Un controlor de trafic aerian este un dirijor care controlează orchestra turbinelor aeronavelor din ceruri. Dispeceratul este, de asemenea, un artist talentat care pictează imagini unice cu urmele avioanelor pe care se află albastru cerul. Ei bine, dacă încerci să descrii profesia de controlor de trafic aerian în cuvinte oficiale, se dovedește că acesta este un specialist care controlează mișcarea aeronavelor de la sol. Responsabilitatea principală a unui controlor de trafic aerian este să asigure circulația ordonată și sigură a navelor în zona de care este responsabil.

Atribuțiile unui controlor de trafic aerian includ informarea echipajelor despre situația meteorologică, atât pe rută, cât și pe aeroporturi, precum și menținerea comunicării cu piloții. Mesajele trebuie schimbate în conformitate cu regulile de comunicare radio. În plus, dispecerul trebuie să introducă date în sisteme automate, astfel încât să poată evalua corect situația în spaţiul aerian.

Controlorul de trafic aerian este cel care trebuie să mențină siguranța în cazul în care apare o urgență în aer. situație de urgență. De asemenea, controlează mișcarea aeronavei dacă rămâne puțin combustibil la bord și creează, de asemenea, o distanță de siguranță între aeronave. Monitorizarea calității comunicațiilor și a stării echipamentelor radio este, de asemenea, apanajul controlorilor de trafic aerian. În condiții meteorologice nefavorabile, controlorii de trafic aerian oferă asistență și, dacă este necesar, redirecționează navele către alte aerodromuri pentru aterizare. La efectuarea operațiunilor de căutare sau salvare, dacă este implicată aviația, dispecerul coordonează direcția acestor operațiuni. Descrierea profesiei de controlor de trafic aerian

Controlor de trafic aerian este un nume general pentru o profesie care include mai multe specialități.

Dispecer la turnul de control al aerodromului. Sarcinile sale includ întocmirea unui plan de zbor pentru ziua respectivă și coordonarea acestui plan cu dispecerii din alte aeroporturi.

Dispecer la punctul de service de plecare autorizează zborul pe cursul declarat indicat în plan. Permisiunea se eliberează pe baza informațiilor furnizate de la centrul de control.

Manager de taxi operează aeronave și servicii aeroportuare numai pe teritoriul său. Doar acest dispecer dă dreptul de a porni motoarele navelor și controlează aeronava în timp ce se deplasează de-a lungul liniilor de control și dă voie pentru pornirea preliminară.

Controler de aterizare și lansare controlează aeronavele pe pistele de decolare și de aterizare, permite decolarea și aterizarea aeronavelor.

Manager de cerc permite navelor care sosesc să aterizeze și oferă instrucțiuni navelor care pleacă pentru a începe urcarea lor inițială.

Abordarea manageruluiși atribuie ordinea de apropiere a navelor la aterizare și, de asemenea, construiește anumite intervale de separare a decolării și aterizării.

Dispecer centru raional efectuează controlul asupra mișcării orizontale a navelor în zonele care îi sunt stabilite de-a lungul rutelor aeriene care circulă în zona de responsabilitate și în afara acesteia.

Există, de asemenea, specialități ale unui dispecer local de rute aeriene și ale unui dispecer informator. Acești oameni lucrează departe de nodurile aeriene și rutele cu trafic intens.

Pentru a lucra ca controlor de trafic aerian, trebuie să ai anumite calități și să îndeplinești anumite cerințe:

– starea de sănătate excepțională, iar cerințele sunt aceleași ca și pentru sănătatea piloților;
– înaltă responsabilitate;
– rezistenta la stres;
– stare fizică bună;
– capacitate de concentrare;
– răspuns rapid;
– memorie excelentă;
– capacitatea de a număra rapid;
– capacitatea de a naviga în spațiu;
– au gândire spațială.

De asemenea, vă sugerăm să vă familiarizați cu profesia de pilot, lingvist și barman.

Controlorul trebuie să fie capabil să selecteze informațiile necesare dintr-o varietate de mesaje și, de asemenea, să poată imagina poziția aeronavei în spațiu la în acest moment si prin anumit timp moduri.

Această meserie a apărut în acele vremuri când zboruri aeriene s-a răspândit și a fost necesar să se stabilească anumite reguli de zbor, precum și să se asigure comunicații radio și controlul zborului. După aceasta, a apărut un sistem de control al traficului aerian, unde dispeceratul controlează procesul de mișcare a aeronavei. Și siguranța în trafic depinde de dispecer.

Dacă vă imaginați pentru o secundă o situație în care dispeceratul pur și simplu nu s-a prezentat la serviciu. Imediat va fi un adevărat haos în aer. Sute de avioane vor zbura spre directii diferite la diferite înălțimi și chiar și la vizibilitate slabă. E înfricoșător chiar și să te gândești la asta. Tocmai de aceea, dispeceratul trebuie să aibă o dicție bună și capacitatea de a evalua corect situația din aer și de a răspunde instantaneu la orice modificări.

Deși profesia de controlor de trafic aerian este considerată romantică și creativă, ea, ca și alte profesii, are nu numai aspecte pozitive, ci și dezavantaje destul de serioase.

Dintre avantaje aș dori să remarc:

– salariul unui controlor de trafic aerian la Moscova și alte orașe este destul de mare;
– vacanta de durata mai lunga;
– asigurare de sanatate;
– zbor gratuit o dată pe an.

Dezavantajele profesiei sunt semnificative:

– stare constantă de stres;
– program de lucru în ture;
– erorile controlorilor de trafic aerian pot duce la răspundere penală.

În ciuda prezenței unor situații stresante, munca unui dispecer este considerată incredibil de importantă și trebuie să înțelegi că fără acești oameni este pur și simplu imposibil să zbori cu avioane. La urma urmei, ei sunt cei care fac toate zborurile ușoare și calme, iar puțini pasageri se gândesc la cine este cel mai important în aviație.

Puteți vedea mai îndeaproape profesia în videoclip:

Profesiile sunt predate în doar șapte instituții de învățământ.

La 20 octombrie 1961, la Amsterdam, Olanda, a fost înființată Federația Internațională a Asociațiilor Dispeceratorilor de Avioane. Data este considerată ziua instituirii Zilei Internaționale a Controlorului de Trafic Aerian - o sărbătoare profesională care este sărbătorită la aniversarea înființării organizației.

