Sovet səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu 144. Rusiya aviasiyası

  • Tu-144S ("004") - NK-144A-dan istehsal təyyarəsi.
  • Tu-144D ("004D") - RD-36-51A ilə istehsal olunan təyyarə.
  • Tu-144LL - NK-32-1 ilə uçan laboratoriya.

Tu-144 modifikasiyası

  • Tu-144 ("044")- prototip (1968)
  • Tu-144S ("004")- NK-144A ilə istehsal təyyarəsi. (1971)
  • Tu-144D ("004D")- RD-36-51A ilə istehsal təyyarələri. (1974)
  • Tu-144DA- "61" mühərrikləri ilə layihə. (70-ci illərin sonu.)
  • Tu-144P- Jammer layihəsi. (70-ci illərin sonu.)
  • Tu-144PR- layihə direktoru-skaut. (70-ci illərin sonu.)
  • Tu-144K
  • Tu-144KP- aviasiya-raket kompleksinin layihəsi. (70-ci illərin sonu.)
  • DP-2- uzun mənzilli ələ keçirmə layihəsi. (70-ci illərin sonu.)
  • Tu-144LL- NK-32-1 ilə Tu-144D əsasında uçan laboratoriya. (1996)

sxem Tu-144

Xüsusiyyətlər
Tu-144
İlk uçuş31 dekabr 1968-ci il
Ekipaj, insanlar4
Ölçülər
Tu-144
Gövdə uzunluğu, m59,4
Təyyarənin hündürlüyü, m10,5
Qanad genişliyi, m27,65
Qanad sahəsi, m 2438
411
Qanad uzadılması1,74
Qabaq kənarı boyunca qanad sürüşdürünmərkəzi bölmə78^o
konsollar55^o
Kütlələr
Tu-144
Uçuş, kq98 sərnişinlə130000
120 sərnişinlə150000
maksimum180000
Boş, kq85000
12000 (120)
Yanacağın çəkisi, kqtəqribən 70000 (92000)
Güc nöqtəsi
Tu-144
Mühərriklər4 DTRDF NK-144
İtki, kqmaksimum4x 13000
yanma sonrası4x 17500
Çəkinin çəkiyə nisbəti0.44
Səsdən sürətli kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı, kq/kgf x h2,23
uçuş məlumatları
Tu-144
17 km yüksəklikdə maksimal uçuş sürəti, km/saat (M=)2430 (2,35)
Kruiz sürəti, km/saat (M=)2300
Yaxınlaşma sürəti, km/saat290
Eniş sürəti, km/saat270
Praktiki uçuş məsafəsi (fövqəlsəs), km2920
Praktik tavan, m20000
Yürüş, m1500

Səsdən sürətli sərnişin

LII aerodromunda təcrübəli Tu-144
[JPEG 700x197 22]

1950-ci illərdə səsdən sürətli döyüş təyyarələrinin, o cümlədən ağır sinif təyyarələrinin yaradılmasında əldə edilən uğurlar səsdən sürətli təyyarənin yaradılması imkanlarının öyrənilməsi üçün əlverişli şərait yaratdı. sərnişin təyyarəsi(TƏŞƏKKÜR). 1950-ci illərin ikinci yarısında Dəmir Pərdənin hər iki tərəfində əvvəlcə eksperimental, sonra isə seriyalı səsdən sürətli ağır hərbi təyyarələr peyda oldu və demək olar ki, dərhal onların əsasında dünyanın aparıcı aviasiya firmaları müxtəlif aerodinamik və yerləşdirmə sxemlərinin ATP layihələrini hazırladılar. . İlk səsdən sürətli bombardmançılar əsasında təklif olunan ATP layihələrinin ətraflı təhlili və sonrakı tədqiqi göstərdi ki, hərbi prototipin dəyişdirilməsi yolu ilə effektiv rəqabətqabiliyyətli ATP-nin yaradılması son dərəcə çətin məsələdir (birinci reaktiv sərnişin təyyarəsinin yaradılması prosesindən fərqli olaraq). subsonik ağır döyüş təyyarələrində). İlk səsdən sürətli döyüş ağır təyyarələri, dizayn həlləri baxımından, əsasən, nisbətən qısamüddətli səsdən sürətli uçuşun tələblərinə cavab verdi. ATP üçün, ən azı M = 2-yə uyğun sürətlərdə uzun bir kruiz uçuşunu təmin etmək tələb olundu, üstəlik sərnişinlərin daşınması tapşırığının xüsusiyyətləri, daha intensiv şəkildə hava gəmisinin strukturunun bütün elementlərinin etibarlılığının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasını tələb etdi. səsdən sürətli rejimlərdə uçuşların müddətinin artırılması nəzərə alınmaqla əməliyyat. Texniki həllər üçün bütün mümkün variantları tədricən təhlil edərək, aviasiya mütəxəssisləri, həm SSRİ-də, həm də Qərbdə qənaətli SPS-nin əsaslı şəkildə yeni tipli təyyarə kimi layihələndirilməli olduğu barədə qəti fikrə gəldilər.

A.N.Tupolevin Dizayn Bürosunda SPS-nin layihələndirilməsi probleminin həllinə 60-cı illərin əvvəllərində yaxınlaşdı. Dizayn Bürosunun SPS üçün ilk texniki təklifləri əsasən uzun mənzilli bombardmançıların layihələrinə əsaslanırdı: ilk növbədə Tu-22 ailə təyyarələrinin ("105A" və "106A" - "134") layihələrinə, həmçinin "135" - 135P strateji zərbə təyyarəsinin layihəsi kimi. Daha sonra Tu-144-də işə başlayanda S.M. Yeger, NK-144 mühərrikləri ilə Tu-144-ün ilkin dizaynını təklif etdi, bu da öz yerləşdirmə həlləri baxımından Tu-135P layihəsini təkrarladı. A.N.Tupolevin Dizayn Bürosundan əlavə, V.M.Myasişçevanın OKB-23-ü SSRİ-də ATP mövzusunda ilkin tədqiqatla məşğul idi. 50-ci illərin sonunda bu dizayn bürosu bir neçə orijinal SPS layihəsi (M-53, M-55A, M-55B və M-55V) üçün təkliflər hazırladı.

60-cı illərin əvvəlləri M = 2-dən çox səsdən sürətli uçuş sürəti və uçuş ilə İngiltərə-Fransız ATP "Concorde" (1955-1956-cı illərdə mövzu ilə bağlı tədqiqatların başlanğıcı) üzərində praktiki işlərin yerləşdirilməsi ilə əlamətdar oldu. göyərtədə 120-140 sərnişin olan uçuş məsafəsi 6000-6500 km. Eyni zamanda, ABŞ-ın əsas aviasiya şirkətləri gələcək SPS bazarına dair baxışlarına əsaslanaraq, M = 3-ə qədər kruiz sürətində 250-300 sərnişini daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş Concorde-dan daha böyük SPS dizaynı üzərində işləməyə başladılar. 7000-8000 km məsafədə (Boeing, Lockheed, Douglas layihələri).

yaradılış

SSRİ-də yerli təyyarə istehsalının səviyyəsi və onun yaxın perspektivləri, habelə ölkənin iqtisadi imkanları və Mülki Hava Donanmasının ehtiyacları ilə əlaqədar olaraq, gələcək ATP-nin mövcudluğu şərtlərinin təhlili, göstərdi ki, SSRİ üçün ən üstün yol, gözlənilən uçuş göstəricilərinə görə, ingilis - Fransız Concorde-a yaxın yerli ATP yaratmaqdır. Sovet SPS-nin yaradılması zamanı yerli aviasiya elmi və sənayesi bir sıra elmi-texniki problemlərlə üzləşdi ki, bizim nə subsonik sərnişin, nə də hərbi səsdən sürətli aviasiyamız üzləşdi. İlk növbədə, ATP-nin tələb olunan performans xüsusiyyətlərini təmin etmək üçün (məqbul uçuş və eniş məlumatları ilə birlikdə 100-120 sərnişinlə 6500 km-ə qədər məsafədə ikiqat uçuş) M = 2-2, 2-də kruiz uçuşları zamanı təyyarənin aerodinamik mükəmməlliyi. Bu rejimlərdə aerodinamik keyfiyyət 7,5-8,0-a qədər artırılmalı idi ki, bu da o dövrün yerli ağır səsdən sürətli döyüş təyyarələrinin aerodinamik sxemləri üçün əldə edilən dəyərləri əhəmiyyətli dərəcədə üstələyir (Tu-2 üçün M = 2 üçün Kmax hesablanmış dəyəri). 22 4,4 idi; M-50 üçün - 5,5; M-52 üçün - 5,6; Tu-135 və M-56 üçün - 6,4). Subsonik, transonik və supersəs bölgələrində uçuşlar zamanı ağır təyyarənin dayanıqlığı və idarə oluna bilməsi məsələlərini həll etmək, aerodinamik itkilərin minimuma endirilməsini nəzərə alaraq, bütün bu rejimlərdə təyyarənin balanslaşdırılmasının praktiki üsullarını hazırlamaq lazım idi. M = 2 sürətində uzun bir uçuş tədqiqat və yüksək temperaturda (100-120 ° C-yə yaxın) hava gəmilərinin struktur gücünün təmin edilməsi ilə əlaqəli idi, istiliyədavamlı struktur materialları, sürtkü yağları, mastiklər, həmçinin tsiklik aerodinamik isitmə şəraitində uzun müddət işləməyə qadir olan konstruksiyaların növlərini inkişaf etdirmək. Elektrik stansiyasının aqreqatlarına çox yüksək tələblər qoyulmuşdu: səsdən sürətli uçuş şəraitində sabit işləyən güclü və qənaətcil mühərriklər yaratmaq, geniş hündürlüklərdə və sürətlə işləyən hava girişlərinin tənzimlənməsi problemlərini həll etmək, tənzimləməni təmin etmək lazım idi. mümkün olan ən kiçik aerodinamik itkilərlə tələb olunan giriş hava axını. Uzun səsdən yüksək kruiz uçuşu həyata keçirmək ən rasional idi yüksək hündürlüklər, müvafiq olaraq, baş və modul konstruktor bürolarına yeni kondisioner sistemlərinin, daha sonra yüksək hündürlükdə (20 km-ə qədər) və uzun uçuşlar zamanı sərnişinlər və ekipaj üçün rahat şərait təmin edən xüsusi bölmə və sistemlərin yaradılması prinsiplərini hazırlamaq tapşırıldı. hava gövdəsinin struktur elementlərinin qızdırılması. Uzunmüddətli səsdən sürətli uçuş və avtomatik eniş şəraitində uçuşun avtomatik idarə edilməsini, dəqiq naviqasiyanı təmin edən bir sıra yeni qurğu və sistemlərin yaradılması lazım idi. Atmosferə buraxılması ilə bağlı SPS-nin işinin ekoloji xüsusiyyətlərinin öyrənilməsinə ehtiyac var idi böyük rəqəm yüksək hündürlüklərdə mühərrikin işlənmiş qazları və onların ozon təbəqəsinə təsiri, səs-küy və səs bumunun insanlara, heyvanlara və binalara təsiri, günəş radiasiyasına məruz qalma ilə bağlı yüksək hündürlükdə uzun uçuşların sərnişinlərə və ekipaj üzvlərinə təsiri. SPS yaratarkən, mövcud olanlara ağrısız şəkildə tətbiqi şərtlərinə əsaslanaraq nəqliyyat sistemi, ATP layihələndirilərkən yerli və beynəlxalq sistemlərin xüsusiyyətlərini nəzərə almaq lazım idi hava nəqliyyatı, mövcud hava limanları və hava hərəkətinə nəzarət.

Bütün bu vəzifələr müəyyən dərəcədə Qərb təcrübəsinin cəlb edilməsi ilə TsAGI-da, A.N. Tupolev Konstruktor Bürosunda və Sovet SPS-nin yaradılması proqramında iştirak edən digər dizayn bürolarında ətraflı şəkildə öyrənildi. Tu-144 təyin edilmiş yerli birinci nəsil SPS (SPS-1) üzərində işlərin başlanması üçün rəsmi əsas SSRİ Nazirlər Sovetinin 16 iyul 1963-cü il tarixli 798-271 nömrəli Fərmanı və Sərəncamı idi. həmin ilin 26 iyul tarixli 276 nömrəli MAP-ın. OKB A.N. Tupolevdən 2300-2700 km/saat kruiz uçuş sürəti olan ATP dizaynı və qurulması xahiş olundu, 80-100 sərnişinlə səsdən sürətli uçuşun praktiki diapazonu 4000-4500 km nəzərdə tutuldu; əlavə yanacaq çənləri ilə və 30-50 sərnişinlə yenidən yükləmə versiyasında - 6000-6500 km. Normal uçuş çəkisi 120-130 ton olan birinci dərəcəli aerodromlardan əməliyyat. 1966-1967-ci illərdə Tu-144-ün 5 nüsxəsini (güc testləri üçün 2 nüsxə) hazırlamaq lazım idi. İlk yerli ATP-nin maksimum uçuş məsafəsinin əldə edilməsinin texniki mürəkkəbliyini nəzərə alaraq, iki mərhələdə işləmək qərara alındı: birinci mərhələdə əldə edilən praktiki uçuş məsafəsi 4000-4500 km, ikinci mərhələdə isə Tu -144 6500 km məsafəyə çatmalı idi. Tu-144 üçün mühərriklər, CIAM-ın tövsiyələrinə uyğun olaraq, yanma yanacaqları olan yan keçid turbofanları verildi. OKB N.D. Kuznetsov, DTRD NK-8 qaz generatoru əsasında, NK-144 təyin edilmiş gələcək Sovet ATP DTRDF üçün 20.000 kqf uçuş gücü və səsdən sürətli kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı yaratmağı öhdəsinə götürdü. 1,35-1,45 kq / kq/saat səviyyəsi. Qeyd etmək lazımdır ki, Tu-144 layihəsinin uğuru böyük ölçüdə mühərrik istehsalçılarının uğurundan asılı idi. Kruiz rejimlərində yanma rejimində işləyən Tu-144 DTRDF üçün seçim heç də mübahisəli deyildi, Tu-144-ə temperatur baxımından daha az stressli mühərrik əldə etməyə imkan verdi (müvafiq olaraq, daha etibarlı və daha ucuz). , eləcə də tək dövrəli turbojet mühərriki seçməklə müqayisədə geniş hündürlük və sürət diapazonunda uçmaq üçün daha optimallaşdırılmış mühərrik. Bu tip mühərriklərdə kruiz rejimlərində orta yanacaq sərfiyyatı əldə etmək və nəticədə tələb olunan uçuş məsafəsini təmin etmək imkanı böyük şübhələrə səbəb oldu. Bütün bunlar nə Tupolev, nə də MAP üçün böyük sirr deyildi.

