Haziran 1955'te, Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen deneysel bir uçak "104", Zhukovsky'deki Moskova yakınlarındaki havaalanından havalandı. Aynı yılın sonbaharında Tu-104 jet uçağına dönüşecek olan makinenin fabrika testleri başladı - dünyada üçüncü, ikincisi devreye alındı ​​ve SSCB'de birincisi.

"104." teması, yalnızca Stalin'in ölümünden sonra ilerledi, ancak bir jet yolcu filosunun yaratılması için teklifler defalarca onun altında öne sürüldü. Ancak, doğasında var olan tutumluluğu ve tekrarlanan reasürans eğilimiyle lider, bu tür fikirleri amansız bir şekilde "kesti". Ülke, savaş sonrası tahribatı yeni atlatmıştı ve önemli "çekirdek dışı" harcamaları karşılayamadı ve 50'lerin başında jet yolcu havacılığı, Sovyet ulusal ekonomisi için hâlâ birincil gereklilik sorunu değildi.

Demiryolu öğrencileri arasında yaygın bir şaka vardır: "Sovyet arabaları yolcu taşımak için tasarlanmamıştır, buna uyarlanmıştır." İlk Sovyet jet uçağını yaratırken, Tupolev Tasarım Bürosu benzer bir ilke kullandı, ancak ciddi ve yetkin bir şekilde. Tasarımın genel gelişimi için kaynak ve zaman kazanmak için başarılı Tu-16 bombardıman uçağı temel alındı ​​(104 uçak bir kerede Tu-16P endeksini taşıyordu - “yolcu”).

Böylece uçuş personelinin eğitimi de kolaylaştı, yer bakım ve onarım ekipmanlarında da tasarruf sağlandı.

Böyle bir uçak yaratmanın lehindeki argümanlardan biri olan A.N. Tupolev, yüksek irtifada, “havanın üzerinde” uçma olasılığını gösterdi - küçük bir tavana sahip pervaneli yolcu uçağı, acımasızca gevezelikten acı çekti. Ama ilk jet gemisi henüz bilinmeyen yeni bir tehlike tarafından korunuyordu.

Bir yolcu uçağı söz konusu olduğunda, potansiyel yolcuların ciddi olarak endişelenmeye başladıkları ilk şey güvenilirliktir. SSCB'de kim siyah şarkıyı duymadı: "Tu-104 en hızlı uçak: sizi iki dakika içinde mezara götürecek"? Tüm saldırganlığına rağmen, sert gerçekliği bir şekilde yansıtıyordu. Uçak aceleyle yapıldı. Yeni arabanın kaza oranı - bugünün standartlarına göre - makul göstergeleri aştı. Tüm operasyon tarihi boyunca, 37 araba ciddi kaza geçirdi - üretilen toplam araç sayısının% 18'i. Aynı zamanda, 104'üncü uçağın, uçuş sırasında, yorgunluk yükleri nedeniyle havada sağlıksız bir şekilde parçalanma alışkanlığına sahip olan İngiliz rakibi De Havilland'ın Comet'inden (kayıp arabaların %23'ü) çok daha terbiyeli davrandığını belirtmek gerekir. dikkatsizce tasarlanmış bir gövde.

İlk Tu-104 uçağı Kasım 1955'in başlarında uçtu. Bu nedenle, geliştirme oldukça zaman aldı. Bu uçuş sırasında bazı sorunlar yaşandı: Uçuş sırasında uçak beklenmedik bir şekilde havaya uçtu, ardından makinenin kontrolü bir süreliğine kayboldu. Pilotlar bu durumu "alma" olarak adlandırdı. Bu fenomenin nedeni belirlenemedi. Buna rağmen uçağın operasyonuna devam edildi ve testler durmadı.

Kruşçev, Tu-104'ü o kadar çok sevdi ki, 1956'da Büyük Britanya'ya uçmaya bile karar verdi. Uçakla ilgili sorunlar çözülemediğinden, böyle bir uçuşu terk etmeye ikna edildi. Ancak Sovyet uçak endüstrisinin başarılarını dünyaya göstermek gerekliydi. Bu nedenle, Kruşçev'in emriyle Tu-104, İngiliz başkenti.

İngiliz basınına göre Sovyet uçağının gelişi, bir UFO'nun inişine benzer bir etkiye sahipti. Ertesi gün, Tu-104'ün ikinci bir kopyası farklı bir numarayla Londra'ya uçtu. İngiliz gazetelerinde bunun aynı uçak olduğu ve "Rus rahiplerin" "deneysel uçaklarındaki sayıları yeniden boyadıkları" yönünde bir haber çıktı. "Rus rahipler" tamamen siyah giyinmiş Rus pilotlardır. Baş tasarımcı A.N. Tupolev rahatsız oldu ve ilk olarak pilotlara siyah değil modaya uygun bir şey giymek için fon ayırmalarını ve ertesi gün - 25 Mart 1956 - Londra'ya aynı anda üç Tu-104 göndermesini emretti.

Sovyetler Birliği için bir zaferdi - ne de olsa, o zamanlar dünyanın hiçbir ülkesinde jet yolcu uçakları işletmiyordu.

Tu-104 ilk normal uçuşunu 15 Eylül 1956'da yaptı. Ve 1958'de siyah bir çizgi başladı.

Olayların daha da gelişmesinin gösterdiği gibi, "alma" ile ilgili sorunlar çözülmedi. Ağustos 1958'de Tu-104 kontrolden çıkarak 64 kişiyi öldürdü. Tasarımcı Tupolev, herhangi bir sorun olduğunu mümkün olan her şekilde reddetti ve ona göre felaket, mürettebatın hatasıydı. Uçağın yeterli yakıta sahip olmadığı bir versiyon var. Ancak bir süre sonra, ikinci Tu-104 de düştü, bir kuyruk dönüşüne girdi ve yere çarptı.

Ve iki ay sonra, Kanash yakınlarında tamamen aynı durum gelişti.

7 Ekim 1958'de, en deneyimli pilot Harold Kuznetsov'un mürettebatı tarafından işletilen CCCP-42362 kuyruk numaralı yeni Tu-104A, Pekin - Omsk - Moskova arasında uçuyordu. Uçuş yüksekliği 12 kilometre idi. Kabinde esas olarak yabancı vatandaşlar- Çinli ve Kuzey Koreli Komsomol aktivistlerinden oluşan bir heyet.

Moskova'daki hava, Gorki alternatif havaalanında da kötüydü ve Kazan üzerinden uçtuktan sonra, kontrolör geri dönüp iniş için uygun olan Sverdlovsk'a ilerlemesini emretti. 10.000 metre yükseklikte bir dönüş sırasında, uçak büyük olasılıkla güçlü bir türbülans bölgesine düştü ve bir "alma" meydana geldi - mürettebat tarafından kontrol edilmeyen eğim açısında kendiliğinden bir artış. Aniden, uçak keskin bir şekilde havaya fırladı ve öyle bir güçle öyle büyük bir dev iki kilometre kadar uçtu, kademeyi yukarıda bıraktı, hızını kaybetti, kanadın üzerine düştü ve bir kuyruk dönüşüne girdi.

Ortaya çıkan durumda, mürettebat uçağı kurtarmak için mümkün olan her şeyi yaptı. Ancak asansör yolculuğunun olmaması, aracın ölümcül moddan çıkarılmasına izin vermedi. Harold Kuznetsov, Birobidzhan hikayesinin kendini tekrar ediyor olabileceğini bilerek, radyo operatörüne sözlerini yere yayınlamasını emretti.

Mürettebat komutanı Harold Kuznetsov ve yardımcı pilot Anton Artemiev, dümeni durdurmak için uçağı düzleştirmeye çalıştı. Ama yardımcı olmadı. Ardından uçak, kontrollere uymadan sert bir şekilde yere indi. Böylece uçak dik bir kontrolsüz dalışa geçti. Üzerinde süpersonik hız, neredeyse dikey olarak, uçak yere koştu.

Burada mürettebat neredeyse imkansız olanı başardı: Komutan Harold Kuznetsov, 13 kilometre yükseklikten iki dakika sonra, arabanın davranışının özelliklerini radyo üzerinden iletmeyi başardı. İletişim, neredeyse yere çarpma anına kadar çalıştı. Komutanın son sözleri şunlar oldu: “Hoşçakalın. Ölüyorlardı."

Uçak, tuvalden birkaç on metre uzakta, Çuvaşistan'ın Vurnarsky bölgesinde düştü. demiryolu Moskova - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo köyü yakınlarında. 65 yolcu ve 9 mürettebat öldü.

Devlet komisyonunun çalışma sonuçlarına göre, kaza iki dakikadan fazla sürmedi.

Kuznetsov tarafından iletilen bilgiler, önceki tüm olaylar çözülmeden kaldığı için çok değerliydi. Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü, Hava Kuvvetleri, Devlet Araştırma Enstitüsü ve Tupolev Tasarım Bürosu'ndan uzmanlar tarafından yürütülen soruşturmaların hiçbiri gerçekte ne olduğuna ışık tutamadı. Pek çok öneri ileri sürülmüştür: teknik arıza, tasarımdaki kusurlar, yetersiz hava durumu, mürettebat hataları.

Elbette tüm çarpmalar pilotların başlarına düştü, çünkü özellikler ah uçak kimsenin şüphesi olmasın. Ancak Kuznetsov tarafından iletilen bilgiler "i" ile noktalandı. Alınan bilgilerden komisyon, geminin yükselen devasa bir hava akımına düştüğü sonucuna vardı. Basit pistonlu makineler çok daha düşük bir yüksekliğe tırmanabildiğinden, tasarımcıların hiçbiri bunun 9 kilometreden daha yüksek bir irtifada mümkün olduğunu hayal bile edemezdi. Bu nedenle, türbülans gibi bir fenomen önemsiz olarak kabul edildi. Trajedi gelene kadar.

Kuznetsov'un ekibi, dikey hava akışının tam ortasına çarptı. Daha sonra, uçuşu yeniden üretme sürecinde, tasarımcılar parametrelerini belirlemeyi başardılar: hava akışının genişliği yaklaşık 2 kilometre, uzunluk yaklaşık 13 ve kalınlık yaklaşık 6 kilometreydi. Aynı zamanda hızı saatte 300 kilometreye yaklaşıyordu.

