사람들은 항상 하늘을 정복하려고 노력해 왔으며 단 한 사람도 새처럼 날 수 없는 것처럼 보였습니다. 이카루스 신화만 기억하면 됩니다. 20세기 초 Wright 형제의 첫 글라이더가 등장한 이후로 항공기 설계자들은 반복적으로 기술적 한계를 넘어 혁명을 일으켰습니다. 오늘날 우리는 더 이상 무인 항공기나 액체 수소로 구동되는 항공기의 대량 사용을 공상과학 소설로 간주하지 않습니다. 그러나 신기술은 무조건적인 안전성과 신뢰성을 보장해야 하며, 전 세계 기업들은 승객들의 지지를 받기 위해 부단히 노력하고 있습니다.

비디오 게임과 같은 컨트롤

민간 항공기 기술 액티브 스틱 2018년 BAE Systems에서 개발한 Gulfstream G500 비즈니스 제트기에 사용되어 촉각을 제공합니다. 피드백항공기 시스템을 갖춘 조종사. Active Stick은 게이지 판독값에만 의존하는 대신 문자 그대로 자신의 차를 물리적으로 느낄 수 있는 능력을 제공합니다.

BAE시스템즈- 영국 방위산업체. 세계 10대 무기 생산 회사에 포함됩니다.

걸프스트림 G550- Gulfstream Aerospace Corporation에서 제조한 제트 쌍발 비즈니스 클래스 항공기.

이미지: 걸프스트림

플라이 바이 와이어(FBW)- 기존의 수동(기계식) 전자 항공기 제어 회로를 대체한 시스템 - 현대 항공 우주 기술의 경이로움 중 하나. 이전 세대의 항공기는 엄청난 양의 케이블, 케이블, 도르래 및 유압 장치로 제어되어 항공기 무게가 크게 증가했습니다. 그러나 전문가에 따르면 컴퓨터 조이스틱을 사용하면 비행에 대한 실제 인식이 비디오 게임 수준으로 감소합니다.

전기 원격 제어 시스템(EDSU, Fly-by-Wire)- 조종석의 제어 장치(예: 항공기 제어 스틱, 방향타 페달)에서 공기역학적 표면의 액추에이터(방향타 및 날개 이착륙 기계화)로 제어 신호 전송을 제공하는 항공기 제어 시스템 전기 신호의 형태. 1961년 미국 자경단 폭격기에 처음 사용되었습니다.

보잉, BAE Systems와 마찬가지로 자동화된 제어 방식을 실험하고 있습니다. 회사는 모델에 새로운 컴퓨터 제어 기능을 도입했습니다. 보잉 737 MAX 8그리고 최대 9. 기체의 기수가 너무 높을 경우 발생할 수 있는 실속을 방지합니다. 그러나 전문가들은 비상 상황에서 이 도구가 제대로 작동하지 않을 수 있으며 수동 제어를 사용하더라도 비행기를 잠수할 수 있다고 경고합니다. 신형 항공기 매뉴얼에는 비상사태 시 보잉의 경영진이 변경될 수 있다는 내용이 나와 있지 않았고, 항공사 관계자는 회사 자체의 논평이 부족해 다소 혼란스러워했다. 더욱이 일부 전문가들은 이 새로운 기능이 자바해 재앙을 초래했다고 우려하고 있습니다.

2018년 10월 29일 라이언에어 보잉 737 MAX 8 여객기가 이륙 13분 만에 자바해에 추락했다. 이 사고로 189명이 사망했습니다.

항공기 제조 분야에서 수많은 신기술의 출현과 관련하여 인공 지능 및 자율 컴퓨터 솔루션 사용의 안전성에 대한 문제는 필연적으로 발생합니다. 무인 항공기 비행에 대한 모든 데이터를 저장하는 블록체인 시스템인 SkyGrid 영공의 안전을 보장합니다. 인공 지능은 많은 양의 데이터를 분석할 것입니다. 신경망은 또한 비행에 대한 모든 정보를 주 항공 파견 시스템으로 전송할 수 있습니다.

초고속 무인 항공기

올해 6월 보잉은 애틀랜타에서 열린 회의에서 뉴욕에서 런던까지 2시간, 뉴욕에서 도쿄까지 3시간 만에 비행할 수 있는 극초음속 항공기 프로젝트를 발표했다. 속도 보잉 항공기음속보다 5 배 높아야합니다. 6 천 km / h를 초과합니다. 비교를 위해 초음속 여객기 콩코드의 최대 속도는 음속을 두 번 초과했습니다. 보잉의 추정에 따르면 극초음속 항공기 제작에는 최소 20~30년이 걸릴 것으로 예상된다.

이미지: 보잉

"일치"- 영국-프랑스의 초음속 여객기(SPS), 상용 운영 중인 두 가지 유형(Tu-144와 함께)의 초음속 항공기 중 하나.

'콩코드'는 1962년 합병으로 탄생했다. 총 20대의 항공기가 제작되었습니다. 프로토타입은 1969년에 처음 비행했고 1976년에 상업 서비스에 들어갔다. 300만 명이 넘는 승객이 27년 동안 정기 및 전세 항공편을 이용했습니다.

2000년 7월 25일 파리 샤를 드골 공항을 이륙하던 비행기 1대가 추락해 113명이 사망했다. 이 재난으로 1년 반 동안 콩코드의 비행이 중단되었습니다. 다음 해에는 항공기 함대를 수정하는 작업이 수행되었습니다. 그러나 비행이 재개된 후 일련의 사고가 뒤따랐습니다. 가장 눈에 띄는 것은 방향타 부분 중 하나의 고장과 연료 누출로 인한 엔진 정지였습니다.

2003년 4월 10일 영국항공 및 에어 프랑스콩코드 함대의 상업적 운영을 중단하기로 결정했다고 발표했습니다.

러시아에서는 N. E. Zhukovsky(TsAGI) 교수의 이름을 딴 Central Aerohydrodynamic Institute에서 액체 수소 엔진이 장착된 극초음속 여객기 프로젝트를 개발하고 있습니다. 최고 경영자 TsAGI Kirill Sypalo는 국내 수소 항공기의 등장이 2030-2031년으로 예정되어 있다고 말했습니다. 극초음속 항공기가 러시아에서 여객 운송을 수행 할 계획입니다.

이미지: TsAGI

3년 안에 에어버스, 롤스로이스그리고 지멘스 E-Fan X 하이브리드 항공기의 첫 비행 테스트를 수행할 예정이며 설계는 BAE 146 여객기를 기반으로 하며 엔지니어들은 4개의 BAE 146 터보팬 가스 엔진 중 하나를 하이브리드 엔진으로 교체합니다. 그 작업은 배터리와 항공 연료를 사용하는 온보드 발전기에 의해 제공됩니다.

오로라 비행 과학, 항공기 개발업체인 보잉의 자회사로 이미 2019년에 최초의 태양열 동력 무인 항공기입니다. 무인 과학 항공기 Odysseus는 지속적인 비행과 기후 및 대기 연구를 위해 설계되었습니다. 제작자는 Odysseus가 몇 달 동안 연속적으로 날 수 있고 탄소 배출량을 제로로 만들 수 있다고 주장합니다. 보잉은 주로 드론을 사용하여 날씨를 모니터링하지만 가능한 응용 범위는 훨씬 더 넓습니다. 통신, 지능, 과학. 보잉 전문가들은 작업에 따라 오디세우스를 다시 프로그래밍 할 수 있다고 언급합니다.

노르웨이는 환경 친화적 인 비행 조직이라는 같은 방향으로 움직이고 있습니다. 노르웨이 국영기업의 대표인 포크-페테르센(Falk-Petersen)은 아비노르, 항공사는 우선 바이오 연료 및 하이브리드 엔진과 같은 "전환 기술"을 테스트할 것이라고 말했습니다. Avinor는 또한 19인승 소형 항공기를 사용하여 상업 비행을 시작하기 위한 입찰을 조직할 계획입니다. 항공기의 첫 비행은 빠르면 2025년에 이뤄져야 합니다. 2040년부터 노르웨이의 모든 단거리 항공기는 전기 견인으로 전환됩니다.

아비노르 AS노르웨이 민간 공항의 대부분을 운영하는 공공 유한 회사입니다. 노르웨이 국가는 교통통신부를 통해 자본금의 100%를 통제합니다.

판매에 들어간 최초의 대량 생산 전기 항공기는 1997년 Alisport Silent Club 단좌 글라이더였습니다. 그것은 13kW 엔진에 의해 구동되었습니다.

2015년 5월부터 슬로베니아 제조사 피피스트렐 Alpha Electro 모델은 훈련용으로 설계된 2인승 전기 항공기입니다.

록히드 마틴이미 항공기 개발의 "도면" 단계 완료를 발표했습니다. X-59 저소음 초음속 기술(QueSST)그리고 직접 생산의 시작. 첫 시험 비행은 2021년으로 예정돼 있다.

록히드 마틴과 NASA 간의 장기적인 협력은 X-plane QueSST를 만드는 목표를 촉발했습니다. 이 기술은 나중에 도시 거주자들에게 문제를 일으키지 않는 저소음 상업용 초음속 항공기를 얻을 수 있게 하는 테스트 기술입니다.