Myasishchev M-50 / M-52 və M-56 səsdən sürətli strateji daşıyıcılarının dizaynı, eləcə də SPS M-53 və M-55 layihələrinin inkişafı mərhələsində OKB-23 hesablanmış nəticələr aldı ki, məqbul 1,2 kq/kq/saat ərzində xüsusi yanacaq sərfiyyatı olan mühərriklərin istifadə edilməsi şərti ilə ağır bir təyyarədə səsdən yüksək uçuş məsafəsi əldə edilə bilər. Belə bir mühərrik SSRİ-də 60-cı illərin əvvəllərində prototiplərdə yaradılmışdır - bu, tək dövrəli yanmayan turbojet mühərriki "16-17" idi (uçuş gücü 18000 kqf, kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfi 1,15 k / s). kgf saat), Dizayn Bürosunda hazırlanmışdır -16 P.F.Zubtsa. Anglo-Fransız, Concorde üçün mühərrik növünü seçərək, aralıq bir kompromis yolu keçərək, onun üçün kiçik bir məcburiyyət dərəcəsi və yanacaqdan sonrakı 1327 kq / kq xüsusi yanacaq sərfiyyatı olan bir dövrəli turbofan Bristol "Olympus" 593 seçdi. saat (sonrakı ocaqda uçuş itkisi 17200 kq) . Təəssüf ki, Myasishchevin ağır səsdən sürətli maşın layihələri üzərində iş bağlandı, müvafiq olaraq 60-cı illərin əvvəllərində SSRİ-də güclü iqtisadi yanmayan tək dövrəli turbojet mühərriklərinin inkişaf xətti müvəqqəti olaraq dayandırıldı (0KB-16 mövzuya köçürüldü. bərk raket mühərrikləri) və nəticədə Tu-144 dizaynının başlanğıcına qədər OKB A.N. Tupolev DTRDF NK-144-ə güvənərək texniki risk etməli oldu. Tezliklə, 1964-cü ildə, NK-144 ilə Tu-144-ün dizaynı sürətlə davam edərkən, ATP üçün iqtisadi güclü yanmayan turbojet mühərrikləri üzərində işi canlandırmaq qərara alındı: OKB-36-da, rəhbərliyi altında P.A. Kolesov, Tu-144 üçün maksimum uçuş itkisi 20.000 kq və gözlənilən xüsusi yanacaq sərfiyyatı ilə 1,23 kq/kq/saat səsdən yüksək səsdən yüksək sürətə malik tək dövrəli turboreaktiv mühərrik RD-36-51 dizaynı. hücum təyyarəsi T-4 OKB P.O. Sukhoi).

Andrey Nikolaeviç Tu-144-ün dizaynını əvvəllər pilotsuz nəqliyyat vasitələri ilə məşğul olan və M = 2-dən çox sürətlə uzunmüddətli uçuşlara yiyələnmək sahəsində kifayət qədər təcrübəyə malik olan "K" şöbəsinə həvalə etmək qərarına gəldi (Tu-121 pilotsuz zərbə təyyarə, pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi - seriyalı Tu-123 və təcrübəli Tu-139). Andrey Nikolayeviç A.A.Tupolevi Tu-144-də baş konstruktor və iş rəhbəri təyin etdi. Məhz onun rəhbərliyi altında yerli aviasiya elminin və texnologiyasının ən yaxşı qüvvələrinin cəlb edilməsi ilə Tu-144-ün ideologiyası və gələcək görünüşü K şöbəsində doğuldu. Daha sonra A.N.Tupolevin ölümündən və A.A.Tupolev müəssisənin rəhbəri təyin edildikdən sonra Tu-144-ün mövzusuna Yu.N.Popov və B.A.Qantsevski rəhbərlik edirdi. Tezliklə Tu-144, növbəti 10 il ərzində Dizayn Bürosunun və bütün MAP-ın fəaliyyətində əsas və prioritet mövzulardan birinə çevrilir.

Tu-144-ün aerodinamik görünüşü, əsasən, tələb olunan sabitlik və idarəolunma xüsusiyyətlərini və müəyyən edilmiş uçuş və eniş xüsusiyyətlərini əldə etmək şərti ilə səsdən sürətli kruiz rejimində uzun uçuş məsafəsi əldə etməklə müəyyən edilmişdir. NK-144-ün vəd edilmiş xüsusi xərclərinə əsaslanaraq, ilkin dizayn mərhələsində kreyser səsdən sürətli uçuş rejimində Kmax = 7 əldə etmək vəzifəsi qoyulmuşdu. Ümumi iqtisadi, texnoloji, çəki mülahizələrinə görə, kruiz uçuşunun M sayı 2,2 olaraq qəbul edilmişdir. Dizayn Bürosunda və TsAGI-da Tu-144-ün aerodinamik planının inkişafı zamanı bir neçə onlarla seçimlər. Arxa gövdədə üfüqi quyruğu olan "normal" sxem öyrənildi, lakin tərk edildi, çünki belə quyruq təyyarənin sürüklənməsinin ümumi balansında 20% -ə qədər verdi. Stabilizatorun əsas qanadda təsiri problemini qiymətləndirərək, "ördək" sxemindən də imtina etdilər. Nəhayət, tələb olunan aerodinamik keyfiyyətin əldə edilməsi və subsonik və supersonik sürətlərdə minimal fokus fərqlərinin əldə edilməsi şərtlərinə əsaslanaraq, aşağı qanadlı bir sxem üzərində qərar verdik - ogiv formalı kompozit delta qanadı olan "quyruqsuz" (qanad aşağıdakılardan əmələ gəldi). qabaq kənarı boyunca 78 ° süpürmə bucağı olan iki üçbucaqlı səth - ön axın hissələri üçün və 55 ° - arxa baza hissəsi üçün), qanadın altında yerləşən dörd DTRDF ilə, təyyarənin uzununa oxu boyunca yerləşən şaquli quyruğu ilə , və üç təkərli geri çəkilə bilən eniş qurğusu. Gövdənin dizaynında əsasən ənənəvi alüminium ərintilərindən istifadə edilmişdir. Qanad simmetrik profillərdən düzəldilmişdir və iki istiqamətdə mürəkkəb bir bükülmə olmuşdur: uzununa və eninə. Bu, səsdən yüksək rejimdə qanad səthi ətrafında ən yaxşı axını əldə etdi, əlavə olaraq, belə bir bükülmə bu rejimdə uzununa balanslaşdırmanın yaxşılaşdırılmasına kömək etdi. Elevonlar hər yarım qanadda dörd hissədən ibarət qanadın bütün arxa kənarı boyunca yerləşdirildi. Qanad konstruksiyası çoxşpaqlıdır, güclü işləyən dəri alüminium ərintilərindən hazırlanmış bərk lövhələrdən, qanadın mərkəzi hissəsi və liftlər titan ərintilərindən hazırlanmışdır. Elevon bölmələri iki dönməz gücləndirici ilə təchiz edilmişdir. Sükan da dönməz gücləndiricilərin köməyi ilə əyilmiş və iki müstəqil bölmədən ibarət idi. Gövdənin aerodinamik forması səsdən sürətli rejimdə minimum sürüklənmənin əldə edilməsi şərtlərindən seçilmişdir. Buna nail olmaq üçün onlar hətta təyyarənin dizaynında bəzi mürəkkəbliklərə də getdilər. Tu-144-ün xarakterik xüsusiyyəti enən, yaxşı şüşəli idi yay təmin edən kokpit qarşısında fuselage yaxşı rəy aşağı aspekt nisbəti qanadı olan bir təyyarəyə xas olan yüksək uçuş və eniş bucaqlarında. İrəli gövdənin endirilməsi və qaldırılması hidravlik sürücüdən istifadə etməklə həyata keçirildi. Yayılan təzyiqsiz hissəni və onun bölmələrini layihələndirərkən, hərəkət edən hissənin təzyiqli kabin və gövdə səthinin qalan hissəsi ilə birləşmələrində dərinin hamarlığını qorumaq mümkün olmuşdur.

Mühərrik mühərriklərinin forması əsasən yerləşdirmə mülahizələri və elektrik stansiyasının işinin etibarlılığı şərtləri ilə müəyyən edilmişdir. Dörd DTRDF NK-144 qanadın altına bir-birinə yaxın yerləşdirildi. Hər bir mühərrikin öz hava girişi var idi və iki bitişik hava girişi ümumi vahidə birləşdirildi. Qanadaltı hava girişləri - üfüqi paz ilə düz. Səsdən sürətli uçuş sürətlərində axının yavaşlaması üç əyilmə zərbəsində, birbaşa bağlanma şokunda və səsdən aşağı diffuzorda həyata keçirildi. Hər bir hava girişinin işləməsi NK-144 mühərrikinin iş rejimindən asılı olaraq paz panellərinin və yan keçid qapağının yerini dəyişdirən avtomatik idarəetmə sistemi ilə təmin edildi. Mühərrikin nacellelərinin uzunluğu mühərriklərin ölçüləri və mühərriklərin normal işləməsi üçün hava qəbulu kanallarının lazımi uzunluğunu təmin etmək üçün TsAGI və TsIAM-ın tələbləri ilə müəyyən edilmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu prosesin bütövlükdə getdiyi Concorde-un hava qəbulediciləri və mühərriklərinin dizaynından fərqli olaraq, NK-144-ün və hava girişləri olan mühərrik mühərriklərinin dizaynı iki əsasən müstəqil proses kimi getdi. müəyyən dərəcədə böyük ölçülü mühərrik nacelles və gələcəkdə mühərriklərin və hava qəbulu sistemlərinin işində bir çox qarşılıqlı uyğunsuzluqlara gətirib çıxardı. Concorde-da olduğu kimi, mühərrikin əksi səbəbindən eniş əyləc sistemini təqdim etməli idi, iki ekstremal mühərrikdə əksin quraşdırılması planlaşdırılırdı (əks sistem tamamlanmadı, nəticədə eksperimental və istehsalat avtomobilləri əyləc paraşütü ilə idarə olunurdu).

Kabin avadanlığı Tu-144
[JPEG 468x300 44]

Əsas eniş şassisi qanadın içərisinə çəkildi, ön eniş qurğusu iki hava giriş bloku arasındakı boşluqda gövdənin ön hissəsinə çəkildi. Qanadın kiçik tikinti hündürlüyü təkərlərin ölçüsünü azaltmağı tələb etdi, nəticədə əsas eniş mexanizmində nisbətən kiçik diametrli təkərləri olan on iki təkərli araba istifadə edildi. Əsas yanacaq təchizatı qanad kesson çənlərində yerləşirdi. Qanadın ön kesson çənləri və əlavə keel tankı təyyarəni tarazlaşdırmağa xidmət etdi. Dizayn Bürosunda Tu-144-ün optimal aerodinamik sxeminin seçilməsi ilə bağlı əsas işə V.M.-nin rəhbərlik etdiyi bölməyə G.A. Tu-144-də, əslində, uzaqdan idarəetmə sisteminin bir çox əsas həlləri tətbiq edildi, xüsusən də təyyarənin idarəedicilərinin sükan bölmələri uzununa və yol boyunca sabitliyi və idarəolunmanı yaxşılaşdırmaq üçün sistemin siqnallarını işləyib hazırladı. kanallar. Bəzi rejimlərdə bu tədbir statik qeyri-sabitliklə uçmağa imkan verdi. Tu-144 idarəetmə sisteminin ideologiyasının seçilməsi əsasən G.F.Naboyşçikovun xidmətindədir. Bunu əsaslı şəkildə yaratmaqda və gətirməkdə yeni sistem idarə edilməsində, əvvəllər P.O.-nun dizayn bürosunda idarəetmə sistemləri üzərində işləyən L.M. Rodnyansky böyük töhfə verdi. Myasishchev və 60-cı illərin əvvəllərində Tu-22-nin çox "xam" idarəetmə sistemini tənzimləmək üçün çox şey etdi. Kokpit müasir erqonomikanın tələbləri nəzərə alınmaqla dizayn edilmişdi, o, dörd nəfər üçün yerinə yetirilmişdir: birinci və ikinci pilotlar iki ön oturacaqda oturmuşdular, onların arxasında bort mühəndisi yerləşdirilmişdi, birinci eksperimental maşında dördüncü yer üçün nəzərdə tutulmuşdur. eksperimental mühəndis. Gələcəkdə ekipajı üç pilotla məhdudlaşdırmalı idi. Tu-144 salonunun bəzəyi və tərtibatı müasir dizayn və rahatlıq üçün dünya tələblərinə uyğundur, onların dekorasiyasında ən son bitirmə materiallarından istifadə edilmişdir. Tu-144-ün uçuş və naviqasiya avadanlığı o vaxt yerli avionikanın verə biləcəyi ən qabaqcıl sistemlərlə təchiz edilmişdi: mükəmməl avtopilot və bort elektron kompüter kursu avtomatik olaraq saxlayırdı; Pilotlar tablosunda yerləşən ekranda harada olduğunu görə bilirdilər Bu an təyyarə yerləşir və təyinat yerinə neçə kilometr qalıb; eniş yanaşması çətin günün istənilən vaxtında avtomatik olaraq həyata keçirildi hava şəraiti və s. - bütün bunlar aviasiyamız üçün irəliyə doğru ciddi sıçrayış idi.

