornený na obr. 5 bude objemový výtlak V 10 x 5 x 2 = 100 metrov kubických. Podmorský objem veľkej väčšiny nádob sa však výrazne líši od objemu rovnobežnostena (obr. 6). Výsledkom je, že výtlak plavidla je menší ako objem kvádra postaveného na jeho hlavných rozmeroch a ponore.

Obr.5

Aby bolo možné posúdiť stupeň úplnosti hladiny pod vodou, bol do teórie plavidla zavedený pojem koeficient celkovej úplnosti g, ktorý ukazuje, aký podiel objemu špecifikovaného rovnobežnostena je objemový výtlak nádoby V. Preto : V = g x L x B x T

Hranice zmeny koeficientu celkovej úplnosti g

Na určenie hmotnostného výtlaku stačí vynásobiť hodnotu V hodnotou špecifickej hmotnosti vody (sladká voda - 1000 kg m3, vo Svetovom oceáne - od 1023 do 1028 kg m3. Rozdiel medzi nimi je nazývaná vlastná hmotnosť, čo je hmotnosť prepravovaného nákladu, paliva, mazacích olejov, vody, zásob, posádky a cestujúcich s batožinou, t. j. všetkého variabilného nákladu.

Čistá tonáž je hmotnosť prepravovaného nákladu, ktorý možno vziať na palubu.

V niektorých prípadoch sa používajú také pojmy ako štandardný posun, plný, normálny a maximálny posun.

Štandardný výtlak je výtlak úplne pripravenej lode, plne obsadenej, vybavenej všetkými mechanizmami a zariadeniami a pripravenej na odchod. Tento výtlak zahŕňa hmotnosť zariadení SPP pripravených na prevádzku, potraviny a sladkú vodu, s výnimkou paliva, mazív a kotlovej vody.

Plný zdvihový objem sa rovná štandardným tanečným rezervám paliva, mazív a kotlovej vody v množstvách, ktoré poskytujú daný cestovný dojazd plnými a ekonomickými pohybmi.

Normálny výtlak sa rovná normálnemu výtlaku plus zásoby paliva, mazív a kotlovej vody vo výške polovice rezerv poskytovaných na plný výtlak.

Najväčší výtlak sa rovná štandardu plus zásoby paliva, mazív a kotlovej vody v plnom rozsahu v nádržiach (nádržiach) špeciálne vybavených na tento účel.

Po získaní hodnoty priemerného ponoru MMM sa vypočítajú korekcie pre trim.

1. oprava pre trim(korekcia pre posun ťažiska súčasnej vodorysky - pozdĺžne centrum flotácie (LCF).

1. korekcia orezania (tony) = (Orezanie*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim lode

LCF - posunutie ťažiska súčasnej čiary ponoru od stredných lodí

TPC - počet ton na centimeter zrážok

LBP - vzdialenosť medzi kolmicami.

Znamienko korekcie je určené pravidlom: prvá korekcia pre trim je kladná, ak LCF a najväčší z predných a zadných ponorov sú na rovnakej strane strednej lode, čo možno ilustrovať v tabuľke 3.3:

Tabuľka 3.3. LCF korekčné znaky

Orezať	LCF nos	LCF krmivo
Stern	-	+
Nos	+	-

Poznámka - je dôležité pamätať na zásadu: pri zaťažení (zvýšenie ponoru) sa LCF vždy posunie dozadu.

2. korekcia pre trim(Nemotova korekcia, znamienko je vždy kladné). Kompenzuje chybu vyplývajúcu z posunutia polohy LCF pri zmene trimu (18).

2. korekcia orezania (tony) = (50*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) je rozdiel v momente, ktorý zmení sklon lode o 1 cm pri dvoch hodnotách ponoru: jedna je 50 cm nad priemernou zaznamenanou hodnotou ponoru, druhá 50 cm pod hodnotou zaregistrovaného ponoru.