Rușii preferă din ce în ce mai mult avioanele altor tipuri de transport: pe bună dreptate este considerat cel mai rapid și într-un mod convenabil circulaţie. Cu toate acestea, majoritatea oamenilor știu puține despre oamenii care asigură siguranța zborului, inițiază decolările, permit aterizările și coordonează mișcarea aeronavelor în aer. Cine sunt controlorii de trafic aerian, ce specialități există în această profesie și cum să devii controlor de trafic aerian „360”, a spus deputatul director generalÎntreprinderea unitară de stat federală (FSUE) „Corporația de stat pentru managementul traficului aerian în Federația Rusă» Serghei Pogrebnov.

- Cine este controlorul de trafic aerian?

Un controlor de trafic aerian este un dirijor care controlează orchestra cerească a turbinelor de aeronave care urlă. Un controlor de trafic aerian este un artist care își pictează picturile pe pânza albastră a cerului cu urmele de condensare ale avioanelor. Un controlor de trafic aerian este un pilot care direcționează aeronava către o rută sigură către port. Dar dacă respectați litera legii aeriene, acesta este un specialist care controlează traficul aerian de la sol. Funcția sa principală este de a asigura mișcarea sigură, ordonată și regulată a aeronavelor în aria de responsabilitate atribuită.

Controlorul de trafic aerian informează echipajele aeronavei despre situația de-a lungul rutei de zbor și de pe aerodromuri, furnizează informații meteorologice și menține contactul radio cu piloții în conformitate cu regulile și frazeologia schimbului radio. De exemplu, comunicațiile cu aeronavele companiilor aeriene străine se desfășoară exclusiv în limba engleză. Controlorul de trafic aerian introduce și datele necesare în sistemele automate de control al traficului aerian pentru a evalua situația aeriană. Motto-ul lui este „Văd, aud, controlez”.

Controlorul de trafic aerian este cel care ia măsuri pentru menținerea siguranței în cazul unei situații dificile în aer și în cazuri speciale de zbor prin asigurarea unor intervale sigure de separare longitudinală, verticală și laterală. Alte funcții ale controlorului de trafic aerian sunt îndreptarea rutei, controlul mișcării aeronavei cu combustibil scăzut și crearea de intervale sigure între aeronave. De asemenea, monitorizează funcționarea echipamentelor radio și a comunicațiilor, direcționează aeronavele către aerodromuri alternative, dacă este necesar, și oferă asistență echipajelor atunci când aeronavele întâlnesc condiții meteorologice periculoase pentru zboruri - fronturi de furtună, cicloane. În plus, controlorii de trafic aerian coordonează organizarea operațiunilor de căutare și salvare care implică aviația. După cum spune celebrul proverb, „Dumnezeu a creat controlorii de trafic aerian pentru ca și piloții să-și poată avea eroii”.

Majoritatea controlorilor de trafic aerian ruși sunt angajați ai furnizorului național de servicii de navigație aeriană - FSUE State Corporation for Air Traffic Management din Federația Rusă. Cu toate acestea, unele aeroporturi și aerodromuri au propriile servicii de navigație aeriană care funcționează în cadrul Sistemului Unificat de Management al Traficului Aerian (US ATM) existent în țara noastră, dar nu fac parte din structura corporației de stat. Unitatea Direcției Generale a Corporației ATM de Stat - Centrul Principal al ATM-ului UE - coordonează și planifică activitatea tuturor controlorilor de trafic aerian. Structura Întreprinderii este formată din șaptesprezece sucursale situate în toată țara. Spațiul aerian rusesc este în prezent distribuit între șaisprezece dintre ele (cu excepția zonelor aeroporturilor/aerodromurilor menționate mai sus care au propriile servicii de navigație aeriană).

Pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană de către întreprindere, se percepe o taxă de la utilizatorii spațiului aerian. Acesta este motivul pentru care controlorii de trafic aerian sunt uneori numiți „comercianți aerian”.

- Ce tipuri de controlori de trafic aerian există?

În profesia de controlor de trafic aerian există mai multe specialități. Controlerul turnului de control al aerodromului compilează plan zilnic zboruri, coordonează implementarea acesteia cu alte servicii, cu colegii săi din alte aeroporturi. Dispeceratul punctului de serviciu de plecare Livrare emite permisiunea de a zbura pe traseul precizat in planul depus, pe baza informatiilor pregatite in prealabil de catre dispeceratul turnului de control al aerodromului.

Controlorul de taxi controlează mișcarea aeronavelor și a serviciilor aerodromului în jurul aerodromului. El este cel care autorizează pornirea motoarelor aeronavei, dirijează mișcarea de-a lungul căilor de rulare și dă comanda rulării la pornirea preliminară din fața pistei (pistei). Controlorii de lansare și aterizare controlează aeronavele de decolare și aterizare pe pistă, dau comanda de a lua pornirea executivă și de a începe decolarea și autorizează aterizarea.

Controlorul cerc eliberează autorizații pentru apropierea de aeronava care sosește și instrucțiuni pentru urcarea inițială către aeronava care pleacă. Controlerul de apropiere determină ordinea de apropiere și este angajat în construirea intervalelor de separare necesare în timpul aterizării și decolării. Dispecerii sus-menționați, de regulă, lucrează direct la aeroport la turnul de control.

Dispeceratul centrului regional controlează deplasarea aeronavelor în limitele stabilite pentru el în plan orizontal, atât de-a lungul rutelor aeriene care trec prin aria sa de responsabilitate, cât și în afara acestor rute. Locul lui de muncă este în centrul de control al misiunii (MCC).

Există, de asemenea, dispeceri la punctul companiilor aeriene locale, centrul de control local și dispeceri de informații. Ei direcționează zborurile și oferă aeronavelor informații de zbor departe de principalele noduri aeriene și rute aglomerate.

- Care este verticala organizatorică a controlorilor de trafic aerian?

stagiar; dispecer clasa I, II, III; dispecer superior, dispecer-instructor; director de zbor; seful intreprinderii, divizia acesteia, serviciul de navigatie aeriana al aeroportului/aerodromului.

- Ce criterii se folosesc pentru selectarea dispeceratorilor?