Böyle tehlikeli bir doğal fenomenle başa çıkmanın bir yolunu bulmak acildi. Sonuç olarak, maksimum uçuş irtifası düşürüldü, yapının kendisi modernleştirildi, yeni makine hizalama yöntemleri geliştirildi, ancak yine de sorun tamamen çözülmedi. Yüksek kaza oranı aynı seviyede kaldı, ancak sebebin ne olduğunu - tasarım hataları mı yoksa pilotların hazırlıksızlığı mı - belirlemek zordu.

Aktarılan bilgiler sorunu bulmak ve düzeltmek için yeterliydi. Uçağı merkezleme kuralları değiştirildi, stabilizatörün montaj açısı değiştirildi ve asansör tamamlandı. da azaltıldı maksimum yükseklik uçuş. Uçağın "alma" eğilimi büyük ölçüde azaltıldı.

Bundan sonra, Tu-104 bir otuz yıl daha yolcu taşıdı ve bazı felaketler olmasına rağmen (sonuçta yaklaşık 200 uçak inşa edildi ve uçtu), nedenleri zaten farklıydı. Tu-104 uzun süre Aeroflot'un ana yolcu uçağı oldu: örneğin, 1960'da SSCB'deki yolcu hava taşımacılığının üçte biri Tu-104'te gerçekleştirildi. 23 yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren Tu-104 uçak filosu yaklaşık 100 milyon yolcu taşıdı, havada 2.000.000 uçuş saati geçirdi ve 600.000'den fazla uçuş gerçekleştirdi.

Bunun için büyük övgü Harold Kuznetsov ve ekibine aittir. İşte isimleri:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC eğitmeni
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin İgor Aleksandroviç - yardımcı pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - denizci
Veselov Ivan Vladimirovich - uçuş mühendisi
Fedorov Alexander Sergeevich - radyo operatörü
Smolenskaya Maya Filippovna - uçuş görevlisi-çevirmen
Goryushina Tatyana Borisovna - uçuş görevlisi
Maklakova Albina - uçuş görevlisi

Uçağın kötü bir ün kazanması şaşırtıcı değil. 1960 yılında Tu-104 gemisi üretimi durduruldu ve bir süreliğine Il-18 turboprop gömlekleri yerini aldı. Tu-104'ü dağıtmak için uzun bir şerit gerektiğinden, iç hat uçuşları nadiren.

Yeni yolcu uçakları yaratmaya ihtiyaç vardı. Tupolev, amaçlanan yoldan geri çekilmemeye karar verdi. Sonuç olarak, Tu-104'ün ilk modifikasyonu olan Tu-124, kaza oranı da yüksekti. Bu nedenle, başka bir sürüm oluşturuldu - Tu-134. Bu uçak daha başarılıydı, bu nedenle 1967'de faaliyete geçmesinden bu yana hala uçuyor iç havayolları. Ve sadece 1972'de, dönüştürülmeyen ilk Tu-154 jet uçağı ortaya çıktı. askeri makine, ve aslen bir yolcu olarak tasarlandı. Bu, yerli deneyimli pilotların favori uçaklarından biridir.

Aeroflot, son Tu-104'leri yalnızca 1979'da normal havayollarından kaldırdı. Ancak o zamana kadar, uçak askeri havacılıkta sıkı bir şekilde kök salmıştı - deniz füzesi gemilerinin pilotlarını, uçan bir laboratuvar olarak, meteorolojik araştırmalar için ve bir personel uçağı olarak eğitmek için kullanıldı. 104'lerin uçuşları, SSCB Donanmasına ait aşırı yüklü bir arabanın Leningrad yakınlarındaki bir askeri havaalanında düşmesinden sonra, ancak 1981'in başında durduruldu. Komuta kadrosunu neredeyse tamamen öldürdü Pasifik Filosu- 17 amiral ve general de dahil olmak üzere 52 kişi, filonun komutanı Amiral Yardımcısı Emil Spiridonov, emrinde talihsiz arabaya sahipti.

Böylesine acı bir deneyim, yerli tasarımcıları hava akımlarına dayanabilecek yeni aerodinamik formlar düşünmeye zorladı.

Resmi olarak, Tu-104'ün son uçuşu Kasım 1986'da gerçekleşti. Ancak bazı insanlar 80'lerin sonunda bölgesel havaalanlarının platformlarında ve hatta uçuşta "104'ler" gördüklerini iddia ediyor. Bir savaşçının oğlu ve Sovyet jet uçaklarının dedesi emekli olmak istemedi, Rusların yoksul ama rahat bir şekilde yaşadığı bir kalede bir tür hayalet olarak kaldı. sivil Havacılık.

Moskova yakınlarında, Kiev karayolu üzerinde, Vnukovo havaalanının dönüşünde, yüksek bir kaide üzerinde duran bir Tu-104B karşılandı. Görünüşe göre, bu uçak 2006'da kuruldu, ondan önce Vnukovo'da birinin aptal emriyle 2005'te kesilen başka bir Tu-104B vardı. Arabanın kuyruk numarası gerçek değil, yolcularla ilk uçuşu gerçekleştiren ilk Tu-104, SSCB-L5412 numarasını giydi.

27 Mart 1943 sabahı, ilk Sovyet jet avcı uçağı "BI-1", Koltsovo Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün havaalanından havalandı. Sverdlovsk bölgesi. Maksimum hıza ulaşmak için yedinci test uçuşunu geçti. İki kilometre irtifaya ulaşan ve yaklaşık 800 km/s hıza ulaşan uçak, 78. saniyede yakıtı bitince beklenmedik bir şekilde dalışa geçerek yerle çarpıştı. Dümende oturan deneyimli bir test pilotu G. Ya. Bakhchivandzhi öldü. Bu felaket, SSCB'de sıvı roket motorlu uçakların geliştirilmesinde önemli bir aşama haline geldi, ancak üzerlerinde çalışmalar 1940'ların sonuna kadar devam etmesine rağmen, havacılığın gelişimindeki bu yön bir çıkmaz sokak oldu. Bununla birlikte, bu ilk adımlar, çok başarılı olmasa da, Sovyet uçak ve roket endüstrisinin savaş sonrası gelişiminin sonraki tüm tarihi üzerinde ciddi bir etkiye sahipti ...

"Jet" kulübüne katılmak

“Pervaneli uçaklar çağını jet uçakları çağı takip etmeli…” - jet teknolojisinin kurucusu K.E.

Bu zamana kadar, pistonlu motorların gücündeki artış ve daha mükemmel bir aerodinamik şekil nedeniyle uçak uçuş hızında daha fazla önemli bir artışın pratik olarak imkansız olduğu ortaya çıktı. Uçakların, motor kütlesinde aşırı bir artış olmadan gücü artırılamayan motorlarla donatılması gerekiyordu. Bu nedenle, bir savaş uçağının hızını 650'den 1000 km / s'ye çıkarmak için pistonlu motorun gücünü 6 (!) Kat artırmak gerekiyordu.

Pistonlu motorun yerini, daha küçük enine boyutlara sahip, yüksek hızlara ulaşmaya izin verecek ve birim ağırlık başına daha fazla itme gücü sağlayacak bir jet motoruyla değiştireceği açıktı.

Jet motorları iki ana sınıfa ayrılır: Atmosferden alınan havadaki oksijen ile oksitleyici yakıtın enerjisini kullanan hava jetli motorlar ve çalışma sıvısının tüm bileşenlerini gemide içeren ve içinde çalışabilen roket motorları. havasız dahil herhangi bir ortam. İlk tip turbojet (TRD), darbeli hava jeti (PuVRD) ve ramjet (ramjet) ve ikinci - sıvı yakıtlı roket (LRE) ve katı yakıtlı roket (TTRD) motorlarını içerir.

Jet teknolojisinin ilk örnekleri, bilim ve teknolojinin gelişmesinde geleneklerin ve havacılık endüstrisinin seviyesinin son derece yüksek olduğu ülkelerde ortaya çıktı. Bu, her şeyden önce, Almanya, ABD ve ayrıca İngiltere, İtalya. 1930'da, ilk turbojet motorunun projesi İngiliz Frank Whittle tarafından patentlendi, daha sonra motorun ilk çalışma modeli 1935'te Almanya'da Hans von Ohain tarafından toplandı ve 1937'de Fransız Rene Leduc oluşturmak için bir hükümet emri aldı. ramjet motor...

Bununla birlikte, SSCB'de "reaktif" konularda pratik çalışmalar esas olarak sıvı roket motorları yönünde gerçekleştirildi. V. P. Glushko, SSCB'de roket motoru binasının kurucusuydu. 1930'da, o zamanlar katı yakıtlı roketlerin geliştirilmesi için dünyadaki tek tasarım bürosu olan Leningrad'daki Gaz Dinamiği Laboratuvarı'nın (GDL) bir çalışanı, ilk yerli LRE ORM-1'i yarattı. Ve 1931-1933'te Moskova'da. Jet Propulsion Study Group (GIRD) bilim adamı ve tasarımcısı F. L. Zander, OR-1 ve OR-2 roket motorlarını geliştirdi.

1931'de M. N. Tukhachevsky'nin Halk Savunma Komiseri Yardımcısı ve Kızıl Ordu Silahlanma Şefi görevine atanmasıyla SSCB'de jet teknolojisinin gelişimine yeni bir güçlü ivme verildi. 1932'de Halk Komiserleri Konseyi'nin "Buhar türbini ve jet motorlarının yanı sıra jet motorlu uçakların geliştirilmesi hakkında ..." kararının kabul edilmesinde ısrar eden oydu. Bundan sonra Kharkov Havacılık Enstitüsü'nde başlayan çalışma, yalnızca 1941'de A. M. Lyulka tarafından tasarlanan ilk Sovyet turbojet motorunun çalışan bir modelini oluşturmayı mümkün kıldı ve 17 Ağustos 1933'te SSCB'deki ilk sıvı roketin fırlatılmasına katkıda bulundu. 400 m yüksekliğe ulaşan GIRD-09.