X-59 QueSST는 1,512km / h의 속도로 17,000 미터 고도에서 비행하는 반면, 음장벽을 깨는 순간의 소음은 75dB를 초과하지 않습니다. 자동차 문이 닫혀 있습니다.

러시아에서는 이미 두 대의 새로운 여객기의 비행 인증 테스트 MS-21-300. 테스트 중에 최소 180,000번의 비행을 시뮬레이션하는 반복적인 하중을 받게 됩니다. 이 여객기의 독특함은 130명 이상의 승객을 수용할 수 있는 세계 최초의 항공기용으로 제작된 폴리머 합성물로 만들어진 날개에 있습니다. 이 설계 덕분에 MS-21의 운영 비용은 아날로그보다 12-15% 저렴합니다. MS-21 구조에서 복합 재료의 비율은 30% 이상이며 동급 항공기에서 고유합니다.

2018년에 러시아 개발자는 새로운 TV7-117ST-01 터빈 엔진을 도입했습니다. 그 특성은 전체적으로 거의 완전히 자동화된 전체 시스템의 효율성을 높입니다. 그것은 이미 지역 항공사에서 운영하도록 설계될 Il-114-300 여객기에 설치되었습니다. 엔진은 Il-114와 비교하여 최대 허용 하중이 1,900km로 비행 범위가 증가합니다.

하늘을 나는 자동차와 배낭

기술 책임자 롤스 로이스폴 스타인 명명 된전기 추진으로 전환하는 첫 번째 항공기가 될 세 가지 범주의 항공기. 첫 번째 범주에는 순항 범위가 120km 이하인 1명에서 4명의 승객을 위해 설계된 소형 항공기인 에어 택시가 포함됩니다. 스타인은 “배터리는 이러한 선박을 위한 거의 준비가 됐다”고 말했다. 이것은 아마도 하늘을 나는 자동차를 만들고 작동시키는 아이디어의 인기가 높아진 것을 설명하며, 이것이 오늘날 일반적으로 소형 에어택시를 부르는 방식입니다. Guardian은 Geely가 소유한 중국 스타트업 Terrafugia와 슬로베니아 회사 Pipistrel을 예로 들었습니다. 에어버스는 또한 아우디와 함께 자체 버전의 에어택시를 개발하고 있습니다. 자회사이탈 디자인.

올해 11월 27일 에어택시 콘셉트 다음 팝업암스테르담에서 열리는 연례 무인 항공기 주간에서 발표되었으며 여기에 통합된 모든 기능을 성공적으로 시연했습니다.

이 개념에는 중요한 기능이 있습니다. 즉, 모듈식이므로 육지와 공중 모두에서 승객을 태울 수 있습니다. Pop.Up Next는 세 개의 개별 모듈로 구성됩니다. 60kW(80hp) 전기 섀시가 승객용 포드에 부착되어 전기 자동차를 구성합니다. 동시에 특수 응용 프로그램을 사용하는 승객은 언제든지 (예를 들어 교통 체증에 갇힌) 비행 모듈을 호출하고 연결되어 비행기로 목적지에 도착할 수 있습니다.

별도의 개발 방향 민간 항공- 이것은 JetMan입니다. 미래에 사람이 날 수 있게 해주는 제트 백팩입니다. 기체는 무게 중심을 이동함으로써만 제어됩니다. 배낭은 최대 300km/h의 속도에 도달할 수 있으며 최대 비행 범위는 10분입니다.

대도시 내에서도 이동할 수 있는 항공기의 이동성, 무인 기술 및 극초음속 속도를 향한 추세는 이미 오늘날 민간 항공의 미래 위치를 반영합니다. Uber CEO Dara Khosrowshahi에 따르면 3차원 여행은 운송의 미래이며 이미 20~30년 이내에 도달했습니다. 그러나 곧 천 킬로미터의 거리를 커버하기 위해 등 뒤에 가방만 있으면 이 모든 발명품은 불필요할 것입니다.

1년여(2015년 3월 9일 출국) '완성' 세계 일주 여행, 여객 항공의 발전이 멈췄거나 앞으로 나아가고 있다고 생각할 수도 있습니다. 반대쪽. 물론 Solar Impulse 2는 항공의 미래가 아니지만 현대 항공기는 초음속 항공기보다 느립니다. 콩코드 30년 전 비행. 새로운 항공기 모델은 기본적으로 더 나은 연료 효율성에서만 이전 모델과 다릅니다. 에어버스는 2020년대를 위한 새로운 항공기도 개발하지 않을 것입니다. 그러나 모든 것이 그렇게 절망적인 것은 아닙니다. 항공 분야에서 가장 유망한 프로젝트는 아래에 설명되어 있으며 항공 발전이 여전히 계속되고 있음을 보여줍니다.

전기 비행기

에어버스-E-팬

Airbus는 작지만 전기로 작동하는 Airbus-E-Fan 항공기를 테스트하고 있습니다. 항공기의 최신 업적은 영국 해협을 가로지르는 비행입니다. 지금까지 이 모델은 한 사람이라도 장거리 비행에는 사용할 수 없습니다.

그러나 많은 항공기 제조업체는 전기 항공이 미래라는 데 의심의 여지가 없습니다. 우선 자동차와 마찬가지로 하이브리드 엔진을 만들 계획이다. 에어버스는 2022년 DISPURSAL 프로젝트의 일환으로 "더 많은 전기 항공기"를 테스트할 계획입니다. 총 추력에 대한 선풍기 모터의 기여도는 23%여야 합니다.

2016년 NASA는 14개의 전기 모터가 장착된 X-57 Maxwell 항공기의 개발 시작을 발표했습니다. 그것은 작은 4인승 항공기가 될 것입니다. 엔지니어에 따르면 전기 모터를 도입하면 운영 비용이 크게 절감됩니다. 기관은 항공기가 언제 만들어질지 말하지 않습니다.

독일 스타트업 릴리움 에비에이션(Lilium Aviation)이 공항 없이 이착륙할 수 있는 전기 개인 제트기를 제작하기 위한 자금을 지원받았다. 이륙 및 착륙을 위해 항공기는 225m만 필요합니다. 회사는 이미 프로토타입을 제작했으며 2018년 말에 풀 사이즈 버전을 출시할 계획입니다.

초음속 항공기

에어리온 AS2

Aerion AS2는 Airbus에서 아주 오랜만에 나온 최초의 초음속 항공기입니다. 이것은 12명의 승객을 위해 설계된 개인용 제트기입니다. 40억 달러가 개발에 투자될 예정이며 출시는 2023년으로 계획되어 있습니다.

3월 초, NASA는 소음이 거의 없는 초음속 항공기인 QueSST의 개발을 발표했습니다. 초음속 여객기를 금지한 주된 이유(연비 외에)는 초음속으로 전환하는 동안 너무 많은 소음이었습니다. NASA는 소음을 제거하는 방법을 개발했으며 2020년경에 프로토타입을 제작할 계획입니다.

Virgin Galactic이 후원하는 항공 스타트업 Boom은 초음속 항공기를 개발하고 있습니다. 이 스타트업은 새로운 항공기를 사용하여 기존 항공기보다 2.5배 더 빠르게 대서양을 비행할 예정입니다. 20억 달러 투자로 회사는 2017년 말까지 프로토타입을 제작할 수 있습니다.

제작자에 따르면 Skylon 항공기는 음속보다 5배 빠른 속도로 4시간 만에 원하는 지점에 도달할 수 있습니다. 그것을 만들기 위해 영국 엔지니어들은 새로운 유형의 엔진을 테스트하고 있습니다. 2019년 첫 번째 테스트를 발표했습니다. 그러나 이 프로젝트는 영국 정부로부터 6천만 유로의 투자에도 불구하고 모든 프로젝트 중 가장 길고 가장 시행하기 어려운 프로젝트입니다.

새로운 여객기

가장 큰 항공기 제조업체는 항공학은 이미 기적이며 5-10년마다 새로운 항공기가 등장하지만 획기적인 개선이 필요하지 않다고 생각합니다. 자세한 내용은 표에 나와 있습니다.