În primul rând, controlorul de trafic aerian este supus unor cerințe de sănătate foarte stricte. Nu ar trebui să fie mai rău decât al pilotului aviație civilă. În al doilea rând, dispecerul trebuie să fie responsabil, rezistent la stres, reținut și dezvoltat fizic. Trebuie să se poată concentra la muncă, trebuie să aibă o reacție bună, o memorie excelentă. În al treilea rând, dispeceratul trebuie să aibă o minte matematică, să poată număra rapid și bine și să păstreze în memorie o mulțime de numere și alte informații. Figurat vorbind, munca unui controlor de trafic aerian este similară cu jocul de șah în condiții de presiune constantă și presiune periodică în timp. Această muncă este foarte dificilă și extrem de responsabilă. Cu toate acestea, adesea plătește foarte bine.

Controlorii de trafic aerian sunt instruiți în trei instituții de învățământ superior și patru instituții de învățământ secundar aflate sub jurisdicția Agenției Federale de Transport Aerian. Acesta este Sankt Petersburg universitate de stat aviație civilă, Universitatea Tehnică de Stat a Aviației Civile (CA) din Moscova și Școala Superioară de Aviație (Institutul) Ulyanovsk, precum și Colegiul de Transport Aviatic al Universității din Sankt Petersburg, filiala Krasnoyarsk a Universității din Sankt Petersburg, Colegiul Tehnic de Aviație Rylsky (filiala din Moscova) Universitatea de Aviație Civilă) și Colegiul Tehnic de Zbor din Omsk (filiala Școlii Ulyanovsk). În plus, instituția de învățământ non-profit de învățământ profesional suplimentar „Institutul de Navigație Aeriană”, care este o structură „subsidiară” a FSUE „State ATM Corporation”, este angajată în formarea și formarea avansată a dispecerilor.

Pregătirea pentru o profesie are loc în gimnaziu de specialitate instituţiile de învăţământ trei-patru ani. În universități - cinci ani. După pregătire și stagiu, dispeceratul primește un certificat, care trebuie confirmat la fiecare doi sau trei ani (în funcție de clasă). Pregătire avansată - la fiecare trei ani.

Controlorul de trafic aerian trebuie să știe: Codul aerian al Federației Ruse; legile și alte acte juridice de reglementare ale Federației Ruse privind dezvoltarea transportului aerian; documente normative și metodologice care reglementează organizarea utilizării spațiului aerian și asigură siguranța zborului; regulile serviciilor de trafic aerian; reguli federale pentru utilizarea spațiului aerian; manuale de operațiuni de zbor; tehnologiile de operare a dispecerului, regulile și frazeologia comunicațiilor radio; meteorologia aviației; aerodinamica și performanța de zbor a aeronavelor; suport aeronautic și de navigație, radio și iluminat pentru zboruri; tipuri de telecomunicații aviatice; engleză orientată profesional; elementele de bază legislatia muncii; normele de protectie a muncii si de securitate la incendiu.

Dacă ați zburat vreodată cu un avion sau ați fost într-un loc în care avioanele au survolat, trebuie să le mulțumiți controlorilor de trafic aerian pentru că nu au murit într-un accident.

Faktrum publică povestea unui bărbat care a lucrat timp de 6 ani ca controlor de trafic aerian în armata SUA și e la ce să te gândești.

1. O singură greșeală te desparte de dezastru.

Sarcina principală a unui controlor de trafic aerian este să împiedice avioanele să se ciocnească unul de celălalt, sol sau obiectele din fața lor pe pistă.

Probabil crezi că computerele fac asta. Dacă ar fi așa, treaba mea ar fi să mă uit la ecran și să spun avionului cu o voce calmă și uniformă că ar putea ateriza. La urma urmei, așa ați văzut totul în filme. Corect?

Permiteți-mi să vă spun cu exemplul meu cum se întâmplă de fapt acest lucru.

Principalul loc de muncă al unui controlor de trafic aerian este de a preveni avioanele să se prăbușească unul în celălalt, pe sol sau cu obiectele din fața lor pe pistă

Asta a fost la începutul carierei mele, când eram încă stagiar. În turnul de control sunt două stații de lucru - eu învățam controlul traficului la sol (controlând în principal părțile non-piste ale aeroportului), iar colegul meu învăța controlul aterizării și decolare (piste active). Pentru a preveni ca obiectele să se ciocnească unul de celălalt, aceste două persoane trebuie să comunice între ele. Deci, erau doi cursanți și doi controlori pe turn care ne-au instruit și ne-au supravegheat.

Cisterna mi-a transmis prin radio cerându-mi permisiunea de a traversa pista activă. O cerere comună pe care un controlor de trafic aerian o primește de mai multe ori pe zi. Evident, următorul meu pas a fost să întreb controlorul de aterizare și decolare dacă era de așteptat să aterizeze vreo aeronavă. Dar în acel moment erau prea ocupați și l-am rugat pe însoțitorul benzinăriei să aștepte puțin. Câteva minute mai târziu am întrebat din nou:

"La sol, solicitând permisiunea ca tancul să traverseze pista 22."

Mi-au răspuns în grabă: „Crucea 22”.

Am început să-mi pornesc radioul pentru a-i permite însoțitorului de benzină să traverseze pista, când cineva mi-a strigat în căști: „BANDA 22, RĂMĂ!

După cum sa dovedit, un avion Cessna Citation era pe cale să aterizeze pe această pistă și, dacă aș fi dat permisiunea cisternei de combustibil, s-ar fi ciocnit cu avionul. Voce în căștile mele? Acesta a fost al doilea stagiar. Și-a amintit că în curând ateriza un avion, despre care antrenorul său uitase.

Probabil că acum vă gândiți: „Unde au fost radarul, mecanismul de alarmă și alte mecanisme de siguranță concepute pentru a ne proteja pe noi, pasagerii companiilor aeriene de astfel de erori umane?” Bine…

2. Este teribil de low-tech.

Se pare că în multe privințe siguranța dumneavoastră în timpul zborului depinde de persoana care se uită pe fereastră

Datorită filmelor precum Die Hard 2 și Top Gun, îți imaginezi turnul de control ca un sediu cu monitoare și semnale radar. Aveam un ecran radar în turnul nostru, dar odată ce avionul ajunge la o anumită altitudine, acel radar devine nefiabil. Așa că, pentru a-mi vedea avionul, folosesc un binoclu, iar când se apropie de spațiul meu aerian, îl privesc cu ochiul liber. Este întotdeauna mai bine să vezi obiectul cu ochii tăi decât să te bazezi în întregime pe echipament. Dacă nu ar fi așa, atunci avioanele nu ar avea nici măcar ferestre.