Ak má loď hydrostatické tabuľky v systéme IMPERIAL, vzorce majú nasledujúcu formu:

1. korekcia orezania = (Orezanie*LCF*TPI*12)/LBP

2. korekcia orezania =(6*Orezanie*Orezanie*(Dm/Dz))/LBP

Korekcia hustoty morskej vody

Lodné hydrostatické tabuľky sa zostavujú pre určitú pevnú hustotu vonkajšej vody - na námorných plavidlách zvyčajne 1,025, na riečno-námorných plavidlách buď 1,025, alebo 1000, alebo pri oboch hodnotách hustoty súčasne. Stáva sa, že tabuľky sú zostavené pre nejakú strednú hodnotu hustoty - napríklad pre 1,020. V tomto prípade je potrebné zosúladiť údaje vybrané z tabuliek na výpočet so skutočnou hustotou vonkajšej vody. Robí sa to zavedením korekcie rozdielu medzi tabuľkovou a skutočnou hustotou vody:

Dodatok = Záložka Posun * (Density meas - Záložka Hustota) / Záložka Hustota

Okamžite môžete získať hodnotu posunutia, opravenú o skutočnú hustotu morskej vody, bez korekcie:

Skutočnosť posunutia \u003d Tabuľka posunutia * Miera hustoty / Tabuľka hustoty

Výpočet výtlaku

Po výpočte hodnôt priemerného ponoru lode a sklonu sa vykoná toto:

Hydrostatické údaje lode určujú výtlak lode zodpovedajúci priemernému ponoru MMM. V prípade potreby sa použije lineárna interpolácia;

Vypočítajú sa prvá a druhá korekcia "pre trim" posunutia;

Výtlak sa vypočíta s prihliadnutím na korekcie pre trim a korekcie na hustotu vonkajšej vody.

Výpočet posunutia, berúc do úvahy prvú a druhú korekciu pre trim, sa vykonáva podľa vzorca:

D2 = D1 + A1 + A2

D1 - výtlak z hydrostatických tabuliek, zodpovedajúci priemernému ponoru, t;

1 - prvá korekcia pre trim (môže byť kladná alebo záporná), t;

2 - druhá korekcia pre trim (vždy kladná), t;

D2 - posunutie, berúc do úvahy prvú a druhú korekciu pre trim, t.j.

Prvá korekcia orezania v metrickom systéme sa vypočíta podľa vzorca (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - hodnota úsečky ťažiska oblasti vodorysky, m;

TPC - počet ton, o ktoré sa zmení výtlak so zmenou priemerného ponoru o 1 cm, t;

1 - Prvý dodatok, zv.

Prvá korekcia pre trim v imperiálnom systéme sa vypočíta podľa vzorca (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - hodnota úsečky ťažiska oblasti vodorysky, ft;

TPI - počet ton, o ktoré sa zmení výtlak, keď sa priemerný ponor zmení o 1 palec, LT / in;

1 - prvá zmena (môže byť kladná alebo záporná), LT.

Hodnoty TRIM a LCF sa berú bez ohľadu na znamienko modulo.

Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa vykonávajú v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky (MT).

Znamienko korekcie?1 (kladné alebo záporné) sa určuje v závislosti od umiestnenia LCF vzhľadom na stred lode a od polohy trimu (prova alebo korma) v súlade s tabuľkou 4.1.

Tabuľka 4.1 – Známky korekcie? 1 v závislosti od polohy LCF vzhľadom na stred a smeru trimu

kde: T AP - ponor v kolmici, dozadu;

T FP - ponor pri kolmici, pri úklone;

LCF je hodnota úsečky ťažiska oblasti vodorysky.

Druhá korekcia v metrickom systéme sa vypočíta podľa vzorca (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS je rozdiel medzi MCT 50 cm nad priemerným ponorom a MCT 50 cm pod priemerným ponorom, tm/cm;

LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou plavidla, m;

Druhá korekcia v imperiálnom systéme sa vypočíta podľa vzorca (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou lode, ft;

MTI je rozdiel medzi MTI 6 palcov nad priemerným ponorom a MTI 6 palcov pod priemerným ponorom, LTm/in;

LBP je vzdialenosť medzi prednou a zadnou kolmicou lode, ft.