Ancak daha somut sonuçların olmaması, Tukhachevsky'yi Eylül 1933'te GDL ve GIRD'yi 1. rütbe askeri mühendis I. T. Kleimenov olan bir Leningrader başkanlığındaki tek bir Jet Araştırma Enstitüsü'nde (RNII) birleştirmeye sevk etti. Uzay programının gelecekteki baş tasarımcısı Muskovit S.P. Korolev, iki yıl sonra 1935'te roket uçakları bölümünün başkanlığına atanan yardımcısı olarak atandı. Ve RNII, Halkın Ağır Sanayi Komiserliği mühimmat departmanına bağlı olmasına ve ana konusu roket mermilerinin (gelecekteki Katyuşa) geliştirilmesi olmasına rağmen, Korolev, Glushko ile birlikte cihazların en avantajlı tasarım şemalarını hesaplamayı başardı, motor türleri ve kontrol sistemleri, yakıt ve malzeme türleri. Sonuç olarak, 1938'de departmanı, uzun menzilli sıvı seyir füzeleri "212" ve jiroskopik kontrollü balistik "204" projeleri, hava ve yer hedeflerine ateş etmek için uçak füzeleri de dahil olmak üzere deneysel bir güdümlü füze silahları sistemi geliştirdi. ışık ve radyo ışını ile yönlendirilen uçaksavar katı yakıtlı füzeler.

Yüksek irtifa roket uçağı "218" in geliştirilmesinde askeri liderliğin desteğini almak amacıyla Korolev, ulaşabilen bir füze avcı-önleyici kavramını doğruladı. yüksek irtifa ve korunan nesneye giren uçaklara saldırır.

Ancak Tukhachevsky'nin tutuklanmasından sonra orduda ortaya çıkan kitlesel baskı dalgası da RNII'ye ulaştı. Orada karşı-devrimci bir Troçkist örgüt "keşfedildi" ve "katılımcıları" I. T. Kleimenov, G. E. Langemak vuruldu ve Glushko ve Korolev kamplarda 8 yıl hapis cezasına çarptırıldı.

Bu olaylar, SSCB'de jet teknolojisinin gelişimini yavaşlattı ve Avrupalı ​​tasarımcıların öne geçmesine izin verdi. 30 Haziran 1939'da Alman pilot Erich Warzitz, Helmut Walter "Heinkel" He-176 tarafından tasarlanan, 700 km / s hıza ulaşan roket motorlu dünyanın ilk jet uçağını ve iki ay sonra dünyanın ilk jetini çıkardı. turbojet motorlu uçak " Heinkel "He-178, Hans von Ohain motoru," HeS-3 B "ile donatılmış, 510 kg itme ve 750 km / s hıza sahip. Bir yıl sonra, Ağustos 1940'ta İtalyan Caproni-Campini N1 havalandı ve Mayıs 1941'de İngiliz Gloucester Pioneer E.28/29, Frank Whittle tarafından tasarlanan Whittle W-1 turbojet motoruyla ilk uçuşunu yaptı.

Böylece Nazi Almanyası, havacılık programlarına ek olarak, Wernher von Braun liderliğinde Peenemünde'deki gizli bir eğitim sahasında bir roket programı uygulamaya başlayan jet yarışında lider oldu ...

Ancak yine de, SSCB'deki kitlesel baskılar önemli hasara yol açsa da, Korolev'in daha erken başladığı bu kadar açık bir reaktif konu üzerindeki tüm çalışmaları durduramadılar. 1938'de RNII, NII-3 olarak yeniden adlandırıldı, şimdi "kraliyet" roket uçağı "218-1", "RP-318-1" olarak adlandırılmaya başlandı. Yeni önde gelen tasarımcılar, mühendisler A. Shcherbakov, A. Pallo, LRE ORM-65 "insanların düşmanı" V. P. Glushko'yu L. S. Dushkin tarafından tasarlanan nitrik asit-gazyağı motoru "RDA-1-150" ile değiştirdi.

Ve şimdi, neredeyse bir yıllık testten sonra, Şubat 1940'ta, RP-318-1'in ilk uçuşu yedekte R 5 uçağının arkasında gerçekleşti. Test pilotu mu? 2800 m yükseklikteki P. Fedorov, çekme halatını çözdü ve roket motorunu çalıştırdı. Füze uçağının arkasında yangın çıkaran bir sivrisinekten küçük bir bulut belirdi, sonra kahverengi bir duman, ardından yaklaşık bir metre uzunluğunda ateşli bir akıntı. Sadece 165 km / s maksimum hız geliştiren "RP-318-1", bir tırmanışla uçuşa başladı.

Yine de bu mütevazı başarı, SSCB'nin önde gelen havacılık güçlerinin savaş öncesi "jet kulübüne" katılmasına izin verdi ...

"Yakın Dövüşçü"

Alman tasarımcıların başarıları Sovyet liderliği tarafından fark edilmedi. Temmuz 1940'ta, Halk Komiserleri Konseyi bünyesindeki Savunma Komitesi, jet motorlu ilk yerli uçağın yaratılmasını belirleyen bir kararı kabul etti. Özellikle, “yüksek hızlı stratosferik uçuşlar için yüksek güçlü jet motorlarının kullanımına ilişkin” sorunların çözümü için sağlanan karar ...

İngiliz şehirlerine toplu Luftwaffe baskınları ve Sovyetler Birliği'nde yeterli sayıda radar istasyonunun bulunmaması, projesinde genç mühendisler A. Ya. Bereznyak ve A. M. Isaev'in özellikle önemli nesneleri kapsayacak bir avcı-önleyici oluşturma ihtiyacını ortaya çıkardı. 1941 baharında tasarımcı V. F. Bolkhovitinov'un Tasarım Bürosundan çalışmaya başladı. Dushkin ile çalışan füze önleyici veya "yakın menzilli avcı" konsepti, Korolev'in 1938 gibi erken bir tarihte öne sürdüğü önerisine dayanıyordu.

Bir düşman uçağı göründüğünde, "yakın avcı uçağı" hızlı bir şekilde kalkmak zorunda kaldı ve yüksek bir tırmanma ve hız oranına sahip, ilk saldırıda düşmanı yakalamak ve yok etmek, ardından yakıtı bittikten sonra, irtifa ve hızı kullanarak düşmanı yakalamak ve yok etmek zorunda kaldı. rezerv, iniş planı.

Proje, olağanüstü sadeliği ve düşük maliyeti ile ayırt edildi - tüm yapının kontrplaktan masif ahşaptan yapılması gerekiyordu. Motor çerçevesi, pilot koruması ve iniş takımı, basınçlı havanın etkisi altında çıkarılan metalden yapılmıştır.

Savaşın patlak vermesiyle Bolkhovitinov, uçakta çalışmak için tüm tasarım bürolarını dahil etti. Temmuz 1941'de Stalin'e açıklayıcı bir not içeren bir taslak tasarım gönderildi ve Ağustos ayında Devlet Savunma Komitesi, Moskova hava savunma birimlerinin ihtiyaç duyduğu acilen bir önleyici inşa etmeye karar verdi. Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin emrine göre, makinenin üretimi için 35 gün ayrıldı.

"BI" adını alan uçak (savaşçıya yakın veya gazetecilerin daha sonra yorumladığı gibi "Bereznyak - Isaev"), parçalarını tam boyutlu olarak kontrplak üzerine çizerek neredeyse ayrıntılı çalışma çizimleri olmadan inşa edildi. Gövde derisi boş bir kaplama üzerine yapıştırıldı, ardından çerçeveye bağlandı. Omurga, kesonlu yapının ince ahşap kanadı gibi gövde ile yekpare yapılmış ve kumaşla kaplanmıştır. 90 mermi mühimmatlı iki 20 mm ShVAK topu için tahta bir araba bile vardı. LRE D-1 A-1100 arka gövdeye yerleştirildi. Motor saniyede 6 kg gazyağı ve asit tüketiyordu. Uçaktaki 705 kg'a eşit toplam yakıt ikmali, motorun yaklaşık 2 dakika çalışmasını sağladı. "BI" uçağının tahmini kalkış ağırlığı 1650 kg, boş ağırlığı 805 kg idi.

Deneysel Uçak İnşaatı Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı A. S. Yakovlev'in talebi üzerine bir önleyici oluşturma süresini azaltmak için, BI uçağının gövdesi TsAGI'nin tam ölçekli bir rüzgar tünelinde ve Havaalanında test pilotu B.N. Kudrin koşmaya ve yedekte yaklaşmaya başladı. Nitrik asit, tankları ve kabloları aşındırdığı ve insanlar üzerinde zararlı bir etkisi olduğu için, elektrik santralinin geliştirilmesi oldukça zor olmalıydı.

Bununla birlikte, Tasarım Bürosunun Ekim 1941'de Belimbay köyündeki Urallara tahliyesi nedeniyle tüm çalışmalar kesintiye uğradı. Orada, LRE sistemlerinin çalışmasında hata ayıklamak için bir zemin standı monte edildi - BI gövdesi yanma odası, tanklar ve boru hatları. 1942 baharında, yer testi programı tamamlandı. Yakında, hapishaneden serbest bırakılan Glushko, uçağın tasarımı ve tezgah test tesisi ile tanıştı.

Eşsiz avcı uçağının uçuş testleri, önde 65 sorti yapan ve 5 Alman uçağını düşüren Kaptan Bakhchivandzhi'ye emanet edildi. Daha önce stanttaki sistemlerin yönetiminde ustalaştı.

15 Mayıs 1942 sabahı, Rus kozmonotiği ve havacılığının tarihine sonsuza dek girdi, ilk yerden kalkışla. Sovyet uçağı sıvı yakıtlı motora sahip. 400 km/s hızla ve 23 m/s tırmanış hızıyla 3 dakika 9 saniye süren uçuş, orada bulunanların üzerinde derin bir etki bıraktı. Bolkhovitinov 1962'de bunu şöyle hatırladı: “Yerde duran bizim için bu kalkış olağandışıydı. Alışılmadık bir hızla hızlanan uçak, 10 saniyede yerden kalktı ve 30 saniyede gözden kayboldu. Sadece motorun alevleri nerede olduğunu söylüyordu. Birkaç dakika böyle geçti. Saklanmayacağım, dizlerim titriyordu.

Devlet komisyonu üyeleri resmi bir eylemde, "Uçağın ana motoru olarak ilk kez kullanılan bir roket motoruyla BI-1 uçağının kalkışı ve uçuşu, yeni bir prensipte pratik uçuş olasılığını kanıtladı. bu da havacılığın gelişiminde yeni bir yön açıyor." Test pilotu, BI uçağındaki uçuşun, geleneksel uçak türlerine kıyasla son derece keyifli olduğunu ve uçağın kontrol kolaylığı açısından diğer avcı uçaklarından üstün olduğunu kaydetti.

Testlerden bir gün sonra Bilimbay'da ciddi bir toplantı ve miting düzenlendi. Başkanlık masasının üzerine bir poster asıldı: "Yenisine uçan pilot Kaptan Bakhchivandzhi'ye selamlar!"