Se pare că o mare parte din siguranța ta în timpul unui zbor depinde de persoana care se uită pe fereastră.

Vreme. Chiar dacă aveam instalate echipamente de milioane de dolari în mijlocul aerodromului, controlorii au fost instruiți și în meteorologie, pentru că dacă aparatul ar funcționa defectuos, nu le-am putea spune tuturor avioanelor care soseau: „Îmi pare rău, vremea este groaznică, reveniți. Marţi." Ar trebui să fim capabili să ne uităm la șosete și să cunoaștem direcția și viteza vântului. Și pentru a determina nivelul de vizibilitate, ne uităm la repere specifice: clădiri învecinate, turnuri de apă, turnuri de celule. Acest lucru nu ne oferă precizie de înaltă tehnologie, desigur, dar ar trebui să știm cu toții ce să facem dacă mașinile noastre ne defectează (ceea ce fac adesea).

Știi ce altceva se rupe des? Radio. Da, literalmente, cea mai importantă tehnologie pe care o avem poate eșua în orice moment și fără avertisment. Și strigătul către avion în timp ce te apleci pe fereastră, din păcate, are rareori un efect pozitiv. Deci, ce ar trebui să faceți dacă radioul turnului sau al aeronavei se defectează? Folosim spoturi cu fascicule verzi și roșii.

Dacă un avion se află în spațiul meu aerian și trimite un semnal NORDO („fără radio”), atunci strălucesc un fascicul verde din turn în cabina de pilotaj și îi arăt pilotului o lumină verde continuă, anunțându-i că avionul poate ateriza. Dacă există interferențe pe pistă, schimb semnalul în roșu intermitent, iar pilotul înțelege că aterizarea este nesigură.

Teoretic, programele de calculator pot exista acum, dar, așa cum am spus deja, echipamentul se poate defecta în orice, cel mai inoportun moment. De aceea ai mereu nevoie de cineva la cârmă care să te asiguri că munca continuă, chiar dacă trebuie să apelezi la semnalizatoare și la binoclu.

3. Alegerea între întârziere și pericol

Misiunea controlului traficului aerian este definită astfel: „...să asigure fluxul sigur, ordonat și rapid al traficului aerian”. Probabil că asta sună la fel de interesant ca și misiunea oficiului poștal. Dar pentru controlorii de trafic aerian, cuvântul cheie este „rapid”. Fiecare operator ia asta ca pe o provocare personală și încearcă să zboare cu avionul cât mai repede posibil. Și ar prefera să încalce regulile de siguranță decât să încetinească.

În armată, acest lucru se numește „Sindromul Airshow”, care îi determină pe controlorii de trafic aerian să se arate mai degrabă decât să facă treaba cât mai bine posibil. Dacă aș avea mai multe aeronave pe curse convergente, aș ști în mod rațional că trebuie să le despart la o distanță mare pentru a evita coliziunea sau încălcarea distanței de trei kilometri pe care trebuie să o menținem între aeronave. Dar asta nu m-ar împiedica să încerc instinctiv să-i apropii cât mai mult posibil.

Deși prea mult spațiu între avioane ne creează mai multă muncă și nemulțumire în rândul pasagerilor (creșterea distanței provoacă întârzieri), principalul motiv care îi obligă pe controlori să se grăbească este propriul ego. La școala tehnică, instructorul nostru principal s-a plimbat prin sală și a întrebat alți trei profesori: „Cine este cel mai bun controlor de trafic aerian din forțelor aeriene? Toată lumea a răspuns sincer „eu” cu deplină încredere. Am râs cu toții, dar nu glumau - fiecare persoană din acest domeniu crede că este cea mai bună.

4. Nu ai nevoie de o diplomă, dar ai nevoie de un anumit tip de personalitate.

Deoarece operatorii de control al traficului aerian trebuie să îndeplinească în mod constant sarcini complexe, în timp ce mii de vieți depind de ele, v-ați imagina că FAA sau armata ar căuta oameni cu diplome avansate în matematică salvatoare, pe care tocmai le-am inventat eu. De fapt, nu ai nevoie deloc de el studii superioare(nici măcar orice experiență anterioară nu este importantă dacă mergi pe calea forțelor armate așa cum am făcut mine). Acesta nu este întotdeauna un lucru rău. Din propria mea experiență, pot spune că oamenii cu studii superioare au șanse mai mari să pice studiile. Partea creativă a creierului lor este în contradicție cu partea analitică, care vrea să găsească o soluție alb-negru pentru fiecare problemă.

Oamenii cu studii superioare aveau mai multe șanse să eșueze studiile. Partea creativă a creierului lor este în contradicție cu partea analitică, care vrea să găsească o soluție alb-negru pentru fiecare problemă.

A fi controlor de trafic aerian înseamnă a lua toate informațiile pe care le înveți în timpul antrenamentului și a le folosi pentru a lua decizii intuitive în traficul aerian intens. Și asta demonstrează încă o dată că trebuie să ai gândire creativă.

După cum am spus deja, mulți sunt expulzați din facultate în timpul procesului de formare, iar mulți absolvenți au fost pur și simplu studenți C mediocri. Dar de obicei, în primele minute de comunicare cu un tânăr stagiar, înțelegem dacă va putea lucra bine sau nu (și rareori ne înșelim).

Pregătirea. Pentru observatorul din exterior, relația stagiar-formator poate să semene îndeaproape cu un flux de țipete nesfârșite. Ideea este că dispeceratul trebuie să aibă nervi foarte puternici și trebuie să ne asigurăm că studenții pot face față nivelurilor crescute de stres ale jobului. Vor controla zeci de avioane! Și dacă sunt genul de oameni care se închid atunci când nivelul de stres devine prea mare, trebuie să ne dăm seama înainte să vină să lucreze în turn și să provoace moartea oamenilor.

5. Avem propria noastră limbă (și accent)

Engleza este limba oficială a aviației în întreaga lume. Un pilot din Rusia trebuie să fie competent engleză să obțină pur și simplu un permis de pilot, chiar dacă nu pleacă niciodată din țară. Dar frazeologia aviației este complet limbaj independent. Accesați LiveATC.net și ascultați operatorii din diferite aeroporturi din întreaga lume. Din punct de vedere tehnic, aceasta va fi vorbirea engleză, dar dacă nu vorbiți argoul controlorului de trafic aerian, nu veți înțelege absolut nimic și vă veți simți ca un veteran al celui de-al Doilea Război Mondial care ascultă comentariile de la un turneu Pokemon.