Tu-144 modeli ilk dəfə 1965-ci ildə Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirilib və burada ilk uçuşun 1968-ci ilə planlaşdırıldığı açıqlanıb.

İlk eksperimental Tu-144 ("044") təyyarəsinin tikintisi 1965-ci ildə başladı, eyni zamanda statik sınaqlar üçün ikinci bir nüsxə quruldu. Eksperimental "044" əvvəlcə 98 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuşdu, sonra bu rəqəm 120-yə çatdırıldı. Müvafiq olaraq, təxmini uçuş çəkisi 130 tondan 150 tona yüksəldi. Eksperimental maşın Moskvada "Təcrübə" MMZ-nin emalatxanalarında qurulmuşdur, bölmələrin bir hissəsi onun filiallarında istehsal edilmişdir. 1967-ci ildə təyyarənin əsas elementlərinin yığılması tamamlandı. 1967-ci ilin sonunda eksperimental "044" ZHLI və DB-yə daşındı, burada 1968-ci ildə tamamlama işləri aparıldı və maşın çatışmayan sistemlər və birləşmələrlə tamamlandı.

Testlər

Eyni zamanda, LII aerodromunda MiQ-21S qırıcısının bazasında yaradılmış MiQ-21İ analoq təyyarəsinin (A-144, “21-11”) uçuşları başlayıb. Analoq A.İ.Mikoyanın Dizayn Bürosunda yaradılmışdır və həndəsi və aerodinamik cəhətdən eksperimental "044" qanadına bənzəyən qanadı var idi. Ümumilikdə, iki 21-11 maşın quruldu, bir çox sınaq pilotu onları uçurdu, o cümlədən Tu-144-ü sınaqdan keçirməli olanlar, xüsusən E.V. Elyan. Analoq təyyarə 2500 km/saat sürətlə uçdu və bu uçuşların materialları Tu-144 qanadının son tənzimlənməsi üçün əsas oldu, həmçinin sınaq pilotlarına təyyarənin davranışına hazırlaşmağa imkan verdi. belə bir qanadla.

1968-ci ilin sonunda eksperimental "044" (quyruq nömrəsi 68001) ilk uçuşa hazır idi. Avtomobilə aşağıdakılardan ibarət ekipaj təyin edildi: gəminin komandiri - əməkdar sınaq pilotu E.V.Elyan (sonralar Tu-144-ə görə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adını almış); ikinci pilot - Sovet İttifaqının əməkdar sınaq pilotu M.V.Kozlov; aparıcı sınaq mühəndisi V.N.Benderov və uçuş mühəndisi Yu.T.Seliverstov. Yeni avtomobilin yeniliyini və qeyri-adiliyini nəzərə alan Dizayn Bürosu fövqəladə qərar qəbul etdi: ilk dəfə olaraq eksperimental minik avtomobilində ekipaj üçün ejektor oturacaqların quraşdırılması qərara alındı. Ay ərzində mühərrik yarışları, qaçışlar, sistemlərin son yer yoxlanışı keçirilib. 1968-ci il dekabrın üçüncü ongünlüyünün əvvəlindən "044" buraxılışdan əvvəl hazır vəziyyətdə idi, avtomobil və ekipaj ilk uçuşa tam hazır idi, bütün bu on gün ərzində LII aerodromunda və eksperimental Tu üzərində hava yox idi. -144 nəfər yerdə qaldı. Nəhayət, 1968-ci ilin son günündə, buraxılış anından 25 saniyə sonra "044" ilk dəfə LII aerodromunun uçuş-enmə zolağından çıxdı və sürətlə yüksəklik qazandı. İlk uçuş 37 dəqiqə davam etdi, uçuşda avtomobili analoq "21-11" təyyarəsi müşayiət etdi. Ekipajın sözlərinə görə, avtomobil itaətkar və "uçan" olduğunu sübut etdi. İlk uçuşda A.N.Tupolev, A.A.Tupolev, OKB şöbələrinin bir çox rəhbərləri iştirak edirdilər.

Tu-144-ün ilk uçuşu dünya əhəmiyyətli hadisə və yerli və dünya aviasiya tarixində mühüm məqam oldu. İlk dəfə səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi havaya qalxdı və bu, SSRİ-də istehsal edilmiş bir təyyarə idi; ilk Concorde yalnız 2 mart 1969-cu ildə uçacaq. Təcrübədə sübut edilmişdir ki, ağır quyruqsuz təyyarələrin SSRİ-də vətəndaşlıq hüququ vardır (bu uçuşa qədər hər şey çoxlu sayda ağır quyruqsuz təyyarə layihələri ilə məhdudlaşırdı).

İkinci uçuş (50 dəqiqə) 8 yanvar 1969-cu ildə baş verdi və altı ay sonra, 5 iyun 1969-cu ildə prototip təyyarə ilk dəfə 11000 m yüksəklikdə səsdən yüksək sürəti keçdi, 1970-ci ilin mayına qədər avtomobil uçdu. 15000 m-ə qədər yüksəkliklərdə M = 1,25-1,6 sürətlə.26 may 1970-ci ildə tarixdə ilk dəfə Tu-144 Mülki aviasiya 16300 m hündürlükdə 2150 km/saat sürətə (M = 2) çatdı.12 noyabr 1970-ci ildə bir saatlıq uçuşda “044” 2000 km/saatdan çox sürətlə yarım saat uçdu, 16960 m yüksəklikdə maksimum sürət 2430 km / saata çatdı. 1970-ci ilin payızına qədər prototip 100 saat uçmuşdu.

Təyyarə ilk dəfə 21 may 1970-ci ildə Şeremetyevo hava limanında ictimaiyyətə nümayiş etdirildi. Sınaqlar zamanı eksperimental maşın dəfələrlə SSRİ hüdudlarından kənarda uçdu, 1971-ci ilin may-iyun aylarında "044" İngiltərə-Fransız Konkordu ilə ilk dəfə "görüşdüyü" Le Bourgetdəki salonda iştirak etdi. Onun Bolqarıstana uçuşu cəmi 1 saat çəkdi: Moskvada səhər saat 9-da havaya qalxaraq, səhər saat 9-da Sofiyaya eniş etdi. 16 km yüksəklikdə kruiz sürəti 2300 km/saat idi. Bu yüksəklik təxminən 350 km məsafədə 18 dəqiqə ərzində əldə edilmişdir.

Dizayn

Tu-144 quyruqsuz alçaq qanadlı təyyarədir. Aşağı əyilmiş barmağı olan ogival qanad gövdəyə yaxın hissələrdə 78°, qalan hissələrdə isə 55° qabaq kənar süpürmə bucağına malikdir. Təyyarənin qanadı (uzunluğu 1.74 və daralma 7, çox şpazlı dizayn) əsas və ayrıla bilən hissələrdən ibarətdir və yüksək möhkəmlikdən hazırlanmış frezelənmiş iri ölçülü vafli konstruksiya panelləri şəklində güclə yüklənmiş dəri ilə kesson konstruksiyasına malikdir. alüminium ərintiləri.

Təyyarə dörd bölmədən (hər konsolda) və klassik şaquli quyruqda yerləşən iki bölməli sükandan istifadə edərək idarə olunur. Təyyarənin dirsək hissəsi, eləcə də çoxşartlı konstruksiyalı qanadı gövdənin quyruq hissəsi ilə ayrılmaz şəkildə düzəldilir. Keelin daxili həcmi yanacaq kessonu çəni kimi istifadə olunur.

Dairəvi gövdə uçuş zamanı 12° və eniş zamanı 17° bucaq altında aşağıya doğru əyilən kokpit burnuna malikdir. Prototipin kabinəsinin şüşələri iki ön və yan pəncərədən ibarətdir. Burun konusunun qalxması və kruiz uçuşu zamanı irəli görünməsini təmin edən dörd uzununa uzanan yan pəncərə ilə təchiz edilmişdir. Prototipin gövdəsi 100-121 sərnişini yerləşdirmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Dəriyə bərkidilmiş stringer, tir və çərçivələrdən ibarət gövdə struktur olaraq 3 hissəyə bölünür: burun, mərkəz və quyruq. Yayda kokpit (gövdənin konturlarına yazılmış örtü ilə) və pətək doldurucusu olan fiberglasdan hazırlanmış çox qatlı konstruksiya şəklində hazırlanmış əyri burun konusu var. Sərnişin salonlarının yerləşdiyi mərkəzi hissə kamanla birlikdə tək möhürlənmiş kupeni təşkil edir. İllüminatorların kənarları, giriş, xidmət və qəza qapıları freze panellərdən hazırlanır. Yanacaq kessonu çəni olan füzelajın quyruq hissəsi möhürlənmişdir. Onun ucu əyləc paraşüt konteyneridir.

Şassi - üç təkərli velosiped. Ön dayaqda qoşa təkərlər var. Prototiplərdə əsas dayaqlar qanad konsolunda çəkilə bilən 12 təkərli arabalarla (3 oxlu) təchiz edilmişdir. Eniş qurğusunun təmizlənməsi üçün belə bir sxem, Concorde-dan fərqli olaraq, gövdə altındakı boşluğun mühərriklər paketi ilə tutması ilə əlaqədar idi. Təkərləri qanadda yerləşdirmək üçün onların diametrini azaltmaq və sayını artırmaq lazım idi.

Təyyarənin gövdəsi 30.000 saatlıq resurs üçün nəzərdə tutulub və alüminium və titan ərintilərindən (əsasən monolit böyüdülmüş konstruksiyalar şəklində) hazırlanıb. Titan ərintiləri hava girişlərinin, mühərrik mühərriklərinin və qanadların tikintisində geniş istifadə olunur.

Avadanlıq. Təyyarə çətin meteoroloji şəraitdə qalxma, uçuş və eniş zamanı avtomatik idarəetməni təmin edən müasir elektron avadanlıqla təchiz edilib. Yerli sərnişin təyyarəsində ilk dəfə olaraq rəqəmsal hesablama texnologiyasından istifadə edilməklə uçuş və naviqasiya avadanlığı hazırlanmışdır.Bunun sayəsində təyyarənin ekipajı cəmi üç nəfərdən ibarətdir: iki pilot və bir bort mühəndisi (uçuş marşrutuna həm də təyyarədə nəzarət olunur). lövhənin avtomatlaşdırılması). Təyyarə geri dönməz hidravlik gücləndiricilərə malik elektrohidravlik sistem tərəfindən idarə olunur. Meydança, başlıq və yuvarlanma kanallarında onların sapma bucağından, habelə uçuşun sürətindən və hündürlüyündən asılı olaraq işləyən komanda idarəetmə rıçaqlarının avtomatik yüklənməsindən istifadə olunur. Meydança kanalında əlavə olaraq avtomatik balanslaşdırma sistemindən istifadə olunur.

Bütün əsas təyyarə sistemlərində etibarlılığı əhəmiyyətli dərəcədə artıran çoxsaylı ehtiyatlar var. Ümumiyyətlə, Tu-144 sərnişin təyyarələri üçün beynəlxalq uçuşa yararlılıq standartlarına uyğun olaraq yaradılmışdır.

Güc nöqtəsi.

Təyyarənin prototipində N.D. tərəfindən hazırlanmış dörd NK-144 turbofan mühərrikindən ibarət elektrik stansiyasından istifadə edilib. Kuznetsova. Mühərriklər gövdə altındakı paketdə quraşdırılıb ki, bu da onların bəzilərinin sıradan çıxması zamanı mümkün dönmə anını azaldıb. Burunların çıxışı elevonların akkordunun təxminən yarısında uzanan bir müstəvidə yerləşir. Yandırıcısı olan çox rejimli yan keçid mühərrikləri Tu-144-ü həm orta (subsonik uçuş), həm də uzun mənzilli (səsdən yüksək) marşrutlarda idarə etməyə imkan verməli idi.

İlk prototip təyyarədə reversatorlarla təchiz edilmiş iki xarici mühərrik var idi. Böyük enerji təchizatı, qanadların mexanikləşdirilməsi, əyləc qurğuları və reverser sayəsində Tu-144-ün istismarı müasir subsonik ağır reaktiv təyyarələri qəbul etmək üçün nəzərdə tutulmuş 3000 m uzunluğunda beton eniş zolaqları olan bütün 1 sinif aerodromlarında mümkündür. Bununla belə, 1971-ci ildə nümayiş etdirilən təyyarədə reverser drag paraşütü ilə əvəz olundu. Mühərriklər fərdi tənzimlənən düzbucaqlı hava girişləri ilə təchiz edilmişdir. Hava qəbuledicilərinin gövdəyə nisbətən mövqeyi kruiz sürəti ilə uçarkən qanadın altındakı əyri şok dalğalarının vəziyyətinə uyğundur.

Yanacaq kesson qanadlı çənlərə (təcrübi təyyarələrdə təxminən 70.000 kq) yerləşdirilir. Təyyarənin gövdəsinin arxa hissəsində və qanad çıxıntılarında yerləşən və səsdən səssiz uçuş sürətindən səs sürətinə keçid zamanı təyyarənin ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişdirmək üçün nəzərdə tutulmuş balans çənləri var.

