Autostrada Pechora este una dintre patru grozave Autostrăzile de nord ale Rusiei, împreună cu vechea cale ferată Murmansk (construită înainte de revoluție) și liniile principale de mai târziu Yugra și Baikal-Amur. A fost construit chiar în epoca lui Stalin, parțial în timpul Marelui Războiul Patriotic, iar din 1942 a furnizat Moscovei și Leningradului cu cărbune Vorkuta.

Spre deosebire de vechiul și locuit, în principal bazat pe gatere, South Komi, Middle Komi este o regiune îndepărtată de taiga de unde se extrage petrolul. Aici, cea mai întunecată pagină a istoriei Komi - lagărele și închisorile - este cel mai bine păstrată. Centrul regiunii este al doilea oraș ca mărime din republică, Ukhta. Vom călători cu trenul din Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk și vom opri la stația taiga Irael.

La o oră de călătorie de la Mikuni, trenul ajunge la gara Knyazhpogost, în spatele căreia se ascunde orașul Yemva (14 mii de locuitori):

Emva este numele Komi pentru râul Vym, la gura căruia se află satul antic Ust-Vym. Satul Knyazhpogost de pe râu este cunoscut din 1490 și probabil a fost reședința prințului Zyryan. În 1941, satul Zheleznodorozhny a fost fondat pe malul celălalt, iar până în 1985 a crescut atât de mult încât a primit statutul de oraș.

Reper arhitectural local - școală profesională în stilul constructivismului din lemn:

Moara de cherestea abandonata. Fiți atenți la graffiti - vă amintiți că a fost o astfel de petrecere în anii 1990?

Oameni de pe platformă:

Din cauza încălzirii, zăpada a devenit gri și s-a micșorat din cauza ploii. De aici vine întunericul nesfârșit. Poza a fost completată de un vagon cu oră:

Transferul prizonierilor din Knyazhpogost de la tren la dubă:

Stația Sindor este la o oră și jumătate distanță de Knyazhpogost - multe stații de pe linia principală Pechora sunt proiectate într-un stil similar:

Cele mai multe dintre stațiile staliniste ale liniei principale Pechora sunt din lemn (stația Tobys):

De la Mikuni la Ukhta - aproape 7 ore de călătorie. Cu jumătate de oră înainte de ultima, o grămadă de deșeuri negre crește brusc din taiga:

Acesta este Yarega - un loc mult mai interesant decât pare. Singura MINA DE PELETEI din lume se afla aici. Petrolul super-greu al câmpului Yaregskoye seamănă mai degrabă cu bitum; este foarte dificil să-l pompați dintr-un puț. Adevărat, se află la mică adâncime - doar 200 de metri. Ceea ce este și mai interesant este că câmpul nu este doar petrol, ci petro-titan - adică minereul de titan este, de asemenea, extras împreună cu uleiul vâscos.

Stația are una dintre puținele stații staliniste autentice care au supraviețuit pe micile stații ale liniei principale Pechora.

Trenul intră în Ukhta, care se întinde de-a lungul râului cu același nume (în limba Komi - Ukva) la poalele crestei Timan:

În Komi modern, Ukhta este al doilea ca mărime (117 mii de locuitori), în ultimii 20 de ani aproape de două ori mai mare decât Vorkuta pustie. Fondat în 1929 ca satul Chibyu, din 1933 a devenit centrul Ukhtpechlag (lagărul Ukhtinsko-Pechora), „execuțiile Kashketi” au creat o faimă deosebit de sumbră - în 1937-38, în timpul suprimării tulburărilor în rândul prizonierilor, mai mult de 2.500 de oameni au fost împușcați. Șeful lagărului, Efim Kashketin, a folosit o metodă foarte eficientă: atacatorii sinucigași au fost conduși prin taiga, se presupune că într-un alt lagăr, apoi anumit loc fără avertisment au fost împușcați cu o mitralieră – în timp ce cei rămași în lagăr nici măcar nu știau despre asta...

Cu toate acestea, odată cu trecerea timpului, satul situat în centrul republicii a crescut, iar în 1938 a fost scos din Gulag, primind statutul de așezare de tip urban și numele Ukhta. În 1939-1941, au existat planuri de mutare a capitalei ASSR Komi acolo (datorită unei locații mult mai adecvate).

Stația de la stația Ukhta este aproape aceeași în Inta și Vorkuta:

Stația este situată într-o vale adâncă, la aproximativ un kilometru de centrul orașului - dar drumul până acolo trece printr-o zonă industrială și un pod, așa că este mai bine să luați un microbuz. În spatele căii ferate se află dealurile înalte și foarte abrupte ale crestei Timan:

Unul dintre ei, Muntele Vetlasyan, este încoronat de Electric Lenin... mai exact, nu mai este de multă vreme electric, dar rămâne unul dintre simbolurile lui Ukhta:

Din trenuri se vede clar rafinăria de petrol Ukhtinsky - mică după standardele rusești, dar singura din Republica Komi. Uleiul este cunoscut aici încă din secolul al XV-lea, dar atunci oamenii pur și simplu nu știau ce să facă cu acest noroi. În 1745-67, exploratorul de minereu Fyodor Pryadunov a condus extracția acesteia - uleiul s-a scurs din izvoare și l-a colectat cumva din pelicula de apă. Au fost extrase până la 3,5 tone! De la Ukhta, uleiul a fost trimis la Moscova, unde a fost procesat. Următoarea sondă a fost forată o sută de ani mai târziu (1868), iar la sfârșitul secolului al XIX-lea, uleiul Ukhta a fost folosit pentru alimentarea navelor cu aburi pe Marea Barents, coborând Pechora. Și prima rafinărie de petrol de pe acest site a funcționat în anii 1914-24.

Autostrada merge paralel cu râul Ukhta. Gara Vetlasyan, din nou în interiorul orașului:

La o jumătate de oră cu trenul de la Ukhta - și aici este gara Sosnogorsk:

Suburbia Ukhta (27 mii de locuitori) este deja situată pe Izhma, la vărsarea râului Ukhta. De fapt, a apărut din stația Izhma fondată în 1939. De aici o ramură se ramifică spre Troitsko-Pechorsk, dar acesta nu este principalul lucru: pentru autostrada Sosnogorsk este Sfârșitul Pământului. Urmează un drum de iarnă către Pechora, dar vara este o fundătură. Marfa este transferată de la mașini la trenuri, iar mașinile în sine sunt transportate pe platforme feroviare. În general, acesta este probabil motivul pentru care Sosnogorsk este probabil cea mai mare stație din Komi:

Orașul Sosnogorsk în sine este destul de distinctiv:

Sectorul privat din epoca sovietică:

Retușează casa și gardul și vei primi o poză pentru felicitarea de Anul Nou.

Și una dintre cele mai ciudate caracteristici ale Middle Komi este gardurile cu sârmă ghimpată. Cel mai probabil este protecția împotriva animalelor și, cel mai probabil, nu numai a câinilor.

Bisericile de lemn din Sosnogorsk:

Uzina de procesare a gazelor din Sosnogorsk, fondată la sfârșitul anilor 1940 ca o fabrică de funingine tehnică, este impresionantă prin natura sa post-apocaliptică dură:

Între Izhma și Pechora există o regiune îndepărtată de taiga, unde nu puteți vedea sate mari de-a lungul căii ferate, ci doar sate mici de gară. Prin urmare, vom încheia călătoria în gara Israel, la 2,5 ore de Ukhta.

Faptul este că Israelul este „poarta” a două regiuni îndepărtate de taiga simultan. Mai aproape este Izhma, locuită de cel mai neobișnuit și unificat grup subetnic Komi. Mai departe este Pomeranian Old Believer Ust-Tsilma, care este considerat a fi unul dintre ultimele cetăți nordul rusesc rezervat. De la stația Israel până la Izhma, pe toți cei 100 de kilometri de-a lungul drumului nu există semne de locuințe - doar taiga îndepărtată.

O regiune atât de aspră și brutal de frumoasă poate fi văzută de la fereastra trenului. Este interesant, desigur, să cunoaștem mai bine Nordul. La urma urmei, cele mai interesante lucruri încep acolo, departe de autostradă.

Original preluat din Belaya V

Original preluat din alchimic87 spre Moscova-Vorkuta: autostrăzile Arhangelsk și Pechora.

Dacă călătoriți de la Moscova la Vorkuta cu trenul, puteți vedea o mulțime de lucruri interesante în afara ferestrei dvs. Traseul trenului circulă de-a lungul a două autostrăzi renumite din nord - Linia principală Arkhangelsk, construită de comerciantul Savva Mamontov, și Linia principală Pechora, construită în principal de prizonieri în condițiile insuportabile ale taiga, tundra și permafrost.

În timpul călătoriei de două zile, trenul traversează regiunile Moscova, Yaroslavl, Vologda, Arhangelsk și aproape toată Republica Komi...

Drumul de la Moscova la Vorkuta începe de la gara Yaroslavsky, același loc în care începe oficial Calea Ferată Transsiberiană. Un post stilizat de kilometri spune despre asta:

Linia adiacentă trenului Moscova-Vorkuta este ocupată de trenul Moscova-Blagoveșcensk, care este aglomerat de turiști.