Avem un manual („FAA JO 7110.65”) care ar trebui să fie biblia noastră. Conține toată frazeologia acceptabilă. Chiar dacă nu ai găsit ceva în această carte, tot nu ai dreptul să spui ceva nepotrivit. Limbajul neautorizat este cunoscut și sub denumirea de „frazeologie de cowboy” și, deși sună cool, poate cauza mari probleme. Dacă avionul s-a prăbușit și era pe frecvența ta în acel moment, Agenție federală transportul aerian va studia înregistrările tuturor conversațiilor tale (da, toate comunicările noastre sunt înregistrate - chiar și conversațiile dispecerilor care stau lângă tine). Dacă ai spus ceva care ar fi putut fi ambiguu sau neclar (adică folosind frazeologia cowboy), felicitări, acum ești considerat un factor care contribuie la dezastru.

În timpul antrenamentului, am fost forțați să exersăm utilizarea frazeologiei în orice timp liber, obișnuindu-ne cu propozițiile incoerente pe care le strigam zilnic. Am avut doi colegi de cameră care au spus că am repetat semnalele de degajare chiar și în somn. Și acest lucru este considerat normal.

În plus, trebuie să-ți antrenezi vocea. În viața de zi cu zi, vorbesc liniștit, cu accent și puțin neclar. Dar asta dispare când vorbesc cu piloții pe frecvență, la fel cum se schimbă vocea unui crainic în fața unei camere. Acest lucru este în mod deliberat nefiresc, dar este necesar și obligatoriu pentru ca informațiile pe care le transmiteți la radio să fie clare și de înțeles.

Am întâlnit odată un student pilot la scurt timp după ce am vorbit cu ea la radio. I-a fost greu să înțeleagă frazeologia, iar profesorul a trimis-o în turnul nostru să studieze. La un moment dat, ea a întrebat: „Deci cu cine vorbeam acum un minut?” Ea a refuzat să creadă că tânărul scund și subțire de 19 ani care stătea în fața ei era bărbatul pe care îl auzise la radio. Pe baza vocii mele, ea m-a imaginat ca pe un „om de doi metri cu lățimea a două clădiri”. Încă nu sunt sigur dacă a fost un compliment.

Ah, și înainte să termin, există o întrebare pe care sunt sigur că mulți cititori o pun. Aşa…

6. Vedeți uneori OZN-uri?

Într-o zi am avut o noapte plictisitoare. Vremea era perfectă pentru zbor, dar era târziu și nu era nimeni în aer. Nici pe frecvența mea nu erau avioane. Cer gol și nimic altceva decât tăcere în jurul meu.

Atunci am văzut-o - o lumină intermitentă plutind deasupra pistei la o altitudine nedeterminată. Am sunat la poarta aeroportului și am întrebat cine a fost trimis în spațiul meu aerian, dar tipul de la celălalt capăt nu știa nimic. Am încercat să auzim motorul, dar încă era absolut tăcut. În aer era doar lumină. A trecut de-a lungul pistei noastre și a dispărut peste dealurile din est.

Singura noastră responsabilitate a fost să ne asigurăm că acest avion fantomă este suficient de departe de orice alt avion, astfel încât să nu spunem nimănui ce sa întâmplat. Nu era nimeni pe cer, așa că indiferent de lumină, nu reprezenta niciun pericol pentru zbor.

Dacă mi-ar fi fost întrebată părerea, aș spune că ceea ce am văzut a fost un ulimin privat, deși ulimoarele private nu au niciun motiv să se afle în apropierea acelei părți de spațiu aerian. Cu toate acestea, dacă ar fi fost o farfurie zburătoare adevărată, ar fi fost pilotată de extratereștri cu o înțelegere de bază a siguranței aviației.

Carlos Benito Turner este controlor de trafic aerian pe aeroportul Heathrow de aproape șapte ani. A vorbit despre surprize și momente familiare din această profesie rară.

Pentru unii copii, a deveni controlor de trafic aerian este ca și cum ai fi pompier sau astronaut.

M-am născut și am crescut în Spania, dar jumătate din familia mea este din Marea Britanie. Bunicul meu era în RAF. De fiecare dată când mergeam să-l vedem, zburam prin aeroportul Heathrow. Chiar și atunci aveam un plan: când mă uitam la turnurile de control, mă gândeam de fiecare dată că asta va fi o treabă grozavă. Așa că de la zece ani mi-am dorit să fiu controlor de trafic aerian.

Obținerea acestui loc de muncă nu este ușor.

Mi-am depus CV-ul prin site-ul NATS traficul aerian). Candidații trec prin trei etape de interviu. În primul rând, sunt testate gândirea spațială și viteza de reacție, precum și adecvarea psihologică la muncă. Apoi, aceleași teste sunt efectuate la un nivel mai profund - de data aceasta cu referire la munca la aeroport. Pasul final este un interviu complet și o sesiune de grup pentru a vedea cum ați lucra în echipă.

Înainte de a începe lucrul, dispecerii urmează o pregătire de aproape trei ani.

Dacă ai noroc la interviu, ești invitat să studiezi la NATS College. Aici începe munca grea. O mulțime de prezentări, briefing-uri și exerciții de simulare. Înainte de a începe antrenamentul, vi se cere să alegeți: să lucrați direct pe turn sau într-un centru de telecomandă. Am ales turnul. După facultate, începe pregătirea la aeroport. Acest lucru necesită și timp. Am petrecut șapte luni la facultate și apoi am petrecut alte 13 stagiari la un turn din Heathrow.

La început, dispecerii au un instructor.

La aeroport, ești mai întâi antrenat pe un simulator pentru a te obișnui cu ritmul de lucru. Antrenamentul la fața locului depinde de instructorul dvs. Te pot înlocui oricând la receptor. În primele zile instructorul dă majoritatea comenzi pentru tine. În timp, te înlocuiesc din ce în ce mai puțin. După finalizarea antrenamentului, ar trebui să puteți face totul singur.

Eșecul examenului final poate anula toate eforturile anterioare.