Yanacaq çənlərinin partlama təhlükəsizliyi yanacağın ikiqat azotlanması ilə təmin edilir.

dövlət

044 eksperimental NK-144 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş, səsdən sürətli kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı 2,23 kq/kq/saat idi, sınaqlarda belə xüsusi xərclərlə Tu-144 2920 km səsdən yüksək uçuş məsafəsinə çata bildi. tələb olunan diapazondan əhəmiyyətli dərəcədə azdır. Bundan əlavə, sınaq zamanı bəzi dizayn qüsurları ilə qarşılaşdılar: uçuşlar zamanı artan vibrasiya və dörd mühərrik paketindən arxa gövdənin qızması müşahidə edildi, hətta titan konstruksiyalar da kömək etmədi. "044" sınaq uçuş proqramını (ümumilikdə təxminən 150 uçuş) başa vurduqdan sonra bir prototipdə qaldı. Ondan başqa heç nə tələb olunmadı, o, SSRİ-də səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmağın texniki məqsədəuyğunluğunu sübut etmək tapşırığını yerinə yetirdi. Təyyarənin və mühərriklərin dizaynını təkmilləşdirməklə daha da irəliləmək lazım idi.

  • "Səsdən sürətli təyyarə" / E. Tsikhos /
  • "Silahlar ensiklopediyası" / "Kiril və Methodius", 1998 - CD-ROM /
  • "Dünyanın təyyarələrini inkişaf etdirin" / R.I.Vinoqradov, A.N.Ponomarev, 1991 /
  • "Sovetlər ölkəsinin təyyarələri" / B. L. Simakov, V. B. Şavrov, 1974 /

    • Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli Tu-144 təyyarəsinin yaradılması ilə məşğul idi. 1963-cü ilin yanvarında Konstruktor Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi: "İnsanların bir qitədən digərinə hava daşımalarının gələcəyini düşünərək, birmənalı nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, lazımdır və mən şübhə etmirəm ki, onlar həyata gələcək...” Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edildi. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Təyyarənin yaradılmasından əvvəl geniş nəzəri və eksperimental işlər, o cümlədən külək tunellərində və analoq təyyarənin uçuşları zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqlar aparıldı.

    Tərtibatçılar optimal maşın sxemini tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Layihələndirilən laynerin sürəti prinsipial olaraq vacibdir - 2500 və ya 3000 km / saat. “Concorde”un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənən amerikalılar polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni cəmi altı ay sonra buraxacaqlarını bildiriblər. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km / saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olan strukturun istiləşməsinə tab gətirdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu çox vaxt aparacaq və Tupolev Tu-144-ü 2500 km/saat sürətə əsaslanaraq duralumindən hazırlamağa qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.

    1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: təyyarənin ümumi forması aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növünə olan tələblərlə müəyyən edilir.

    Bəs təyyarənin qanadının forması necə olmalıdır? "8" hərfi şəklində aparıcı kənarın konturları olan nazik üçbucaqlı qanadda yerləşdik. Quyruqsuz sxem - daşıyıcı təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli layneri sabit və bütün uçuş rejimlərində yaxşı idarə olunurdu. Dörd mühərrik gövdə altında, təyyarənin oxuna daha yaxın idi. Yanacaq kesson qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Arxa gövdə və qanad çıxıntılarında yerləşən balans çənləri səsdən səsdən yüksək uçuş sürətinə keçid zamanı təyyarənin ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişmək üçün nəzərdə tutulub. Təyyarənin burnu iti və hamar edilib. Bəs bu halda pilotlara irəli baxışı necə təmin etmək olar? Bir çıxış yolu tapdılar - "burun əyilmək". Dairəvi hissənin gövdəsində uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağıya doğru əyilən kokpit burun konusları var idi.

    Tu-144 ilk dəfə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxır. Maşını sınaq pilotu E.Yelyan idarə edirdi. Sərnişin təyyarəsi olan TU-144, dünyada ilk olaraq 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə səs sürətini aşdı. Tu-144 ikinci səs sürətini (2M) 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə əldə etdi. Tu-144 bir çox dizayn və texniki yenilikləri özündə birləşdirdi. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir qərarı qeyd etmək istərdim. PGO-dan istifadə edərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırılıb və təyyarə eniş zamanı sürət söndürülüb. Yerli Tu-144 iki onlarla hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilərdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri çox böyük iş gördülər. Məsələn, yeni bir təyyarənin qanadının tam miqyaslı sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək Tu-144-ün qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiQ-21I təyyarəsində baş verdi.

    "044" təyyarəsinin əsas dizaynının inkişafı üzərində işlər iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni iqtisadi yanmayan turbojet mühərrikinin yaradılması və Tu-nun aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. -144. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. RD-36-51 ilə Tu-144 versiyası haqqında SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə, RD-36-51 yaradılana və Tu-144-də quraşdırılana qədər, azaldılmış NK-144A ilə altı Tu-144 qurmaq qərarı verilir. xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı Tu-144-lərin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, səsdən sürətli kruiz rejimində Kmax 8-dən yuxarı olan təyyarənin aerodinamikasında əhəmiyyətli dəyişikliklər edilməli idi. diapazon baxımından ilk mərhələ (4000-4500 km), daha sonra RD-36-51 seriyasına keçid edildi.


    Tıklana bilən 2000 piksel

    İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 ("004") təyyarəsinin tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanmış məlumatlara görə (Cp = 2.01), gözlənilən səsdən yüksək diapazon olmalıdır. 3275 km, NK-144A (Ср=1,91) ilə isə 3500 km-dən çox M=2,2 kruiz rejimində təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün plana uyğun olaraq qanad forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca süpürülən hissə). 76 ° -ə endirildi və baza 57 ° -ə qədər artırıldı), qanadın forması "Qotik"ə daha yaxın oldu."044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanad uclarının daha sıx konusvari bükülməsi. təqdim edildi.Lakin qanadın aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi oldu ki, bu da kruiz rejimində özünü tarazlamağı təmin etdi. minimal itkilər bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyaları üçün optimallaşdırma nəzərə alınmaqla keyfiyyət. 150 sərnişinin yerləşdirilməsi nəzərə alınmaqla füzelajın uzunluğu artırılıb, burnun forması yaxşılaşdırılıb ki, bu da təyyarənin aerodinamikasına müsbət təsir edib.

    "044"-dən fərqli olaraq, hava girişi olan qoşa mühərrikli nacellesdəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, onu artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, eyni zamanda qanadın aşağı səthini dəyişdirdi. hesablanmış axının sıxılma sahəsinin yeri, qanadın aşağı səthi ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişinə girişdə axını əvvəlcədən yükləmə təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-ə minmək mümkün olduğundan daha Kmax. Mühərrik gəmilərinin yeni sxemi şassidə dəyişiklikləri tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrikin qanadlarının altına yerləşdirildi, içəridən mühərriklərin hava kanalları arasında təmizlənərək səkkiz təkərli arabaya keçdilər və təmizləmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. "004" və "044" arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimlərində gövdədən uzadılan və təyyarənin tələb olunan balansını təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli stabilizator qanadının tətbiqi idi. əyilmiş elevons-flaps ilə. Dizayndakı təkmilləşdirmələr, faydalı yükün və yanacaq tədarükünün artması təyyarənin uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu, bu da 190 tonu ("044" üçün - 150 ton) ötdü.

    İstehsaldan əvvəlki Tu-144 № 01-1 (quyruq nömrəsi 77101) 1971-ci ilin əvvəlində tamamlandı, 1 iyun 1971-ci ildə təyyarə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaqları proqramına əsasən, maşın 338 saat davam edən 231 uçuş həyata keçirdi, bunun 55 saatı təyyarə səsdən yüksək sürətlə uçdu. Bu maşında mürəkkəb məsələlər - müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyası ilə təyyarənin qarşılıqlı əlaqəsi məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd marşrutu ilə uçuş etdi, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə tamamlandı, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki maşın, hökumətin qərarı ilə Tu-144 seriyasının inkişafı həvalə edilmiş Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu.

    NK-144A mühərrikləri ilə seriyalı Tu-144 No 01-2 (quyruq nömrəsi 77102) ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş verdi. Seriyada, istehsaldan əvvəlki maşının sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikası düzəldildi və onun sahəsi yenidən bir qədər artırıldı. Seriyadakı uçuş çəkisi 195 tona çatdı. NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatı seriyalı maşınların istismar sınağı zamanı mühərrikin ucluğunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kq/saata, daha sonra isə uçuş məsafəsini 1,57 kq/kq/saata qədər artırmaq nəzərdə tutulmuşdu. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalı idi. 1977-ci ilə qədər, Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqdan keçirilməsi və təkmilləşdirilməsi zamanı biz həqiqətən 5000 kqf kruiz sürəti rejimində Cp = 1,81 kq/kq/saat, Cp = 1,65 kq/kq/saat əldə edə bildik. uçuş sonrası yanma thrust rejimi 20000 kq, Cp = 0,92 kq / kq saat kruiz subsonik thrust rejimində 3000 kq və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kq qəbul Tu-144 fraqmenti


    Qısa müddət ərzində proqrama ciddi uyğun olaraq ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395, o cümlədən 430 saatdan çox səsdən sürətli rejimlərdə uçuş həyata keçirilib.

    İstismar sınaqlarının ikinci mərhələsində aviasiya sənayesi və mülki aviasiya nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli birgə əmrinə uyğun olaraq mülki aviasiya obyektlərinin və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi olmuşdur. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:
    İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Mülki Aviasiya Nəqliyyat İdarəsi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
    İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsayev (QosNİİGA).
    Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
    Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (QosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).

    Sınaqlara başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərin yerinə yetirilməsini "əsaslandırmaq üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Bununla belə, buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri aparıcı mühəndis A.M. Teteryukovun rəhbərliyi altında hələ 1975-ci ildə GosNIIGA-da hazırlanmış Tu-144 Təyyarəsinin Əməliyyat Sınaq Proqramının həyata keçirilməsində təkid etdilər. Bu proqram, əslində, MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.

    Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı olmaqla 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.

    Testin son mərhələsi texniki baxımdan çətin deyildi. Ciddi uğursuzluqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyət məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək, sərnişin daşımağa hazırlaşaraq “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunmuş stüardessalar və Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutunun müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət göstərilməsi texnologiyasının işlənib hazırlanması üçün yerüstü təlimlərə başlayıblar. Sözdə. "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, real vaxt rejimində uçuşu, sərnişinin endirilməsi və təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatının tam simulyasiyası ilə "Uduş" keçirilib. "Sərnişinlərdən" (Dizayn Bürosunun, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. Pəhriz "uçuş" idi ən yüksək səviyyə Birinci sinif menyusundan təsdiq edildiyi üçün hər kəs çox bəyəndi. “Püşkatma” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər Tu-144 təyyarəsinin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün təyyarənin göyərtəsindəki atmosferi təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda təyyarənin göyərtəsində bütün aparıcı qurum və təşkilatların rəhbərləri olub.

    Texniki uçuşlar ciddi iradlar olmadan keçdi və Tu-144 təyyarəsinin və bütün yerüstü xidmətlərin tam hazır olduğunu göstərdi. müntəzəm nəqliyyat. 25 oktyabr 1977-ci ildə SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə Tu-144 təyyarəsinin əməliyyat sınaqlarının nəticələri haqqında Akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.

    29 oktyabr 1977-ci ildə Tu-144 təyyarəsinin SSRİ Mülki Təyyarələri üçün Müvəqqəti Uçuşa Yararlılıq Standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunmuş cədvəlləri əsasında dövlət və əməliyyat sınaqları aktları da daxil olmaqla, təqdim edilən sübutların tam miqdarı. , SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri İ.K. Mülkidjanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikli Tu-144 təyyarəsi üçün SSRİ-nin 03-144 nömrəli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.

    Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıq idi.



    Tu-144 SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, havaya qalxma və enmə sürəti 15% daha sürətli olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi. Bəzi ekspertlərin fikrincə, Concorde mühərrikləri Tu-144-ün mühərrikləri kimi yerləşdirilsəydi, o zaman 2000-ci il iyulun 25-də qəza baş verməzdi.


    Mütəxəssislərin fikrincə, Tu-144 təyyarə gövdəsinin dizaynı mükəmməl idi, lakin çatışmazlıqlar mühərriklərə və müxtəlif sistemlərə aid idi.

    1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi olan Sovet layneri Tu-144-ə maraq böyük idi. İyunun 2-də Paris ətrafı Le Burjedə keçirilən aviaşouya gələn minlərlə ziyarətçi ikinci seriyalı Tu-144-ün uçuş-enmə zolağına çıxmasını izləyib. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü qaçış - və indi avtomobil havadadır. Laynerin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun idarə etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: lazımi hündürlüyə çatdıqdan sonra avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıtdı və aerodrom üzərində bir dairə etdi. Uçuş normal rejimdə baş tutub, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.

    Ertəsi gün Sovet ekipajı yeni təyyarənin bacardığı hər şeyi göstərmək qərarına gəldi.

    İyunun 3-ün günəşli səhəri bəladan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plan üzrə getdi - tamaşaçılar başlarını qaldıraraq bir ağızdan alqışladılar. "Ən yüksək sinif" göstərən Tu-144 aşağı düşdü. Bu zaman havada fransız “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri daha yüksəklərə qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirildi, strukturda böyük yüklər yaradıldı; nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Təyyarə yanğın başlayıb və bir neçə saniyə sonra alovlanan Tu-144 yerə çırpılıb. Parisin Quzenvil qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə səbəb nə oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətə səbəb Tu-144 ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu Fransız Mirage qırıcısından oyandı.