평면 테이블

보잉 737 MAX	보잉 737 MAX는 이미 2,500개의 주문을 받았으며 시장 리더가 될 수 있습니다. 기존 선두업체인 Airbus A320neo에 비해 4% 더 적은 연료를 소비한다고 주장하는 우월성입니다. 고객에게 첫 번째 배송은 2017년에 시작됩니다.
MS-21	새로운 러시아 항공기 MS-21에는 완전히 러시아 엔진이 있습니다. 푸틴은 자신이 외국에 비해 결코 뒤떨어지지 않을 것이라고 말했다. 로고진은 기자들에게 2020년 양산이 시작될 것이라고 말했다.
미쓰비시 리저널 제트	일본은 역사상 최초의 현대식 여객기를 만들 것입니다. 몸집이 작고 아무 척 하지 않습니다. 2018년 착공 예정.
코맥 C919	하지만 오랜만에 중국인 여객선 Comac C919는 시장에서 보잉/에어버스의 독점을 깨려고 합니다. 사실, 지금까지 500건의 주문은 주로 중국 운송업체에서 이루어졌습니다. 출시일 - 2018.
E2	브라질 회사 Embraer는 새로운 라이너를 만들지 않고 단순히 현재 모델을 현대화하고 2세대라고 부릅니다. 새로운 엔진과 더 나은 연비가 기대됩니다. 그럼에도 불구하고 이미 이 항공기를 300대 이상 납품하는 계약을 체결했습니다. 고객에게 배송 - 2018년부터.
SSJ 100SV(스트레치 버전)	길쭉한 Sukhoi Superjet은 최대 120개의 좌석을 보유하고 2019년에 출시될 예정입니다. 다른 특성면에서는 현재의 슈퍼젯과 거의 비슷할 것이며 아마도 Boing 737 MAX보다 열등할 것이며, 2020년에는 Boing 777X가 출시 ... 일반적으로 가장 중요한 것은 그것이 날아갈 것이고 길어질 것이라는 것입니다. Aeroflot는 그들이 구매하도록 할 것입니다.
봄바디어 시리즈	캐나다 회사 Bombardier의 비행기는 기대를 뛰어 넘었습니다. 제조업체는 항공기가 Boeing 737 MAX 및 MS-21보다 10% 적은 연료를 사용할 것이라고 약속합니다. 시운전은 2016년에 예정되어 있습니다. 사소한 개선 사항의 챔피언은 2020년 출시 예정인 새로운 Boeing 777X가 될 것입니다. 5% 더 강력한 엔진, 12% 더 낮은 연료 비용 및 CO2 배출량, 17톤 더 많은 탑재량 및 18% 더 많은 좌석을 갖출 것입니다. 8인승 비즈니스 제트기 Bombardier Global 8000은 평균 956km/h의 속도로 14,600km를 급유 없이 비행할 수 있습니다. 회사는 2019년에 약 6,500만 달러의 가격으로 판매를 시작할 계획이며 이 항공기는 2018-2020년에도 판매될 새로운 비즈니스 제트기인 Gulfstream G600과도 경쟁할 것입니다. 비행기 가격은 3,500만 달러에서 5,500만 달러입니다. 새로운 Cobalt Co50 Valkyrie 개인용 제트기는 경쟁 제품(600,000달러)보다 저렴하고 동급에서 가장 빠르지만 주요 설계 혁신은 Bruce Wayne의 제트기와 똑같이 생겼다는 것입니다. 출시일 - 2017년 중반에 한 번에 최대 5명의 승객을 태울 수 있습니다. 개인 수륙 양용 항공기 SkiGull은 물뿐만 아니라 일반적으로 모든 표면(잔디, 눈, 얼음)에 착륙할 수 있습니다. 2015년 11월에 첫 비행을 했으며 곧 판매를 시작할 예정입니다. 또 다른 수상 비행기인 2인승 Icon A5는 수상 이착륙이 가능하며 회전에서 회복할 수 있으며 항공기 전체에 낙하산이 장착되어 있습니다. 20시간만 연습하면 비행에 조종사 면허가 필요하지 않을 정도로 안전하다고 여겨지며 비용은 25만 달러이며 이미 생산 중입니다. 2016년에는 첫 7대의 항공기가 조립되었지만 이미 1850대의 항공기가 주문되었습니다. Cirrus Vision SF50 비즈니스 제트기는 최초의 대량 생산 개인용 제트기일 수 있습니다. 최대 7명의 승객을 태울 수 있으며 기존의 개인 제트기보다 훨씬 쉽게 비행할 수 있습니다. 그것은 또한 전체 항공기를 위한 낙하산을 가질 것입니다. 4대의 프로토타입이 제작되어 2016년 6월 첫 번째 항공기가 고객에게 인도되었습니다. 총 600대 이상의 이러한 기계가 이미 2백만 달러의 가격으로 주문되었습니다. 영국의 단좌 e-Go 항공기는 단 70,000달러라는 저렴한 가격으로 독특합니다. 많은 차보다 저렴합니다. 첫 번째 구매자는 2016년 6월에 항공기를 받았습니다. 가격 스펙트럼의 다른 쪽 끝에는 300만 달러 규모의 6인승 개인 제트기 Epic E1000이 있으며 최대 10km까지 상승하면서 3,000km에서 최대 600km/h의 동급 최고 속도로 비행할 수 있습니다. 지금까지 프로토타입 항공기가 테스트 중이지만 이미 60개 이상의 주문이 발주되었습니다. VTOL 헬리콥터의 출현 이후로 사람들은 차량, 비행기만큼 빠르지만 헬리콥터처럼 어디든지 날고 착륙할 수 있습니다. 이 차량은 VTOL(수직 이착륙) 또는 단순히 수직 이륙 항공기라는 작업 이름도 받았습니다. 이 장치를 만들려는 지속적이지만 실패한 시도는 불행의 수레바퀴 인포그래픽(수레바퀴)에 포착됩니다. VTOL은 "새가 공중에서 할 수 있는 모든 것이 가능"해야 하며 기존 헬리콥터보다 3배 이상 빠르게 비행해야 합니다. 공식적으로 이탈리아 회사 AgustaWestland는 틸트로터 AW609로 VTOL 운송을 만드는 데 가장 근접했습니다. 실제로 수직 착륙이 가능하고 일반 헬리콥터보다 더 멀리 날 수 있지만 속도(509km/h) 면에서는 여전히 항공기에 비해 현저히 뒤떨어진다. 지금까지 개조 비행기는 미군의 필요에 의해서만 생산되었습니다. 그러나 AW609는 사업가와 석유 산업을 위한 민간 차량이 될 것입니다. 인증은 2017년에 예상되며 이미 70건의 주문이 접수되었습니다. DARPA는 마침내 수직 이륙 항공기()를 만들기 위한 경쟁을 발표했으며 4개의 대기업(Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co 및 Karem Aircraft)이 2017년 2월 테스트를 위해 실물 크기의 프로토타입을 선보일 예정입니다. 또 다른 시도는 스타트업 Joby Aviation의 전기 VTOL입니다. 회사는 그것이 한 장당 $200,000의 비용이 들 것이라고 말했지만 출시 날짜는 언급하지 않았습니다. VTOL 생성의 대안은 단순히 헬리콥터의 속도를 높이는 것입니다. 이것은 Sikorsky 항공기에 의해 달성됩니다. 그들의 새로운 S-97 Raider 헬리콥터는 최대 450km/h의 속도로 비행할 수 있습니다. 첫 시험 비행은 2015년 5월에 이루어졌다. 처음에는 군대만 이 모델을 사용할 수 있습니다. 헬리콥터도 개발을 멈추지 않았습니다(특히 군용 헬리콥터이지만 여기서는 이야기하지 않습니다). 개발 중인 유망한 모델은 아래 표에 설명되어 있습니다. 헬리콥터 테이블 X6 Mi-38 러시아는 중산층의 새로운 헬리콥터 인 Mi-38을 개발 중입니다. 2017년까지 승객용 버전이 인증되어야 합니다. 헬리콥터의 업적 중 하나는 이전에는 헬리콥터로 불가능했던 8600m 높이까지 상승한 것입니다. 블루콥터 지구를 구하려는 일반적인 추세에 따라 환경 친화적 인 헬리콥터 없이는 할 수 없습니다. 유럽형 경량 헬리콥터 - Bluecopter는 연료를 40% 덜 소비하고 탄소 배출량을 줄입니다. 가스. 소음도 10데시벨 감소됩니다. 현재까지 프로토타입을 테스트 중입니다. American Bell 525 Relentless 헬리콥터는 승무원의 작업량을 줄이는 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 갖춘 최초의 헬리콥터가 될 것입니다. 이미 60건의 선주문이 진행 중이며 헬리콥터 인증은 2017년 1분기에 이뤄질 예정이다. H160 최신 헬리콥터의 퍼레이드는 이번에는 중산층인 H160인 Airbus의 다른 헬리콥터로 완료됩니다. 그는 헬리콥터 산업에 혁명을 일으킬 예정이었지만 결과적으로 더 낮은 연료 소비, 새로운 항공 전자 장치 및 전기 착륙 장치로 더 조용해졌습니다. 시장 출시는 2018년으로 예상됩니다. 결과 요약하면, 우리는 항공 발전에서 적어도 3가지 경향을 주목할 수 있습니다. 전기 항공기의 개발, 초음속 항공기의 귀환, 하이브리드 항공기 및 헬리콥터(VTOL)의 탄생. 이러한 개발 중 적어도 하나의 구현은 업계에 큰 돌파구가 될 것입니다. 이러한 혁신적인 변화 외에도 항공기와 헬리콥터는 새로운 모델(연비 향상, 복합 재료 증가, 운영 비용 절감, 자동화 증가 등)의 출시로 점차 개선되고 있습니다. 태그: 태그 추가

최신 개념의 항공 장비는 다양한 운영 측면에서 고급 기술 개발을 정기적으로 보여줍니다. 이것은 현대 모델의 현대화뿐만 아니라 해당 부문의 미래에 대한 더 넓은 관점과 관련이 있습니다. 디자이너는 최근까지 혁신적이라고 여겨졌던 기술을 기반으로 한 개발 가능성에 따라 안내를 받습니다. 물론 미래의 항공기를 평가할 수 있는 모든 프로젝트가 실제로 구현되는 것은 아니지만 많은 개발을 위해 항공 개발의 일반적인 추세에 대한 아이디어를 얻는 것이 가능합니다.