Este exact cât costă să călătorești din capitală către Departe in nord. În principiu, prețul este destul de rezonabil. La Vorkuta se poate ajunge și cu avionul, zborul durează aproximativ 3 ore, dar prețurile pentru avion reprezintă culmea prostiei: 15.000 de ruble dus. Pentru cei care îl prețuiesc, există un loc rezervat la buget, cu mirosul tradițional de șosete și muncitori în ture beți, iar nebunii pot folosi o trăsură așezată pentru o călătorie la Vorkuta pentru 1.500 de ruble ridicole.

Trenul începe să se miște și începe să se deplaseze în direcția nord. În primele ore de călătorie, terenul caracteristic zona de mijloc Rusia:

Trăsura este goală - sunt foarte puțini oameni dispuși să călătorească spre nord vara. Privind în viitor, observăm că va rămâne la fel de gol până la sfârșitul călătoriei. Nimeni nu a intrat vreodată în compartimentul nostru.

Căruciorul este un Ammendorf maro foarte obișnuit, cu ferestre autentice pe care le puteți deschide și vă puteți apleca.

Toaletă sterilă. Ghizii conștienți l-au spălat de două sau trei ori pe zi pe tot parcursul călătoriei. Nu m-am așteptat niciodată la un asemenea serviciu de la un tren cu „cinci sute de vâsle”...

În timp ce trenul circulă Regiunea Yaroslavl. Aceasta este probabil cea mai rapidă secțiune a rutei - trenul parcurge aproape 300 de kilometri de la Moscova la Yaroslavl în 4 ore. De-a lungul drumului întâlniți mici opriri cu stații construite în stilul tipic al liniei principale Arkhangelsk, de-a lungul cărora trece prima parte a traseului.

Până la Iaroslavl, zona din afara ferestrei nu suferă modificări semnificative: păduri și pajiști.

În cele din urmă, trenul ajunge la Yaroslavl, traversând râul Kotorosl în interiorul orașului:

Yaroslavl-Glavny este prima oprire pe termen lung a trenului, durează aproape 40 de minute. Acest lucru este suficient pentru a vă familiariza rapid cu stația și împrejurimile acesteia. Iată stația în sine:

Și iată un monument al lui Savva Mamontov, care a construit linia principală Arkhangelsk, pe fundalul unei hărți a Căii Ferate de Nord desenată pe peretele celei mai apropiate clădiri a gării.

O privire mai atentă asupra hărții dezvăluie inexactități flagrante. De la Kotlas la Mikuni, conform acestei hărți, durează aproape 15 minute, autorii hărții au mutat Sosnogorsk la mijlocul braței care duce la Troitsko-Pechorsk... Rușine și rușine!

Și așa arată piața gării din Iaroslavl. Se pare că de când am făcut pregătire militară în acest oraș în 2009, s-a schimbat foarte puțin.

Dincolo de Iaroslavl Calea ferata traversează Volga pe pod.

Oprește destul de nordice în sate mici. Totuși, aici este prezent un fel de infrastructură sub formă de platforme cu balustrade. Câțiva pasageri așteaptă trenul de seară către Yaroslavl:

Și trenul continuă să se deplaseze spre nord.

Următoarea oprire este Danilov, o stație de andocare și, de asemenea, o stație de joncțiune, de unde o ramură către calea ferată latitudinală pleacă de pe linia principală Arhangelsk." Saint Petersburg- Kirov”, așa-numitul pasaj de nord al Căii Ferate Transsiberiane.

În afară de acest detaliu, nu există nimic remarcabil în acest oraș, iar acest lucru este evident evidențiat de priveliștea de pe podul de trecere a gării:

Oprirea lungă a tuturor trenurilor fără excepție dă naștere la o mulțime de vânzători stradali. Ei vând literalmente orice - de la cartofi fierți și castraveți murați...

La jucării de pluș. Deși este greu de imaginat că cineva cumpără jucării de pluș pe parcurs în tren.

Un localnic se uită cu curiozitate la trenul care pleacă mai departe. Se pare că citește numele traseului pe indicator..

Între timp, în afara ferestrei, regiunea Vologda începe cu câmpuri bine arate și semănate.

O porțiune de pădure în care a trecut o tornadă în 2010. Mai multe detalii sunt scrise la varandej în această postare. După cum vedem, de atunci nimeni nici măcar nu a zgâriat suprafața pentru a pune cumva ordine în acest loc.

Dar aici sunt mândri de cetățenia lor rusă! Cea mai obișnuită casă din sat de la stația Baklanka poartă un steagul rusesc fluturat cu mândrie:

Și apoi trenul ajunge la gara Gryazovets. Aici, pe peronul acestei gări, a fost filmată scena de deschidere a celebrului film sovietic de gunoi „City Zero”. De asemenea, este de remarcat faptul că eroul filmului a debarcat din trenul care se îndrepta spre Vorkuta (vizibil pe panoul de traseu al trenului).

Dar, în general, - cea mai obișnuită stație liniară dintr-un oraș obișnuit de provincie.

Se întunecă. La intrarea în Vologda cresc în depărtare nori fantastici în formă de ciupercă:

În ciuda faptului că ne deplasăm spre nord, pădurile de ceva vreme lasă loc câmpurilor aproape continue.

Aici sunt foarte puțini copaci; zona este mai asemănătoare cu silvostepa din regiunea Voronezh.

Chiar înainte de Vologda, trenul trece fără să oprească o stație uriașă de triaj cu numele idiot Losta (vă amintiți serialul Lost pe Channel One?). Stația Losta este una dintre cele mai mari stații de triaj din partea europeană a Rusiei: aici linia principală Arhangelsk este traversată de ruta latitudinală St. Petersburg - Kirov sau, mai degrabă, nu traversează complet, dar la un moment dat aceste drumuri se dovedesc a fi fi combinate. Există și un depozit de locomotive (TC-11), deschis în 2004.

Vologda în sine arată foarte obișnuit din tren, dacă nu din păcate: clădiri cu panouri cu cinci etaje intercalate cu clădiri înalte din cărămidă...

Unul dintre tipurile de produse din aceste regiuni este lemnul din bușteni:

Gara Vologda este destul de mare după standardele provinciale:

Pe acoperișul gării se află o giruetă mică, dar frumoasă, cu inscripția „Vologda”

Clopot. Îmi amintesc imediat de celebrul „Dă-mi clopoțelul înapoi, bl#”... La gara Vologda nu mai e nimic de văzut.

La plecarea din Vologda, clădirile Mănăstirii Spaso-Prilutsky sunt vizibile în stânga de-a lungul trenului. Mănăstirea Spaso-Prilutsky a fost înființată în 1371 de Sfântul Dmitri de Priluțki, student și urmaș al Sfântului Serghie de Radonezh. În 1812, aici au fost păstrate comorile sacristiei patriarhale, Lavra Treimii-Serghie și o serie de alte mănăstiri și catedrale din Moscova. După revoluție, a găzduit o colonie pentru copiii străzii și un lagăr de tranzit pentru deposedați, iar mai târziu o unitate militară. Ceea ce nu a fost aici... În prezent, mănăstirea funcționează în scopul propus.

Seara fermecătoare Vologda zori, care a dat numele tren de marcă Moscova-Vologda:

Fânul este cules pe câmpuri:

Noaptea trenul ajunge la gara Konosha-I din regiunea Arhangelsk. La această stație există un rămas bun de la linia principală Arkhangelsk: apoi traseul se întoarce spre est. În același timp, electrificarea se încheie - Pechora Mainline este alimentată complet cu motorină.

Observați cât de lumină este aici noaptea - la ora trei dimineața cerul este doar puțin întunecat.

Iar in interiorul statiei vom vedea o impresionanta expozitie de desene pentru copii. Elevii de la școlile locale de artă au pictat. Sunt mâzgăli și niște desene impresionante.

Printre artefactele feroviare, merită remarcat superbul program de compoziție din vremurile Ministerului Căilor Ferate (și, eventual, URSS).

Cea mai frumoasă secțiune a drumului de la Konosha la Valdeevo nu a fost posibilă fotografiată din cauza întunericului. Dimineața a început la această stație:

Stația se află într-un sat cu același nume, înconjurat de păduri și mlaștini impracticabile. Nu există drumuri spre lumea exterioară (cu excepția drumului de iarnă), poți conduce doar un tractor. Ei bine, în tren. În sat în sine există murdărie groaznică, bălți și barăci plictisitoare. Dar există magazinul numărul 21.

Autostrada Pechora în vecinătatea gării Sengos. Este de remarcat faptul că curbele de pe acest drum sunt o excepție; acesta constă în principal din segmente drepte cu săgeți.

De jur împrejur sunt sate aspre nordice, cenușii și zbârcite de timp, cu orbitele sparte ale caselor nevopsite. Aceste peisaje evocă o melancolie incredibilă...

Impresia deprimantă a devastării nordului este ușor diluată de barăcile relativ decente ale lucrătorilor feroviari la opriri rare. Dar sunt, de asemenea, înconjurate de șoproane și toalete șubrede:

Iar severitatea și sărăcia ne amintesc inexorabil de ele însele. Aici Aşezare de tip urban Udimsky.