GKO'nun bir dizi 20 BIVS uçağı inşa etme kararı hemen ardından geldi, iki topa ek olarak, kokpitin önüne her biri 2,5 kg ağırlığında on küçük uçaksavar bombası barındıran bir bomba kaseti yerleştirildi.

Toplamda, BI avcı uçağında her biri uçağın en iyi uçuş performansını kaydeden 7 test uçuşu yapıldı. Uçuşlar uçuş kazası olmadan gerçekleşti, iniş sırasında sadece iniş takımlarında küçük hasarlar meydana geldi.

Ancak 27 Mart 1943'te 2000 m yükseklikte 800 km / s hıza çıkarken, üçüncü prototip kendiliğinden dalışa geçti ve havaalanının yakınında yere düştü. Test pilotu Bakhchivandzhi'nin çarpışma koşullarını ve ölümünü araştıran komisyon, 800-1000 km / s uçuş hızlarında meydana gelen fenomenlerin henüz bulunmadığını belirterek, uçağın burun dalışının nedenlerini belirleyemedi. çalışıldı.

Felaket, Bolkhovitinov Tasarım Bürosu'nun itibarını acı bir şekilde vurdu - bitmemiş tüm BI-VS önleyicileri imha edildi. Ve daha sonra 1943-1944'te olmasına rağmen. BI-7'nin bir modifikasyonu, kanadın uçlarında ramjet motorlarla tasarlandı ve Ocak 1945'te pilot B.N. Kudrin, BI-1'deki son iki uçuşu tamamladı, uçaktaki tüm çalışmalar durduruldu.

ve yine de LRE

Roket avcısı kavramı en başarılı şekilde Almanya'da uygulandı; Ocak 1939'dan bu yana Messerschmitt şirketinin özel “Departman L”sinde, Profesör A. Lippisch ve çalışanlarının Alman Planör Enstitüsü'nden taşındığı, “ X projesi” - “nesne” önleyici "Me-163" "Komet", hidrazin, metanol ve su karışımı üzerinde çalışan bir roket motoruyla. Maksimum ağırlık azaltma uğruna özel bir arabadan kalkan ve gövdeden çekilen bir kayak üzerine inen alışılmadık bir “kuyruksuz” uçaktı. Test pilotu Ditmar, ilk uçuşu Ağustos 1941'de maksimum itiş gücünde gerçekleştirdi ve zaten Ekim ayında, tarihte ilk kez 1000 km / s işaretinin üstesinden gelindi. "Me-163"ün üretime sokulması için iki yıldan fazla test ve iyileştirme yapıldı. Mayıs 1944'ten bu yana savaşa katılan ilk LRE uçağı oldu. Şubat 1945'e kadar 300'den fazla önleme uçağı üretilmiş olmasına rağmen, savaşa hazır 80'den fazla uçak hizmette değildi.

Me-163 avcı uçaklarının muharebe kullanımı, füze önleme konseptinin tutarsızlığını gösterdi. Yüksek yaklaşma hızı nedeniyle, Alman pilotların doğru nişan almak için zamanları yoktu ve sınırlı yakıt ikmali (sadece 8 dakikalık uçuş için) ikinci bir saldırıyı mümkün kılmadı. Planlamada yakıt tükendikten sonra, önleyiciler Amerikan savaşçıları - Mustang'ler ve Yıldırımlar için kolay av haline geldi. Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden önce, Me-163, 14 araç kaybederken 9 düşman uçağını düşürdü. Bununla birlikte, kaza ve afetlerden kaynaklanan kayıplar, savaş kayıplarından üç kat daha fazlaydı. Me-163'ün güvenilmezliği ve kısa menzili, Luftwaffe liderliğinin diğer Me-262 ve Non-162 jet avcı uçaklarını seri üretime sokmasına katkıda bulundu.

1941-1943'te Sovyet uçak endüstrisinin liderliği. maksimum sayıda savaş uçağının brüt çıktısına ve üretim modellerinin iyileştirilmesine odaklandı ve jet teknolojisi üzerinde gelecek vaat eden çalışmaların geliştirilmesiyle ilgilenmiyordu. Böylece, BI-1 felaketi, Sovyet füze önleyicilerinin diğer projelerine son verdi: Andrey Kostikov'un 302'si, Roberto Bartini'nin R-114'ü ve Korolev'in RP'si. Stalin'in deneysel uçak yapımından sorumlu yardımcısı Yakovlev'in jet teknolojisine duyduğu güvensizlik, bunun çok uzak bir gelecek meselesi olduğu düşünüldüğünde burada rol oynadı.

Ancak Almanya ve Müttefik ülkelerden gelen bilgiler, Şubat 1944'te Devlet Savunma Komitesi'nin kararında ülkedeki jet teknolojisinin gelişmesiyle birlikte tahammül edilemez duruma dikkat çekmesinin nedeni oldu. Aynı zamanda, bu konudaki tüm gelişmeler, Bolkhovitinov'un başkan yardımcılığına atandığı yeni kurulan Jet Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde yoğunlaştı. Bu enstitüde, daha önce çeşitli işletmelerde çalışan jet motoru tasarımcıları grupları, M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka başkanlığında toplandı.

Mayıs 1944'te Devlet Savunma Komitesi, bir jet inşası için geniş bir program belirleyen başka bir kararı kabul etti. havacılık teknolojisi. Bu belge, Yak-3, La-7 ve Su-6'nın hızlanan bir roket motoruyla modifikasyonlarının oluşturulması, Yakovlev ve Polikarpov Tasarım Bürosu'nda "tamamen roket" uçaklarının yapımı, turbojetli deneysel bir Lavochkin uçağı için sağlanmıştır. motorun yanı sıra Mikoyan Tasarım Bürosu ve Sukhoi'de hava jetli motor-kompresör motorlu savaşçılar. Bu amaçla, Sukhoi tasarım bürosunda, bir pistonlu motorla birlikte Glushko tarafından geliştirilen sıvı jet RD-1'in çalıştığı Su-7 avcı uçağı yaratıldı.

Su-7 ile uçuşlar 1945 yılında başladı. RD-1 açıldığında, uçağın hızı ortalama 115 km/s arttı, ancak jet motorunun sık sık arızalanması nedeniyle testler durdurulmak zorunda kaldı. Lavochkin ve Yakovlev'in tasarım bürolarında da benzer bir durum gelişti. Prototip La-7 R uçaklarından birinde, hızlandırıcı uçuşta patladı, test pilotu mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı. Yak-3 RD'yi test ederken, test pilotu Viktor Rastorguev 782 km / s hıza ulaşmayı başardı, ancak uçuş sırasında uçak patladı, pilot öldü. Sık kazalar, uçağın "RD-1" ile test edilmesinin durdurulmasına neden oldu.

Hapisten çıkan Korolev de bu çalışmaya katkıda bulundu. 1945'te Pe-2 ve La-5 VI savaş uçakları için roketatarların geliştirilmesi ve test edilmesine katılım için Onur Rozeti Nişanı aldı.

En iyilerinden biri ilginç projeler roketle çalışan önleyiciler, 1944'ün sonunda haksız yere unutulmuş uçak tasarımcısı A. S. Moskalev tarafından geliştirilen süpersonik (!!!) RM-1 veya SAM-29 avcısının projesiydi. Uçak, oval ön kenarları olan üçgen "uçan kanat" şemasına göre gerçekleştirildi ve geliştirilmesi sırasında Sigma ve Strela uçaklarının yaratılmasında savaş öncesi deneyim kullanıldı. RM-1 projesinin şu özelliklere sahip olması gerekiyordu: mürettebat - 1 kişi, elektrik santrali - 1590 kgf itme gücüne sahip RD2 MZV, kanat açıklığı - 8.1 m ve alanı - 28,0 m2, kalkış ağırlığı - 1600 kg , maksimum hız 2200 km / s'dir (ve bu 1945'te!). TsAGI, RM-1'in yapım ve uçuş testinin, Sovyet havacılığının gelecekteki gelişiminde en umut verici alanlardan biri olduğuna inanıyordu.

Kasım 1945'te, RM-1'i inşa etme emri Bakan A.I. 1 tarafından imzalandı" Yakovlev tarafından iptal edildi ...

Savaş sonrası Alman kupalarıyla tanışma, yerli jet uçak endüstrisinin gelişiminde önemli bir gecikme olduğunu ortaya koydu. Boşluğu kapatmak için Alman JUMO-004 ve BMW-003 motorlarının kullanılmasına ve ardından bunlara dayanarak kendi motorlarını yaratmaya karar verildi. Bu motorlara "RD-10" ve "RD-20" adı verildi.

1945'te, iki RD-20'li bir MiG-9 avcı uçağı inşa etme görevi ile eşzamanlı olarak, Mikoyan Tasarım Bürosu, bir RD-2 M-3 V sıvı yakıtlı roket motoru ve bir hız ile deneysel bir avcı-önleyici geliştirmekle görevlendirildi. 1000 km / s. I-270 ("Zh") adını alan uçak yakında inşa edildi, ancak daha sonraki testleri, bir roket avcısının turbojet motorlu bir uçak üzerindeki avantajlarını göstermedi ve bu konudaki çalışmalar kapatıldı. Gelecekte, havacılıkta sıvı yakıtlı jet motorları yalnızca deneysel ve deneysel uçaklarda veya uçak güçlendiricileri olarak kullanılmaya başlandı.

onlar ilk

“... O zamanlar ne kadar az bildiğimi ve anladığımı hatırlamak korkunç. Bugün diyorlar ki: "keşfedenler", "öncüler". Ve karanlıkta yürüdük ve içi doldurulmuş iri külahlar. Özel literatür yok, metodoloji yok, köklü deney yok. Taş Devri jet uçağı. İkimiz de tam kupalardık! .. ”- Alexei Isaev BI-1'in yaratılmasını böyle hatırladı. Evet, gerçekten de, muazzam yakıt tüketimi nedeniyle, sıvı yakıtlı roket motorlu uçaklar havacılıkta kök salmadı ve sonsuza dek turbojet olanlara yol açtı. Ancak havacılıkta ilk adımlarını atmış olan roket motorları, roket bilimindeki yerini sağlam bir şekilde almıştır.