    Bu versiya Gen İskəndərin "1944-cü ildən Rus Təyyarələri" kitabında və 11 iyun 1973-cü ildə Aviasiya Həftəsi və Kosmos Texnologiyası jurnalında yeni axtarışda yazılmış məqalədə verilmişdir. Müəlliflər hesab edirlər ki, pilot Mixail Kozlov səhv uçuş-enmə zolağına düşüb - ya uçuş rəhbərinin səhvi, ya da pilotların ehtiyatsızlığı. Nəzarətçi səhvi vaxtında görüb və sovet pilotlarına xəbərdarlıq edib. Ancaq ikinci dairəyə getmək əvəzinə, Kozlov kəskin dönüş etdi - və Fransa Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcısının burnunun önünə gəldi. O zaman ikinci pilot kinokamera ilə Fransız televiziyası üçün Tu-nun ekipajı haqqında süjet çəkirdi və buna görə də təhlükəsizlik kəməri taxmırdı. Manevr zamanı o, mərkəzi konsolun üzərinə yıxılıb və öz yerinə qayıdanda təyyarə artıq hündürlüyünü itirib. Kozlov sükanı kəskin şəkildə özünə tərəf çəkdi - həddindən artıq yükləmə: sağ qanad buna dözə bilmədi. Və burada dəhşətli faciənin başqa bir izahı var. Kozlova maşından maksimum sıxmaq əmri verildi. Hətta uçuş zamanı, aşağı sürətlə, o, demək olar ki, şaquli bir bucaq aldı. Bu konfiqurasiyaya malik bir təyyarə üçün bu, böyük yüklənmələrlə doludur. Nəticədə xarici düyünlərdən biri buna dözə bilməyib və yerə düşüb.

    A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının dediyinə görə, fəlakətin səbəbi zəif tənzimlənmiş analoq idarəetmə sistemi blokunun qoşulması olub ki, bu da dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olub.

    Casus versiyası yazıçı Ceyms Ahlberqə məxsusdur. Bir sözlə, elədir. Sovetlər Konkordu "təmin etməyə" çalışırdılar. Qrup N.D. Kuznetsova yaxşı mühərriklər yaratdı, lakin onlar Concorde mühərriklərindən fərqli olaraq aşağı temperaturda işləyə bilmədilər. Sonra sovet kəşfiyyatçıları işə qarışdılar. Penkovski agenti Greville Wine vasitəsilə Konkord üçün bəzi rəsmləri əldə etdi və Şərqi Alman ticarət nümayəndəsi vasitəsilə Moskvaya göndərdi. Beləliklə, Britaniya əks-kəşfiyyatı məlumat sızmasını müəyyən etdi, lakin onlar casusu həbs etmək əvəzinə, Moskvaya öz kanalları vasitəsilə dezinformasiya buraxmağa qərar verdilər. Nəticədə Concorde-a çox bənzəyən Tu-144 doğuldu. “Qara qutular” heç nəyə aydınlıq gətirmədiyi üçün həqiqəti müəyyən etmək çətindir. Biri Bourgesdə, qəza yerində tapıldı, lakin hesabatlara görə zədələnmişdi. İkincisi heç tapılmadı. Belə bir fikir var ki, "qara qutu" Tu-144 KQB və QRU arasında mübahisə predmetinə çevrilib.

    Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə Tu-144 ikinci qəzaya uğradı. Təyyarənin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası Tu-144D (№ 77111) 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsinin ərazisində yanacaq xəttinin dağıdılması, kokpitdə tüstülənmə nəticəsində yanacağın yanmasından sonra və ekipaj tərəfindən iki mühərrikin dayandırılması törədilib məcburi eniş Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı bir tarlada.

    Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V.Elyan və şturman V.V.Vyaziqin təyyarəni kabinənin pəncərəsindən tərk ediblər. Salonda olan mühəndislər V. M. Kuleş, V. A. İsaev, V. N. Stolpovski təyyarəni ön giriş qapısından tərk ediblər. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerində tutuldu və öldü. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, yer qazandı və qarnın altından dönərək gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını həmişəlik dayandırdı.

    Tu-144 təyyarəsinin təkmilləşdirilməsi üzrə işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş seriyalı təyyarə istehsal edildi; daha beşinin tikintisi davam edirdi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni laynerin buraxılışının gecikməsinə səbəb oldu. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə Tu-144 uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində Tu-144 laynerləri 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: seriyalı Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və təyyarə təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.

    Paris və Yeqoryevskdəki fəlakətlər dövlətin layihəyə marağının azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə Tu-144-ün çıxarılmasına qərar verildi və bunu "səs baryerini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsir" ilə izah edildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlandı. Daha sonra onlar Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Cəmi 16 Tu-144 təyyarəsi (uzaq mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi, bu da cəmi 2556 uçuş etdi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.

    Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə Tu-144 Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirdi, onlardan 55-i sərnişin reysi idi (3194 sərnişin daşınıb).

    Sonralar Tu-144-lər dünya rekordları yaratmaq məqsədi ilə yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuş həyata keçirdi.


    Tu-144LL-də NK-32 mühərrikləri Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq nəzarət və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən quraşdırılmışdır.
    Ümumilikdə 16 Tu-144 təyyarəsi tikilib ki, bu da cəmi 2556 uçuş həyata keçirib və 4110 saat uçub (onlardan 432 saat, 77144-ü ən çox uçuş edib). Daha dörd təyyarənin tikintisi heç vaxt tamamlanmadı.
    Təyyarələrə nə oldu

    Cəmi 16 təyyarə quruldu - lövhələr 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771117, 771114, 771114.
    Uçuş vəziyyətində qalanlar hazırda mövcud deyil. Tu-144LL No 77114 və Tu-144D No 77115 təyyarələrinin yan hissələri demək olar ki, tam hissələrlə təchiz olunub və uçuş vəziyyətinə qaytarıla bilər.

    NASA sınaqları üçün istifadə edilən TU-144LL No 77114 Jukovski aerodromunda bərpa oluna bilən vəziyyətdə saxlanılır.
    TU-144D No 77115 də Jukovski aerodromunda saxlanılır. 2007-ci ildə hər iki təyyarə yenidən rəngləndi və MAKS-2007 aviaşousunda ictimaiyyətə nümayiş olundu.

    77114 və 77115 nömrəli təyyarələr böyük ehtimalla abidə kimi quraşdırılacaq və ya Jukovski aerodromunda sərgilənəcək. 2004-2005-ci illərdə onları qırıntıya satmaq üçün onlarla bəzi sövdələşmələr aparıldı, lakin aviasiya ictimaiyyətinin etirazları onların qorunub saxlanmasına səbəb oldu. Onların qırıntıya satılma təhlükəsi tam aradan qaldırılmayıb. Onların kimin mülkiyyətinə keçəcəyi ilə bağlı suallar nəhayət həllini tapmayıb.

    Blogger igor113 Ulyanovsk sahəsində Tu-144 təyyarəsini ətraflı öyrəndi,



    Soldan sağa. TU-144 No 77102 təyyarəsinin ekipajının altı üzvü: Sovet İttifaqının Əməkdar Sınaq Pilotu M.V.Kozlov, Sınaq Pilotu V.M.Molçanov, Naviqator Q.N.Bajenov, Baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və uçuş mühəndisi A.İ. Sonra pilot-kosmonavt, iki dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, general-mayor Georgi Timofeyeviç Bereqovoy, onun arxasında solda Lavrov Vladimir Aleksandroviç, sonra Aya enən ilk amerikalı kosmonavt Nil Armstronq, sonra (Nil çayının arxasında dayanıb) - Stepan Qavriloviç Korneev (Elmlər Akademiyası Rəyasət Heyətinin Xarici Əlaqələr Şöbəsindən UVS-nin rəhbəri), mərkəzdə Tupolev Andrey Nikolaeviç - Sovet aviakonstruktoru, SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, general-polkovnik, üç dəfə Sosialist Qəhrəmanı Əmək, RSFSR Əmək Qəhrəmanı, sonra Aleksandr Aleksandroviç Arxangelski, baş dizayner zavod, sovet aviakonstruktoru, texnika elmləri doktoru, RSFSR-in əməkdar elm və texnika xadimi, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı. Tupolev Aleksey Andreyeviç (A.N. Tupolevin oğlu), sağda, rus təyyarə konstruktoru, Rusiya Elmlər Akademiyasının akademiki, 1984-cü ildən SSRİ Elmlər Akademiyasının akademiki, Sosialist Əməyi Qəhrəmanıdır. Şəkil 1970-ci ildə çəkilib. G.T.Beregovoy və Neil Armstronqun fotosundakı imzalar.

    mənbə nefer jurnalı

    Konkord..


    Concord qəzası.

    Təyyarə 2000-ci il iyulun 25-də baş vermiş qəzaya görə hazırda istismardan çıxıb. 10 aprel 2003-cü il British Airways və Air France Concorde donanmasının kommersiya fəaliyyətini dayandırmaq qərarını açıqladı. Ən son uçuşlar oktyabrın 24-də baş tutub. Concorde-un son uçuşu 26 noyabr 2003-cü ildə baş tutdu, G-BOAF (sonuncu inşa edilən təyyarə) Hitroudan havaya qalxdı, Biskay körfəzi üzərindən uçdu, Bristol üzərindən keçdi və Filton hava limanına endi.

    Tupolevin səsdən sürətli təyyarəsini tez-tez "itirilmiş nəsil" adlandırırlar. Qitələrarası uçuşlar qeyri-iqtisadi hesab olunur: bir saatlıq uçuşda Tu-144 adi sərnişin təyyarəsindən səkkiz dəfə çox yanacaq yandırıb. Eyni səbəbdən Xabarovsk və Vladivostoka uzun məsafəli uçuşlar da özünü doğrultmadı. Səsdən sürətli "Tu"-nun daşıma qabiliyyəti kiçik olduğuna görə nəqliyyat təyyarəsi kimi istifadə edilməsi məqsədəuyğun deyil. həqiqət, Sərnişin daşımaları Tu-144-də yenə də Aeroflot üçün prestijli və gəlirli bir iş oldu, baxmayaraq ki, biletlər o dövrdə çox bahalı hesab olunurdu. Layihənin rəsmi bağlanmasından sonra da, 1984-cü ilin avqustunda Jukovski uçuş sınaq bazasının rəhbəri Klimov, dizayn şöbəsinin müdiri Puxov və baş konstruktorun müavini Popov səsdən sürətli uçuş həvəskarlarının dəstəyi ilə bərpa edildi. və iki Tu-144D-ni istismara verdi və 1985-ci ildə dünya rekordları vurmaq üçün uçuşlar həyata keçirmək üçün icazə aldı. Aganov və Veremey ekipajları səsdən sürətli təyyarələr sinfində 18-dən çox dünya rekordu qoydular - sürət, qalxma sürəti və yüklə məsafə baxımından.

    16 mart 1996-cı ildə Jukovskidə bir sıra Tu-144LL tədqiqat uçuşları başladı, bu da ikinci nəslin səsdən sürətli inkişafının başlanğıcını qoydu. sərnişin laynerləri.

    95-99 yaş. 77114 nömrəli Tu-144D quyruğu Amerika NASA tərəfindən uçan laboratoriya kimi istifadə edilmişdir. Tu-144LL adını aldı. Əsas məqsəd sərnişin daşımaları üçün öz müasir səsdən sürətli təyyarəmizi yaratmaq üçün Amerika işlərinin araşdırılması və sınaqdan keçirilməsidir.

    Budur bir hekayə...

    mənbələr
    nnm.ru
    aminpro.narod.ru
    neferjournal.livejournal.com
    testpilot.com
    igor113.livejournal.com
    alexandernaumov.ru
    topwar.ru
    www.airwar.ru
    sergib.agava.ru

    XX əsrin 60-cı illərinin sonlarında Sovet təyyarə sənayesinin səsdən yüksək sərnişin şah əsəri. Zərif görünüş və inanılmaz güc. Mülki model üçün ağlasığmaz sürət, səs baryerindən iki dəfə çoxdur.

    Keçən əsrin innovativ və aerodinamik texnologiyalarının əvəzsiz təcrübəsi. Təyyarənin, ekipaj üzvlərinin və günahsız insanların faciəli taleyi. Yuxarıda göstərilənlərin hamısı dramatik bir hekayəyə girdi, qəhrəmanı heyrətamiz dərəcədə gözəl bir təyyarə - Tu-144 idi.

    Yaradılış tarixi

    1950-ci illərin müharibədən sonrakı birinci onilliyi sürətli inkişafla başa çatdı reaktiv aviasiya. Hərbi inkişaflarla yanaşı, təyyarə dizaynerləri diqqətlərini sərnişin təyyarəsi modellərinə yönəltdilər. Bu vaxta qədər səs maneəsini aradan qaldırmaq üçün texnologiyalar mənimsənildi.

    Səs sürətini qıran ilk insanlı təyyarə 1947-ci ildə Amerika prototipi Bell X-1 idi. Səsdən sürətli F-100 və MiG-19 qırıcılarının istehsalı ABŞ və SSRİ-də bir il fərqlə demək olar ki, eyni vaxtda başladı.

    Bütün dünyada sərnişinlərin hava daşımalarının artması Qərb və Avropa konstruktorları qarşısında hava daşıyıcılarının səsdən sürətli təyyarələrlə təmin edilməsinin mümkünlüyü məsələsini qaldırdı. Aviasiya sənayesinin Avropa rəhbərliyinin fikrincə, bu tip son təyyarələr bir sıra üstünlüklər verə bilər, o cümlədən:

    • uçuş vaxtının azaldılması;
    • aralıq enişlərin olmaması;
    • yeni rahatlıq səviyyəsi;
    • dünya prestiji.