Všetky výpočty v imperiálnom systéme sa robia v imperiálnych jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlhé tony (LT) atď.). Konečné výsledky sa prevedú na metrické jednotky.

Výtlak, berúc do úvahy korekciu na hustotu vonkajšej vody, sa vypočíta podľa vzorca (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - výtlak plavidla, berúc do úvahy prvú a druhú korekciu pre trim, t;

g1 - hustota vonkajšej vody, t/m 3 ;

g2 - tabuľková hustota, (pre ktorú je posunutie D 2 uvedené v hydrostatických tabuľkách), t / m3;

D - výtlak, berúc do úvahy korekcie na úpravu a hustotu vonkajšej vody, m.

13. Číra horná paluba, čo je plynulé stúpanie paluby od strednej časti lode po provu a kormu, tiež ovplyvňuje vzhľad plavidla. Rozlišuje sa medzi loďami so štandardným sedlom určeným Pravidlami nákladnej čiary, loďami so zníženým alebo zvýšeným sedlom a loďami bez sedlovitosti. Číra sa často nevykonáva hladko, ale v priamych úsekoch s prestávkami - dva alebo tri úseky v polovici dĺžky plavidla. Vďaka tomu nemá horná paluba dvojité zakrivenie, čo zjednodušuje jej výrobu.

Línia paluby námorných plavidiel má zvyčajne podobu plynulej krivky so stúpaním od strednej časti v smere provy a kormy a tvorí palubu strmú. Hlavným účelom sery je znížiť zaplavovanie paluby, keď sa plavidlo plaví vo vlnách, a zabezpečiť nepotopiteľnosť, keď sú jeho konce zaplavené. Rieka a námorné plavidlá s veľká výška freeboard sheer, spravidla nemajú. Zdvih paluby v korme je nastavený, vychádzajúc predovšetkým zo stavu nezatopenia a nepotopiteľnosti.

14. Zomrieť- to je sklon paluby od DP do strán. Zvyčajne majú paluby otvorené paluby (horné a nadstavbové paluby). Voda padajúca na paluby v dôsledku prítomnosti smrti steká dolu do strán a odtiaľ je vypúšťaná cez palubu. Šípka smrti (maximálna výška paluby v DP vo vzťahu k bočnému okraju) sa zvyčajne rovná V50 šírky plavidla. V priereze je smrť parabolou, niekedy je pre zjednodušenie technológie výroby trupu vytvorená vo forme prerušovanej čiary. Plošiny a paluby pod hornou palubou nemajú prevýšenie. Rovina stredného rámu rozdeľuje trup lode na dve časti – provu a kormu. Konce trupu sú vyrobené vo forme stoniek (liatych, kovaných alebo zváraných). Nosové

Pri prevádzke výtlakovej nádoby je rovnako dôležité sledovať bežiaci trim ako na hobľovacej nádobe.

Zďaleka nie je vždy možné usporiadať plavidlo pri návrhu a zaťažiť ho pri plavbe tak, aby bolo zabezpečené optimálne centrovanie a optimálne trimovanie. Ako viete, nadmerné behové trimovanie vedie k strate rýchlosti, zhoršuje ekonomickú výkonnosť.

S týmto problémom som sa stretol, keď som začal testovať svoj čln s výtlakom Duck, prerobený z malého (č. 1) záchranný čln(dĺžka - 4,5 m; šírka - 1,85 m). Akonáhle som dal plný plyn motoru SM-557L, kormový korm sa okamžite zvýšil na hodnoty jasne presahujúce povolených 5-6 °: tvorba vĺn sa zvýšila, ale rýchlosť sa nezvýšila.