Singurul lucru care este „urban” în el sunt barăcile cu două etaje.

Calea ferată virează spre nord în porțiuni mici, dezvăluind secțiuni lungi drepte. Vântul duce fum și miros de motorină până la capătul trenului...

Începe câmpia inundabilă a Dvinei de Nord:

Râul însuși. Chiar și la mijloc este uriaș - lățimea canalului său nu este în niciun fel mai mică decât lățimea canalului Volga:

După ce a trecut podul peste Dvina de Nord, trenul ajunge la stația Kotlas-Uzlovoy:

Locomotiva diesel este cuplată la coada trenului pentru a conduce trenul până la gara Kotlas-Yuzhny.

În continuare, locomotiva diesel va fi cuplată din nou la capul trenului și trenul va merge mai departe spre Vorkuta, trecând din nou pe lângă Kotlas-Uzlova. Toate aceste deplasări înainte și înapoi se datorează lipsei oportunității de a vira pe Kotlas-Yuzhny direct de pe podul peste Dvina de Nord. Deși ar fi putut construi o buclă de la Kotlas-Uzlovoy la filiala Kotlas-Kirov cu mult timp în urmă. Dar, se pare, este mai ieftin să pierzi timpul pasagerilor și șoferilor și al motorinei.

Kotlas-Sud. Reparația stației continuă și mai departe și nu are sfârșit:

Piața stației cu un monument de locomotivă cu abur și bălți infernale pe asfaltul mototolit. În culise se află cele mai groaznice barăci de lemn abandonate, dacă nu știi despre ele, atunci, în principiu, arată în limitele acceptabile, desigur ajustate pentru interiorul rusesc:

Pescărușii se cacă pe capul de bronz Vladimir Ilici:

Pâini de la fabrica PAZ ajung la stația de autobuz...

Lângă orașele și satele locale, lipsite de o astfel de binecuvântare a civilizației precum calea ferată:

În general, viața este în plină desfășurare. Și ne întoarcem pe lângă un lift zdrențuit și abandonat. Aparent, aceasta este vecinătatea gării Mostozavod:

Următoarea stație de tren este Solvychegodsk. Adevăratul Solvychegodsk este încă la aproximativ douăzeci de kilometri de aici, cu toate acestea, stația arată mult mai decentă decât stația unui oraș mare și centrul regional Kotlas:

Aici se află un monument al victimelor constructorilor autostrăzii Pechora - sute, mii de prizonieri fără nume care au construit drumul în conditii inumane printre taiga, tundra, permafrost, într-o furtună de zăpadă și căldură de treizeci de grade, sufocând de frig și ticăloșie. Un fior se strecoară prin piele la vederea acestui monument simplu, auster...

Pyrsky. Acesta este numele stației puțin mai departe de Solvychegodsk:

La est de Kotlas, mlaștini uriașe impracticabile se întind de-a lungul căii ferate. Aceasta este, de exemplu, mlaștina Rada:

Nu s-a putut afla numele acestei mlaștini.

„Rușii numesc locul unde urmează să treacă un drum” - acest citat vine involuntar în minte când se uită la ceea ce servește drept drum aici. Doar un camion de tăiat lemn, un tractor sau un camion cu schimbător poate trece pe un astfel de drum...

În general, acesta este principalul transport aici - principalul produs al regiunii Arhangelsk este lemnul. Pădure, pădure, pădure, nimic mai mult. Zona de cerșetori stă pe un ac de lemn.

Sudul Republicii Komi, care începe brusc în afara ferestrei, arată asemănător: biciuri de pin îngrămădite spre cer la stația Madmas:

Există, de asemenea, ruine ciudate aici, similare cu cele văzute deja în regiunea Arhangelsk: dacă nu cunoașteți locația graniței, este dificil să determinați unde se termină o regiune și unde începe alta. Hambarul putred poartă semnul mândru „MAGAȘ ELECTRIC”:

Dacă granița administrativă a regiunii Arhangelsk și a Republicii Komi trece undeva lângă stația Madmas, atunci diferența devine evidentă pentru ochi după traversarea râului Vychegda. Apropo, râul nu este mai puțin impresionant decât Dvina de Nord:

Trenul de aici merge spre nord-est, iar natura din afara ferestrei începe să se schimbe treptat. Dincolo de Vychegda, taiga de sud începe cu o predominanță de conifere:

Peisajele pustii sunt ocazional intrerupte de urme de activitate umana:

Mikun este o stație mare de intersecție în partea de sud a Republicii Komi. Trenul de aici durează aproximativ 20 de minute, intră și iese un numar mare de pasagerii. „Usy” pleacă din gară către Vendinga și Syktyvkar, oamenii se transferă aici la trenurile locale.

Vedere de pe pod. Trenul nostru va merge acolo după un timp:

Pasagerii își așteaptă și o căruță de uz al Serviciului Federal de Penitenciare:

Piața Gării. Comparați cu ceea ce ați văzut în oraș mare Kotlas. Aici diferența de venituri dintre regiunile învecinate este deosebit de izbitoare:

La nord de Mikuni, trenul traversează râul Vym pe un pod:

Și apoi apar case îngrijite în pădure. Acesta este orașul Emva, în care se află stația Knyazhpogost.

Stația în sine. Există exact aceeași stație în Sosnogorsk, mai departe de-a lungul rutei de tren.

Cele mai decojite case din oraș. Amintiți-vă de orașul Udimsky...

Un alt râu, numele său nu a putut fi stabilit. La distanță puteți vedea locul în care se varsă în Vym:

O stație liniară tipică pe o autostradă: un post de centru electric, cunoscut și ca gară, un hambar (sau o toaletă?), o cabină de transformare și un fel de platformă. Cu toate acestea, traficul de pasageri aici este atât de mic încât nu este nevoie de mai mult.

Drumul continuă să se îndrepte spre nord.

Spre seară trenul ajunge la Ukhta.

O șantieră mare de triaj într-un oraș mare. În spatele gării puteți vedea Muntele Vetlasyan, pe care se află capul lui Lenin. Odată și acest cap strălucea în întuneric, apoi iluminarea a fost furată.

Sectorul privat al orașului. Aceste case foarte confortabile sunt prezente aici.

Calea ferată trece aici direct pe sub versanții muntelui.

În dreapta este muntele, iar în stânga este valea râului Ukhta.

Sosnogorsk. De asemenea, o stație mare, de la care o ramură pleacă spre Troitsko-Pechorsk. Spre deosebire de fantezia compilatorilor de hărți de pe zidul din Yaroslavl, Sosnogorsk este situat direct pe autostradă. Adevărat, există încă o stație Sosnogorsk-II, dar este îndoielnic că s-a discutat acolo.

Am făcut poze cu stația Sosnogorsk la întoarcere, dar de fapt soarele apunea deja:

Distanța până la Moscova este deja aceeași cu cea de la Adler, totuși mai sunt aproape 700 de kilometri până la Vorkuta.

Oameni care se plimbă transportul cu scaun rezervat. Între timp, în trăsura noastră au rămas nu mai mult de 5 persoane.

Drumul la nord de Sosnogorsk trece prin taiga continuă.

Gara Kerki. Kerki în limba Komi înseamnă „colibe”, „case”. Aici există de fapt mai multe case, împreună cu un „cazac” antic pe o platformă făcută din traverse vechi. Mă întreb unde îl poți conduce aici?

Pentru că aici civilizația s-a încheiat deja complet.

Uriașul râu Pechora lângă orașul cu același nume. Un tren o traversează noaptea.

Taiga. Atenție la forma coroanelor de molid, cât de diferită este de copacii pufoși din Europa Centrală cu care suntem obișnuiți.

Ei bine, soarele a ieșit deja. Poza a fost facuta la ora 3 dimineata? dimineaţă?

Un afluent al râului Pechora este râul Usa. Chiar și acest râu nu este inferior ca mărime față de Volga în cursul său mijlociu. Fotografia a fost făcută la întoarcere, de aceea este atât de întuneric.

Brusc, în taiga apar pete chelie mlăștinoase, în spatele cărora se pot vedea vârfurile munților Urali polari:

Nu mai există semne de activitate umană aici.

De-a lungul drumului sunt linii de comunicație cu fir, care, desigur, nu mai funcționează de mult. Dar este extrem de neprofitabil să scoți firele din aceste locuri nenorocite pentru a le preda pentru reciclare. Deci totul putrezeste.

Barăcile feroviare de la trecerea de la mal. Sau Pyshor. Sau Pernashor. Sau poate Amshor? Nu-mi amintesc care dintre ele, toate sunt atât de asemănătoare. Judecând după momentul filmărilor, se pare că acesta este încă Pernashor...

Seyda este ultima stație de tren pe termen lung înainte de Vorkuta. În ciuda faptului că joncțiunea este oficial stația Chum, din care pleacă singura secțiune „vie” a autostrăzii transpolare Chum-Labytnangi, trenul local „Vorkuta - Labytnangi” circulă cu oprire obligatorie la Seyda, având acolo opriri inimaginabile pentru o oră și jumătate până la două ore. Trenul Vorkuta oprește aici timp de 23 de minute, timp în care pasagerii asaltează magazinul local.