여객기 건설의 새로운 아이디어

가까운 장래에 가장 실질적인 발전 중 하나는 Boeing 777X입니다. 근본적으로 혁신적이고 눈에 띄는 혁신은 기대되지 않지만 이 모델의 디자이너는 컨트롤과 날개 모양의 심각한 수정을 약속합니다. 예를 들어, 777X는 에일러론과 플랩을 결합하여 구조물의 전체 중량을 최소화합니다. 날개의 특수 디자인은 단면적이며 각 길이는 3.5m이며 개발자는 택시 중 주차를 위해 수직으로 들어올릴 가능성도 제공합니다. 미래의 다른 여객기와 마찬가지로 이 여객기는 보다 효율적인 연료원으로 전환될 예정입니다. 발전소는 약 72m의 날개 폭으로 제어할 수 있는 쌍발 콤플렉스로 제시되며, 2020년에 취역할 예정이다.

일본의 미쓰비시 리저널 제트(MRJ) 개발도 흥미롭다. 이 선박은 76석의 제트 여객선입니다. 20주년 외에도 제작자는 몇 가지 수정 사항을 발표할 계획이며 그 중 하나는 90인승입니다. 많은 전문가에 따르면 Mitsubishi는 브라질 회사 Embraer보다 더 안전한 미래 항공기와 유명한 "Superjet" 버전을 제공할 것입니다. 이것은 업데이트된 동체 디자인과 보다 기능적인 온보드 시스템을 통해 달성될 것입니다.

군용항공기 동향

군사 장비는 전통적으로 더 기술적이고 기능적으로 개발된 샘플을 보여줍니다. 어느 정도 이것은 항공에도 적용됩니다. 통신 지원으로 시작할 가치가 있습니다. 거대한 안테나, 센서 및 레이더가 미래의 전투기 표면에 나타날 수 있으므로 전자기파를 포착하고 전송할 수 있습니다. 실제로 이것은 360도 반경 내의 물체를 정확하게 "스캔"하는 기능을 제공할 것입니다. 기상 조건. 그들은 새로운 기회와 나노기술을 가져올 것입니다. 특히, 일부 개발은 손상을 알리는 온도계 기능을 코팅에 제공할 것입니다. 이미 10년 안에 미래의 군용 항공기는 레이저를 받을 가능성이 높습니다. 더욱이, 그들의 사용은 협소하게 지향될 것입니다. 첫 번째 개념은 적의 미사일과 대공 방어 센서를 파괴하는 수단으로 사용할 계획입니다. 마이크로파 무기는 전자 장치를 파괴하는 데 사용됩니다. 항공기에 레이저를 장착하고 전자기 설치를 위해 특수 엔진이 제공됩니다. 새로운 폭격기의 등장도 예상되지만, 이 방향에서 파괴 원칙은 동일하게 유지되며 구조 최적화 측면에서만 변화가 일어날 것입니다.

초음속 항공기

이 클래스는 가장 유망하고 부유한 클래스 중 하나로 남아 있습니다. 예를 들어, NASA는 거의 침묵할 초음속 QueSST를 2020년까지 출시할 계획입니다. 이것은 오늘날까지 승객 수송을 위한 초음속 항공기 금지의 주된 이유가 높은 소음 수준이기 때문에 중요한 기능입니다. 새로운 기술의 도움으로 NASA는 초고속으로 전환하는 동안 소음 부하를 제거할 계획입니다. 흥미로운 프로젝트 Virgin Galactic도 지원합니다. 이것은 Boom이라는 신생 기업으로 일부 계산에 따르면 현대 초음속 모델에 비해 대서양을 비행하는 시간을 2.5배 줄일 수 있습니다. 6세대에서 초음속으로 전환할 미래의 전투기도 주목받지 못한다. 지금까지는 먼 계획이지만 이러한 개발이 RQ-4 및 Boeing-F-X UAV 플랫폼에 나타날 가능성이 있습니다. 일부 보고서에 따르면 최신 수정 사항은 6,000km / h 수준에서 극초음속을 제공할 수 있습니다. 그러나 다시 6세대 모델의 운영은 2050년까지 시작되지 않습니다.

비행 자동차들

오늘날에도 날아다니는 개인용 자동차 형태의 영화적 이미지는 머나먼 환상처럼 느껴진다. 그럼에도 불구하고 Terrafugia는 가까운 장래에 이 개념을 구현하지 않는다면 더 가깝게 가져올 것으로 기대합니다. 얼마 전 이 회사의 개발자는 이미 개인용 자동차를 선보였지만 한 가지 주의할 점은 500m 길이의 평평한 표면을 가진 활주로가 필요하기 때문에 비행기에 가깝다는 것입니다. 그리고 이것은 제어의 어려움은 말할 것도 없고, 전문가만이 조종사에 대처할 수 있습니다. 그러나 Terrafugia의 미래 항공기의 새 버전에서는 최소한 활주로를 사용할 필요가 없어야 합니다. 이 성과는 약 350km / h를 개발할 수있는 TF-X의 최신 수정으로 이미 입증되었습니다. 이 경우 비행 범위는 805km입니다.

하이브리드 항공기

생태학적이고 에너지 효율적인 영양에 대한 아이디어는 전통 자동차에서 오랫동안 사용되어 왔습니다. 항공기 디자이너가 마스터하기 시작한 것은 매우 논리적입니다. 특히 Boeing의 엔지니어들은 SUGAR의 개념적 모델을 만들었습니다. 이 모델은 항공사에 기존 연료를 사용하는 차량에 비해 최대 70%의 비용 절감을 제공해야 합니다. 이러한 높은 비율의 에너지 절감은 전기 배터리 덕분에 가능했습니다. 승객을 기다리는 동안 SUGAR는 동시에 기존 연료를 채우고 공항의 에너지 터미널에서 충전합니다. 기존의 연료 재료는 이륙 전용이며 비행 자체는 전기 모터에 의해 수행됩니다. 그리고 이것은 이러한 유형의 유일한 개발이 아닙니다. 오늘날 미래의 항공기 프로젝트는 전기로의 완전한 전환 가능성으로 계산됩니다. 가장 야심찬 아이디어는 또한 에너지 공급을 100% 무료로 만들 수 있는 태양 에너지의 축적에 관한 것입니다.

민간 부문의 혁신

매우 독창적인 개발이 개인 제트기 시장에 나타납니다. 따라서 Bombardier Global 8000 모델은 8인승으로 설계된 비즈니스 제트기입니다. 그는 약 15,000km의 거리를 주유없이 비행 기록을 세울 것을 약속합니다. 이 경우 속도는 950km/h가 됩니다. 수륙 양용 비행기라고 불리는 외형 적으로 이색적인 모델 인 SkiGull도 흥미 롭습니다. 이름은 장치가 수면에 착륙하는 능력 때문입니다. 이것은 새로운 개발이지만 가까운 장래에 그것을 구매하려는 모든 사람이 사용할 수 있게 될 것입니다. 아이콘 전문가는 또한 개인 사용자를 위한 미래의 복합 항공기를 제공합니다. A5는 2인승 수상 비행기로 수면에서 착륙 및 이륙할 수 있을 뿐만 아니라 회전에서 벗어나 필요한 경우 낙하산으로 조종사를 배출할 수 있습니다.

우주 항공 여행

이미 언급한 회사인 Virgin Galactic도 우주 비행 형태의 관광업에 종사하고 있습니다. 그러나 미래에는 기술을 통해 일반 항공기 사용자가 행성의 한 지점에서 다른 지점으로 준궤도 비행을 수행할 수 있게 될 것입니다. 즉, 우주 저편으로의 비행에 대한 이야기는 없지만 대기층을 극복하고 궤도 진입은 가능하다. 오늘날 이 아이디어를 구현한 예로 Space Ship Two 차량 제품군을 들 수 있습니다. 미래의 이러한 항공기는 15km 이상의 높이로 상승할 수 있으며 최소한의 시간 비용으로 승객을 지구의 다른 지역으로 운송할 수 있습니다.

러시아 항공기 산업의 미래

국내 항공기 산업은 오랫동안 위기의 상태에 있었고, 지난 몇 년상황을 근본적으로 바꾸려는 진지한 시도가있었습니다. 러시아 산업 부문의 발전에 대한 전망은 두 가지 성공적인 개발과 관련이 있습니다. 첫째, Sukhoi Superjet SSJ 100은 상당한 기술 및 운영 성능을 보여 프로젝트의 추가 홍보를 위한 새로운 기회를 열어줍니다. 예를 들어 2019년에는 120석에 대한 수정 사항을 발표할 예정입니다. 둘째, MS-21을 기반으로 한 러시아의 미래 항공기는 단지 개발에 대한 큰 희망을 불러일으킵니다. 이 플랫폼은 2020년에 출시되어야 합니다. 이것은 발전소가 전적으로 국내 부품으로 만들어진 단거리 여객기입니다.