Toată munca pe care ați făcut-o până în acest moment s-ar putea pierde dacă nu reușiți examenul final. Este ca și cum ai lua examenul de conducere. Trebuie să cunoașteți în detaliu toate procesele de lucru. Și s-ar putea să eșuezi. Este rar, dar se întâmplă.

Dar prima zi trece neașteptat de calm.

Este neobișnuit să lucrezi în prima zi, pentru că nu mai există un instructor lângă tine care să te poată ajuta. Pentru prima dată, tu controlezi totul. Dar din punct de vedere practic nu este nimic special în acest sens. Știi deja totul și ești pregătit pentru orice.

Munca nu este grea. Chiar ușor.

Nu există stres în munca unui dispecer. Există o încărcătură. Unii ar putea spune că aceste cuvinte înseamnă același lucru, dar eu nu cred. Această muncă necesită doar o atenție constantă. Se crede că un dispecer trebuie să ia decizii în câteva secunde, dar în realitate durează mult mai mult. Avioanele sunt separate de mulți kilometri.
Oamenii sunt mereu surprinși când ajung la turn și văd cât de calm este acolo. Toată lumea crede că dispecerii țipă unii la alții și aruncă lucruri. Această imagine este un clișeu. De fapt, un turn nu este foarte diferit de un birou obișnuit.

Nu pare deloc un film.

În 1999, filmul „Flight Control” a fost lansat cu John Cusack și Billy Bob Thornton. Nu are nimic de-a face cu realitatea. Puteți să-l urmăriți pentru a râde, dar întotdeauna am crezut că îi arăta pe dispeceri ca pe niște oameni nervoși, care sunt mereu pe cap. Cred că acest lucru îi îndepărtează pe mulți oameni care ar dori să zboare și să fie buni la asta.

Decolarea este mai dificilă decât aterizarea.

Există mai multe lucruri de luat în considerare la decolarea unui avion decât la aterizare. Imaginează-ți mai multe avioane care zboară spre Londra. Sunt la coadă pentru îmbarcare la centrul de control din Swanwick. Ne sunt trimise conform comenzii. Trebuie doar să ne asigurăm că există spațiu pentru avioane și să răspundem la timp dacă cineva nu ia legătura. Gestionarea aterizării este o corvoadă. Linia de decolare se formează chiar la aeroport. Dispeceratul face asta. De asta depinde funcționarea întregului aeroport. Dacă avioanele nu decolează conform așteptărilor, poate cauza întârzieri, întreruperi de check-in și alte probleme. A învăța să controlezi corect plecările este mult mai dificil decât să înveți să controlezi aterizările.

Avioane mari poate crea buzunare de aer pentru cei mici.

Toate avioanele dimensiuni diferiteși provoacă diverse turbulențe în spatele lor în timpul decolării. Acest lucru trebuie luat în considerare atunci când o aeronavă mai mică apare în coada pentru decolare în spatele unui avion de linie gigant, iar celui de-al doilea trebuie să i se acorde mai mult timp pentru decolare. De asemenea, împărțim avioanele în funcție de traseu. În mod ideal, un zbor spre sud ar trebui să urmeze un zbor spre nord.

Lucrurile mici sunt cele care provoacă cele mai multe probleme.

De exemplu, când un avion se întoarce la poartă după ce a decolat deja, pentru că cineva se simte rău și trebuie să coboare sau din cauza unei probleme tehnice. Dar acesta este mai mult un inconvenient decât o problemă reală. Schimbarea rutei avionului chiar pe pistă face parte din treabă.

Vreme rea necesită mult mai mult efort.

Avioanele sunt concepute pentru a face față tuturor condițiilor meteorologice, dar uneori trebuie să țineți cont de condițiile cu adevărat grele. O furtună din apropiere vă poate perturba rutina. Când ruta unui avion trece printr-o furtună, acesta nu trebuie eliberat. Rutele alternative trebuie inventate din mers.

Nu este nimic în neregulă cu o aterizare întârziată.

Mulți pasageri percep deplasarea avionului ca pe o urgență. Dar asta se întâmplă în fiecare zi. Și dacă avionul tău nu are voie să aterizeze, aceasta este o procedură standard și este complet sigură. Cu siguranță există motive pentru asta.

Trebuie să fii pregătit pentru orice.

Sunt norocos. Nu au avut loc accidente grave de-a lungul carierei mele. Cel mai grav incident a fost un Boeing 767, în care o parte din discurile de frână s-au destrămat. A trebuit să sun pe pompieri - discurile rămase au devenit fierbinți după aterizare. Cea mai grea parte a lucrării a fost îndepărtarea rămășițelor frânelor sparte din pista. Altfel, ar fi nesigur să te îmbarci. A trebuit să amânăm două sau trei aterizări.

Nimeni nu se grăbește.

Un dispecer are mult mai mult timp decât cred oamenii. Între trimiterea unui avion și acceptarea unui altul pentru aterizare, controlerul are suficient timp să se gândească la fiecare pas. Desigur, este mult mai stresant atunci când, să zicem, trebuie să sunați la pompieri. Dar mai ales ai timp să te gândești: „Bine, am făcut asta, ce urmează?”

Odihna este foarte importantă.

La Heathrow lucrăm la intervale de oră și jumătate. Apoi, trebuie să faceți o pauză de cel puțin jumătate de oră. După o sesiune intensă, creierul își dă seama că a muncit din greu, deși ai stat pe scaun în tot acest timp. Altul punct important- odihna ar trebui să fie liberă de responsabilitate. La serviciu fac și ceva de birou, dar când am o pauză nici nu-mi pot verifica e-mailul. Trebuie să încercați să vă deconectați complet de gândurile despre zbor. Avem saloane unde poți să vizionezi un film, să citești o carte sau pur și simplu să bei cafea. Dispeceratul trebuie să fie întotdeauna cât mai alert posibil.

Fără ore suplimentare.

Când ai terminat cu tura, ai terminat cu tura. Nu există ore suplimentare. Îți predai scaunul înlocuitorului tău, îți iei haina și mergi acasă. Pentru mulți, acesta este unul dintre avantajele acestui tip de muncă. Nu este nevoie să luați nicio muncă acasă.

Toată lumea vorbește o engleză perfectă.