După Seida, taiga se termină și începe pădure-tundra:

Pod peste râul Seyda. În câteva minute trenul va călători de-a lungul ei. Ceea ce este interesant este totul poduri de cale ferată nepăzită aici.

Pe dreapta, de-a lungul drumului, puteți vedea deja cunoscutul râu Usa

Dirijorul a adus o carte de oaspeți. Era această mențiune în ea. Muncitorii în ture beți nu sunt un mit!

Și în afara ferestrei este deja tundra.

Din cauza permafrostului, poteca este în mod constant umflată. Viteza cu care aici vine un tren, nu depășește 60 de kilometri pe oră.

Conduceam pe undeva acolo. Poteca se află pe un terasament care oferă o priveliște impresionantă asupra „drumurilor” locale – șanțuri în noroi pe care abia le-ar trece un buldozer pe șenile.

Intersecția Kykshor. Lucrătorii feroviari nu locuiesc aici; toți lucrează prin rotație. Pur și simplu pentru că este imposibil să trăiești aici - nu este nimic în jur. Absolut nimic.

Un alt pod peste un râu tundră, dintre care sunt foarte multe:

Trecerea vulpei arctice.

Practic, numele postului spune totul. Fara comentarii aici...

Acest hambar își amintește încă vremurile Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, judecând după semn.

În cele din urmă trenul ajunge în Vorkuta.

Trenul este imediat spălat de murdărie și funingine.

Așa se încheie călătoria de-a lungul Autostrăzii Pechora. Autostrada în sine nu se termină acolo, ci merge în satul Severny, unde se află stația Ayach-Yaga, dar acolo nu mai există serviciu public de călători. Călătoria noastră de 2264 de kilometri este completă.

Syktyvkar, 1999. vol.2.

PECHORSKAYA RAILROAD, o autostradă care leagă bazinul carbonifer Pechora de centrul și nord-vestul țării. Au fost acceptate în exploatare permanentă: tronsonul Kotlas-Pechora în august 1942, tronsonul Pechora-Vorkuta în iulie 1950.
Calea ferată Pechora străbate întregul teritoriu al Republicii Komi de la sud-vest până la nord-est. Construcția a început conform Decretului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 octombrie 1937, cu punerea în funcțiune în 1945.

Construcția a fost realizată prin aşezări Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Primii kilometri de drum au fost pozați în 1938. Primul tren către gară. Kozhva a sosit pe 25 decembrie 1940. Traficul prin tren a început pe tronsonul Kotlas-Kozhva (728 km).
Autostrada a fost construită de administrația Sevzheldorstroy pe 730 km de la Kotlas la Kozhva (din 1938) și de către administrația Pezzheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km de la Kozhva la Vorkuta (din august 1940). Lungimea totală a autostrăzii este de 1191 km.
De la începutul Marelui Război Patriotic, ritmul construcției acestuia a fost intensificat, construcția s-a realizat cu munca prizonierilor Gulag. Țara avea nevoie de cărbune Vorkuta, ulei de Ukhta și produse petroliere.
La 29 decembrie 1941, primul tren de trecere a sosit la Vorkuta. Deschiderea traficului de mărfuri pe autostradă a avut o importanță militaro-strategică și economică importantă. Sute de mii de tone cărbunele a fost trimis în trenuri pentru nevoile frontului, a asediat Leningradul și a navelor navale.

De-a lungul anilor de război, autostrada a fost finalizată și îmbunătățită, deoarece... patul drumului era foarte instabil, multe poduri temporare a necesitat finalizare, a fost necesară construirea de clădiri de locuit, structuri tehnice pentru servicii de locomotivă și vagon.
Calea ferată Pechora, ca și Bazinul Cărbunelui Pechora, a fost creată de prizonieri sub auspiciile NKVD în principal în timpul Marelui Război Patriotic. Autostrada a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării economiei Republicii Autonome Sovietice Socialiste Komi, încorporând-o într-un singur complex economic național al țării, conectând regiuni disparate din punct de vedere geografic și economic din Republica Komi. Construcția căii ferate Pechora a fost direct legată de problema creării cărbunelui nordic și a bazei metalurgice a URSS pe bază de cărbuni cocsificabili Vorkuta și concentrat de minereu de fier Kola, odată cu crearea complexului metalurgic Cherepovets (1955).
Lit.: Dyakov Yu.L., Cărbunele de nord și baza metalurgică a URSS: apariția și dezvoltarea, M., 1973. Autorul articolului M. Dmitrikov.

„PECHORZHELDORSTROY” (1940-50), organizație de construcții a NKVD (Ministerul Afacerilor Interne) al URSS, care a construit cea mai nordică secțiune a căii ferate Pechora de Nord. Drumul Kozhva-Vorkuta (461 km). Munca închisorii a fost folosită în construcții.
A fost construit un drum de iarnă (700 km) pentru a livra materiale și echipamente. Lucrarea s-a desfăşurat pe un front larg. Constructorii au așezat poteca din mai multe puncte deodată, îndreptându-se unul spre celălalt, legând tronsoanele într-o autostradă continuă.
Amplasarea căii a fost finalizată pe 28 decembrie 1941, iar pe 29 decembrie a sosit primul tren de trecere la Vorkuta. Au început să fie trimise trenuri de cărbune pentru nevoile frontului, asediat Leningradul. În perioada 1942-44 au fost expediate 723 mii tone. cărbune
Finalizarea șantierului a continuat în timpul Marelui Război Patriotic și în perioada de cinci ani de după război. În 1950, Pechorzheldorstroy a pus în funcțiune permanentă secțiunea Kozhva-Vorkuta.

„SEVZHELDORSTROY” (1938-46), organizație de construcție a NKVD-ului URSS, care a construit tronsonul Kotlas-Pechora (730 km) Sever.-Pechora cu ajutorul prizonierilor. zhel. drumuri. Sevzheldorstroy i s-a încredințat sarcina de a deschide traficul de tren temporar pe această secțiune în 1940.
În timpul construcției căii ferate Forțele prizonierilor au construit așezări, au fost construite drumuri forestiere, iar de-a lungul traseului - drumuri cu roți pentru transportul materialelor, șine și alte mărfuri.
Între Ukhta și Kozhva a fost construit un drum motorizat (235 km), de-a lungul căruia traseul a fost aprovizionat cu tot ce era necesar. În noiembrie 1939, pista a fost așezată pe tronsonul Aikino-Shezham-Ukhta, iar în octombrie 1940, Sevzheldorstroy a terminat de așezat șina la Kotlas.
Pentru prima dată în istorie, Republica Komi a primit o legătură permanentă cu centrul țării. La 25 decembrie 1940, traficul feroviar a fost deschis pe întregul tronson Kotlas-Kozhva, care a fost pus în funcțiune permanent în august 1942.
În timpul Marelui Război Patriotic, Sevzheldorstroy a efectuat lucrări la reconstrucția marilor căi ferate. poduri.
Lit.: Dyakov Yu.L., Construcția căii ferate North Pechora în anii de dinainte de război (1937-1941), în colecția: Întrebări despre istoria clasei muncitoare a ASSR Komi, Syktyvkar, 1970.

„PECHORSTROY”, „Pechora Construction”, SA. Organizat în august 1940 ca trustul Pechorzheldorstroy al NKVD al URSS pentru construcția căii ferate Pechora de Nord. drumuri pe tronsonul Kozhva-Vorkuta. Până în 1954 a făcut parte din Direcția Principală a Căilor Ferate. construcția NKVD-MVD al URSS (GULJS).
În timpul construcției Munca prizonierilor era folosită pe drumuri, numărul cărora la 1 ianuarie 1942 era de 50 de mii de oameni. Lucrările de construcție au fost însoțite de mari pierderi de vieți omenești.
calea ferată Severo-Pechorskaya drumul pe tronsonul Kozhva-Vorkuta a fost pus în funcțiune permanent în 1950, cale ferată. pod peste râu Pechora în 1942. „Pechorstroy” a realizat construcții industriale și civile de-a lungul întregii linii de cale ferată. drumuri, inclusiv în orașele Pechora, Inta, Vorkuta.
În 1954, „Pechorzheldorstroy” al Ministerului Afacerilor Interne al URSS a fost reorganizat în Departamentul „Pechorstroy” ca parte a „Glavzheldorstroy” din nordul și vestul Ministerului Transporturilor URSS. Trust "Pechorstroy" a efectuat construcția de cale ferată. drumurile Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Au fost construite portul fluvial Pechora, fabrica de piatră concasată Kozhvinsky și aeroporturile din orașele Pechora și Salekhard.
Pechorstroy a adus o mare contribuție la dezvoltarea socio-economică a Republicii Komi. În timpul activității sale, Pechorstroy a construit: 121 de căi ferate. gară, spitale cu 1.520 paturi, școli cu 20.520 paturi, locuințe 1 milion 822,4 mii m2, 3309 km de căi ferate noi. linii, 260,6 km de cale secundară și de gară, 257 km de căi de acces.
Începând cu 1 ianuarie 1998, fostul Pechorstroy era format din 9 divizii independente: SMP-234 (satul Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (Troitsko). -sat Pechorsk), SMP-562, fabrică de produse din beton armat, centru comercial, departament mecanizare (Pechora).