결론

아마도 산업 발전의 주요 추세는 다양한 등급의 항공기에 대한 운영 제한의 제거라고 할 수 있습니다. 그리고 이것은 기술 지표뿐만 아니라 틈새 장벽에도 적용됩니다. 예를 들어, "무엇보다 먼저 비행기"라는 유명한 라인은 더 이상 관련이 없습니다. 미래의 전투기, 화물 여객선 또는 여객선은 헬리콥터의 모양을 얻을 수 있습니다. 일부 부문에서는 유망한 헬리콥터 모델이 기존 항공기를 성공적으로 대체하고 있습니다. 이러한 추세는 앞으로도 계속될 가능성이 있습니다. 특히 Bell 525 차량군은 승무원의 부담을 최소화하는 Fly-by-wire 제어 시스템을 갖춘 최초의 헬리콥터가 될 것을 약속합니다. 그리고 Airbus의 헬리콥터 개념은 운반 능력 면에서 기록을 세워야 합니다. 제조업체에 따르면 2020년까지 이러한 모델은 최대 10톤의 하중을 운반할 수 있을 것입니다.

이미지 저작권에어버스이미지 캡션 파워팩의 미래 모습 항공기에어버스. 프레임, 스트링거 및 스파의 일반적인 "골격"대신 - 복잡한 모양의 가벼운 메쉬

비행의 개념 자체가 완전히 바뀔 수 있습니까? 앞으로도 그럴 가능성이 있습니다. 새로운 재료와 기술 덕분에 승객용 드론이 등장하고 초음속 여객기가 하늘로 돌아올 것입니다. BBC 러시안 서비스는 에어버스, 우버, 도요타 등 기업들의 최신 프로젝트 정보를 분석해 앞으로 항공이 어떤 방향으로 발전할지 판단했다.

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도시 하늘

이제 최대 1km 높이의 상당히 큰 대기층이 도시에서 상대적으로 자유롭습니다. 이 공간은 특수 항공기, 헬리콥터 및 개인 개인 또는 기업 항공기에 의해 사용됩니다.

그러나 이 층에서 새로운 종이 이미 발달하기 시작했습니다. 항공 운송. 도시 또는 개인 항공, 미래의 항공 운송 시스템, 스카이 택시 등 많은 이름이 있습니다. 그러나 그 본질은 미래학자에 의해 19세기 초에 공식화되었습니다. 모든 사람은 짧은 거리를 비행할 때 소형 항공기를 사용할 기회를 갖게 될 것입니다.

이미지 저작권헐튼 아카이브이미지 캡션 그래서 1820년의 예술가는 미래를 상상했습니다. 당시에도 이러한 사진에는 개별 항공기가 있었습니다.

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엔지니어들은 이 꿈을 결코 버리지 않았습니다. 그러나 지금까지는 강하고 가벼운 재료의 부족과 많은 소형 장치를 출시할 수 없는 불완전한 전자 장치가 방해가 되었습니다. 고강도·경량 탄소섬유의 등장과 휴대용 컴퓨터의 발달로 모든 것이 달라졌다.

현재 도시형 항공 운송 수단이 만들어지고 있는 단계는 항공기 건설 역사가 시작된 1910년대를 다소 연상시킵니다. 그런 다음 디자이너는 최적의 항공기 모양을 즉시 찾지 못하고 과감하게 실험하여 기괴한 디자인을 만들었습니다.

이제 일반적인 작업인 도시 환경을 위한 항공기를 만드는 것도 다양한 장치를 만들 수 있게 해줍니다.

예를 들어, Airbus Corporation은 회사의 계획에 따라 내년에 비행할 수 있고 2021년까지 상업 비행을 준비할 수 있는 유인 단일 좌석 Vahana라는 세 가지 주요 프로젝트를 한 번에 개발하고 있습니다. 두 개의 다른 프로젝트: 무인 다중인 쿼드콥터 택시인 CityAirbus와 Italdesign과 함께 회사에서 개발 중인 Pop.Up. 도시 여행을 위해 바퀴가 달린 섀시에, 비행을 위해 쿼드콥터에 매달아 사용할 수 있는 1인석 무인 모듈입니다.

에어버스 팝업과 시티에어버스는 쿼드콥터의 원리를, 바하나는 틸트로터(헬리콥터처럼 이륙한 후 엔진을 돌려 비행기처럼 움직이는 장치)다.

쿼드콥터 및 틸트로터 방식은 이제 승객용 드론의 주요 방식입니다. 쿼드콥터는 비행하는 동안 훨씬 더 안정적입니다. 그리고 컨버터블 비행기를 사용하면 더 빠른 속도로 개발할 수 있습니다. 그러나 두 가지 방식 모두 수직으로 이착륙할 수 있습니다. 재래식 항공기에는 활주로가 필요하기 때문에 이것은 도시 항공의 핵심 요구 사항입니다. 그리고 이것은 도시에 대한 추가 기반 시설 건설이 필요하다는 것을 의미합니다.

다른 주목할만한 프로젝트로는 독일 회사 eVolo의 Volocopter가 있습니다. 이 Volocopter는 18개의 프로펠러가 있는 멀티콥터입니다. 이것은 지금까지 가장 성공적인 에어택시 프로젝트이며 2017년 가을 두바이는 이미 테스트를 시작했습니다. 지난 6월 두바이의 운송 관리 회사는 eVolo와 함께 이에 대해 이야기했습니다.

이미지 저작권나리속이미지 캡션 Lilium은 비행기와 장치 앞 두 블록에 일렬로 설치된 36개의 전기 터빈에 의해 추진됩니다.

독일의 또 다른 프로젝트인 Lilium은 특이한 레이아웃으로 흥미롭습니다. 이것은 36개의 소형 터빈을 위한 전기 틸트로터로, 날개를 따라 2개의 블록에 설치되고 장치 전면에 2개의 블록이 추가로 설치됩니다. 회사는 이미 무인 모드에서 시험 비행을 시작했습니다.

일본 자동차 제조사 도요타가 카티베이터 프로젝트에 투자하고 있다.

또한 온라인 택시 서비스인 Uber는 무인 시스템을 개발하고 있습니다. 이 프로젝트에서 NASA와 긴밀히 협력하여 인구 밀도가 높은 도시에서 서비스를 위한 기술과 소프트웨어를 개발하고 있습니다.

이미지 저작권에단 밀러/게티 이미지이미지 캡션 중국 기업 Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd.에서 만든 승객용 드론 EHang 184. 2016년

항공 전문가들 중에는 도시의 무인화를 지지하는 사람들이 많다. 여객 교통뿐만 아니라 회의론자.

후자 중에는 Avia.ru Roman Gusarov의 편집장이 있습니다. 그의 생각에 주요 문제는 전기 모터와 배터리의 저전력입니다. 그리고 개발에 많은 돈이 투자되고 있음에도 불구하고 효과적인 승객용 드론은 가까운 장래에 나타나지 않을 것입니다.

uav.ru 포털의 편집장인 데니스 페두티노프(Denis Fedutinov)는 BBC와의 인터뷰에서 "기술은 여전히 ​​매우 조잡하고 이를 사용하여 만든 시스템은 기술적 오류에 노출되어 있습니다."라고 말했습니다.

그에 따르면, 그러한 프로젝트는 단지 아름다운 홍보 스턴트이자 회사가 최첨단 연구에 참여하고 있음을 보여줄 수 있는 기회일 수 있습니다. 그는 또한 언론의 열광적인 출판물을 배경으로 투자자의 돈을 찾은 많은 신생 기업이 나타날 수 있다는 점을 배제하지 않고 비행 여객 드론을 만들 수 없습니다.

Infomost Consulting(운송 분야 컨설팅에 종사하는 회사)의 전무이사 Boris Rybak은 두려움이 지금까지 이 분야에서 가장 큰 문제라고 생각합니다. 사람들은 앞으로 오랫동안 조종사가 없는 항공기에 자신의 삶을 맡기는 것을 두려워할 것입니다.

"최초의 자체 추진 휘발유 카트가 등장했을 때 연기와 연기, 그리고 말 옆에서 포효를 하며 사람들이 뿔뿔이 흩어졌습니다. 그러나 이것은 정상적이었습니다. 그때는 무서웠고, 지금은 무섭습니다."

집 사이아미그리고 새들아미

NASA와 미국 연방 항공국은 현재 무인 항공기 시스템(UAS) 교통 관리(UTM) 프로그램에 대해 작업하고 있습니다. Uber가 NASA 및 FAA와 협력하고 있는 것은 이 프로그램에 따릅니다.

이 분야의 기술 개발은 규제에 대한 규칙 개발보다 훨씬 앞서 있습니다. 미국 프로그램은 2015년에 개발되기 시작했지만 개발 로드맵에는 인구 밀도가 높은 도시 지역의 비행 규칙을 만드는 기한도 명시되어 있지 않습니다.

이미지 저작권이탈 디자인이미지 캡션 Pop.Up 승객 캡슐은 바퀴 달린 섀시에 사용하거나 쿼드콥터에 부착할 수 있습니다.

우편물 배달과 뉴스 영상 촬영을 위한 드론 비행을 말한다. 그리고 지금까지 프로그램의 승객 수송에 대해서는 아무 말도하지 않았습니다.

BBC Russian Service에서 연구한 프레젠테이션에 따르면 미래에는 도시의 승객용 드론 비행이 항공 회랑의 경로를 구축하여 규제될 것입니다. 현대 민간 항공에서도 동일한 원칙이 적용됩니다. 이 경우, 드론은 다른 드론 및 공중의 다른 물체(예: 새)와의 충돌을 피하기 위해 서로 적극적으로 상호 작용하고 주변 영공을 모니터링합니다.