Savaş yıllarında SSCB'de, bu konuda bir atılım, BI-1 avcı uçağının yaratılmasıydı ve burada, kanatları altına giren ve Sovyet roket biliminin bu tür gelecekteki armatürlerini çalışmaya çekmeyi başaran Bolkhovitinov'un özel değeri oldu. astronotik olarak: Vasily Mishin, Birinci Tasarımcı Yardımcısı Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - birçok savaş füzesi ve taşıyıcı için kontrol sistemlerinin baş tasarımcıları, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo projesi başkanı, Alexander Bereznyak - seyir füzeleri tasarımcısı, Alexei Isaev - denizaltı ve uzay roketleri cihazları için roket motorlarının geliştiricisi, Arkhip Lyulka - yerli turbojet motorlarının yazarı ve ilk geliştiricisi ...

Bakhchivandzhi'nin ölümünün bir ipucu ve gizemi alındı. 1943'te, yüksek hızlı rüzgar tüneli T-106, TsAGI'de faaliyete geçti. Hemen yüksek ses altı hızlarda uçak modelleri ve elemanları hakkında kapsamlı çalışmalar yapmaya başladı. Felaketin nedenlerini belirlemek için bir model uçak "BI" da test edildi. Test sonuçlarına göre, düz kanat ve kuyruk etrafındaki akışın transonik hızlardaki özellikleri ve bunun sonucunda uçağın pilotun üstesinden gelemediği bir dalışa sürüklenmesi olgusu nedeniyle "BI" nin düştüğü ortaya çıktı. 27 Mart 1943'teki BI-1 felaketi, Sovyet uçak tasarımcılarının MiG-15 avcı uçağına süpürülmüş bir kanat takarak “dalga krizi” sorununu çözmelerine izin veren ilk olaydı. 30 yıl sonra, 1973'te, Bakhchivandzhi'ye ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Yuri Gagarin ondan şu şekilde bahsetti:

"... Grigory Bakhchivandzhi'nin uçuşları olmasaydı, muhtemelen 12 Nisan 1961'de olmayacaktı." Tam 25 yıl sonra, 27 Mart 1968'de, 34 yaşındaki Bakhchivandzhi gibi Gagarin'in de bir uçak kazasında öleceğini kim bilebilirdi. Ana şey tarafından gerçekten birleştiler - ilk onlardı.

Evgeny Muzrukov

Gönderi neredeyse üç yıl önce yıldönümü için yazılmıştı, ancak materyal çok ilginç.

Orijinalden alınmıştır zzaharr 60 yıllık jet sivil havacılığında

Tüm havacılık tutkunlarının dostlarının, yiğit Hava Kuvvetlerimizin yüzüncü yıl dönümü kutlamalarıyla ilgili yazıların bolluğundan sıyrıldığı bir zamanda, bir başka önemli olay da fark edilmeden geçti, yani jet gemilerinde sivil taşımacılığın 60. yıldönümü.
Bilginler Comet'in 1949'da havalandığını söyleyerek beni hemen düzeltecekler ve haklılar ama yine de ilk yolcu uçuşundan itibaren sayalım.

Ocak 1952 D e Havilland Kuyruklu Yıldızı:

De Havilland Comet 1 uçuşa elverişlilik sertifikası aldı.Zor bir kaderi olan bir uçak, ama ilkti. Mayıs ve Ağustos aylarında Londra Heathrow'dan Johannesburg ve Colombo'ya ilk tarifeli uçuşları gerçekleştirir.

Temmuz 1954 Boeing 707

Boeing 707 prototipi ilk uçuşunu yapıyor. Ekim 1955'te Pan American Airlines, altı adet 707-121 için ilk siparişini verdi.

Mayıs 1955 Sud Havacılık Caravelle

Caravel'in ilk uçuşu 27 Mayıs 1955'te yapıldı. Bu, dünyanın kuyruk motorlu ilk yolcu uçağıdır, ancak fark edilmeden bırakılamaz. yay gövde Comet'ten çok şey ödünç aldı.

Haziran 1955 Tu-104

Tu-104 ilk uçuşunu 17 Haziran 1955'te yaptı. 5 Kasım 1955'te Ukrayna'daki Kharkov Havacılık Fabrikasında inşa edilen ilk üretim uçağı havalandı. 1956'da Sovyetler Birliği, SBKP Merkez Komitesinin ilk sekreteri Nikita Kruşçev'in Londra'yı ziyareti sırasında Sovyet yapımı bir jet uçağı oraya uçtuğunda Batı dünyasını etkilemeyi başardı.

Eylül 1959 Douglas DC-8-10

Eylül 1959'da Delta Air Lines ve United, DC-8'in ticari faaliyetine başladı. 21 Ağustos 1961 Douglas DC-8, ses bariyerini kırdı ve Mach 1.012 veya 1262 km / s hıza ulaştı. 12496 m yükseklikten kontrollü dalış sırasında.

Mayıs 1960 880

Delta Air Lines, Convair 880/22'yi düzenli hizmete sunuyor (ilk prototip uçuş Ocak 1959'da). Onu kıtalararası rotalar için tasarlanmış 880-M takip ediyor. Maksimum hızı 880 ft / s (1000 km / s) olduğu için kendisine "880" adı verilmiştir.

Ocak 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Bir 'ikinci nesil' orta menzilli jet olan Hawker Siddeley Trident HS121, Hatfield, İngiltere'de havalanıyor. Uçak, BEA gereksinimini karşılamak üzere tasarlandı ve kuyrukta bulunan üç motora sahipti. Uçak, zamanı için çok gelişmiş aviyoniklerle donatılmıştı ve tam otomatik iniş yapabilen ilk uçak oldu (1965'ten beri değerlendirme modunda ve 1966'dan beri düzenli uçuşlarda).

Ekim 1962 Tu-124

Aeroflot Moskova - Tallinn uçuşunda bir yenilik ortaya çıkıyor. Tu-124 aslında daha önce geliştirilen Tu-104'ün daha küçük bir kopyasıdır ve her iki tip de görünüş olarak benzer ancak boyut olarak farklıdır. Dünyada ilk kez, daha önce kullanılan turbojet motorlardan artan verimlilikte farklı olan yolcu uçakları için Tu-124'te turbofan motorlar kullanıldı. Her iki motorun da arızalanmasından sonra Neva'ya başarılı bir iniş yaptı.

Ağustos 1963 B.A.C. One-Eleven

BAC 1-11 olarak da bilinen BAC One-Eleven, kısa ve orta mesafeli hatlar için bir İngiliz jet uçağıdır. British Aircraft Corporation tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir. İlk olarak 20 Ağustos 1963'te yayına girdi. Operasyonun başlangıcından itibaren büyük talep gördü ve British Airways tarafından iyi satın alındı.

Şubat 1964 Boeing 727

İlk ticari uçuşlar Eastern Airlines Boeing 727 ile Miami'den Washington ve Philadelphia'ya yapıldı. Üç motorlu, orta menzilli jet uçağı, ilk olarak Şubat 1963'te uçtu. Hava aracının hazırlıksız havalimanlarında kullanımını kolaylaştırmak için, kanadın mekanizasyonuna (pist uzunluğunun azaltılması) ve yerleşik merdivene (yokluğunda yolcuların biniş ve inişini basitleştirmek için) büyük önem verildi. normal merdiven).

Nisan 1964 Vickers VC10

23 Nisan 1964 Vickers VC10 bir uçuşa elverişlilik sertifikası aldı ve Londra ile Lagos arasında düzenli bir yolcu hizmetine alındı. Operasyon sırasında, Vickers VC10 Atlantik'i geçme süresi için bir rekor kırdı (Londra - NY), sadece süpersonik Concorde'un yenebileceği.

Kasım 1965 McDonnell Douglas DC-9

Kasım '65'te Delta Air Lines, ilk McDonnell Douglas DC-9'unu büyük bir törenle tanıttı. Bu çift motorlu kısa mesafeli jet uçağı, tarihin en büyük uçaklarından biri haline geldi.

DC-9'un sonraki modifikasyonları MD-80, MD-90 ve Boeing 717 idi. 2006 yılında üretilen en son Boeing 717 uçağı dikkate alındığında, DC-9 ailesinin toplam üretimi (DC-9/MD-80) /90/717) 41 yıl devam etti ve yaklaşık 2.500 uçağa ulaştı.

Mart 1967 IL-62

Il-62, ilk Sovyet jet kıtalararası yolcu uçağıdır. 1967'den beri faaliyette, 1966-1995'te seri üretildi. Toplam 276 uçak üretildi. Üretilen tüm arabaların üçte biri sosyalist ülkelere ihraç edildi. Uçağın bir tasarım özelliği, boş uçağın park ederken ve taksi yaparken devrilmesini önlemek için kullanılan küçük bir dördüncü iki tekerlekli arka iniş takımıdır. Il-62, motor itme ters çeviricinin kullanıldığı ilk yerli jet uçağı oldu.

Nisan 1967 Boeing 737

9 Nisan 1967'de saat 13:15'te Boeing Field'da ilk uçuş gerçekleşti. Boeing uçağı 737-100 kuyruk numarası N73700. Bu, sivil havacılık tarihindeki belki de en başarılı ve büyük uçak olan uçan bir biyografinin başlangıcıydı. Boeing 737 o kadar yaygın olarak kullanılıyor ki, herhangi bir zamanda havada ortalama 1.200 uçak var ve her 5 saniyede bir dünyanın herhangi bir yerinde bir 737 havalanıyor. Aslında Boeing 737, ondan fazla uçak tipinin ortak adıdır.

Eylül 1967 Tu-134

Eylül 1967'de Moskova-Adler'in ilk ticari uçuşu Tu-134'te yapıldı. Bununla birlikte, neredeyse üç yıl boyunca, Tu-134'ler yalnızca uluslararası hatlarda kullanıldı ve sadece 1969 yazında birlik içi Moskova-Leningrad ve Moskova-Kyiv hatlarına hizmet vermeye başladılar. Başlangıçta, Tu-134 yeni bir uçak olarak tasarlanmamıştı. Tasarım bürosu, Tu-124'ü modernize etme fikrine sahipti. Uçak gövdeyi uzattı, motorları kuyruk bölümüne taşıdı ve ayrıca tüyleri T şeklinde olanla değiştirdi. Tüm modifikasyonlardan toplam 852 uçak inşa edildi.