Dacă călătoriți de la Moscova la Vorkuta cu trenul, puteți vedea o mulțime de lucruri interesante în afara ferestrei dvs. Traseul trenului circulă de-a lungul a două autostrăzi renumite din nord - Linia principală Arkhangelsk, construită de comerciantul Savva Mamontov, și Linia principală Pechora, construită în principal de prizonieri în condițiile insuportabile ale taiga, tundra și permafrost.

În timpul călătoriei de două zile, trenul traversează regiunile Moscova, Yaroslavl, Vologda, Arhangelsk și aproape toată Republica Komi...

Drumul de la Moscova la Vorkuta începe de la gara Yaroslavsky, același loc în care începe oficial Calea Ferată Transsiberiană. Un post stilizat de kilometri spune despre asta:

Linia adiacentă trenului Moscova-Vorkuta este ocupată de trenul Moscova-Blagoveșcensk, care este aglomerat de turiști.

Acesta este exact costul călătoriei din capitală în nordul îndepărtat. În principiu, prețul este destul de rezonabil. La Vorkuta se poate ajunge și cu avionul, zborul durează aproximativ 3 ore, dar prețurile pentru avion reprezintă culmea prostiei: 15.000 de ruble dus. Pentru cei care îl prețuiesc, există un loc rezervat la buget, cu mirosul tradițional de șosete și muncitori în ture beți, iar nebunii pot folosi o trăsură așezată pentru o călătorie la Vorkuta pentru 1.500 de ruble ridicole.

Trenul începe să se miște și începe să se deplaseze în direcția nord. În primele ore de călătorie, un peisaj caracteristic Rusiei centrale fulgeră în afara ferestrelor:

Trăsura este goală - sunt foarte puțini oameni dispuși să călătorească spre nord vara. Privind în viitor, observăm că va rămâne la fel de gol până la sfârșitul călătoriei. Nimeni nu a intrat vreodată în compartimentul nostru.

Căruciorul este un Ammendorf maro foarte obișnuit, cu ferestre autentice pe care le puteți deschide și vă puteți apleca.

Toaletă sterilă. Ghizii conștienți l-au spălat de două sau trei ori pe zi pe tot parcursul călătoriei. Nu m-am așteptat niciodată la un asemenea serviciu de la un tren cu „cinci sute de vâsle”...

Între timp, trenul circulă prin regiunea Yaroslavl. Aceasta este probabil cea mai rapidă secțiune a rutei - trenul parcurge aproape 300 de kilometri de la Moscova la Yaroslavl în 4 ore. De-a lungul drumului întâlniți mici opriri cu stații construite în stilul tipic al liniei principale Arkhangelsk, de-a lungul cărora trece prima parte a traseului.

Până la Iaroslavl, zona din afara ferestrei nu suferă modificări semnificative: păduri și pajiști.

În cele din urmă, trenul ajunge la Yaroslavl, traversând râul Kotorosl în interiorul orașului:

Yaroslavl-Glavny este prima oprire pe termen lung a trenului, durează aproape 40 de minute. Acest lucru este suficient pentru a vă familiariza rapid cu stația și împrejurimile acesteia. Iată stația în sine:

Și iată un monument al lui Savva Mamontov, care a construit linia principală Arkhangelsk, pe fundalul unei hărți a Căii Ferate de Nord desenată pe peretele celei mai apropiate clădiri a gării.

O privire mai atentă asupra hărții dezvăluie inexactități flagrante. De la Kotlas la Mikuni, conform acestei hărți, durează aproape 15 minute, autorii hărții au mutat Sosnogorsk la mijlocul braței care duce la Troitsko-Pechorsk... Rușine și rușine!

Și așa arată piața gării din Iaroslavl. Se pare că de când am făcut pregătire militară în acest oraș în 2009, s-a schimbat foarte puțin.

Dincolo de Iaroslavl, calea ferată traversează Volga pe un pod.

Oprește destul de nordice în sate mici. Totuși, aici este prezent un fel de infrastructură sub formă de platforme cu balustrade. Câțiva pasageri așteaptă trenul de seară către Yaroslavl:

Și trenul continuă să se deplaseze spre nord.

Următoarea oprire este Danilov, o stație de andocare și, de asemenea, o stație de joncțiune, de unde o ramură pleacă de la linia principală Arhangelsk către ruta latitudinală „St. Petersburg - Kirov”, așa-numita rută de nord a căii ferate transsiberiene.

În afară de acest detaliu, nu există nimic remarcabil în acest oraș, iar acest lucru este evident evidențiat de priveliștea de pe podul de trecere a gării:

Oprirea lungă a tuturor trenurilor fără excepție dă naștere la o mulțime de vânzători stradali. Ei vând literalmente orice - de la cartofi fierți și castraveți murați...

La jucării de pluș. Deși este greu de imaginat că cineva cumpără jucării de pluș pe parcurs în tren.

Un localnic se uită cu curiozitate la trenul care pleacă mai departe. Se pare că citește numele traseului pe indicator..

Între timp, în afara ferestrei, regiunea Vologda începe cu câmpuri bine arate și semănate.

O porțiune de pădure în care a trecut o tornadă în 2010. Mai multe detalii sunt scrise la varandej în această postare. După cum vedem, de atunci nimeni nici măcar nu a zgâriat suprafața pentru a pune cumva ordine în acest loc.

Dar aici sunt mândri de cetățenia lor rusă! Cea mai obișnuită casă din sat de la stația Baklanka poartă un steagul rusesc fluturat cu mândrie:

Și apoi trenul ajunge la gara Gryazovets. Aici, pe peronul acestei gări, a fost filmată scena de deschidere a celebrului film sovietic de gunoi „City Zero”. De asemenea, este de remarcat faptul că eroul filmului a debarcat din trenul care se îndrepta spre Vorkuta (vizibil pe panoul de traseu al trenului).

Dar, în general, - cea mai obișnuită stație liniară dintr-un oraș obișnuit de provincie.

Se întunecă. La intrarea în Vologda cresc în depărtare nori fantastici în formă de ciupercă:

În ciuda faptului că ne deplasăm spre nord, pădurile de ceva vreme lasă loc câmpurilor aproape continue.

Aici sunt foarte puțini copaci; zona este mai asemănătoare cu silvostepa din regiunea Voronezh.

Chiar înainte de Vologda, trenul trece fără să oprească o stație uriașă de triaj cu numele idiot Losta (vă amintiți serialul Lost pe Channel One?). Stația Losta este una dintre cele mai mari stații de triaj din partea europeană a Rusiei: aici linia principală Arhangelsk este traversată de ruta latitudinală St. Petersburg - Kirov sau, mai degrabă, nu traversează complet, dar la un moment dat aceste drumuri se dovedesc a fi fi combinate. Există și un depozit de locomotive (TC-11), deschis în 2004.

Vologda în sine arată foarte obișnuit din tren, dacă nu din păcate: clădiri cu panouri cu cinci etaje intercalate cu clădiri înalte din cărămidă...

Unul dintre tipurile de produse din aceste regiuni este lemnul din bușteni:

Gara Vologda este destul de mare după standardele provinciale:

Pe acoperișul gării se află o giruetă mică, dar frumoasă, cu inscripția „Vologda”

Clopot. Îmi amintesc imediat de celebrul „Dă-mi clopoțelul înapoi, bl#”... La gara Vologda nu mai e nimic de văzut.

La plecarea din Vologda, clădirile Mănăstirii Spaso-Prilutsky sunt vizibile în stânga de-a lungul trenului. Mănăstirea Spaso-Prilutsky a fost înființată în 1371 de Sfântul Dmitri de Priluțki, student și urmaș al Sfântului Serghie de Radonezh. În 1812, aici au fost păstrate comorile sacristiei patriarhale, Lavra Treimii-Serghie și o serie de alte mănăstiri și catedrale din Moscova. După revoluție, a găzduit o colonie pentru copiii străzii și un lagăr de tranzit pentru deposedați, iar mai târziu o unitate militară. Ceea ce nu a fost aici... În prezent, mănăstirea funcționează în scopul propus.

Seara încântătoare Vologda zori, care a dat numele trenului semnătură Moscova-Vologda:

Fânul este cules pe câmpuri:

Noaptea trenul ajunge la gara Konosha-I din regiunea Arhangelsk. La această stație există un rămas bun de la linia principală Arkhangelsk: apoi traseul se întoarce spre est. În același timp, electrificarea se încheie - Pechora Mainline este alimentată complet cu motorină.

Observați cât de lumină este aici noaptea - la ora trei dimineața cerul este doar puțin întunecat.

Iar in interiorul statiei vom vedea o impresionanta expozitie de desene pentru copii. Elevii de la școlile locale de artă au pictat. Sunt mâzgăli și niște desene impresionante.

Printre artefactele feroviare, merită remarcat superbul program de compoziție din vremurile Ministerului Căilor Ferate (și, eventual, URSS).