그러나 Boris Rybak이 믿는 것처럼 공중에 있는 모든 장치의 위치를 ​​고려하여 컴퓨터로 경로를 나열하는 자유 비행 원칙에 따라 구축된 시스템이 훨씬 더 효과적일 것입니다.

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러시아가 물러날 것인가?

러시아에서도 당국은 도시 환경에서 드론 비행을 규제하기 위해 신중한 조치를 취하려고 노력하고 있습니다. 그래서 Rostelecom은 오래전부터 드론에 관심을 가져왔습니다. 2015년 11월에 Roscosmos로부터 Federal Grid Operator의 인프라를 구축하기 위해 7억 2,300만 루블(1,230만 달러) 입찰을 수주한 러시아 우주 시스템(Russian Space Systems)의 계약자입니다.

이미지 저작권톰 쿠퍼/게티 이미지이미지 캡션 초음속 비즈니스 제트기의 또 다른 프로젝트 - 미국 회사 Boom Technology의 XB-1

이 인프라는 차량 및 무인 차량(항공기 포함), 육상 및 수상 유인 및 무인 차량에 대한 감시를 제공해야 합니다. 철도로"라고 Rostelecom 대표는 설명했습니다. 운영자는 주로 드론과 같은 트래픽을 제어할 프로토타입 인프라를 만들고 있으며 하청업체에 약 1억 루블(170만 달러)을 쓸 준비가 되어 있습니다.

모스크바의 과학, 산업 정책 및 기업가 정신 부국장인 Andrey Tikhonov는 BBC에 아직 러시아 수도에 승객용 드론이 등장할 조건이 없다고 말했습니다.

"첫째, 무인 항공기 및 지상 차량에 대한 규제 프레임워크가 완전히 개발되지 않았습니다. 두 번째로, 모스크바 인프라는 무인 차량으로 상품과 승객의 대량 운송에 아직 적응되지 않았습니다. 상품은 아직 테스트 단계에 있으며 반드시 승인을 받아야 합니다. 도시 조건에서 작업을 위한 적절한 문서. 다시 말하지만, 승객과 다른 많은 사람들의 의무 보험에 대한 질문이 있습니다."라고 그는 설명했습니다.

사실, 그에 따르면 이러한 문제는 시 당국이 해결 방법을 강구해야 하기 때문에 해결되지 않습니다.

소리보다 빠르게

많은 항공기 회사가 연구하고 있는 또 다른 영역은 초음속 여객 운송입니다.

이 아이디어는 전혀 새로운 것이 아닙니다. 11월 22일은 콩코드 항공기로 뉴욕, 파리, 런던 간 정기 상업 비행을 시작한 지 40주년이 되는 날입니다. 1970년대 초음속 운송에 대한 아이디어는 Air France와 함께 British Airways와 Tu-144의 Aeroflot에 의해 구현되었습니다. 그러나 실제로는 당시의 기술이 민간 항공에 적합하지 않은 것으로 나타났습니다.

그 결과 소련 프로젝트는 7개월 만에, 영국-프랑스 프로젝트는 27년 만에 취소됐다.

이미지 저작권이브닝 스탠다드이미지 캡션 콩코드는 Tu-144처럼 시대를 앞서갔지만 초음속 여객기를 만드는 것이 얼마나 어려운지를 보여줬다.

Concorde와 Tu-144 프로젝트가 축소된 주된 이유는 대개 재정 때문입니다. 이 비행기는 비쌌습니다.

이러한 장치의 엔진은 훨씬 더 많은 연료를 소비합니다. 이러한 항공기의 경우 자체 인프라를 구축해야 했습니다. 예를 들어 Tu-144는 구성이 훨씬 더 복잡한 자체 유형의 항공 연료를 사용했으며 더 철저하고 비용이 많이 드는 특별한 유지 관리가 필요했습니다. 이 항공기의 경우 별도의 사다리도 유지해야 했습니다.

복잡성과 유지 관리 비용 외에 또 다른 주요 문제는 소음이었습니다. 초음속으로 비행하는 동안 항공기 요소의 모든 앞쪽 가장자리에 강력한 공기 밀봉이 발생하여 충격파를 생성합니다. 그것은 거대한 원뿔 형태로 비행기 뒤에 뻗어 있으며, 그것이 지면에 도달하면 통과하는 사람은 폭발과 유사한 귀청이 나는 소리를 듣습니다. 이 때문에 초음속으로 미국 상공을 비행하는 콩코드 비행이 금지되었습니다.

그리고 무엇보다도 디자이너들이 싸우려고 하는 것은 소음과 관련되어 있습니다.

콩코드 비행이 종료된 후에도 새롭고 더 효율적인 초음속 여객기를 제작하려는 시도는 멈추지 않았습니다. 그리고 재료, 엔진 제작 및 공기 역학 분야의 새로운 기술이 등장하면서 점점 더 자주 이야기되기 시작했습니다.

초음속 민간 항공 분야의 여러 주요 프로젝트가 세계에서 동시에 개발되고 있습니다. 기본적으로 이들은 비즈니스 제트기입니다. 즉, 디자이너는 처음에 경로 운송보다 티켓 및 서비스 비용이 덜 중요한 시장 부문을 목표로 삼으려고 합니다.

이미지 저작권에어리온이미지 캡션 Aerion, Airbus와 협력하여 AS2 항공기 개발

NASA는 록히드 마틴과 협력하여 음속 장벽 문제를 먼저 해결하기 위한 시도로 초음속 항공기를 개발하고 있습니다. QueSST 기술은 항공기의 특수한 공기역학적 형태를 찾는 것과 관련이 있는데, 이는 단단한 음장벽을 "번지게"하여 흐릿하고 덜 시끄럽게 만듭니다. 현재 NASA는 이미 항공기의 외관을 개발했으며 비행 테스트는 2021년에 시작될 수 있습니다.

또 다른 주목할만한 프로젝트는 Aerion이 Airbus와 협력하여 개발 중인 AS2입니다.

Airbus는 Concord 2.0 프로젝트도 진행하고 있습니다. 이 항공기는 꼬리 부분의 로켓과 항공기가 거의 수직으로 이륙할 수 있는 2개의 기존 제트기와 이미 장치를 마하 4.5의 속도.

사실, 그러한 프로젝트는 Airbus에서 매우 조심스럽게 다루어지고 있습니다.

에어버스는 BBC 러시아 서비스에 공식 논평에서 "에어버스는 초음속/극초음속 기술에 대한 연구를 계속하고 있으며 이러한 종류의 프로젝트가 실행 가능하고 실현 가능한지 알아보기 위해 시장도 연구하고 있다"고 말했다. 이러한 시스템의 높은 비용으로 인해 현재와 가까운 미래에 항공기가 있습니다. 이것은 새로운 기술의 출현이나 경제 또는 사회 환경의 변화에 ​​따라 변경될 수 있습니다. 일반적으로 지금까지 이것은 더 많은 영역 ​ ​우선순위보다는 공부"

기기에서 미디어 재생이 지원되지 않습니다.

"콩코드"를 부활시킬 수 있습니까?

그러한 항공기에 대한 수요가 있을 것인지 예측하는 것은 정말 어렵습니다. Boris Rybak은 항공과 병행하여 정보 기술도 발전했으며 이제 대서양 반대편의 문제를 신속하게 해결해야 하는 사업가가 직접 이 작업을 수행하지 않고 인터넷을 통해 이를 수행할 수 있다고 말합니다.

"비즈니스 클래스나 비즈니스 제트기로 비행기를 타면 런던에서 뉴욕까지 6시간이 걸립니다. 그렇지 않으면 기술적으로 4, 340을 소비하게 될 것입니다. 이 [게임 스킨]이 촛불 가치가 있습니까?" Rybak은 초음속 비행에 대해 말했습니다.

Tu-144의 경험에 따르면

그러나 다른 러시아 항공 전문가다르게 생각하십시오. United Aircraft Corporation의 전 책임자인 Moscow Aviation Institute의 총장인 Mikhail Pogosyan은 초음속 항공기가 시장에서 그 자리를 차지할 수 있을 것이라고 말했습니다.

"초음속 항공기는 질적으로 새로운 수준에 도달하는 것을 가능하게 하고 글로벌 시간 - 하루를 절약할 수 있습니다. 시장 예측에 따르면 이러한 기술 및 이러한 프로젝트의 도입은 그러한 비행 비용과 관련될 것이라고 합니다. 만약 그렇다면 비용은 받아들일 수 있고 아음속 항공기의 비행 비용과 다른 시간에 있지 않을 것입니다. 그러면 시장이 있음을 확신합니다."라고 그는 BBC 러시아어 서비스에 말했습니다.

Pogosyan은 MAI의 Aerospace Science Week 포럼에서 특히 초음속 항공기러시아 전문가의 참여로. 러시아 기업(TsAGI, MAI, UAC)은 유럽의 대규모 연구 프로그램인 Horizon 2020에 참여하고 있으며, 그 중 하나는 초음속 여객기 개발입니다.

Pogosyan은 이러한 항공기의 주요 속성을 나열했습니다. 낮은 수준의 음속 붐(그렇지 않으면 항공기는 인구 밀집 지역을 비행할 수 없음), 가변 사이클 엔진(아음속 및 초음속에서 잘 작동해야 함), 새로운 열 -저항성 물질(초음속에서 항공기는 매우 뜨거워짐), 인공 지능, 한 명의 조종사가 그러한 항공기를 조종할 수 있다는 사실.