Unele dialecte sunt greu de înțeles. Chiar și o secundă de întârziere poate perturba operațiunile aeroportului, așa că a fost introdus un examen special ICAEA pentru toți lucrătorii din aviația civilă, piloții și controlorii de trafic aerian. Prima mea limbă este spaniola.

Dispeceratul nu are nevoie de viziune perfectă.

Am noroc, nu am probleme de vedere, dar majoritatea colegilor poartă ochelari. Ar fi imposibil să nu accepti această slujbă din cauza vederii slabe.

Zborul unui avion este de interes profesional pentru dispecer.

Mă simt grozav în avion. Pentru mine este ca și cum merg într-un autobuz. În plus, sunt interesat de zbor. Când merg pe alte aeroporturi, sunt interesat să știu cum funcționează. Când ești controlor de trafic aerian, poți învăța multe doar privind pe fereastră.

Elena Vasileva,Sputnik.

De Ziua Internațională a Controlorilor de Trafic Aerian, un corespondent Sputnik a discutat cu controlorul de trafic aerian Dmitri Tkachev despre stres, întârzierile zborurilor și despre ce aeroport de vis este acesta.

Controlorul de trafic aerian Dmitri Tkachev deja lipsește de la serviciu în a treia zi de vacanță și chiar și de la fereastra casei sale poate vedea turnul de control.

Dacă ești un reprezentant tipic al unui grup de angajați de birou, lasă cuvintele lui Dmitry „pleacă la muncă cât mai curând posibil” să te înveselească și, de asemenea, să te ajute să-ți găsești un loc de muncă care să te facă în al șaptelea cer, chiar dacă nu lucrezi cu raiul.

Lăsăm toate problemele acasă

— Ai ales nu cea mai banală profesie, de ce te-ai hotărât să zbori? Nu vrei doar să zbori?

— Am parcurs un drum destul de interesant de a mă găsi în viață și în profesie. Am studiat construcția timp de un an și am renunțat. Apoi la facultate resurse naturale- Am fost atrasă de munți. Mi-am dat seama că nu mai era al meu un an mai târziu. Drept urmare, cerul a sunat - și nu a lăsat. A absolvit Academia de Aviație de Stat din Belarus (fostă MGVAK, MATUGA) - Academia de Aviație de Stat din Belarus - și s-a apucat rapid de lucru.

Da, lucrând deja la Belaeronavigatsiya, am urmat mai multe cursuri de pregătire avansată, am primit permise PPL (Private Pilot License) pentru aeronave ultrauşoare aeronave) și celebrul An-2. Dar lucrurile nu au mers dincolo de o licență privată - cerințe de sănătate destul de serioase pentru piloții de linie (ceea ce urma să devin). Ei bine, să iubim raiul de pe pământ. Dar cum!

— Îți amintești prima ta zi de muncă?

- Îmi amintesc așa cum este acum! Când aplicați pentru un loc de muncă, ați avut ocazia să alegeți data primei zile lucrătoare. Și apoi ziua mea de naștere era chiar după colț. În general, mi-am făcut un cadou extraordinar. Și grăbește-te, grăbește-te la muncă. Îmi doream foarte mult să încep repede, să obțin permisiunea și să lucrez, să lucrez, să lucrez.

— Și nu au fost zile în care ai vrut să renunți la tot și să cauți un loc mai liniștit, fără stres?

„Au fost tipi care au spus imediat că nu avem nevoie de asta.” Ce să spun, lucrarea are specificul ei: se cer rezistență mare la stres, atenție, cunoaștere bună a limbii engleze și a altor compot din depozitul de cunoștințe și calități interne.

- Deci, ajungi la aeroport și...? Spuneți personalului de la birou despre suișurile și coborâșurile zilei de lucru a unui dispecer.

„Programul nostru este conceput în așa fel încât dispeceratul să aibă timp să se odihnească, să se regrupeze și, cu forțe proaspete, să asigure siguranța a mii de pasageri pe cer. Inutil să spun că viețile oamenilor depind de fiecare cuvânt rostit în aer. Timpul pentru a lua o decizie este uneori limitat la secunde. Trebuie să fii cât mai adunat posibil. De aceea avem un program bun. Există timp pentru odihnă. Ei bine, avem o vorbă: „Lăsăm toate problemele acasă”. Așa cum este. Lucrăm în ture de zi și de noapte timp de 12 ore. Zi, noapte, trei zile libere.

La sosirea la aeroport, ne supunem unui control medical obligatoriu. Acolo ne întreabă dacă totul este în regulă, sunt interesați de bunăstarea noastră - ne măsoară tensiunea arterială și pulsul, ne evaluează starea generală, verifică dacă am trecut la timp de VLEK (comisia medicală periodică de specialitate „aprofundată”). , faceți o înregistrare în jurnal împotriva semnăturii - și mergem la briefing și debriefing de clasă. Aici începe munca în sine.

Un meteorologi, personal militar și ingineri vin și raportează toate informațiile necesare pentru ziua de lucru. Începând de la vreme și terminând cu parcări închise pe șorț, zone interzise aeriene și așa mai departe și așa mai departe. În general, să ne familiarizăm cu caracteristicile muncii pentru o zi sau o noapte.

Am zburat toată ziua. Nu puteți lucra mai mult de două ore odată cu o pauză obligatorie de cel puțin douăzeci de minute. Adesea, în spatele canalului lucrează doi oameni - un controler radar și un controler procedural. Unul controlează direct aeronava, al doilea se ocupă de coordonare și îl ajută pe primul. În plus, colegii, dispeceratul superior și directorul de zbor sunt mereu în spatele lor. Dacă se întâmplă ceva, vei fi înlocuit instantaneu. Suntem oameni obișnuiți și orice se poate întâmpla. Dar chiar dacă te simți brusc rău chiar la locul tău de muncă, spațiul aerian va rămâne sub control. Sistemul are ca scop siguranta maxima si functioneaza eficient.

Ne petrecem toată ziua așa. Apoi „debriefing” în clasă, unii în autobuze, alții în mașini.

© Foto: din arhiva lui D. Tkachev

Băieții adulți stau la birourile lor

— Cum merge pregătirea controlorilor de trafic aerian? Ce discipline studiezi care sunt neobișnuite pentru oamenii pământești?