    50-ci illərin sonu beynəlxalq təyyarə sənayesində Supersonic layihələrinin inanılmaz ambisiyalarının başlanğıcı ilə qeyd olundu. Gələcəyin təyyarəsi 2500 km/saat sürətlə yüz sərnişin daşımalı idi. Böyük Britaniya Bristol-223, Fransa isə Super-Karavelle hazırlamağa başladı.

    Lakin iş o qədər mürəkkəb və bahalı oldu ki, İngiltərə və Fransa 1962-ci ildə hökumətlərarası saziş imzalayaraq birgə Konkord layihəsində qüvvələrini birləşdirməyə qərar verdilər.

    Birləşmiş Ştatlar da Supersonic proqramı üzrə yarışa girdi, ona görə onların XB-70 Valkyrie təyyarəsi sərnişin tutumuna görə Avropa modelini 3 dəfə üstələməli və 3000 km/saat sürətlə uçmalı idi. Amma super iddialı layihə gələcəkdə bağlanacaq.


    Sovet konstruktorları gizli Avropa layihəsi haqqında bilirdilər, hətta qanadın və gövdənin parametrlərini öyrənmək üçün TsAGI külək tunelində Concorde modelini sınaqdan keçirdilər. Bundan əlavə, ən son səsdən sürətli təyyarələrin maketləri beynəlxalq aviaşoularda dəfələrlə nümayiş etdirilib.

    Xruşşov təşəbbüsü kapitalistlərə vermək istəmədi və 1963-cü ilin iyulunda Sov.İKP Mərkəzi Komitəsi və Nazirlər Soveti Tupolev Konstruktor Bürosunda səsdən sürətli Tu-144 sərnişin təyyarəsinin yaradılması haqqında fərman verdi.

    Tapşırıqa əsasən, təyyarə 4500 km məsafəyə 2700 km/saat sürətlə 100 sərnişin daşımalı idi. Sonradan uçuş məsafəsinin 6500 km-ə qədər artırılması planlaşdırılırdı.

    Andrey Nikolaevich Tupolev, müvəffəqiyyətli və iddialı bir mühəndis olan oğlunu layihənin baş dizayneri təyin etdi.

    Aleksey Tupolev, pilotsuz səsdən sürətli kəşfiyyat təyyarəsi Tu-123 "Hawk" yaratmaq təcrübəsinə sahib idi. Hərbi Tu-123-ün parametrləri yeni Tu-144 layihəsinə bənzəyirdi.

    Layihə üzərində işin başlanması

    Aleksey Tupolevin rəhbərlik etdiyi gənc komanda həvəslə işə başladı. Qısa müddətdə çoxlu sayda texniki problemləri həll etmək lazım idi. Dizayn bürosu səsdən sürətli bombardmançıların yaradılmasında böyük təcrübəyə malik idi.


    Bu vaxta qədər o, artıq kütləvi istehsal edilmişdir. Lakin sərnişin modelinin dizaynı demək olar ki, sıfırdan başlamalı idi.
    İlk vəzifə yeni laynerin sxeminin seçilməsində ortaya çıxdı.

    Ağırlığı yüngülləşdirmək üçün quyruq bölməsini çıxarmaq qərara alındı. Sonra elektrik stansiyası ilə bağlı məsələ həll olundu. Avropa və Qərbdəki kimi iqtisadi mühərriklər Sovet İttifaqında yox idi.

    Qərara alındı ​​ki, bütün rejimlərdə sınaqların ilk mərhələsi üçün Kuybışev Motor Zavodunda Nikolay Kuznetsovun rəhbərliyi altında hazırlanmış etibarlı güclü mühərrikdən istifadə edin.

    Bununla belə, Kuznetsovun təyyarə mühərrikinin əhəmiyyətli bir çatışmazlığı var idi. Tu-144-ün səsdən yüksək sürətlə uça bilməsi üçün elektrik stansiyası daim ekstremal yanma rejimində işləməli idi.

    Limit rejimi uçuş məsafəsini azaldaraq çox miqdarda yanacaq sərf etdi. Amma konstruktorlar tələsməli və istənilən yolla maşını göyə qaldırıb Qərbi qabaqlamalı idilər.

    Müxtəlif Tu-144 sistemlərini sınaqdan keçirmək üçün bir neçə onlarla stend tikildi. Onlar üzərində yüzlərlə təcrübə aparılıb. Tupolev Dizayn Bürosunda hələ belə bir sıra ilkin tədqiqatlar aparılmamışdır.


    Dizaynın əsas mərhələlərindən biri təyyarənin tam ölçülü maketi idi. Breadboarding, avadanlığı optimal şəkildə yerləşdirməyə, kabinəni təşkil etməyə imkan verdi sərnişin salonu.

    İlk uçuş

    İlk eksperimental maşın Moskva Maşınqayırma Zavodunun "Təcrübə" emalatxanalarında yığıldı, belə ki, o zaman Tupolevin şirkəti adlanırdı. Təyyarə geniş əməkdaşlıq çərçivəsində hazırlanıb. İşə ölkənin minlərlə müəssisəsi cəlb edilib.

    Kuybışevdə sükanlar, liftlər və əsas eniş qurğuları hazırlanmışdır. Voronejdə qanadın və burun dişlisinin ayrıla bilən hissəsini düzəltdilər. Mi-10 helikopter kranı iri strukturların Moskvaya daşınması üçün istifadə edilib.

    Füzelajın əsas hissəsi və qayıq Moskva yaxınlığındakı Tomilino kəndindəki filial zavodunda istehsal edilmişdir. Sonra onlar Moskvaya aparılıb, orada təyyarənin bütün hissələrinin quraşdırılması aparılıb.

    1968-ci ilin əvvəlində təyyarə Jukovski şəhərinə çatdırıldı. Belə həcmli yükü daşımaq çətin iş idi. Tu-144 zavod binaları arasında dəqiqliklə daşınırdı.

    Yekun montaj Jukovski uçuş sınaq və inkişaf bazasının ərazisində baş tutub. İş üçnövbəli qrafik üzrə gecə-gündüz gedirdi, bunu sıx müddətlər tələb edirdi.

    İşin son mərhələsinə şəxsi nəzarət etmək üçün bazanın ərazisi mütəmadi olaraq yüksək orqanlar tərəfindən ziyarət edilirdi. 31 dekabr 1968-ci ildə saat 13:25-də hava hərəkəti dispetçerləri Tu-144-ün ilk uçuşuna icazə verdilər. Uçuş 38 dəqiqə davam etdi və təyyarə əla nəticələr göstərdi.

    Qərbdə Tu-144-ün ilk uçuşu xəbəri geniş rezonans doğurdu. Supersonik yarışda sovet təyyarəsi iki ay ərzində Konkordu üstələyib. Mətbuat sənaye casusluğunu sovetlərə aid edirdi, lakin bu tip təyyarələrin hazırlanmasında SSRİ, Fransa və Böyük Britaniya arasında əməkdaşlıq faktı haqqında az adam bilir.

    Dizayn

    Tu-144 quyruqsuz səsdən sürətli təyyarənin aerodinamik konfiqurasiyasına uyğun olaraq hazırlanır. Gövdə gövdəsi uzunsov yarım monokok boru formasındadır və çərçivələr və çərçivələrdir.

    Kənarda, korpus adi təyyarə tikintisində istifadə olunmayan nazik və eyni zamanda çox davamlı materialla (titan ərintiləri əsasında) örtülmüşdür.

    Belə bir innovativ tədbir səsdən sürətli Mach 2-də +130 dərəcə Selsi və ya daha çoxa çatan yüksək temperatur yüklərindən qaynaqlanır.

    Planer

    Füzelaj gövdəsini üç blok şəklində nəzərdən keçirmək olar. Birinci blok uçuş və eniş zamanı görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün aşağı salınan pilot kabinəsindən və burun qapağından ibarət idi.

    Qapağın arxasında effektiv uçuş və eniş (PGO) üçün geri çəkilə bilən ön üfüqi quyruq bölməsi var idi. İkinci blok, 90-dan 150 nəfərə qədər yerləşə bilən sərnişinlər üçün salonun yerləşdiyi mərkəzi hissədir.


    Üçüncü blok, yanacaq çəninin yerləşdiyi füzelajın arxa hissəsidir, havaya qalxdıqdan sonra səsdən sürətli rejimə keçmək üçün yanacaq vurulur, əyləc paraşütü olan blok konteyner və təyyarənin keil hissəsidir.

    Təyyarənin qanadının ön hissəsində gövdəyə nisbətən iki bucaq var idi. Xətt korpusdan 76° bucaq altında başlamış və qanadın sonunda 57°-yə çatmışdır. Qanadın dizaynında idarəetmə elementləri - elevonlar yaradan aileronların və liftin inteqrasiya sxemindən istifadə edilmişdir.

    Avionika

    Təyyarə təyyarənin idarə edilməsində birbaşa iştirak edən bortda elektron hesablama mərkəzi ilə təchiz edilib. Bununla belə, öz xüsusiyyətlərinə görə Concorde-un oxşar avtomatlaşdırılmasından geri qalırdı, lakin Avropa versiyasında olduğu kimi şıltaq deyildi.

    Təyyarə avtomatik eniş etdi və günün vaxtının əhəmiyyəti yox idi.

    Həmçinin dizaynda PİN-kod quraşdırılıb - müasir GPS sisteminə bənzəyən proyeksiya naviqasiya göstəricisi. O dövr üçün bunlar ən qabaqcıl elmi-texniki inkişaflar idi.

    Təyyarə mühərrikləri

    Elektrik stansiyası Kuybışev zavodunun dörd təyyarə mühərrikindən - ilk eksperimental modeldə TRD NK-144A və istehsal modellərində Rıbinsk zavodunun RD-36-51A təyyarə mühərriklərindən ibarət idi.

    Sonuncu versiya xüsusi olaraq Tu-144 üçün hazırlanmışdır və yanma qurğusundan istifadə etmədən uzunmüddətli səsdən sürətli işləmə üçün dünyada ilk qaz turbinli təyyarə mühərriki idi.


    Alovun quyruq hissəsinə aqressiv təsirini azaltmaq üçün mühərriklərin yerləşdirilməsi cüt-cüt aparılıb. Burunlar qanadın kəsilməsindən kənara çıxdı. Hər bir təyyarə mühərrikində fərdi hava girişi var idi.

    Bundan əlavə, uçuş zamanı işə salına bilən və ya dayanacaqda və ya kondisionerdə sistemlərin diaqnostikası zamanı istifadə oluna bilən, təyyarəni elektrik enerjisi ilə təmin edən köməkçi təyyarə mühərriki quraşdırılıb.

    Mühərrikləri mərkəzi hissənin altına yerləşdirmək qərarı bir qədər mübahisəli idi. Hava girişləri burun eniş qurğusuna olduqca yaxın idi. Mühərriklərə toz və kir atılmasını və bir seçim olaraq, onların sıradan çıxmasını artırmaq mümkün idi.

    Şassi

    Tu-144 təyyarəsinin dizaynında burun dayağı olan üç təkərli şassi istifadə edilmişdir. Əsas dayaqların əyləc barabanları olan səkkiz təkəri var idi və hidravlik silindrlər vasitəsilə hava girişləri arasında təkər tağına çəkilirdi.


    Ön eniş qurğusu iki təkər, bir sükan çubuğu ilə təchiz edilmişdir və hidravlik silindrlərdən istifadə edərək təyyarənin oxu boyunca gövdənin təzyiqsiz yuvasına çəkilmişdir.

    Yanacaq sistemi

    Yanacaq çənləri (18 ədəd) qanadlarda yerləşirdi. Təyyarə səssiz rejimə keçməzdən əvvəl yanacaq gövdənin arxa hissəsində yerləşən mərkəzi sərf olunan yanacaq çəninə vuruldu.

    Qeyd edək ki, yanacaq sistemi o dövrün sərnişin təyyarələrindən daha yüksək səviyyədə təkrarlanan təhlükəsizlik və yanğınsöndürmə sistemləri ilə təchiz edilib.

    Spesifikasiyalar

    Bu günə qədər, SPS təyyarəsi əməliyyatları naməlum bir müddət davam edəcək bir fasilə aldı. Demək olar ki, 15 il əvvəl son Concorde reysi 2003-cü il noyabrın 26-da Böyük Britaniyanın Hitrou və Filton hava limanları arasında həyata keçirilib.


    Avropa "Supersonic" yeganə rəqib Tu-144-dən 24 il daha çox xidmət etdi. Bununla belə, sovet təyyarəsi avropalı həmkarı ilə müqayisədə bir sıra üstünlüklərə malik idi.

    Sürət

    Rəqabət edən ölkələrin təyyarələri səs sürətini iki dəfə üstələyən heyrətamiz bir sürət inkişaf etdirdi. Parametrlər oxşar idi. Bununla belə, Sovet layneri Tu-144, Avropanın 2150 km/saat sürətinə qarşı 2300 km/saat sürətlə inkişaf edərək, kruiz sürətində Concorde-u üstələyib.

    Kruiz sürəti, yanacaq sərfiyyatının və müəyyən bir müddət ərzində qət edilən məsafənin nisbətinin optimal olduğu təyyarənin əsas sürətidir.

    Maraqlı fakt! İngiltərədən ABŞ-a səsdən sürətli uçuş sərnişinləri keçmişə qaytardı, çünki Concorde Londondan yola düşməzdən iki saat əvvəl Nyu-Yorka çatdı. Bu nəticəyə saat qurşaqlarını tez keçməklə nail olunub.