Aralık 1968 Tu-144

Tu-144, havayolları tarafından ticari ulaşım için kullanılan dünyanın ilk süpersonik uçağıdır. İlk uçuşunu 31 Aralık 1968'de yaptı. Uçak, 25 Mayıs 1970'te Mach 2'nin sembolik kilometre taşını geçti ve 16.300 m yükseklikte 2.150 km/s hızla uçtu. Uçağın üretimi 64 No'lu Voronezh Fabrikasında konuşlandırıldı. Daha sonra, Tu-144D sadece Moskova ile Habarovsk arasındaki kargo taşımacılığı için kullanıldı. Operasyonun terk edilmesi sırasında 16 Tu-144 uçağı inşa edildi.

Mart 1969 Havacılık/BAC Concorde

Prototip #001 1969'un başlarında tamamlandı ve ilk uçuşunu 2 Mart 1969'da Sud Aviation test pilotu André Turk'ün yönettiği Toulouse fabrika havaalanından yaptı. Conchords'un ticari faaliyeti 21 Ocak 1976'da British Airlines'ın G-BOFA'sının (No. 206) Londra-Bahreyn hattındaki ilk uçuşuna başlamasıyla başladı. Aynı gün, Paris-Dakar hattı F-BFBA uçuşuyla açıldı (No. 205). Hava şirketi Fransa. 10 Nisan 2003'te British Airways ve Air France, Conchords filosunun ticari operasyonunu durdurma kararlarını açıkladılar. son uçuşlar 24 Ekim'de gerçekleşti.

Ocak 1970 Boeing 747

Resmi adı Boeing 747-100 olan ilk Boeing 747, 2 Eylül 1968'de inşa edildi. 1 Ocak 1970'de Pan American World Airways'e ait bir uçak ilk ticari uçuşunu yaptı. Boeing 747, iki katlı bir düzene sahipken, üst güverte, alt güverteden önemli ölçüde daha düşük uzunluktadır. Üst güvertenin boyutları ve tuhaf "kambur", Boeing 747'yi dünyanın en tanınmış uçaklarından biri, düzinelerce filmin kahramanı ve sivil havacılığın bir simgesi haline getirdi.

Mayıs 1971 Tu-154

Mayıs 1971'de, ön üretim Tu-154 uçağı, Moskova'dan Tiflis, Sochi, Simferopol ve Moskova'ya posta taşımak için kullanılmaya başlandı. Maden suyu. 1968'den 1998'e kadar seri üretildi, toplam 932 uçak üretildi. Serbest bırakma oranı bazen ayda 5 arabaya ulaştı. 1998'den 2011'e kadar, Samara'daki Aviakor fabrikasında Tu-154M uçağının küçük ölçekli üretimi gerçekleştirildi. Üretimin nihai olarak durdurulması 2012 için planlanıyor.

21. yüzyılın ilk on yılının sonuna kadar Rusya'daki orta menzilli rotalardaki ana uçaklardan biri olarak kalan en büyük Sovyet jet yolcu uçağı. "Crew" adlı uzun metrajlı filmin ana karakterlerinden biri oldu; Film, 1979

Ağustos 1971 McDonnell Douglas DC-10

İlk orta mesafeli DC-10-10, Ağustos 1971'de American Airlines ile hizmete başladı. Jumbo hariç, kelimenin modern anlamıyla dünyanın ilk geniş gövdeli uçağıydı. Bu uçağın üretimi 1989'da durduruldu, ancak birçok makine kargo versiyonuna dönüştürüldü ve bu güne kadar uçmaya devam ediyor. Şubat 2010 itibariyle, 67'si FedEx'e ve 59'u USAAF'a ait olmak üzere 168 DC-10 hizmette (tankerler dahil).

Ekim 1972 Airbus A300

28 Ekim 1972'de orta ve uzun mesafeli uçak pazarında yeni bir oyuncunun yıldızı yükseldi - Airbus Sanayi. Bu gün, ilk doğan uçağı A300 B1, ilk uçuşunu yaptı. A300'ün geliştirilmesi sırasında, iki türbinli bir uçağın transatlantik ve Pasifik uçuşları yapabileceğini hayal etmek neredeyse imkansızdı. Bu nedenle menzil sadece kıta uçuşları için belirlendi. Daha sonra, sınırlı menzil, uçağın büyük bir dezavantajı haline geldi.

Aralık 1980 IL-86

26 Aralık 1980'de, ilk ve en büyük Sovyet / Rus geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86, Moskova-Taşkent güzergahında ilk düzenli uçuşu gerçekleştirdi. IL-86, Rusya ve dünyadaki en iyi ve en güvenli uçaklardan biri olarak kabul edilir. Operasyonunun tüm tarihi boyunca tek bir yolcu ölmedi. Geniş kokpit, A-380 kokpitinden bile daha büyüktü.

Eylül 1982 Boeing 767

Boeing 767-200 geniş gövdeli uzun menzilli uçak, yeni neslin ilk uçağıdır. yolcu gemileri 1980'lerin başında hava yollarına girmeye başlayan . Boeing 767-200 ayrıca Avrupa ve Amerika arasında iniş yapmadan transatlantik rotalara hizmet edebilen ilk çift motorlu uçak oldu. İlk 767, 8 Eylül 1982'de hizmete girdi. 767'lerden oluşan filo bugüne kadar 27 milyar deniz mili yol kat etti ve 7.7 milyon uçuş gerçekleştirdi.

Mart 1988 Airbus A320

Mart 1988'de Air France ilk A-320 uçağını aldı. A320 uçağı, fly-by-wire kontrol sistemine (EDSU), geleneksel kontrol kolonları yerine yan kontrol çubukları (yan çubuklar) ile donatılmış bir kokpit ve tamamen kompozit malzemelerden yapılmış yatay bir kuyruğa sahip dünyanın ilk yolcu uçağıdır. A320 ailesi hem küçük erkek kardeşleri (318/319) hem de büyük erkek kardeşleri (A321) içerir. Üzerinde şu an 5100 adetten fazla üretildi.

Ocak 1989 Tu-204

1988 yılında, eskiyen Tu-154'ün yerini almak üzere tasarlanan Tu-204'ün ilk prototipi ASTK pilot tesisinde üretildi. 2 Ocak 1989'da ilk kez gökyüzüne çıktı. 23 Şubat 1996 Tu-204, Moskova - Mineralnye Vody güzergahındaki yolcularla ilk uçuşunu yaptı. Kokpit, renkli ekranlar ve düşük hareketli merkezi Y kolları ile donatılmıştır. Uçak ve motor kontrol sistemi - elektrikle uzaktan kumanda; Tu-204, bu yeniliklerin uygulandığı ilk yerli yolcu uçağı oldu.

Şubat 1993 Airbus A340

Boeing ile rekabet halinde, Airbas Corporation kendi yoluna gitmeye karar verdi ve 474 için doğrudan bir rakip yarattı. Şubat 1993'ün sonunda, ilk A340-300 uçağı alındı. havayolu Hava Fransa. Şubat 1993'ün başlarında, ilk A340-200, Alman havayolu Lufthansa'nın filosuna katıldı. 16-18 Haziran 1993'te World Ranger adlı A340-200 uçağı, Paris - Auckland rotasında dünya turunu tamamladı ( Yeni Zelanda) - Auckland'da bir iniş ile Paris. Airbus A340-600, Boeing 747-8 - 76.4 m'nin genişletilmiş versiyonunun piyasaya sürülmesinden önce 75.36 metre gövde uzunluğuyla dünyanın en uzun yolcu uçağıydı.

Mayıs 1995 Boeing 777

Boeing 777 (aka Triple Seven, diğer adıyla "port wine") dünyanın en büyük çift motorlu jet yolcu uçağıdır. General Electric GE90 motorları, havacılık tarihindeki en büyük ve en güçlü jet motorlarıdır. Ayırt edici bir özellik de altı tekerlekli iniş takımıdır. Boeing 777, %100 bilgisayar tarafından üretilen ilk ticari uçaktı. İlk 777-200, 15 Mayıs 1995'te United Airlines'a teslim edildi.

Nisan 2005 Airbus A380

Airbus A380 - en büyük uçak yolcu trafiği. Bu iki katlı yolcu gemisi aşağıdaki boyutlara sahiptir: yükseklik - 24 m, uzunluk - 73 m, kanat açıklığı - 79.4 m Standart konfigürasyonda 555 yolcu alabilir, charter versiyonu 853 kişi alabilir. 15.000 km'ye kadar aktarmasız uçuşlar için tasarlanmıştır. Airbus A380, bu sınıftaki uçakların en ekonomik olanıdır. 100 kilometrede yolcu başına 3 litre yakıt tüketir. Bu modelin geliştirilmesi 10 yıl ve 12 milyar Euro aldı. Uçak Boeing 747'ye alternatif olarak açıklandı.

Mayıs 2008 Sukhoi Süperjet 100

İlk Superjet 100, 26 Eylül 2007'de, 19 Mayıs 2008'de ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdiği Komsomolsk-on-Amur'daki tesiste halka sunuldu. Şubat 2012'de SSJ100, EASA tipi bir sertifika aldı. Temmuz 2012 ortası itibariyle, hava yolu tarafından işletilen dokuz SSJ100, 5.200'den fazla ticari uçuş gerçekleştirmiş ve toplamda 10.200 uçuş saatinden fazla olmuştur.

Aralık 2009 Boeing 787 Dreamliner

Yolcular ve ekonomik verimlilik savaşında yeni "asker" in ilk test uçuşu 15 Aralık 2009'da gerçekleşti. Haziran 2010 itibariyle 868 uçak sipariş edilmiştir. Boeing 787, 16.299 kilometreye kadar (modifikasyona bağlı olarak) 250-330 yolcu taşıyabilen geniş gövdeli çift motorlu bir yolcu uçağıdır. Uçak parçalarının yarısından fazlası hafif kompozit malzemelerden yapılmıştır, yeni 787, Boeing 777'ye kıyasla %12 daha yüksek yakıt verimliliğine sahiptir ve aynı sınıftaki modern uçaklara göre operasyon sırasında %20 daha az yakıt tüketecektir.

Burada, aslında, tüm 60 yıl. En yakın yenilikler arasında daha da hafif, daha ekonomik, daha sessiz, daha konforlu, daha güvenilir vb. olacak Airbus A350 ve MC21'i bekleyebiliriz. vb. Ama yine de, bunlar çift motorlu alçak kanatlar olacak ... Bir dahaki sefere daha fazlası.
İlginiz için teşekkür ederim.