동시에 모스크바 항공 연구소 소장은 초음속 항공기 프로젝트가 국제 수준에서만 만들 수 있다고 확신합니다.

이미지 저작권보리스 코르진/타스이미지 캡션 Sergei Chernyshev에 따르면 러시아는 초음속 여객기 제작 학교를 보존했습니다.

N. E. Zhukovsky(TsAGI) 교수의 이름을 딴 Central Aerohydrodynamic Institute의 Sergey Chernyshev 소장은 포럼에서 러시아 전문가들이 초음속 여객 항공 분야의 세 가지 국제 프로젝트인 Hisac, Hexafly 및 Rumble에 참여하고 있다고 말했습니다. 세 가지 프로젝트 모두 최종 상업 제품을 만드는 것을 목표로 하지 않습니다. 그들의 주요 임무는 초음속 및 극초음속 차량의 특성을 조사하는 것입니다. 그에 따르면 이제 항공기 제조업체는 그러한 항공기의 개념만 만들고 있습니다.

BBC와의 인터뷰에서 Sergey Chernyshev는 다음과 같이 말했습니다. 강점러시아 항공기 제조업체는 초음속 항공기 제작 및 작동 경험입니다. 그에 따르면 이것은 극한의 조건을 포함하여 테스트에 대한 광범위한 경험을 가진 강력한 공기역학적 학교입니다. 러시아에는 "전통적으로 강력한 재료 과학자 학교"가 있다고 덧붙였다.

"내 주관적인 예측: [비즈니스 제트기가] 2030-35년에 나타날 것입니다. 학자 Poghosyan은 2020년에서 2030년 사이에 믿습니다. 그는 10년을 주었습니다. 이것은 사실이지만 여전히 2030년에 더 가깝습니다."라고 Sergey Chernyshev가 말했습니다.

"일반" 특이한 라이너

오늘날 항공기 설계자의 주요 임무는 항공기의 연료 효율성을 높이는 동시에 유해한 배기 가스와 소음을 줄이는 것입니다. 두 번째 작업은 컴퓨터가 점점 더 많은 작업을 수행할 새로운 제어 시스템을 개발하는 것입니다.

이제 조종 스틱이나 스티어링 휠, 페달 및 기타 기관의 신호가 전기 신호의 형태로 방향타 및 기타 기계화 요소로 전송될 때 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 항공기 제어 시스템에 놀라지 않을 수 없습니다. 이러한 시스템을 통해 온보드 컴퓨터는 조종사의 행동을 제어하여 조정 및 오류 수정을 수행할 수 있습니다. 그러나 이 시스템은 이미 어제입니다.

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Irkut Corporation의 마케팅 및 영업 담당 부사장인 Kirill Budaev는 BBC에 러시아 회사가 한 명의 조종사만 항공기를 조종하고 특별히 훈련된 수석 승무원이 이륙하는 동안 두 번째 기능을 수행하는 시스템을 개발하고 있다고 BBC에 말했습니다. 그리고 착륙. Irkut에 따르면 비행 수준에서 항공기를 비행하는 동안 한 명의 조종사로 충분합니다.

자연의 법칙에 따라

지난 10년 동안 나타난 또 다른 주요 혁신은 복합 재료입니다. 가볍고 강한 플라스틱의 개발은 전후 ​​항공에서 알루미늄을 사용하는 것과 비교할 수 있습니다. 이 재료는 효율적인 터보제트 엔진의 출현과 함께 항공기의 얼굴을 바꿨습니다. 이제 항공기 구조에서 금속을 점차적으로 대체하고 있는 합성물에서도 똑같은 혁명이 일어나고 있습니다.

항공기 디자인은 3D 프린팅을 점점 더 많이 사용하여 더 복잡한 모양을 고정밀로 생성할 수 있습니다. 그리고 연료 소비를 줄이기 위해.

예를 들어, Airbus와 Boeing은 CFM International의 최신 LEAP 엔진을 사용합니다. 이 엔진의 인젝터는 3D 인쇄됩니다. 이를 통해 연료 효율을 15% 높일 수 있었습니다.

또한 이제 항공 산업은 생체 공학 설계를 적극적으로 개발하기 시작했습니다.

바이오닉스는 가능성을 연구하는 응용 과학입니다 실용적인 응용 프로그램진화로 인해 자연에 나타난 원리와 구조의 다양한 기술적 장치.

이미지 저작권에어버스이미지 캡션 바이오닉 기술로 설계된 브라켓

다음은 간단한 예입니다. 위의 그림은 Airbus 항공기에 사용되는 것과 유사한 브래킷을 보여줍니다. 모양에주의하십시오. 일반적으로 이러한 요소는 삼각형 금속의 단단한 조각입니다. 그러나 엔지니어들은 다양한 부품에 가해지는 힘을 컴퓨터에서 계산함으로써 어떤 부품을 제거할 수 있고 어떤 부품을 수정하여 그러한 부품을 가볍게 할 뿐만 아니라 강화할 수 있는지 알아냈습니다. .

훨씬 더 복잡한 작업은 덴마크 공과 대학의 Nils Aage 교수가 이끄는 과학자 그룹에 의해 수행되었습니다. 2017년 10월, 그들은 네이처 저널에 보고서를 발표했는데, 이 보고서에서 그들은 프랑스 퀴리 슈퍼컴퓨터에서 보잉 777 여객기 날개의 힘 세트(약간 얇은 점퍼와 스트럿의 복잡한 구조)를 계산하는 방법에 대해 이야기했습니다.

그 결과 연구원들에 따르면 항공기의 두 날개 무게는 힘을 잃지 않고 2~5% 감소할 수 있었다. 양쪽 날개의 무게가 모두 20톤임을 감안하면 최대 1톤을 절약할 수 있으며, 이는 연간 40~200톤의 연료 소비량을 줄이는 것으로 추정됩니다. 하지만 이것은 필수적이지 않습니까?

동시에 항공기 제작사에 따르면 앞으로 바이오닉 디자인은 점점 더 많이 사용될 것이라고 한다. 이 텍스트의 첫 번째 그림에서 항공기는 Airbus 엔지니어의 스케치에 불과하지만 미래 항공기의 동력 세트가 만들어지는 원리를 이미 보여줍니다.

전기

엔진은 항공기에서 가장 중요하고 가장 비싼 부품입니다. 그리고 그것은 모든 항공기의 구성을 결정하는 사람입니다. 현재 대부분의 항공기 엔진은 가스 발생기 또는 내연 기관, 가솔린 또는 디젤 엔진입니다. 그들 중 가장 작은 부분 만 전기에서 작동합니다.

Boris Rybak에 따르면, 존재의 모든 십년은 제트 항공근본적으로 새로운 항공기 엔진의 개발은 수행되지 않았습니다. 그는 이것을 석유 회사의 로비의 표현으로 봅니다. 좋든 싫든 전후 기간 내내 탄화수소 연료를 태우지 않는 효과적인 엔진은 나타나지 않았습니다. 비록 원자적인 것들도 테스트되었지만.

이제 글로벌 항공 산업에서 전기에 대한 태도가 극적으로 변화하고 있습니다. "더 많은 전기 항공기"의 개념은 세계 항공에 등장했습니다. 그것은 현대의 것들에 비해 장치의 단위와 메커니즘의 더 큰 전기화를 의미합니다.

러시아에서는 이 개념의 틀 내의 기술이 Rostec의 일부인 Technodinamika 지주에서 처리됩니다. 이 회사는 미래의 러시아 PD-14 엔진을 위한 전기 후진 드라이브, 연료 시스템용 드라이브, 랜딩 기어의 수축 및 확장을 개발합니다.

에어버스는 논평에서 "장기적으로 우리는 대형 상업용 항공기 프로젝트를 확실히 고려하고 있다. 그리고 이러한 대형 항공기에서는 전기 추진으로 완전히 전환하기 전에 하이브리드 추진 시스템을 사용할 가능성이 가장 높다"고 말했다. 현대 배터리의 비율은 여전히 ​​우리가 필요로 하는 것과는 거리가 멀지만 이것이 가능한 미래를 준비하고 있습니다."

블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 카잔에서 새로운 Tu-160 폭격기의 첫 비행을 관찰하면서 항공기 제조업체가 초음속 여객기 제작에 대해 생각할 것을 제안했습니다. iz.ru 포털은 소련, 프랑스 및 영국에서 이미 운영되고 있던 그러한 항공기의 역사를 회상합니다.

항공은 미래이고 군용항공은 국가의 국방력을 확보하기 위해 민간항공도 마찬가지다. 그러나 우리는 방금 논의한 바와 같이 그러한 항공기의 민간용 버전에 대해 생각할 필요가 있습니다. 우리와 같은 광대한 영토를 가지고 있기 때문에 모스크바에서 뉴욕까지 비행기를 타면 블라디보스토크까지 가는 시간보다 더 오래 걸리지 않습니다. 따라서 수요가 있을 것이라고 확신한다”고 카잔스키에서 Tu-160 폭격기의 양산 재개에 대해 논평했다.
항공기 공장.