Cea mai frumoasă secțiune a drumului de la Konosha la Valdeevo nu a fost posibilă fotografiată din cauza întunericului. Dimineața a început la această stație:

Stația se află într-un sat cu același nume, înconjurat de păduri și mlaștini impracticabile. Nu există drumuri spre lumea exterioară (cu excepția drumului de iarnă), poți conduce doar un tractor. Ei bine, în tren. În sat în sine există murdărie groaznică, bălți și barăci plictisitoare. Dar există magazinul numărul 21.

Autostrada Pechora în vecinătatea gării Sengos. Este de remarcat faptul că curbele de pe acest drum sunt o excepție; acesta constă în principal din segmente drepte cu săgeți.

De jur împrejur sunt sate aspre nordice, cenușii și zbârcite de timp, cu orbitele sparte ale caselor nevopsite. Aceste peisaje evocă o melancolie incredibilă...

Impresia deprimantă a devastării nordului este ușor diluată de barăcile relativ decente ale lucrătorilor feroviari la opriri rare. Dar sunt, de asemenea, înconjurate de șoproane și toalete șubrede:

Iar severitatea și sărăcia ne amintesc inexorabil de ele însele. Aici Aşezare de tip urban Udimsky.

Singurul lucru care este „urban” în el sunt barăcile cu două etaje.

Calea ferată virează spre nord în porțiuni mici, dezvăluind secțiuni lungi drepte. Vântul duce fum și miros de motorină până la capătul trenului...

Începe câmpia inundabilă a Dvinei de Nord:

Râul însuși. Chiar și la mijloc este uriaș - lățimea canalului său nu este în niciun fel mai mică decât lățimea canalului Volga:

După ce a trecut podul peste Dvina de Nord, trenul ajunge la stația Kotlas-Uzlovoy:

Locomotiva diesel este cuplată la coada trenului pentru a conduce trenul până la gara Kotlas-Yuzhny.

Apoi locomotiva diesel va fi cuplată din nou la capul trenului și trenul va merge mai departe spre Vorkuta, trecând din nou pe lângă Kotlas-Uzlova. Toate aceste deplasări înainte și înapoi se datorează lipsei oportunității de a vira pe Kotlas-Yuzhny direct de pe podul peste Dvina de Nord. Deși ar fi putut construi o buclă de la Kotlas-Uzlovoy la filiala Kotlas-Kirov cu mult timp în urmă. Dar, se pare, este mai ieftin să pierzi timpul pasagerilor și șoferilor și al motorinei.

Kotlas-Sud. Reparația stației continuă și mai departe și nu are sfârșit:

Piața stației cu un monument de locomotivă cu abur și bălți infernale pe asfaltul mototolit. În culise se află cele mai groaznice barăci de lemn abandonate, dacă nu știi despre ele, atunci, în principiu, arată în limitele acceptabile, desigur ajustate pentru interiorul rusesc:

Pescărușii se cacă pe capul de bronz Vladimir Ilici:

Pâini de la fabrica PAZ ajung la stația de autobuz...

Lângă orașele și satele locale, lipsite de o astfel de binecuvântare a civilizației precum calea ferată:

În general, viața este în plină desfășurare. Și ne întoarcem pe lângă un lift zdrențuit și abandonat. Aparent, aceasta este vecinătatea gării Mostozavod:

Următoarea stație de tren este Solvychegodsk. Adevăratul Solvychegodsk este încă la aproximativ douăzeci de kilometri de aici, cu toate acestea, stația arată mult mai decentă decât stația unui oraș mare și centrul regional Kotlas:

Aici se află un monument al victimelor constructorilor autostrăzii Pechora - sute, mii de prizonieri fără nume care au construit drumul în condiții inumane printre taiga, tundra, permafrost, într-o furtună de zăpadă și căldură de treizeci de grade, sufocând de frig și ticăloșie. . Un fior se strecoară prin piele la vederea acestui monument simplu, auster...

Pyrsky. Acesta este numele stației puțin mai departe de Solvychegodsk:

La est de Kotlas, mlaștini uriașe impracticabile se întind de-a lungul căii ferate. Aceasta este, de exemplu, mlaștina Rada:

Nu s-a putut afla numele acestei mlaștini.

„Rușii numesc locul unde urmează să treacă un drum” - acest citat vine involuntar în minte când se uită la ceea ce servește drept drum aici. Doar un camion de tăiat lemn, un tractor sau un camion cu schimbător poate trece pe un astfel de drum...

În general, acesta este principalul transport aici - principalul produs al regiunii Arhangelsk este lemnul. Pădure, pădure, pădure, nimic mai mult. Zona de cerșetori stă pe un ac de lemn.

Sudul Republicii Komi, care începe brusc în afara ferestrei, arată asemănător: biciuri de pin îngrămădite spre cer la stația Madmas:

Există, de asemenea, ruine ciudate aici, similare cu cele văzute deja în regiunea Arhangelsk: dacă nu cunoașteți locația graniței, este dificil să determinați unde se termină o regiune și unde începe alta. Hambarul putred poartă semnul mândru „MAGAȘ ELECTRIC”:

Dacă granița administrativă a regiunii Arhangelsk și a Republicii Komi trece undeva lângă stația Madmas, atunci diferența devine evidentă pentru ochi după traversarea râului Vychegda. Apropo, râul nu este mai puțin impresionant decât Dvina de Nord:

Trenul de aici merge spre nord-est, iar natura din afara ferestrei începe să se schimbe treptat. Dincolo de Vychegda, taiga de sud începe cu o predominanță de conifere:

Peisajele pustii sunt ocazional intrerupte de urme de activitate umana:

Mikun este o stație mare de intersecție în partea de sud a Republicii Komi. Trenul de aici durează aproximativ 20 de minute și un număr mare de pasageri urcă și coboară. „Usy” pleacă din gară către Vendinga și Syktyvkar, oamenii se transferă aici la trenurile locale.

Vedere de pe pod. Trenul nostru va merge acolo după un timp:

Pasagerii își așteaptă și o căruță de uz al Serviciului Federal de Penitenciare:

Piața Gării. Comparați cu ceea ce ați văzut în marele oraș Kotlas. Aici diferența de venituri dintre regiunile învecinate este deosebit de izbitoare:

La nord de Mikuni, trenul traversează râul Vym pe un pod:

Și apoi apar case îngrijite în pădure. Acesta este orașul Emva, în care se află stația Knyazhpogost.

Stația în sine. Există exact aceeași stație în Sosnogorsk, mai departe de-a lungul rutei de tren.

Cele mai decojite case din oraș. Amintiți-vă de orașul Udimsky...

Un alt râu, numele său nu a putut fi stabilit. La distanță puteți vedea locul în care se varsă în Vym:

O stație liniară tipică pe o autostradă: un post de centru electric, cunoscut și ca gară, un hambar (sau o toaletă?), o cabină de transformare și un fel de platformă. Cu toate acestea, traficul de pasageri aici este atât de mic încât nu este nevoie de mai mult.

Drumul continuă să se îndrepte spre nord.

Spre seară trenul ajunge la Ukhta.

O șantieră mare de triaj într-un oraș mare. În spatele gării puteți vedea Muntele Vetlasyan, pe care se află capul lui Lenin. Odată și acest cap strălucea în întuneric, apoi iluminarea a fost furată.

Sectorul privat al orașului. Aceste case foarte confortabile sunt prezente aici.

Calea ferată trece aici direct pe sub versanții muntelui.

În dreapta este muntele, iar în stânga este valea râului Ukhta.

Sosnogorsk. De asemenea, o stație mare, de la care o ramură pleacă spre Troitsko-Pechorsk. Spre deosebire de fantezia compilatorilor de hărți de pe zidul din Yaroslavl, Sosnogorsk este situat direct pe autostradă. Adevărat, există încă o stație Sosnogorsk-II, dar este îndoielnic că s-a discutat acolo.

Am făcut poze cu stația Sosnogorsk la întoarcere, dar de fapt soarele apunea deja:

Distanța până la Moscova este deja aceeași cu cea de la Adler, totuși mai sunt aproape 700 de kilometri până la Vorkuta.

Oamenii se plimbă în jurul vagonului cu scaunul rezervat. Între timp, în trăsura noastră au rămas nu mai mult de 5 persoane.

Drumul la nord de Sosnogorsk trece prin taiga continuă.

Gara Kerki. Kerki în limba Komi înseamnă „colibe”, „case”. Aici există de fapt mai multe case, împreună cu un „cazac” antic pe o platformă făcută din traverse vechi. Mă întreb unde îl poți conduce aici?

Pentru că aici civilizația s-a încheiat deja complet.

Uriașul râu Pechora lângă orașul cu același nume. Un tren o traversează noaptea.

Taiga. Atenție la forma coroanelor de molid, cât de diferită este de copacii pufoși din Europa Centrală cu care suntem obișnuiți.

Ei bine, soarele a ieșit deja. Poza a fost facuta la ora 3 dimineata? dimineaţă?

Un afluent al râului Pechora este râul Usa. Chiar și acest râu nu este inferior ca mărime față de Volga în cursul său mijlociu. Fotografia a fost făcută la întoarcere, de aceea este atât de întuneric.