Začal sa hľadať spôsob, ako znížiť bežecký trim. Analogicky s vysokorýchlostnými člnmi som sa rozhodol použiť trimovacie dosky. Z vypečenej preglejky som vyrezal dva priečniky rôznych tvarov s premenlivým uhlom sklonu a jeden po druhom som ich otestoval na Kačke. Hneď prvé výjazdy ukázali, že pri malých uhloch sklonu sú platne neúčinné a pri veľkých uhloch je obloženie skutočne znížené, ale zároveň začínajú fungovať ako brzda. Pri pohybe na nasledujúcej vlne sa vďaka platniam objaví silné vybočenie; naopak doska blokuje prietok vody k vrtuli. Čokoľvek to bolo, ale s kapacitou 13,5 litra. s., nebolo možné vyvinúť rýchlosť nad 10 km/h ani s platňami, ani bez nich. Relatívna rýchlosť – Froudeho číslo po dĺžke – kolísala niekde okolo 0,4.

Po neúspešnom testovaní trimovacích plôšok som sa rozhodol skúsiť nainštalovať špeciálne tvarovanú prstencovú trysku na vrtuľu. Tryska, ktorá odchyľuje prúd od vrtule nadol, by podľa mojich výpočtov mala nielen vytvárať dodatočný zdvih na trupe, čím by sa zmenšilo vyváženie pri chode, ale zároveň by mala zvýšiť účinnosť vrtule, pretože motor CM-557L vyvíja príliš vysoký počet otáčok pre možnú rýchlosť.

Hriadeľ vrtule "Duckling" má sklon vzhľadom k vodoryske asi 8 °. Predná časť dýzy - od predného okraja po rovinu vrtuľového kotúča - je vyrobená koaxiálne s hriadeľom vrtule. V rovine vrtuľového kotúča má axiálna línia dýzy zalomenie - je sklonená dole o 8° (tu je uhol sklonu k vodoryske už rovný 16°).

Ako je zrejmé z diagramu, za rovinou skrutkového kotúča v hornej časti dýzy vyzerá jeho vnútorná tvoriaca čiara ako priamka. Výsledná sila Pc sa rozloží na prítlačnú silu a zdvíhaciu silu. Zastavovacia sila bola meraná dynamometrom a bola rovná 200 kgf. Zdvíhacia sila P p, ktorá priamo znižuje bežnú úpravu, je približne rovná 57 kgf.

Teraz o výrobe dýzy. Z penového plastu boli vyrezané lichobežníkové lišty, ktoré boli následne zlepené do valca pomocou epoxidového lepidla. Opracovanie bolo realizované ostrým nožom a rašplou s kontrolou profilu podľa šablón. Vonku bola hotová tryska prelepená dvoma vrstvami sklených vlákien na epoxidovom lepidle. Vnútorný povrch dýzy je natretý epoxidovým tmelom, do ktorého sa vtiera vločkový grafit pre zníženie trenia.

Dva hliníkové štvorce sú pripevnené hore a dole, utiahnuté skrutkami M6. Tieto skrutky a kruhové popruhy vyrobené z oceľového lanka Ø 2 mm bezpečne upevňujú hubicu a uholníky do jedného kusu. Predné konce štvorcov sú pripevnené k kormidlu, zadné konce k kormidlovému stĺpiku (kormidlovému stĺpiku).

Konce listov vrtule sú rezané pozdĺž vnútorného priemeru dýzy s prstencovou medzerou 2-3 mm.

S tryskou “Duckling” som úspešne absolvoval už dve navigácie. Počas tohto obdobia sa stanovilo:

• rýchlosť zvýšená z 10 na 12 km/h (Froudeho číslo cca 0,5);
• bežecká úprava prakticky chýba;
• dokonca aj na strmej vlne lode dobre poslúcha kormidlo a vrtuľa nie je takmer odkrytá;
• čln sa pohybuje spoľahlivo a pri spätnom chode uspokojivo poslúcha kormidlo.

Profilovaná tryska teda nielenže eliminovala trim a zvýšila rýchlosť o 17 %, ale zlepšila aj ovládateľnosť a mierne zvýšila plavebnosť. Môžeme s istotou povedať, že inštalácia takejto dýzy bude mať pozitívny vplyv na všetky malé výtlakové plavidlá, ktoré majú dostatočný výkon motora, ale nevyvíjajú konštrukčnú rýchlosť v dôsledku nadmerného jazdného trimovania kormy. Odborníci sa napríklad domnievajú, že má zmysel inštalovať trysky na nové pilotné člny (projekt č. 1459), ktoré majú výkonovú rezervu motora.