— În diploma mea, specialitatea mea este următorul: inginer managementul traficului transportul aerian. Cuvântul cheie este inginer. Adică noi, dispecerii, în timp ce primim studii superioare, studiem toate disciplinele necesare pentru a deveni inginer calificat, dar cu caracteristici proprii. „Meteorologie”, „Navigație”, „Aerodinamică”, „Echipamente radio și telecomunicații aviatice” - trebuie să știm toate acestea și multe altele și să putem folosi aceste cunoștințe.

— Și cât timp a trebuit să înveți înainte să-ți asumi responsabilitatea de la pământ pentru atât de mulți oameni de pe cer?

— Formarea pentru un controlor de trafic aerian literalmente nu se termină niciodată. O dată pe lună avem pregătire de grup obligatorie la toate disciplinele de mai sus, inclusiv limba engleză. La fel, băieții adulți stau la birourile lor și o absorb. În plus, cunoștințele noastre sunt testate în mod constant. Limba engleză este o chestiune complet diferită. Cerul nostru este vorbitor de limba engleză și noi, la fel ca piloții, trebuie să primim un certificat de la organizația internațională de aviație civilă ICAO la fiecare trei ani - fără aceasta, nimeni nu ne va permite pur și simplu să lucrăm.

— Este dificil să devii pilot, trebuie să fii foarte sănătos. Dar dispecerii? Există restricții de vârstă, de exemplu?

— Când vă înscrieți în BSAA pentru a deveni controlor de trafic aerian, cu siguranță va trebui să treceți VLEK. O comisie medicală destul de serioasă, unde veți fi verificat, credeți-mă, pe dinăuntru și pe dinafară. Acolo, printre altele, va trebui să treci printr-o specială test psihologic pentru aptitudine profesională, unde vei rezolva puzzle-uri, ghicitori logice, îți vor testa reacția, perseverența și multe, multe altele. Și există restricții de vârstă - o persoană sub 21 de ani și peste 60 de ani nu poate lucra ca dispecer.

— Au dispecerii un vis despre un loc de muncă ideal, sau mai bine zis, un aeroport ideal? Unde ți-ar plăcea să zbori cu zboruri?

— Eu, ca orice om normal, iubesc soarele. Întotdeauna la plecare țările calde, trimit cereri de angajare. Ei bine, mi-ar plăcea să lucrez la un aeroport cu trafic serios și încărcături grele - Anglia, Spania, Emiratele Arabe Unite.

© Foto: din arhiva lui D. Tkachev

Puteți vedea turnul de control de la fereastră

— Apropo, întârzierile de zbor sunt vina ta?

— În cazuri rare, apare o întârziere a zborului din vina controlorului de trafic aerian. Există mai mulți factori care influențează dacă un zbor pleacă la timp. Acestea sunt condițiile meteorologice, munca serviciilor terestre ale aeroportului, munca companiei aeriene în sine și responsabilitatea noastră, deoarece dispeceratul controlează traficul aerian în spațiu - de la pornirea motoarelor până la oprirea lor.

Adesea, munca unui controlor de trafic aerian este reprezentată de expresia „Decolare/aterizare autorizată”. În general, pilotul chiar pornește motorul cu permisiunea dispecerului. Mișcarea în siguranță a aeronavelor la sol și în aer este sarcina noastră principală și imediată. Piloții nu au o regulă corectă de interferență. Dispeceratul controlează totul aici. Lansare, rulare, „lasă Lufthansa să se îmbarce” și altele asemenea. În plus, te-ai întrebat vreodată cum aterizează avioanele atât de abil, unul după altul, fără a interfera unul cu celălalt? De ce nu se ciocnesc în aer? Esența lucrării.

— Se întâmplă adesea o situație de urgență despre care pasagerii care dorm liniștiți pe scaunele lor nu știu?

— Există astfel de concepte în aviație, cum ar fi un incident de aviație, un incident de aviație grav și așa mai departe. Și nu avem situații de urgență. Trebuie să fim pregătiți pentru orice și, prin urmare, pentru noi orice situație este normală. Nu, nu se întâmplă des, pentru asta lucrăm cu toții. Transportul aerian este cel mai sigur din întreaga lume.

Nici nu vă puteți imagina câți oameni oferă securitate în timp ce zburați, de exemplu, de la Moscova la Minsk. Și toți sunt profesioniști în domeniul lor. Există o părere că nu există oameni la întâmplare în aviație (sau nu stau mult).

© Foto: din arhiva lui D. Tkachev

— Cum determină dispeceratul secvența de aterizare? Cine are avantajul - părțile laterale?LufthansasauBelavia?

— Ordinea de apropiere este determinată de regulile aviației, caracteristicile spațiului aerian și programul. Dar întotdeauna, de exemplu, un avion cu un pasager bolnav la bord va ateriza înaintea tuturor. Și consiliul de urgență - chiar mai devreme. Acestea sunt priorități. Există reguli clar reglementate și orice dispecer le știe pe de rost.

— Uneori avionul începe să zboare în cerc deasupra aeroportului - este și aceasta o situație normală? De ce se întâmplă asta?

— În aeroporturile cu trafic aerian intens, zborul în zona de așteptare pentru a se alinia pentru o apropiere este normal. Controlorii, dând piloților comenzi despre unde, cum, la ce altitudine și cu ce viteză să zboare, aliniază o linie de avioane unul după altul. Când „nu există spațiu” în spațiul aerian, avioanele se deplasează într-o „zonă de așteptare”. Procedura standard. În plus, în aceste zone piloții pot aștepta vremea, pot arde combustibilul rămas și multe altele.

— Cum este relația dintre dispecer și piloți Recunoști pe cineva după voce? Are pilotul timp să schimbe câteva cuvinte cu dispeceratul?

— Desigur, îi cunosc personal pe mulți dintre ei, comunicăm des, facem fotografii și suntem prieteni. Haideți să ne cunoaștem în emisie. Dar pentru a comunica cu piloții folosim frazeologii speciale - acest lucru este necesar pentru nivel înaltînțelegerea reciprocă. Peste tot sunt oameni diferiți, dar, în orice caz, acest lucru nu afectează prioritățile atunci când zbori.

— Există piloți al căror aeroport preferat este Minsk?

- Ei bine, sper din tot sufletul.

— Cum iei o pauză de la avioane?

— În vacanță, vreau să merg la serviciu deja în a treia zi. S-a dezvoltat regimul (lucrez de 6 ani). De la fereastra mea, în depărtare, văd turnul de control și avioanele care aterizează și decolează. Cred că asta spune totul.