주목해야 할 첫 번째 사항은 가변 날개 형상을 가진 다중 모드 폭격기 미사일 캐리어를 기반으로 직접 초음속 여객기를 생성하는 변형에서 위의 제안을 직접적으로 논의하는 것이 다소 어려운 작업이라는 것입니다. 이것은 민간 항공의 부당한 설계 복잡성으로 인해 값비싼 솔루션일 뿐만 아닙니다. Tu-160의 순항 속도는 아음속입니다 - 850km / h, 그건 그렇고, 기존의 현대 광동체 항공기보다 30-60km / h 낮습니다. 이러한 좁은 가상의 틈새 시장조차도 의심 스럽습니다. 억만장자를 위한 비즈니스 제트기. 우리는 또한 상용 운영 중인 두 초음속 항공기(Tu-144 및 Concorde)의 순항 속도가 마하 2를 초과했고 약 2200km/h였다는 것을 기억합니다.

“물론 우리는 Tu-160을 기반으로 한 항공기를 만드는 것에 대해 이야기하는 것이 아닙니다. 이제 초음속 비즈니스 제트기의 여러 프로젝트가 세계에서 진행되고 있으며 그 중 일부는 러시아 연구 센터의 참여로 연구되었습니다. "Vedomosti는 이와 관련하여 항공 산업 기업 중 하나의 최고 관리자를 인용합니다.

근본적으로 새로운 초음속 여객기의 프로그램 재개 문제는 항공기 설계 및 운영 전문가가 논의할 독립적인 복잡한 주제입니다. 항공기 제작 및 유지 보수 비용을 지불하는 항공기에 대해 충분히 넓은 틈새 시장이 발견되는 경우 문제는 두 번째 단계, 즉 문제를 해결할 수 있는 러시아의 설계 팀 검색으로 넘어갑니다. 직무.

현재 근본적으로 새로운 항공기의 두 가지 프로그램(Superjet 및 MS-21)이 국내에서 구현되고 있으며 업계도 CR929 광동체 여객기의 중국 프로젝트에 통합되고 있습니다. 사실, 그들은 모두 " 민간 항공기 United Aircraft Corporation 개혁의 제안된 모델에 따라 Sukhoi 및 Irkut(A.S. Yakovlev Engineering Center)는 상업용 항공기를 취급하는 중앙 집중식 회사로 병합됩니다.

그동안 이전 초음속 여객기의 운명이 어떻게 되었는지 기억해 봅시다.

첫번째 두번째

세계에서 초음속 여객기의 설계는 1950년대 후반에 시작되었습니다. 자원을 집중한 소비에트 연방은 개발을 시작하기로 결정한 순간부터 1968년 12월 31일 "크리스마스 트리 아래에서" 첫 비행이 이루어질 때까지 불과 5년 만에 자동차를 처음으로 만들었습니다.

이 자동차는 국내 항공 산업(특히 민간 부문)에서 매우 혁신적이었고 많은 혁신을 도입했습니다. 여기에서 전면 수평 꼬리(이륙 및 착륙 시 사용)의 동체로 접을 수 있고 기수를 높이며 고속으로 조종사 객실의 유약을 닫고 온보드 장비의 가장 흥미로운 예입니다.

항공기는 해외 시장에 적극적으로 홍보되었지만 "해외"로 출시되지는 않았습니다. 1973년 6월 르 부르제 에어쇼에서 시범 비행 중 비행기 추락 사고도 이 차에 대한 나쁜 광고가 되었습니다.

나는 소련 내에서만 그녀를위한 장소를 찾아야했습니다. 그러나 새로운 엔진(Tu-144D 버전)이 있더라도 참조 조건에 따라 모스크바-하바롭스크 직항 비행에 대해 계산된 기계는 최소 부하로만 수행할 수 있었습니다.

결과적으로이 경로의 여객 교통이 시작되지 않았고 두 대의 항공기가 모스크바-알마-아타 노선으로 옮겨졌습니다. 비행 티켓 비용은 82 루블이었습니다. 비교를 위해 : 같은 경로를 따라 아음속 자동차로 비행하는 데 62 루블이 들었고 비슷한 가격 (83 루블)으로 모스크바에서 이르쿠츠크까지 일반 비행기로 비행하는 것이 가능했습니다.

Tu-144 여객기 비행은 1977년 11월부터 1978년 5월까지만 수행되었습니다. Aeroflot는 요구 사항을 완전히 충족하지 못하는 비싸고 변덕스러운 자동차를 없애기 위해 온 힘을 다했습니다.

1978년 5월 23일 Yegoryevsk 근처에서 발생한 실험용 Tu-144D 항공기의 충돌을 이용하여 소련의 일반 초음속 여객 교통은 Il-62를 위해 중단되었습니다. 얼마 동안 그들은 극동으로 작은화물을 긴급 배송하는 데 사용되었습니다. Tu-144 프로그램은 1983년 최초의 국산 Il-86 광동체 항공기가 양산된 후 마침내 종료되었습니다.

동의 없음

Tu-144는 이륙한 최초의 승객용 초음속 항공기였지만 1969년 3월에 첫 비행을 한 영국-프랑스 콩코드가 더 일찍 상업 서비스에 들어갔다. 개발은 Franco-British(Concorde 및 "동의"로 번역됨) 공동 개발이었기 때문에 British Airways와 Air France(각 7대)가 차량을 인수했습니다.

콩코드는 1976년 1월에 첫 비행을 수행했는데, 이들은 런던-바레인 및 파리-리우데자네이루 노선(다카르에서 중간 기착)이었습니다. 그 후, 항공기는 미국행 항공편에 사용되었습니다: 덜레스 공항(워싱턴 교외), 그러나 주로 뉴욕행. 비행기는 또한 런던에서 바베이도스, 토론토, 마이애미, 싱가포르로, 파리에서 뉴욕, 멕시코시티, 카라카스로 날아갔습니다.

항공기는 비싸고 보잉 747과 같은 경제적인 대서양 횡단 "무거운 항공모함"과 경쟁할 수 없었습니다. 콩코드는 실제로 대서양을 7시간 대신 3.5시간으로 두 배 빠른 속도로 횡단했습니다. 그러나 747(및 세 대의 최신 보잉 777의 몇 배), 동시에 4 배의 승객 수용 능력을 가지고 있었고 특별한 유지 보수가 필요했으며 시리즈의 적은 수의 차량으로 인해 절약 할 수 없었습니다.

결과적으로 주요 지표인 1명의 승객 기준으로 비행 100km당 연료 소비량은 17리터에 도달한 반면, 와이드 바디 경쟁자에 대한 동일한 지표는 2.5-3.5 범위에 있었습니다. 1972년에 한 명의 승객에 대한 총 운영 비용의 낙관적인 설계 지표조차도 현대 747의 두 배에 달하는 것으로 추정되었습니다.

예비 부품도 거의 주문에 따라 소량으로 생산되었으며 작업자는 엄청난 간접비에 직면했습니다. 동시에, 항공기는 측면 화물(매우 작은 화물 제외)을 운반하지 않아 대서양 횡단 비행에서 돈을 벌 기회가 더욱 줄어들었습니다.

고가의 스타일리시한 자동차, 과거의 상징, 높은 티켓 가격 때문에 유지. 수익성이 좋지 않다는 널리 퍼진 의견은 잘못된 것입니다. 즉, 상태 비행 비용을 지불하기에 충분한 돈을 가진 사람들이 있었기 때문에 영업 이익이 발생했습니다. 주요 뉴욕-런던 노선의 차량은 100석 중 평균 70-80명의 승객을 태우고 떠났지만 비행기는 이미 35장의 티켓이 판매된 상태였습니다.

운영 기간이 끝날 때 언론은 British Airways가 Concorde에서 연간 최대 3000만~5000만 달러를 추출하고 있다고 썼고, Air France는 최대 300만 달러로 훨씬 적었습니다. 국가 지원. 7대 중 영국은 1파운드라는 상징적인 가격으로 2대의 항공기를 받았고 프랑스는 1대에 3대를 받았습니다.

또한, 1980년대 중반까지 정부는 항공사 운영비의 80%까지 자금을 조달하여 항공사에 적극적으로 보조금을 지급했습니다. 사업 확장에 대한 전망은 없었고 항공기는 고급 소비의 요소인 매우 부유한 사람들을 위한 좁은 틈새 제안으로 남아 있었습니다.

2003년 봄, 두 항공사는 항공기 사용을 중단하기로 공동 결정을 내렸고, 마지막 비행같은 해 11월에 있었다. 2000년 파리 인근에서 발생한 참사는 초음속 차량에 큰 타격을 입혔습니다. 이 사고로 109명의 승객과 승무원이 탑승한 프랑스 콩코드가 추락했습니다. 그 이유 중에는 2001년 9월 11일 이후 항공 운송 시장의 전반적인 위기와 서비스 비용 증가라고도 합니다. 또한, 기계는 1970년대 후반의 기술적인 형태로 계속 비행했고, 탑재 장비(특히 조종석의 전자 장치)를 현대화하는 프로젝트는 소량의 생산을 조직화하는 데 상당한 자금과 노력이 필요했습니다. 제품.

결과적으로 항공사는 기존 여객기의 비즈니스 클래스에서 더 많은 이익을 추출하기로 결정했습니다.

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