Inštalácia prívesného motora na akúkoľvek loď na miešanie vody, či už je to fofan, čln alebo štvorveslica, vždy spôsobí silné trimovanie kormy, ktoré sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou. V článku o lodi Pella bolo uvedené, že jej rýchlosť pod motorom Veterok (8 k) je 9,16 km / h, keď vodič sedí na zadnom brehu, a 11,2 km / h, keď sedí na nose. Tu je jasný ukazovateľ toho, ako bežecký trim ovplyvňuje rýchlosť. Existujú však aj ďalšie nevýhody takéhoto pristátia. Stačí v duchu nakresliť priamku z očí kormidelníka sediaceho na korme dopredu cez horný bod predstavca, aby ste sa uistili, že predmety na vode vpredu nie sú pre neho viditeľné. Pri takomto zlom výhľade na kurz je prevádzka akéhokoľvek plavidla zakázaná. Možno navrhnúť dva východy; vložte záťaž do provy lode alebo nainštalujte trysku na vrtuľu.

Ak továrne vyrábajúce prívesné motory ovládajú výrobu profilovaných trysiek proti orezaniu, ušetrí sa veľa benzínu a čo je najdôležitejšie, zlepšia sa prevádzkové podmienky lodí, zvýši sa bezpečnosť plavby; v každom prípade sa zníži riziko kolízie s plávajúcimi prekážkami.

ÚVOD 2

1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY LODE.. 3

2. ZLOŽENIE LODE A UHOL ZLOŽENIA.. 6

ZÁVER. deväť

REFERENCIE.. 10

ÚVOD

Stabilita – schopnosť plávajúceho zariadenia odolávať vonkajším silám, ktoré spôsobujú jeho prevrátenie alebo orezanie a návrat do rovnovážneho stavu po dopade vonkajších síl (Vonkajší náraz môže byť spôsobený úderom vĺn, nárazom vetra, zmenou samozrejme atď.). Toto je jedna z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla.

Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.

V závislosti od roviny sklonu existuje priečna stabilita s náklonom a pozdĺžna stabilita s trimom. Čo sa týka hladinových plavidiel, v dôsledku predĺženia tvaru trupu lode je jej pozdĺžna stabilita oveľa vyššia ako priečna, preto je pre bezpečnosť plavby najdôležitejšie zabezpečiť správnu priečnu stabilitu.

V závislosti od veľkosti sklonu sa rozlišuje stabilita pri malých uhloch sklonu (počiatočná stabilita) a stabilita pri veľkých uhloch sklonu.

Podľa charakteru pôsobiacich síl sa rozlišuje statická a dynamická stabilita.

Statická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení statických síl, to znamená, že veľkosť použitej sily sa nemení.

Dynamická stabilita - uvažuje sa pri pôsobení meniacich sa (tj dynamických) síl, ako je vietor, morské vlny, pohyb nákladu atď.

Najdôležitejšie faktory ovplyvňujúce stabilitu sú umiestnenie ťažiska a ťažisko plavidla (CV).

1. KONCEPCIA POZDĹŽNEJ STABILITY LODE

Stabilita, ktorá sa prejavuje pozdĺžnymi sklonmi nádoby, t.j. s trimovaním, sa nazýva pozdĺžne.

Napriek tomu, že uhly sklonu plavidla zriedka dosahujú 10 stupňov a zvyčajne dosahujú 2 až 3 stupne, pozdĺžny sklon vedie k výrazným lineárnym sklonom s veľkou dĺžkou plavidla. Takže pre loď s dĺžkou 150 m je uhol sklonu 1 stupeň. zodpovedá lineárnemu obloženiu rovnajúcemu sa 2,67 m. V tomto ohľade sú v praxi prevádzky lodí dôležitejšie otázky týkajúce sa obloženia ako otázky pozdĺžnej stability, pretože pre vozidlá s normálnymi pomermi hlavných rozmerov je pozdĺžna stabilita vždy pozitívna. .