    Tutum

    Sovet layneri 150 sərnişini beş cərgəli oturma düzeni ilə kifayət qədər geniş salonda yerləşdirdi. Avropa modeli 100-ə yaxın hava sərnişinini qəbul edə bilirdi, salon daha dar idi və oturacaqlar dörd cərgədə yerləşdirilmişdi.


    Xarici layner 140-dan çox insanı yerləşdirməyə qadir modifikasiyaya malik idi, lakin bu model tapılmadı. praktik tətbiq. Bununla belə, Concorde-u müdafiə edərkən qeyd etmək lazımdır ki, daxili bəzək Sovet laynerindən qat-qat dəbdəbəli və erqonomikdir. Bu, kokpit üçün də aiddir.

    praktik tavan

    Tu-144 təyyarəsi maksimum 20.000 m, Concorde isə 18.300 m yüksəkliyə qalxa bilirdi.

    Mühərriklər

    Eksperimental və seriyalı Tu modellərindəki bütün elektrik stansiyaları (004, 144-D, 144-LL, 144-C) Böyük Britaniyanın Rolls-Royce və Fransız aviaşirkəti SNECMA-nın beynəlxalq inkişafının Olympus-593 elektrik stansiyasından üstün oldu. .

    Xarici təyyarə mühərrikinin təkan gücü 171,6 kN göstərici ilə ən zəif Sovet təyyarə mühərriki NK-144 və 245,0 kN göstərici ilə ən güclü NK-32-1 təyyarə mühərrikinə qarşı 170,0 kN idi.

    Qeyd etmək lazımdır ki, sovet inkişaflarından fərqli olaraq, yanacaq sərfiyyatı, səs-küy şəraiti və ətraf mühitə uyğunluq baxımından xarici mühərriklər üçün əhəmiyyətli məhdudiyyətlər tətbiq edildi. Bu, böyük ölçüdə hakimiyyətin belə geriləməsinə səbəb oldu.

    İnkişaf vaxtı

    Bu üstünlük tamamilə təxmin edilmədiyi üçün nəzərə alınmağa dəyməz. Bununla belə, dizaynın başlanğıcından debüt uçuşuna qədər daha qısa bir proqram faktı Sovet İttifaqında qalır.


    Tu-144 ilk dəfə havaya qalxdı və altı ay sonra dünyada səs sürətini qıran ilk sərnişin təyyarəsi oldu. Hər iki rəqib təyyarədə uzun müddət istismarda aradan qaldırılmalı olan çatışmazlıqlar var idi.

    Məsələn, "Konkord" 1980-ci illərin ortalarına qədər Böyük Britaniya və Fransa hökumətləri tərəfindən qarşılanan itkilər gətirdi. Yalnız ciddi təkmilləşdirmələrdən sonra Supersonic gəlirli səviyyəyə çatdı.

    Parametrlər/modellərTu-144SKonkord
    Uzunluq, m65,70 61,66
    Hündürlük, m12,50 12,20
    Qanad genişliyi, m28,80 25,60
    Qanad sahəsi, m/kv507 358,6
    Maksimum çəki, kq195 000 185 000
    15 000 13 400
    Yanacağın kütləsi, kq95 000 95 700
    Maksimum sürət, km/saat2500 2300
    kruiz səsdən yüksək sürət, km/saat2200 2150
    Yüklə maksimum uçuş məsafəsi, km3080 6470
    Eniş sürəti, km/saat270 295
    Yanacaq sərfiyyatı, kq/saat26 000 20 500
    Ekipaj, insanlar4 3

    Əməliyyat tarixi və şərəfsiz son

    Sovet SPS-nin ilk uçuşundan dörd il sonra Tu-144 Le-Bourget beynəlxalq hava sərgisində təqdim edildi. Sovet təyyarəsinin ilk uçuşları uğurlu keçdi.


    Bununla belə, hava şousunda rəqib Concorde təyyarəsi iştirak edirdi, nümayiş zamanı təyyarə kifayət qədər maraqlı nömrə göstərdi, uçuş-enmə zolağına daxil olaraq onu eniş qurğusunun təkərləri ilə vurdu, layner şamla səmaya qalxdı. Sovet nümayəndə heyəti sovet pilotlarına Tu-144-də "Avropa"nın manevrini təkrarlamağı tapşırdı.

    Rəhbərliyin qərarı ekipajı çaşdırsa da, əmr müzakirə olunmayıb. Ertəsi gün, 3 iyun 1973-cü ildə, əsas proqramı işlədikdən sonra, Tu-144 təyyarəsi bir gün əvvəl Konkordun kəskin dırmaşmasını təkrarlamaq üçün üçüncü dairəyə girdi.

    Mexanikləşdirmə və eniş qurğuları ilə ÜDM-i keçdikdən sonra Tu-144 qəfil qalxmağa başladı, lakin 1200 metrə çatdıqdan sonra təyyarə nəzarətsiz bir suya düşdü.

    Pilotlar təyyarəni dalışdan çıxarmağa çalışıblar, lakin alınan həddindən artıq yüklərdən laynerin gövdəsi havada dağılıb və yaxınlıqdakı yaşayış binalarının üzərinə düşüb. Faciə nəticəsində altı nəfərdən ibarət bütün ekipaj üzvləri və Qussainvil şəhərinin səkkiz sakini həlak olub.

    Qəzanın səbəbi etibarlı şəkildə müəyyən edilməyib. Fransız Mirage Sovet avtomobilinin fotoşəkillərini çəkən Tu-144-ün yaxınlığında uçdu. Versiyalardan birində belə bir şərh var ki, laynerin ekipajı Fransa təyyarəsi ilə toqquşmadan qaçıb və idarəetməni itirib.

    İkinci versiya fransız televiziya müxbirlərinin xahişi ilə çəkiliş aparan və kəskin manevr zamanı sükanı idarə etməyə mane olan kameranı yerə salan ekipaj üzvü ilə əlaqələndirilib. Texniki problemlər layihənin gələcək taleyinə kölgə salacağı üçün ATP istehsalçılarının hər iki tərəfi insan faktoru üzərində birləşməyə qərar verdi.

    Marşrut əməliyyatı

    Avropa 1976-cı ildə Rio-de-Janeyro və Bəhreynə beynəlxalq uçuşlarda Concorde-u istismar etməyə başladı. 1977-ci ilin yayında Fransada işgüzar səfərdə olan L.İ. Brejnev bu faktdan xəbərdar idi və SSRİ aviasiya naziri Buqayevdən Tu-144-ü sərnişin xətlərində istismar etməyə başlamasını tələb etdi.

    Ancaq aralıq eniş olmadan 5-6 min kilometr məsafə qət edə bilən səsdən sürətli təyyarə yox idi. Modifikasiya edilmiş Tu-144D uzun mənzilli aviasiya təyyarələri yenicə yaradılmağa başlayıb.


    Moskva-Alma-Ata-Moskva marşrutu üzrə ilk kommersiya uçuşu Tupolev Tu-144 26 oktyabr 1975-ci ildə edildi. Daşınan yüklər poçt əmlakından ibarət olub. İki ildən sonra həmin istiqamətdə sərnişin daşınması başladı. Biletin qiyməti subsonik uçuşdan çox da fərqlənmirdi, 80 rubla qarşı 62 rubl.

    Bu uçuş həftədə bir dəfə cümə axşamı günləri həyata keçirilirdi. Ona minmək istəyən çoxlu sayda sərnişin var idi. Lakin onlar hər bir uçuşun həm pilotlar (çünki alternativ aerodroma getmək üçün yanacaq tədarükü olmadığı üçün), həm də hava şəraitini davamlı olaraq izləyən nəzarətçilər üçün dəhşətli stresslə müşayiət olunduğundan xəbərsizdilər.

    Yeddi ay sonra, 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot müntəzəm SPS sərnişin marşrutlarını dayandırdı, bu, 23 may 1978-ci ildə baş verən və iki ekipaj üzvünün həyatını itirdiyi eksperimental Tu-144D-nin yeni təyyarə qəzası ilə əlaqədar idi.

    Bundan başqa, kommersiya faktoru da mənfi rol oynayıb. Biletlər ucuz idi və hətta Aeroflotun əməliyyat xərclərinin bir hissəsini ödəyə bilmirdi. Sosialist vətəndaşlarının həyat səviyyəsini kapitalist ölkələrinin sakinlərinin rifahı ilə müqayisə etmək mümkün olmadığı üçün səsdən sürətli uçuş üçün biletin qiymətinin artırılması nəzərə alınmadı.

    5000 km məsafə qət edə bilən Tu-144D-nin dəyişdirilmiş versiyaları da Sovet SPS-dən istifadənin faydasızlığına səbəb oldu. Ancaq yeni təyyarələrin istehsalı 1980-ci illərin ortalarına qədər davam etdi.

    Bütün kommersiya istismarı tarixində Tu-144 təyyarəsi 3284 sərnişin daşıdı, Concorde isə bütün istismar müddəti ərzində 2,5 milyon insanı daşıya bildi. Gələcəkdə işlək Sovet SPS dünya rekordları və ya sınaq uçuşları üçün istifadə edildi.

    Amerika tarixi

    1996-cı ildə NASA agentliyinin nümayəndələri Rusiya hökumətindən onlara yüksəksürətli təyyarələrin inkişafı sahəsində tədqiqat üçün laboratoriya avadanlığı olan modifikasiya edilmiş Tu-144LL təyyarəsi verməyi xahiş etdilər. sərnişin təyyarəsi.

    Rusiya hökuməti Qərb tədqiqatçıları ilə görüşməyə getdi və “Uçan Laboratoriya”nın icarəyə verilməsinə töhfə verdi.

    Bu lövhə 1995-ci ildən Tu-144D-dən tədqiqat təyyarəsinə çevrilib. rus təyyarəsi 1996-1999-cu illərdə amerikalılara ləyaqətlə xidmət etmişdir.

    Dəyişikliklər və sağ qalan nümunələr

    Sovet səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi layihəsinin mövcud olduğu 17 il ərzində, 1967-ci ildən bəri, 17 təyyarə, o cümlədən ilk "sıfır" təyyarə və "sahibini" tapmayan və bir mövqe tutan sonuncu bort inşa edilmişdir. uzun müddət zavodun ərazisində saxlandıqdan sonra məhv edildi.

    1973 və 1978-ci illərdə hava qəzalarında iki layner (bort No 77102 və bort No 77111) itmişdir. Təyyarə modifikasiyası:

    • Tu-144 (044) - 1968-ci ildə inşa edilmiş layihənin qabaqcılları,
    • Tu-144 (004) - NK-144 elektrik stansiyası ilə istehsaldan əvvəl lövhə, 1968,
    • Tu-144 (004D) - 1974-cü ildə istehsal edilmiş RD-36-51A elektrik stansiyası ilə əvvəlcədən istehsal lövhəsi,
    • Tu-144 YES - "61" elektrik stansiyası olan uzun mənzilli bir təyyarə,
    • Tu-144 K - hava raket sisteminin lövhəsi,
    • Tu-144 KP - uzun mənzilli aviasiya raket kompleksinin lövhəsi,
    • Tu-144 LL - NK-32-1 elektrik stansiyası ilə uçan laboratoriya, 1996-cı ildə istehsal edilmişdir.
    • Tu-144 P - tıxanma lövhəsi,
    • Tu-144 PR - kəşfiyyat tıxanma lövhəsi,
    • Tu-144 C - 1971-ci ildə istehsal olunan NK-144A elektrik stansiyası ilə seriya lövhəsi,
    • Tu144-DP2 uzun mənzilli təyyarə ələ keçirəndir.

    Təyyarənin bir hissəsi hazırda anbardadır, səkkiz təyyarə hurdaya çıxarılıb. Üç Tu-144 təmirdən sonra havaya qalxa bilir.

    Tu-144 SSRİ və Rusiya mədəniyyətində

    Təyyarə güclü və gözəl bir təyyarə kimi Sovet İttifaqı vətəndaşlarını çox sevirdi. Onun şəkli 1969-cu ildən SSRİ-nin poçt bloklarına tətbiq olunur. Sonradan Tu-144-ün şəkli 2002-ci ilə qədər Qazaxıstanın poçt markasında çəkildi, bu ildən Moskva-Alma-Ata-Moskva sərnişin reyslərinin düz 25 illiyi qeyd olundu. Rusiya Sikkəxanası nominal dəyəri 1 gümüş rubl olan "Tu-144" xatirə sikkəsini buraxmışdır.


    Kinoteatr Tu-144-ün belə gözəl görünüşünü görməməzlikdən gələ bilməzdi və bunu baş qəhrəmanın Dehli və San-Fransiskoda SPS-ə uçuşlar etməyi bacardığı "Mimino" filmində görmək olar, baxmayaraq ki, əslində Tu-144. beynəlxalq xətlərə getmədi.

    Təyyarə həmçinin sovet filmlərində çəkilib: "Dənizdə bir damla", "İnsan ürəyinin nağılı", "İlf və Petrov tramvaya minirdilər", "Qanadlar haqqında şeir" və "Hər şeyə cavabdeh".

    Kompüter oyunları tərtibatçıları da Sovet SPS modelindən istifadə etməyə müqavimət göstərə bilmədilər və onu Microsoft FlightSimulator 9 uçuş simulyatorunda təqdim etdilər. Tu-144D təyyarəsinin sxemi (quyruq nömrəsi 77115) əsas götürüldü.