18 Nisan 1941 - Alman Messerschmitt Me.262 uçağının ilk uçuşu gerçekleşti ve daha sonra dünyanın ilk seri jet uçağı ve düşmanlıklara katılan dünyanın ilk jet uçağı oldu. Jet motorlarının geliştirilmesindeki gecikmeler nedeniyle, bu uçuşa bir Jumo 210G pistonlu motor takıldı.

Tarih sübjektif ruh halini hoş görmez, ancak Üçüncü Reich liderliğinin kararsızlığı ve dar görüşlülüğü olmasaydı, Luftwaffe, II. hava.

Haziran 1945'te, RAF pilotu Kaptan Eric Brown, işgal altındaki Almanya'dan ele geçirilen bir Me-262 ile havalandı ve İngiltere'ye doğru yola çıktı. Anılarından: “Çok heyecanlandım çünkü çok beklenmedik bir dönüş oldu. Daha önce, İngiliz Kanalı üzerinde uçan her Alman uçağı, ateşli bir uçaksavar silahı şaftıyla karşılaştı. Ve şimdi en değerli Alman uçağıyla eve dönüyordum. Bu uçağın oldukça uğursuz bir görünümü var - bir köpekbalığına benziyor. Kalkıştan sonra, Alman pilotların bu muhteşem makinede bize ne kadar sorun çıkarabileceğini anladım. Daha sonra Messerschmitt jetini Fanborough'da test eden test pilotları ekibinin bir parçasıydım. O zamanlar, en iyi dövüşçümüz saatte 446 mil hızla giderken, saatte 568 mil (795 km/s) hızla ilerliyordum, bu çok büyük bir fark. Gerçek bir kuantum sıçramasıydı. Me-262 savaşın gidişatını değiştirebilirdi ama Naziler bunu çok geç anladı."

Me-262, dünya havacılık tarihine ilk seri üretilen savaş jet avcı uçağı olarak girdi.

1938'de Alman Silahlanma Ofisi, tasarım bürosu Messerschmitt A.G.'yi görevlendirdi. En son BMW P 3302 turbojet motorlarının takılmasının planlandığı bir jet avcı uçağı geliştirmek için HwaA planına göre, BMW motorları 1940 gibi erken bir tarihte seri üretime girecekti. 1941'in sonunda, gelecekteki avcı önleme uçağının planörü hazırdı.
Her şey test için hazırdı, ancak BMW motoruyla ilgili sürekli sorunlar Messerschmitt tasarımcılarını bir yedek aramaya zorladı. Junkers Jumo-004 turbojet motoru oldular. Tasarımı 1942 sonbaharında tamamladıktan sonra Me-262 havalandı.
Deneyimli uçuşlar mükemmel sonuçlar gösterdi - maksimum hız 700 km / s'ye yaklaşıyordu. Ancak Almanya Silahlanma Bakanı A. Speer, seri üretime başlamak için çok erken olduğuna karar verdi. Uçağın ve motorlarının kapsamlı bir revizyonu gerekliydi.
Bir yıl geçti, uçağın "çocukluk hastalıkları" ortadan kaldırıldı ve Messerschmitt, İspanyol savaşının kahramanı Tümgeneral Adolf Galland'ı test etmeye davet etmeye karar verdi. Yükseltilmiş Me-262 ile bir dizi uçuştan sonra, Luftwaffe komutanı Goering'e bir rapor yazdı. Raporunda, coşkulu tonlardaki Alman ası, en son jet önleme aracının pistonlu tek motorlu avcı uçaklarına göre koşulsuz avantajını kanıtladı.

Galland ayrıca Me-262'nin seri üretimine derhal başlamayı önerdi.

Haziran 1943'ün başlarında, Alman Hava Kuvvetleri Komutanı Goering ile yaptığı toplantıda Me-262'nin seri üretimine başlanmasına karar verildi. Messerschmitt A.G.'nin fabrikalarında. yeni bir uçağın toplanması için hazırlıklar başladı, ancak Eylül ayında Goering bu projeyi “dondurma” emri aldı. Messerschmitt, Luftwaffe komutanının karargahına acilen Berlin'e geldi ve orada Hitler'in emriyle tanıştı. Führer şaşkınlığını dile getirdi: “Cephe yüzlerce Me-109 avcı uçağına ihtiyaç duyarken neden bitmemiş bir Me-262'ye ihtiyacımız var?”

Hitler'in seri üretim hazırlıklarını durdurma emrini öğrendikten sonra Adolf Galland, Fuhrer'e Luftwaffe'nin hava gibi bir jet avcı uçağına ihtiyacı olduğunu yazdı. Ancak Hitler zaten her şeye karar vermişti - Alman Hava Kuvvetleri'nin bir önleyiciye değil, bir jet saldırı bombacısına ihtiyacı vardı. "Blitzkrieg" taktikleri Fuhrer'e musallat oldu ve "blitz stormtroopers" desteğiyle yıldırım saldırısı fikri Hitler'in kafasına sıkıca yerleştirildi.
Aralık 1943'te Speer, Me-262 önleyicisine dayalı yüksek hızlı bir jet saldırı uçağı geliştirmeye başlamak için bir emir imzaladı.
Messerschmitt'in tasarım bürosuna sınırsız yetki verildi ve projenin finansmanı tamamen geri yüklendi. Ancak yüksek hızlı saldırı uçağının yaratıcıları sayısız sorunla karşı karşıya kaldı. Almanya'daki sanayi merkezlerine yapılan büyük çaplı müttefik hava saldırıları nedeniyle, bileşen tedarikinde kesintiler başladı. Jumo-004B motorunun türbin kanatlarını yapmak için kullanılan krom ve nikel eksikliği vardı. Sonuç olarak, Junkers turbojet motorlarının üretimi keskin bir şekilde azaldı. Nisan 1944'te, yeni jet teknolojisini kullanma taktiklerini geliştiren Luftwaffe'nin özel bir test birimine transfer edilen sadece 15 üretim öncesi saldırı uçağı toplandı.
Sadece Haziran 1944'te Jumo-004B motorunun üretimi Nordhausen yeraltı tesisine transfer edildikten sonra Me-262'nin seri üretimine başlamak mümkün oldu.

Mayıs 1944'te Messerschmitt, önleyiciyi bomba raflarıyla donatmanın gelişimini üstlendi. Me-262 gövdesine iki adet 250 kg veya bir adet 500 kg bomba yerleştirilerek bir varyant geliştirildi. Ancak saldırı-bombardıman projesine paralel olarak, Luftwaffe komutanlığından gizlice tasarımcılar, avcı projesini iyileştirmeye devam ettiler.
Temmuz 1944'te yapılan inceleme sırasında, jet önleme projesi üzerindeki çalışmaların kısıtlanmadığı tespit edildi. Führer öfkelendi ve bu olayın sonucu kişisel kontrol Me-262 projesinde Hitler. O andan itibaren Messerschmitt jetinin tasarımında yapılacak herhangi bir değişiklik ancak Hitler tarafından onaylanabilirdi.
Temmuz 1944'te Kommando Nowotny (Team Novotny) birimi, Alman as Walter Novotny'nin (258 düşürülmüş düşman uçağı) komutasında kuruldu. Bomba raflarıyla donatılmış otuz Me-262 ile donatılmıştı.
"Novotny ekibi", saldırı uçağını savaş koşullarında test etmekle görevlendirildi. Novotny emirlere karşı geldi ve bir jeti savaş uçağı olarak kullandı ve bunda önemli bir başarı elde etti. Ön cepheden Me-262'nin bir önleyici olarak başarılı kullanımı hakkında bir dizi raporun ardından, Kasım ayında Goering, Messerschmitts jetli bir savaş biriminin oluşturulmasını emretmeye karar verdi. Ayrıca, Luftwaffe'nin komutanı, Fuhrer'i yeni uçak hakkındaki fikrini yeniden gözden geçirmeye ikna etmeyi başardı. Aralık 1944'te, Luftwaffe yaklaşık üç yüz Me-262 savaşçısını kabul etti ve saldırı uçağı üretim projesi kapatıldı.

1944 kışında Messerschmitt A.G. Me-262'nin montajı için gerekli bileşenleri elde etme konusunda ciddi bir sorun hissetti. Müttefik bombardıman uçakları günün her saatinde Alman fabrikalarını bombaladı. Ocak 1945'in başlarında, HWaA jet avcı uçağının üretimini dağıtmaya karar verdi. Me-262 için birimler, ormanlarda gizlenmiş tek katlı ahşap binalarda toplanmaya başlandı. Bu mini fabrikaların çatıları zeytin rengi boya ile kaplanmıştı ve atölyeleri havadan tespit etmek zordu. Böyle bir fabrika gövdeyi, bir diğeri kanatları üretti ve üçüncüsü son montajı yaptı. Bundan sonra, bitmiş savaşçı, kalkış için kusursuz Alman otobanlarını kullanarak havaya uçtu.
Bu yeniliğin sonucu, Ocak-Nisan 1945 arasında üretilen 850 turbojet Me-262 oldu.

Toplamda, Me-262'nin yaklaşık 1900 kopyası üretildi ve on bir modifikasyonu geliştirildi. Özellikle ilgi çekici olan, ön gövdesinde bir Neptün radar istasyonu bulunan iki kişilik bir gece avcı uçağıdır. Güçlü bir radarla donatılmış iki kişilik bir savaş uçağı konsepti, 1958'de Amerikalılar tarafından F-4 Phantom II modelinde uygulanarak tekrarlandı.

1944 sonbaharında, Me-262 ve Sovyet savaşçıları arasındaki ilk hava savaşları, Messerschmitt'in zorlu bir rakip olduğunu gösterdi. Hızı ve tırmanma süresi, Rus uçaklarınınkiyle kıyaslanamayacak kadar yüksekti. Me-262'nin savaş yeteneklerinin ayrıntılı bir analizinden sonra, Sovyet Hava Kuvvetleri komutanlığı, pilotlara Alman jet avcı uçağına maksimum mesafeden ateş açmasını ve manevrayı savaştan kaçmak için kullanmasını emretti.
Messerschmitt'in testinden sonra daha fazla talimat alınabilir, ancak böyle bir fırsat ancak Alman havaalanının ele geçirilmesinden sonra 1945 Nisan'ının sonunda ortaya çıktı.