Pri pozdĺžnom sklone lode pod uhlom ψ okolo priečnej osi sa CV bude pohybovať z bodu C do bodu C1 a podporná sila, ktorej smer je kolmý na súčasnú vodorysku, bude pôsobiť pod uhlom ψ k pôvodný smer. Čiary pôsobenia pôvodného a nového smeru podporných síl sa pretínajú v bode.
Priesečník pôsobiska podperných síl v nekonečne malom sklone v pozdĺžnej rovine je tzv. pozdĺžne metacentrum M.

Polomer zakrivenia krivky posunu CV v pozdĺžnej rovine sa nazýva pozdĺžny metacentrický polomer R, ktorá je určená vzdialenosťou od pozdĺžneho metacentra k C.V.
Vzorec na výpočet pozdĺžneho metacentrického polomeru R je podobný ako priečny metacentrický polomer;

kde IF je moment zotrvačnosti oblasti vodorysky vzhľadom na priečnu os prechádzajúcu cez jej C.T. (bod F); V - objemový výtlak lode.

Pozdĺžny moment zotrvačnosti oblasti vodorysky IF je oveľa väčší ako priečny moment zotrvačnosti IX. Pozdĺžny metacentrický polomer R je preto vždy oveľa väčší ako priečny r. Predbežne sa predpokladá, že pozdĺžny metacentrický polomer R je približne rovnaký ako dĺžka cievy.

Základnou polohou stability je, že vratným momentom je moment dvojice tvorenej tiažou lode a nosnou silou. Ako vidno z obrázku, v dôsledku pôsobenia vonkajšieho momentu pôsobiaceho v DP, tzv orezávací moment Mdif, loď dostala malý uhol sklonu ψ. Súčasne so vznikom uhla trimovania vzniká vratný moment Mψ, pôsobiaci v smere opačnom k ​​pôsobeniu trimovacieho momentu.

Pozdĺžny sklon lode bude pokračovať, kým sa algebraický súčet oboch momentov nerovná nule. Keďže oba momenty pôsobia v opačných smeroch, podmienku rovnováhy možno zapísať ako rovnosť:

Mdif = Mψ.

Moment obnovy v tomto prípade bude:

Мψ = D" × GK1 (1)

kde GK1 je rameno tohto momentu, tzv rameno pozdĺžnej stability.

Z pravouhlého trojuholníka G M K1 dostaneme:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)

Hodnota MG = H zahrnutá v poslednom výraze určuje eleváciu pozdĺžneho metacentra nad C.T. cievy a je tzv. pozdĺžna metacentrická výška.

Dosadením výrazu (2) do vzorca (1) dostaneme:

Мψ = D" × H × sinψ (3)

kde súčin D "× H je koeficient pozdĺžnej stability. Majte na pamäti, že pozdĺžnu metacentrickú výšku H \u003d R - a, vzorec (3) možno zapísať ako:

Мψ \u003d D "× (R - a) × sinψ (4)

kde a je nadmorská výška C. T. plavidla nad jeho C. V.

Vzorce (3), (4) sú metacentrické vzorce pre pozdĺžnu stabilitu.

Kvôli malému uhla trimovania v týchto vzorcoch môžete namiesto sin ψ nahradiť uhol ψ (v radiánoch) a potom:

Mψ = D" × H × ψ alebo Mψ = D" × (R - a) × ψ.

Pretože hodnota pozdĺžneho metacentrického polomeru R je mnohonásobne väčšia ako priečneho r, pozdĺžna metacentrická výška H akejkoľvek cievy je mnohonásobne väčšia ako priečna výška h. teda, ak má loď bočná stabilita potom je zaistená pozdĺžna stabilita.

2. UHOL ZLOŽENIA A ZARIADENIA LODE

V praxi výpočtu sklonov lode v pozdĺžnej rovine, spojenej s určovaním sklonu, sa namiesto uhlového sklonu zvyčajne používa lineárny sklon, ktorého hodnota je určená ako rozdiel medzi ponorom sklonu. prova a korma lode, t.j. d \u003d TN - TC.