Brusc, în taiga apar pete chelie mlăștinoase, în spatele cărora se pot vedea vârfurile munților Urali polari:

Nu mai există semne de activitate umană aici.

De-a lungul drumului sunt linii de comunicație cu fir, care, desigur, nu mai funcționează de mult. Dar este extrem de neprofitabil să scoți firele din aceste locuri nenorocite pentru a le preda pentru reciclare. Deci totul putrezeste.

Barăcile feroviare de la trecerea de la mal. Sau Pyshor. Sau Pernashor. Sau poate Amshor? Nu-mi amintesc care dintre ele, toate sunt atât de asemănătoare. Judecând după momentul filmărilor, se pare că acesta este încă Pernashor...

Seyda este ultima stație de tren pe termen lung înainte de Vorkuta. În ciuda faptului că joncțiunea este oficial stația Chum, din care pleacă singura secțiune „vie” a autostrăzii transpolare Chum-Labytnangi, trenul local „Vorkuta - Labytnangi” circulă cu oprire obligatorie la Seyda, având acolo opriri inimaginabile pentru o oră și jumătate până la două ore. Trenul Vorkuta oprește aici timp de 23 de minute, timp în care pasagerii asaltează magazinul local.

După Seida, taiga se termină și începe pădure-tundra:

Pod peste râul Seyda. În câteva minute trenul va călători de-a lungul ei. Interesant este că toate podurile de cale ferată de aici sunt nepăzite.

Pe dreapta, de-a lungul drumului, puteți vedea deja cunoscutul râu Usa

Dirijorul a adus o carte de oaspeți. Era această mențiune în ea. Muncitorii în ture beți nu sunt un mit!

Și în afara ferestrei este deja tundra.

Din cauza permafrostului, poteca este în mod constant umflată. Viteza cu care circulă trenul aici nu depășește 60 de kilometri pe oră.

Conduceam pe undeva acolo. Poteca se află pe un terasament care oferă o priveliște impresionantă asupra „drumurilor” locale – șanțuri în noroi pe care abia le-ar trece un buldozer pe șenile.

Intersecția Kykshor. Lucrătorii feroviari nu locuiesc aici; toți lucrează prin rotație. Pur și simplu pentru că este imposibil să trăiești aici - nu este nimic în jur. Absolut nimic.

Un alt pod peste un râu tundră, dintre care sunt foarte multe:

Trecerea vulpei arctice.

Practic, numele postului spune totul. Fara comentarii aici...

Acest hambar își amintește încă vremurile Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse, judecând după semn.

În cele din urmă trenul ajunge în Vorkuta.

Trenul este imediat spălat de murdărie și funingine.

Așa se încheie călătoria de-a lungul Autostrăzii Pechora. Autostrada în sine nu se termină acolo, ci merge în satul Severny, unde se află stația Ayach-Yaga, dar acolo nu mai există serviciu public de călători. Călătoria noastră de 2264 de kilometri este completă.

La 10 mai 1938, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Cu privire la împărțirea lagărelor Ukhtpechtrest”. Pe baza acesteia a fost organizată și Tabăra de Căi Ferate de Nord a NKVD. Sevzheldorlag era subordonat lui Gulzheldor. A primit denumirea scrisorii „ITL YAYA” sau „PO Box 219”. Inginerul de corp Naftaliy Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament. Lui îi atribuie zvonul din lagăr cuvintele care au devenit ideologia Gulagului: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai este nevoie de ei”. „Pentru îndeplinirea misiunii guvernamentale pentru construcția liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva” a primit Ordinul lui Lenin și „Insigna de onoare”, ​​a primit gradul de general-maior... Administrația lagărului a acordat în primul rând atenție rezolvarea problemelor de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, organizării vieții și a prizonierilor de zi cu zi. De exemplu, „punctul de întârziere nr. 55 este un tip de tabără 1938: paturi solide, infestarea cu păduchi este de 50 la sută. Prizonierii nu se spală pe față dimineața, nu le dau ceai dimineața, ci doar apă clocotită.”

PECHORSTROY

ISTORIA CREAȚIEI

1940-2000

„Pechorstroy”. Istoria creației. 1940-2000. - Editura Pechora Time, 2000. - 120 pagini.

Cartea oferită cititorilor este dedicată activității de 60 de ani a Pechora Construction OJSC - cea mai mare organizație de constructori de transport din Republica Komi. Bazat pe cercetări istorice, amintiri ale veteranilor, publicații în mass-media mass media, materialele de arhivă arată istoria creării Pechorstroy, rolul său în dezvoltarea rețelei de transport din Nordul Europei, în sprijinirea frontului, în construcția industrială și civilă pe teritoriul Republicii Komi.

Cartea vorbește despre construcția rutei principale de transport din Konosha de Nord - Vorkuta, a doua șină a liniilor de cale ferată, datorită cărora a fost obținut accesul la petrol, gaze și păduri. Cititorii vor vedea o întreagă galerie de nume - aceștia sunt eroii șantierelor, oameni cărora merită să le îndoaie genunchiul.

© Editura Pechora Time, 2000

Calitatea ilustrațiilor corespunde calității tipăririi acestei publicații (notă administratorului site-ului)

DESPĂRŢIRE

Ne despărțim, suntem alături de tine

Ne luăm la revedere.

Câte drumuri sunt împreună?

Am trecut!

De la draga Pechorstroevskaya

periferie -

Spre capitala Syktyvkar

teren.

Sau nu le-a plăcut aici

Suntem regali?

Sau furtunile de zăpadă de aici sunt rele?

blocat?

Ce te-a atras departe?

Syktyvkar

Și au luat-o pe draga mea de la Pechora?

Ne despărțim. Dar noi

Nu ne luăm la revedere.

Toți suntem din Pechora pentru totdeauna.

Ne vom ajunge unul la altul cu inima

Prin kilometri și prin ani!

Vera MURASHOVA.

„PECHORSTROY” – 6 O ANI.

TRECUT PREZENT VIITOR

Născută în 1940 în adâncurile NKVD - Gulag, echipa de constructori de transport ai Republicii Komi a supraviețuit mai multor formațiuni socio-economice: dictatura stalinistă (40-50), economia socialismului „dezvoltat” (60-70), perestroika și trecerea perioadei de la economia socialismului la economia de piață (anii 80-90).

Colectivul a trăit diferit în acești ani. Anii 40-50 au fost ani de război și postbeli, eroici și tragici. A lucrat la construcția căii ferate de la gara Kozhva la Vorkuta o cantitate mare oameni: numai populația civilă, cu excepția prizonierilor, a angajat 30 de mii de oameni. Cu prețul multor vieți, cu prețul suferinței și greutăților enorme în Arctica, această secțiune de 460 de kilometri a fost construită într-un an. Din 1941 până în 1950, circulația trenurilor cu cărbune de la Vorkuta s-a efectuat sub exploatarea temporară a căii ferate. Această carte vorbește despre condițiile în care oamenii au lucrat și cât de mult curaj, voință și abilități organizatorice trebuiau să dea dovadă managerii de construcții din acea vreme pentru a organiza munca a zeci de mii de oameni și a-și atinge scopul. Mă înclin în fața amintirii binecuvântate a conducătorilor acelor ani: Vasily Arsentievici Baranov, care a condus până în 1947, Abraham Izrailevici Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovici Grabovsky (1950-1972). Ei au creat și instruit, s-ar putea spune, au ridicat o echipă de constructori de transporturi în republica noastră, o echipă de constructori profesioniști curajoși, experimentați, degajați. Cu munca lor, s-au construit 3,5 mii de kilometri de căi ferate în republică, 121 Gară, peste 2 milioane de metri pătrați de locuințe, școli, grădinițe, spitale și multe altele.

Dacă în anii de război și postbelici, Pechorzheldorstroy a construit în principal căi ferate și facilități adiacente, atunci în anii 60-70 volumul lucrărilor generale de construcție a crescut brusc. Consider anii 60-70 și începutul anilor 80 ca fiind cea mai bună perioadă a lui Pechorstroy. Conducătorii săi la acea vreme erau bazinul Efim Vladimirovici, Vladimir Aleksandrovici Linnik, Igor Evdokimovici Merkul. Odată cu nevoile crescute de construcții industriale și civile din acești ani, conducerea Pechorstroy a obținut de la Ministerul Transporturilor și Clienților investițiile de capital necesare extinderii bazei proprii din Pechora. Ca urmare, au fost construite o fabrică de beton armat, un depozit de motoare și un departament de mecanizare. Datorită introducerii noilor tehnologii și a utilizării pe scară largă a mecanizării la scară mică, productivitatea muncii a crescut. Organizațiile de partid și sindicate au jucat un rol în desfășurarea activităților de organizare a competiției socialiste între brigăzi, secții și unități. Un merit considerabil pentru acest lucru îi revine lui Nikolai Mikhailovici Klepcha, care a lucrat mulți ani ca președinte al comitetului post-tropical din Pechorstroy.