    Rəqəmsal modelin idarə edilməsi alət panelini və real hərəkətləri dəqiqliklə təkrarlayır: keçid açarlarını dəyişdirmək, uçuş planını müşahidə etmək, PGO, burun konisini idarə etmək və səsdən sürətli keçid.

    Dəmir pərdə dövrünün biliciləri üçün Tu-144 təyyarəsi haqqında sənədli filmlərə baxmaq imkanı var. Hazırda filmlər YouTube video hostinqində geniş şəkildə təmsil olunur.

    Video

    Böyük rus təyyarə konstruktoru Tupolevin ad gününə post Böyük rus təyyarə dizayneri Tupolevin doğum gününə yazı!}">

    Bu gün, 100-dən çox təyyarə hazırlamış əfsanəvi təyyarə istehsalçısı Andrey Nikolayeviç Tupolevin (1988-1972) doğum günündə Babr, təyyarə mühəndisliyi düşüncəsinin zirvəsi, əfsanə haqqında və fikrimizcə, yazısını xatırlatmaq qərarına gəldi. bəşəriyyət tarixində ən yaxşı sərnişin təyyarəsi - Tu-144 və onun faciəli taleyi

    Bir vaxtlar, uşaqlıqda bir çox sovet oğlanlarının otağında bir rəfdə burnunu quş kimi əyən qeyri-adi bir təyyarənin maketi var idi. Qeyri-adi konturlar, nəhəng mühərriklər və gülməli “qulaqlar” - hər şey deyirdi ki, bu, sadəcə olaraq üçbucaqlı qanadlarında SSRİ yazısı olan bir təyyarə deyil.

    Mokvadan Türkiyəyə 40 dəqiqəyə!

    Təyyarə maraqlıdır SSRİ-də səsdən sürətlə uçan yeganə sərnişin təyyarəsi idi.

    Fizikadan güclü olmayanlar üçün səs sürətindən 2 dəfə tez uçdu. Bunlar. uçursatəyyarədən sonra bir şey qışqırmaq, o zaman təyyarə səsin ona çatmasından daha tez uçacaq. İkidə dəfə.

    Moskvadan Türkiyəyə təyyarə 40 dəqiqəyə 2200 sürətlə uçdukm / saat və Amerikada heç nə havaya qalxdıqdan 3,5 saat sonra olmağımıza mane olmadı.

    Belə böyük bir uçan sonra sürəti, qanadları və dərisi "Karkasın" 150 dərəcəyə qədər qızdırılıb.Pilotlar hətta zarafat edib: “Gəlin enək, çaydanı qanadın üstünə qoyun – çay dəmləyərik”.

    Uçuş marşrutları və tam sərnişin yükündə uçuşların proqnozlaşdırılan gəlirliliyi.

    Sadəcə düşünməyə dəyər: Tu-144-ün yaradılması üzərində iş 20-ci əsrin 50-ci illərinin ortalarında, Müharibə bitdikdən cəmi 10 il sonra başladı! Təsəvvür edin ki, ölkəmiz yarı xarabalığa çevrilməsinə baxmayaraq, nə qədər inanılmaz dərəcədə irəliləyiş əldə edib!

    Tu-144 istisna olmaqla, dünyada oxşar təyyarələr yalnız tanınmış Concorde var idi, buna görə də ümumilikdə aviasiya tarixində SSRİ-dən və İngiltərə və Fransadan birlikdə cəmi iki səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi var idi.

    Qeyd etmək lazımdır ki, Tu-144 ilk dəfə 1968-ci il dekabrın 31-də istifadəyə verilmişdir. İlk Concorde 2 mart 1969-cu ildə havaya qalxdı.

    1 noyabr 1977-ci il- dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144-ün istismara verilməsi - 499 nömrəli ilk uçuşu bu təyyarə Domodedovo - Alma-Ata marşrutu üzrə həyata keçirdi. Biletin qiyməti 83 rubl 70 qəpikdir (İl-62 və ya Tu-154-dən 22 rubl baha). Müqayisə üçün qeyd edək ki, 83 rubl o vaxtkı orta əmək haqqının yarısından çoxdur. Maraqsız deyil: sərnişinləri mindirdikdən və salonu möhürlədikdən sonra aerodrom xidmətləri nərdivanı uzaqlaşdıra bilmədi - batareyalar bitmişdi. Fakt budur ki, Tu-144 üçün xüsusi nərdivan-eskalatorlar tikilib yüksək hündürlük elektrik batareyaları üzərində işləyir. Hadisənin səbəbi onlar oldu, nəticədə səsdən sürətli Tu-144-ün uçuşu yarım saat gecikdi.

    Tarixdə ilk dəfə Yerli mülki aviasiya, Tu-144-ün göyərtəsində yemək, yerdə xidmət edilən nimçələrdə fərdi qablaşdırmada xidmət edildi. Tu-144-ü uçuran hər kəsin pasportuna “Tu-144-ü uçurdu” möhürü vurulurdu. Və hətta bu təyyarənin biletləri xüsusi idi, xüsusi işarələrlə - yuxarı sağ küncdə "Tu-144" təyyarəsinin növü göstərildi.

    Aeroflot pilotları belə təyyarələrdə yalnız ikinci pilot kimi uçdu, Tupolev dizayn bürosunun sınaq pilotları həmişə təyyarənin komandirləri təyin edildi. Ümumilikdə 55 reys həyata keçirilib və 3194 sərnişin daşınıb. Tu-144 həm də çox nüfuzlu sərnişinlər üçün 11 birinci dərəcəli oturacaq təmin etdi.

    Qeyri-adi burun dizaynı TU-144 yüksək uçuş sürəti və gövdənin süpürülməsi ilə əlaqədar idi: uçuş və eniş zamanı burun "aşağı" və uçuş zamanı düzəldi. Təbii ki, “uzanmış burun”la uçmaq və yerə enmək mümkün olardı, lakin o zaman pilotlar uçuş-enmə zolağı görə bilməyəcəkdi.

    “Tu-144 səsdən sürətli sərnişin laynerinin formaları zərif və cəlddir... Laynerin rəng sxemi ayrı-ayrı aviaşirkətlərin ənənələri nəzərə alınmaqla hazırlana bilən geniş salonlarında 120 sərnişin sərbəst yerləşdirilir... Qısa səyahət vaxtı , yüksək uçuş müntəzəmliyi, əla sərnişin rahatlığı, təyyarədən istifadədə çeviklik və səmərəlilik - bütün bunlar onun bir çox aviaşirkətlərdə işləməsinə imkan yaradır”.

    Quraşdırılmış seriyaların sayı Tu-144 (16 ədəd) və Concordes (20 ədəd) təxminən eyni idi, lakin Karkasdan fərqli olaraq, Fransız təyyarəsi 90-cı illərə qədər aktiv fəaliyyət göstərdi, baxmayaraq ki, gəlirsiz idi - dövlətdən pul alırdı.

    London biletinin qiyməti- 1986-cı ildə Nyu-York 2745 ABŞ dolları idi. “Vaxt puldur” düsturu varlığın əsas inancı olan belə bahalı uçuşları ancaq çox varlı və məşğul insanlar ödəyə bilərdi və edə bilər. Qərbdə belə insanlar var və onlar üçün Konkordda uçmaq təbii vaxta və pula qənaətdir. SSRİ-də vaxtın pula çevriləcəyi zəngin iş adamları yox idi. Beləliklə, Tu-144-ü təmin etməli olan xidmət bazarı SSRİ-də sadəcə mövcud deyildi. Təyyarə açıq-aydın Aeroflotda yarı boş uçaraq böyük dərəcədə zərərsiz olmalı idi.

    Buna görə də yaradılması proqramı Tu-144 böyük ölçüdə ölkənin daxili aviasiya xidmətləri bazarının real iqtisadi ehtiyacları ilə təmin olunmayan prestij proqramına aid edilə bilər.

    Bu postu hazırlayarkən, Babr qeyri-ixtiyari olaraq TU-144 layihəsinin BAM ilə analogiyasından keçdi. Hər ikisilayihənin - öz miqyası və ambisiyaları ilə ağlasığmaz, insan zirvəsində yerləşirReallıqda imkanlar praktiki olaraq heç kimə lazım olmadığı ortaya çıxdı.

    İndi 144-dən heç biri işləmir. Onların bəziləri bir neçə uçuşdan sonra ləğv edildi, digərləri isə muzeylərin eksponatlarıdır. Məsələn, Ulyanovskdakı Mülki Aviasiya Aviasiya Muzeyi Tu-144-lərdən birini çox yaxşı vəziyyətdə saxlayıb. Kiçik bir ödəniş qarşılığında sizi kabin vasitəsilə göstərəcəklər və hətta cəmi 8 uçuş edən əfsanəvi təyyarənin kokpitinə buraxılacaqsınız. İçəridə olanda qeyri-adi bir hiss yaranır - möhtəşəm bir şeyə, böyük ambisiyalara və yaradıcılarının nəhəng işinə toxunmaq hissi.

    Tu-144 - səsdən sürətli sərnişin laynerlərinin yaradılmasının başlanğıcı. Hərbi strateji təyyarələrin uçuşları, ilk növbədə sürəti, uçuş məsafəsi və yüksək yük daşıma qabiliyyətinə görə aviasiya dizaynerlərinin marağına səbəb olub.

    Səsdən sürətli sərnişin gəmilərinin inkişafı bir neçə yüksək inkişaf etmiş ölkədə eyni vaxtda başladı. Rusiya üçün bu, müharibədən sonrakı ilk onillik idi.

    Səsdən sürətli sərnişin laynerinin yaradılması tarixi

    SSRİ Nazirlər Sovetinin Fərmanı yeni nəsil sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının əsasını qoydu.

    150 nəfərə qədər sərnişin tutumlu, saatda ən azı 2500 km uçuş sürəti, uçuş məsafəsi, həddindən artıq yüklənməyə dözümlü, 6500 kilometr olan bir təyyarə dizayn etməli idi. Supertəyyarənin dizaynı və inkişafı Tupolev A.N.-nin dizayn şöbəsinə həvalə edildi.

    A.N.Tupolevin oğlu Aleksey Andreeviç səsdən sürətli laynerin yaradılmasına cavabdeh olan şöbə müdiri təyin edildi. Bu şöbəyə aşağıdakı mütəxəssislər daxil edilmişdir:

    • konstruktorlar;
    • vəzifələrinə təyyarə üçün material hazırlamaq daxil olan texnoloqlar;
    • güc, sərtlik və xidmət müddətinə cavabdeh olan güc mühəndisləri.

    Kiçik Tupolev gələcəyin təyyarəsinin yaradılması ilə qarşı-qarşıya qaldı, onun rolu sadəcə olaraq Qərb üzərində texnoloji üstünlük deyil, siyasi qarşıdurma ilə müəyyən edildi. Tupolev Jr. Aparıcı Dizayner tərəfindən təyin edilmiş Yuri Popovun rəhbərliyi altında dizayn şöbəsinin komandası Tupolev A.N. supertəyyarənin yaradılması üzrə işləri başa çatdırır.


    Səsdən sürətli hava layneri səmaya qalxdı son günlər 1968, Qərb tipli uçuşdan iki ay əvvəl. İki ay sonra Britaniya və Fransa konstruktorlarının “Konkord” sərnişin təyyarəsi havaya buraxıldı.

    Dünyada cəmi iki sərnişin səsdən sürətli təyyarə var idi: TU=144 və Concorde. Səsdən sürətli sərnişin gəmisinin ekipajı ikinci pilot olan Aeroflot pilotlarından ibarət idi, Tupolev dizayn şöbəsinin sınaq pilotları komandirlər təyin edildi.

    Tu-144 supertəyyarənin dizaynı

    Təyyarənin yüksək sürəti dizaynında bəzi xüsusiyyətlərə sərmayə qoydu:

    • təyyarə aerodinamik sxemə uyğun gələn "quyruqsuz" aşağı qanad sxeminə uyğun olaraq hazırlanır, burada yalnız qanadın arxa kənarına quraşdırılmış təyyarələr istisna olunur;
    • aileronlar, təyyarənin aerodinamik idarəetmə vasitələri, təyyarənin qanad panellərinin arxa kənarını tutan dörd hissədən ibarət bir quruluşdur, onun etibarlı idarə edilməsini təmin edir;
    • gövdə aşağıya doğru əyilən kabin fuselajı, uzununa yan pəncərələrlə hazırlanır. Bu dizayn gəminin qalxması, qalxması və sabit sürətlə uçuşu zamanı onun qarşısında tam görünməni təmin edir;
    • füzelajın ön hissəsi kokpit kimi təchiz edilmişdir;
    • mərkəzi hissədə kokpitlə birlikdə möhürlənmiş konstruksiyaya malik sərnişin salonu var; yanacaq üçün kesson çəni kimi qurulmuş gövdənin quyruq hissəsi hermetik quruluşa malikdir, bu bölmənin sonunda əyləc elementi (paraşüt) üçün bir konteyner var;
    • qoşa təkər dizaynlı ön dayaq təkərləri ilə üç dirəkli şassi.

    Sovet İttifaqında Tu-144 sürəti səs sürətindən iki dəfə çox olan yeganə səsdən sürətli sərnişin avtomobili idi. Təyyarə Moskvadan Türkiyənin paytaxtına qədər olan məsafəni 40 dəqiqəyə qət edib. Hazırda səsdən sürətli aparatın fəaliyyəti dayandırılıb.



    Bəzi strukturlar kəsilib və sökülüb. Sağ qalan nüsxələr Aviasiya Muzeylərinin mülkiyyətidir. Səsdən sürətli hava sərnişin strukturunun yaradılması bu səviyyədə aviasiya xidmətlərindən istifadə etməyə iqtisadi ehtiyacı olmayan prestij proqram sayıla bilər.