Me-262'nin tasarımı, tamamen metal konsol alçak kanatlı bir uçaktan oluşuyordu. Kanatların altına, iniş takımının dış tarafına iki Jumo-004 turbojet motoru yerleştirildi. Silahlanma, uçağın burnuna monte edilmiş dört adet 30 mm MK-108 topundan oluşuyordu. Mühimmat - 360 mermi. Top silahlarının yoğun yerleşimi nedeniyle, düşman hedeflerine ateş ederken mükemmel doğruluk sağlandı. Me-262'ye daha büyük kalibreli silahlar takmak için deneyler de yapıldı.
"Messerschmitt" jetinin üretimi çok basitti. Ünitelerin maksimum üretilebilirliği, "orman fabrikalarında" montajını kolaylaştırdı.

Tüm avantajlarla birlikte, Me-262'nin ölümcül kusurları vardı:
Motorların küçük bir motor kaynağı - sadece 9-10 saatlik çalışma. Bundan sonra, motorun tamamen sökülmesi ve türbin kanatlarının değiştirilmesi gerekiyordu.
Me-262'nin büyük koşusu, kalkış ve iniş sırasında onu savunmasız hale getirdi. Kalkış için Fw-190 avcı birimleri tahsis edildi.
Havaalanı kapsamı için son derece yüksek gereksinimler. Alçak motorlar nedeniyle Me-262'nin hava girişine giren herhangi bir nesne arızaya neden oldu.

Bu ilginç: 18 Ağustos 1946'da havacılık geçit töreninde, güne adanmış Hava filosu, bir I-300 (MiG-9) avcı uçağı Tushino havaalanının üzerinden uçtu. Bir RD-20 turbojet motoruyla donatılmıştı - tam bir kopya Alman Jumo-004B. Geçit töreninde ayrıca ele geçirilen bir BMW-003 (daha sonra RD-10) ile donatılmış Yak-15 de sunuldu. Yak-15, Hava Kuvvetleri tarafından resmi olarak kabul edilen ilk Sovyet jet uçağı ve ayrıca askeri pilotların akrobasi konusunda uzmanlaştığı ilk jet avcı uçağı oldu. İlk seri Sovyet jet avcı uçakları, 1938'de Me-262 temelinde yaratıldı.

Amerikan askerleri, ele geçirilen bir Alman Me262A1aU4 jet avcı uçağı Me-262A-1a U4'ü 50 mm VK5 topuyla inceliyor. Bir bombardıman önleyici olarak tasarlandı. Seri üretim değildir.

Alman jet avcı-bombardıman uçağı Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel"), havaalanındaki I / KG 51'den. Uçağın ventral süspansiyonunda iki adet 250 kg'lık bomba var.

İlk kez gökyüzünde beliren jet uçakları, onları gözlemleme fırsatı bulan herkesi sevindirdi. Jet motorlu uçaklar, geleneksel pervaneli uçakların yerini almıştır. İlk jet uçağı 1910'da tasarlandı, ancak tasarımdaki birçok kusur nedeniyle, ilk testte yerde yanarak hiç havalanmadı.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki yıllarda jet uçakları, kullanılan uçakların artan bir payını işgal etti. İnsanlar gökyüzünde belli bir genişlikte bir tırmık gördüklerinde, hangi motorun monte edildiğini hemen anladılar. uçakşu anda gökyüzünü ikiye bölüyor.

Jet motorları sadece askeri teçhizatta değil, aynı zamanda yolcu taşımak için tasarlanmış sivil havacılıkta da uygulama bulmuştur. Şu anda, mevcut uçakların çoğu jet motorlarıyla donatılmıştır.

Toplamda birkaç tip jet motoru vardır:

• turbojet;
• titreşimli;
• Doğrudan akış;
• Sıvı;
• Roket motorları.

Bu yazıda jet motoru kavramının anlamını ele alacağız, bu teknolojiyi kullanarak havacılığın gelişim tarihi hakkında konuşacağız.

Bu kelimenin köküne bakılırsa, motorun çalışmasının altında bir tür reaksiyonun yattığı varsayılabilir. Bu kimyasal oksidasyon anlamına gelmez - sıradan karbüratörlü motorlarda da gerçekleşir. Bir jet motoru durumunda, bir roket için olduğu gibi aynı prensip geçerlidir. Bir yönde yüksek basınçlı bir gaz jeti püskürtülür ve gövdeyi iterek ters yönde ivme ile tepki verir.

Jet motorları konusunda roket ve havacılık araştırmalarını birbirinden ayırmak oldukça zordur. Bir uçağa sıkıştırma motorunun takılması yönündeki gelişmeler savaştan çok önce gerçekleştirildi - 1910'da yanan aynı uçaktan bahsediyoruz.

İlk jet uçakları

İlk adımlar Alman bilim adamları tarafından atıldı, ancak diğer devletler bu yönde başarılı oldular - İtalya, ABD, Büyük Britanya ve Japonya, o zamanlar teknolojik gelişme konularında diğer dünya ülkelerinin gerisinde kaldı. İlk jet motorlu uçak şaşırtıcıydı çünkü pervaneleri yoktu, birçok pilot başlangıçta bu tür uçak yapılarına güvenmiyordu.

SSCB de bu yönde gelişmeler yaptı, ancak daha çok mevcut pervaneli uçakların geliştirilmesine odaklandı. Bi-1 uçağı, son derece kusurlu ve güvenilmez olarak tasarlanmış ve inşa edilmiştir. Nitrik asit yakıt depolarını yiyordu ve başka teknik komplikasyonlar da vardı.

Almanya aktif olarak her türlü geliştiriyordu askeri teçhizat, savaşın gidişatını değiştirebilecek ve rakiplerin silahlı kuvvetlerine karşı önemli bir avantaj elde edebilecek yeni keşifler ve teknik çözümler uygulamaya çalışıyor. Bu alanlardan biri de jet uçaklarıydı.

Bu gelişmeler sırasında Almanlar, seri üretime geçen jet motorlu ilk uçağı yaptılar. Bu uçak Messerschmitt-262 veya Sturmvogel idi. Bu uçak, o zamanlar için inanılmaz olan saatte 900 kilometrenin üzerinde bir hız geliştirdi. B-17 ağır bombardıman uçaklarıyla mücadelede başarılı bir araç olduğunu kanıtladı.

Bir noktada, Alman liderlerden bu savaşçıyı bir bombardıman uçağına dönüştürmek için garip bir emir alındı, bu da uçağın potansiyeline ulaşamamasına neden oldu.

arado

Bu uçak aynı zamanda bir Alman gelişimi. Söz konusu önceki uçaktan farkı, orijinal olarak bir bombardıman uçağı olarak tasarlanmış olmasıdır. Düşmanlıklar sırasında, mükemmel dövüş nitelikleri gösterdi - saatte 750 kilometre hız ve 10.000 metre uçuş yüksekliği, uçaksavar silahlarının onu nakavt etme şansı bırakmadı. Amerikalıların ve Büyük Britanya'nın savaşçıları onu yakalamadı.

Arado, bombaları atmanın yanı sıra, yüksek hız nedeniyle çok doğru olmasa da, keşif işlevlerini yerine getirerek fotoğraf da çekti. Bu uçakların savaş amacıyla kullanılması sırasında, Almanlar pratikte kayıp yaşamadı. Bu uçaklardan daha fazla üretebilselerdi, onlarla savaşmak daha da zor olurdu.

Yu-287

zaten son yıllarİkinci Dünya Savaşı henüz bitmemişken ABD ve SSCB karşılıklı olarak karşı karşıya gelmeye hazırlanıyorlardı. Her iki tarafta da, uçaklar için jet motorlarının aktif gelişimi gerçekleştirildi, çünkü başka bir savaş durumunda, kullanımları olmadan yapmanın mümkün olmayacağı herkese açıktı.

O zamanlar SSCB'nin kendi nükleer silahları yoktu. Buna karşılık, Amerika Birleşik Devletleri, teknik özellikleri nedeniyle bir atom bombası için taşıyıcı olarak kullanılmaya uygun olan Junkers 287 uçağını ele geçirdi.

Savaştan sonra jet havacılık

Savaş sırasında, SSCB, içinde belirleyici bir rol oynamadıkları için aktif olarak jet motorları geliştirmedi. Bununla birlikte, son yıllarında, Boeing B-29'un Sovyetler Birliği tarafından kopyalandığı bir atom silahı taşıyıcısının hizmette olması gerektiği sorusu ortaya çıktı.

Ancak olası saldırganlığa karşı savunma için hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek yüksek irtifa savaşçıları. Savaş ganimeti olarak elde edilen Alman askeri teçhizatının incelenmesi, bu sorunu çözmek için yetersiz kabul edildi. Uçak tasarımcıları dünya seviyesini aşan uçaklar tasarlamaya başladılar.

Yak ve MiG

İki tasarım bürosu, nozüllerin gövde ile temas halinde olduğu ve gövdeyi aşırı ısınmadan koruyan refrakter malzemelerle donatılmış jet uçağı örnekleri geliştirdi. Ana görev, yeni tip santrallere geçişti, ancak bu gelişmeler, MiG-15 ile değiştirilene kadar geçici seçenekler olarak kabul edildi.

MiG-15 efsanevi bir uçak haline geldi. İçinde dünyanın ilk güvenilir pilot kurtarma sistemi (mancınık) dahil olmak üzere birçok cesur yenilik kullanıldı ve araba ayrıca güçlü top silahlarıyla donatıldı. Mükemmel uçuş performansı ve savaş özellikleri, anın Kore'deki ağır bombardıman donanmalarını kazanmasını sağladı.

Yerli kalkınmaya yanıt olarak, Amerikalılar, MiG-15'in bir tür analogu olan Sabre'yi yarattı. MiG uçağının kopyalarından biri Koreliler tarafından kaçırıldı ve çalışma için Amerika Birleşik Devletleri'ne satıldı ve Sovyet askerleri harap olan Sabre'yi sudan çıkardı. Böylece iki süper güç deneyim alışverişinde bulundu.

Sivil jet havacılık

Geçen yüzyılın kırklı yıllarının sonlarında, İngilizler jet motorlarıyla donatılmış Comet uçağını havayollarında başlattı. Çok güvenilir olmasa da büyük popülerlik kazandı - kullanımının ilk yıllarında birçok felaket oldu.

Sovyetler Birliği'nde jet motorlu sivil uçaklar da geliştirildi - bunlardan biri Tu-16 bombardıman uçağı temelinde geliştirilen Tu-104 idi. Yaşanan afetlere rağmen bu yöndeki gelişmeler durmamıştır. Yavaş yavaş, güvenilir bir jet gemisinin görüntüsü çizildi ve pervaneli motorları daha da arka plana itti.