Vyvažovanie sa považuje za kladné, ak je ponor lode väčší s provou ako s kormou; kormový trim sa považuje za negatívny. Vo väčšine prípadov lode plávajú s trimom na korme.
Predpokladajme, že plavidlo plávajúce na rovnom kýle pozdĺž vodorysky VL pod vplyvom určitého momentu dostalo trim a jeho nová efektívna vodoryska zaujala polohu V1L1. Zo vzorca pre moment obnovy máme:

ψ \u003d Mψ / (D "× H).

Nakreslíme bodkovanú čiaru AB, rovnobežnú s VL, cez priesečník zadnej kolmice s V1L1. Trim d - je určený ramenom BE trojuholníka ABE. Odtiaľ:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Porovnaním posledných dvoch výrazov dostaneme:

d/L = Mψ / (D" × H), teda Mψ = (d / L) × D" × H.

Zvážte metódy na určenie ponoru lode pôsobením orezávacieho momentu na ňu, ku ktorému dochádza v dôsledku pohybu nákladu v pozdĺžnom-horizontálnom smere.

Predpokladajme, že náklad p sa posunie pozdĺž lode o vzdialenosť lx. Pohyb nákladu, ako už bolo naznačené, možno nahradiť pôsobením momentu dvojice síl na loď. V našom prípade bude tento moment orezaný a rovný:

P × lx × cosψ = ​​​​D" × H × sinψ

odkiaľ tgψ = (P × lx) / (D" × H)

Keďže malé sklony lode sa vyskytujú okolo osi prechádzajúcej cez C. T. F oblasti vodorysky, pre zmenu ponoru vpredu a vzadu možno získať nasledujúce výrazy:

V dôsledku toho budú ponory vpred a vzad pri pohybe nákladu pozdĺž lode:

Ak vezmeme do úvahy, že tgψ = d/L a že D" × H × sinψ = Mψ, môžeme napísať:

kde T je ponor lode, keď je umiestnená na rovnom kýle;

M1cm - moment, ktorý oreže loď o 1 cm.

Hodnota úsečky XF sa zistí z "kriviek prvkov teoretického výkresu" a je potrebné prísne brať do úvahy znamienko pred XF: keď sa bod F nachádza pred stredom lode, hodnota z XF sa považuje za kladný, a keď je bod F umiestnený za stredom lode - záporný.

Rameno lx sa tiež považuje za kladné, ak sa náklad prepravuje smerom k prednej časti plavidla; pri presune nákladu na kormu sa rameno lx považuje za negatívne.

ZÁVER

Stabilita je jednou z najdôležitejších vlastností plávajúceho plavidla. Pokiaľ ide o lode, používa sa objasňujúca charakteristika stability lode. Miera stability je stupeň ochrany plávajúceho plavidla pred prevrátením.

Vonkajší náraz môže byť spôsobený nárazom vĺn, nárazom vetra, zmenou kurzu atď.

V praxi výpočtu sklonov lode v pozdĺžnej rovine, spojenej s určovaním trimovania, je namiesto uhlového trimu zvykom používať lineárny trim.

BIBLIOGRAFIA

1. I., A., S. Kontrola pristátia, stability a namáhania trupu lode: Proc. príspevok - Vladivostok, Moskovská štátna univerzita. adm. G. I. Nevelskoy, 2003. - 136 s.

2. N. Prevádzkové výpočty spôsobilosti plavidla na plavbu - M .: Doprava, 1990, 142s.

3. K., S. Všeobecná úprava súdov. - Leningrad: "Stavba lodí". - 1987. - 160. roky.

4. D. Teória a usporiadanie nádoby. - Učebnica pre riečne školy a technické školy. M.: Doprava, 1992. - 248. roky.

5. D. Zariadenie plavidla: Učebnica. - 5. vyd., stereotyp: - L.: Stavba lodí, 1989. - 344 s.