În acești ani, mulți oameni cunoscuți din Pechorstroy au lucrat eroic pe șantiere. Ele sunt menționate și în această carte. Mulți au primit ordine și medalii pentru munca lor. Printre aceștia se numără Nikolai Ivanovich Cepurnykh - Erou al muncii socialiste, Eduard Aleksandrovvi Petrașevski, Ivan Trofimovici Trofimov, Nikolai Mihailovici Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovici Drozd, Nelli Aleksandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret și alții. În acești ani, situația financiară a oamenilor s-a stabilizat, mulți au primit apartamente confortabile, au crescut salariile, iar condițiile de muncă s-au îmbunătățit.

În ultimii 15 ani, volumul construcțiilor de căi ferate a scăzut brusc, deși nu au lipsit volumele în construcțiile industriale și civile până în 1993. Cu toate acestea, pierderea unuia dintre cele mai profitabile și productive domenii de activitate nu a putut decât să afecteze rezultatele muncii lui Pechorstroy. Din 1993 s-a observat o scădere bruscă a volumelor, aceasta a coincis cu începutul reformelor și criza generală din Rusia. Voi furniza date statistice pentru acești ani cu privire la volumele lucrărilor de construcție și instalare efectuate în 1991, prețurile în mii de ruble: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21947 - 1995 - 1994 - 1994 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Odată cu pierderea volumelor, numărul de angajați a scăzut. În 1998 era mai puțin de o mie de oameni. În aceste condiții, nu s-a putut achiziționa sau actualiza nimic, dar au reușit totuși să păstreze mijloacele fixe și să evite falimentul.

În 1999, volumele au crescut, a început construcția căii ferate Vendinga-Karpogory, s-au finalizat lucrările la un parc de transbordare pentru încărcarea bauxitei la stația Chinyavoryk și au apărut volume pentru revizia căilor de acces ale complexului forestier Syktyvkar. În anul 2000, a fost încheiat un acord de subcontractare cu corporația Transstroy pentru a efectua lucrări la construcția stației Chinyavoryk - calea ferată Rudnik cu o lungime de 160 de kilometri. In plus, pentru alti clienti volumul de munca a crescut fata de 1999. Toate acestea ne asigură împotriva șomajului.

Dar sarcina noastră nu este doar să creștem volumul de muncă. Înțelegem că am intrat într-o altă eră, într-o altă lume cu valori diferite. Dacă acum 15 ani „partidul și guvernul” mai gândeau pentru noi, astăzi trebuie să ne gândim la noi. Gândiți-vă și decideți cum să mențineți și să creșteți prestigiul și imaginea echipei companiei, iar bunăstarea lucrătorilor va depinde de asta. Înțelegem provocările cu care ne confruntăm. Principalele sunt calitatea produsului pe care îl creăm și competitivitatea acestuia. Înțelegem că căile ferate se vor termina mai devreme sau mai târziu, dar trebuie să continuăm să lucrăm, să găsim alte puncte de aplicare a forțelor. În opinia mea, astăzi Pechorstroy are temeiuri și oportunități de creștere. În primul rând, aceștia sunt oamenii care lucrează în această echipă. Mai avem filmări din acei ani, aceștia sunt veteranii noștri care spun: „Dacă este necesar, o vom face”. Am aceeași vârstă cu Pechorstroy, dar cred că este profund greșit să cred că o persoană aflată la vârsta pensionării este neapărat un conservator retrograd. Avem mulți veterani, iar acest lucru este la fel de bun și important ca afluxul de forțe proaspete și tinere. Vasily Tarasovich Novikov, un veteran care a pregătit mai mult de o generație de muncitori Pechorstroy în Vorkuta, lucrează lângă mine (sau sunt lângă el) de 15 ani. SMP-242, unde este întotdeauna amintit cu un cuvânt bun atât de muncitori, cât și de ingineri. Chiar și acum, prin munca sa, le arată tinerilor un exemplu de organizare, sârguință și eficiență.

Desigur, este nevoie de personal mai tânăr și mai experimentat și este disponibil. Acest Inginer sef Alexander Richardovich Potapov, deputat director generalîn economie și finanțe Serghei Pavlovici Markovsky, care și-a finalizat studiile în cadrul programului prezidențial. Valery Petrovici Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev și o serie de alți lideri care sunt destul de bine versați în teoria economiei de piață și în munca practică sunt tineri și plini de forță.

Avem un program de acțiune pentru următorii doi ani, aprobat de consiliul de administrație al OJSC Pechorstroy. Există o mare încredere că, în ciuda problemelor financiare majore, vom păstra și spori tradițiile de muncă glorioase din Pechorstroy.

Veșnică amintire acelor veterani Pechorstroy care nu mai trăiesc astăzi. O plecăciune scăzută și o mare mulțumire față de veteranii Pechorstroy care se află la binemeritată pensionare. Vă doresc sănătate și longevitate! Îi felicit pe toți veteranii din Pechorstroy, pe toți cei care lucrează astăzi la 60 de ani de la Pechorstroy, vă doresc succes în continuare în munca voastră și prosperitate, sănătate și fericire în viața personală.

Director general al Pechora Construction OJSC Nikolai POTEMKIN.

DRAGI ANGAJATI ȘI VETERANI PECHORSTROY!

Țineți în mână o carte dedicată istoriei glorioase a muncii a întreprinderii dumneavoastră - societatea pe acțiuni Pechora Construction.

În urmă cu 60 de ani, în mai 1940, a fost organizat trustul NKVD Pechorzheldorstroy pentru construcția căii ferate Pechora de Nord pe tronsonul Kozhva-Vorkuta. Deja în decembrie 1941, în zilele grele ale Marelui Război Patriotic, într-un record timp scurt A fost construită calea ferată spre Vorkuta, iar în 1950 a fost dată în funcțiune permanentă. Primele pagini ale istoriei lui Pechorstroy au reflectat istoria complexă și contradictorie a țării noastre în anii 30-50. Construcția căii ferate și dezvoltarea industrială a bogățiilor bazinului carbonifer Pechora în acei ani îndepărtați au fost realizate de mâinile prizonierilor și au fost însoțite de mari sacrificii.

Întreaga istorie a muncii lui Pechorstroy este strâns legată de republica noastră. În anii 60-80, compania dumneavoastră a devenit lider în industria construcțiilor de transport. Colectivul muncitoresc al Pechorstroeviţilor a adus o mare contribuţie la dezvoltarea socio-economică nu numai a republicii noastre, ci şi a întregului Nord european al ţării. Ați construit peste trei mii de kilometri de căi ferate către depozite de cărbune, petrol și gaze și ați realizat construcții industriale și civile pe scară largă în Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar.

Dar principala mândrie a lui Pechorstroy au fost întotdeauna înșiși constructorii de transport, care cu munca lor au construit autostrăzi din oțel și au construit orașe noi. În republica noastră, Eroii Muncii Socialiste Nikolai Chepurnykh și Efim Vasin, constructorul onorat al RSFSR Galina Sandratskaya și mulți, mulți alți Pechorstroeviți sunt bine cunoscuți și respectați.

Sunt sigur că Pechorstroy are un viitor grozav. La 5 octombrie 1999, cârja de argint a noii căi ferate a fost ciocanată în - „Belkomur”, care va deveni un pod de oțel între Marea Albă și Urali, dând un impuls suplimentar dezvoltării tuturor regiunilor nordului european. Această cale ferată va fi construită și de Pechorstroy.

La aniversarea intreprinderii tale, iti doresc multa sanatate, fericire personala si prosperitate, noi succese in munca ta in beneficiul Republicii Komi!

Șeful Republicii Komi Yuri SPIRIDONOV

Dragi CONSTRUCTORI DE TRANSPORT!

Mulți dintre noi care au trecut prin școala vieții Pechorstroy rămân recunoscători acestei echipe minunate de care soarta ne-a legat. Aici, sute de muncitori au primit recunoaștere pentru meritele lor, iar zeci de specialiști au devenit lideri la scară republicană și rusă. Istoricul meu de muncă a început acum 32 de ani la baza de reparații și închiriere Pechorstroy. Acolo am primit pregătirea profesională și prima experiență ca manager. O plecăciune specială pentru veteranii din Pechorstroy, care sunt fondul de aur al societății pe acțiuni. Printre aceștia se numără deținătorul Ordinului Lenin Serghei Fedorovich Sokolov, constructori de transport onorifici - zidarul Angelina Petrovna Rocheva, tencuitorul Maria Fedorovna Ovchinnikova, constructorul onorat al RSFSR Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, deținătorul Ordinului Steagul Roșu al Muncii tâmplar Valery Vasilyevich Shemshin.

Istoria Pechorstroy este istoria creării constructorilor de transport pe pământul Komi și regiunile învecinate. Ei au creat rețeaua de transport a republicii și au oferit condiții pentru dezvoltarea economică a nordului european al țării.

Vă felicit sincer cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la Pechorstroy și le doresc constructorilor de transporturi să nu îmbătrânească în spirit, să rămână necesari poporului, republicii și Rusiei. Multa sanatate si fericire!

CAPITOLUL I

CU TUNDRA, CU FERIA...

„Ieși la terasament - un fir subțire galben se întinde pe fundalul pestriț al tundrei de vară, iar pe ambele părți ale ei există o sălbăticie misterioasă atât de neatinsă, un spațiu atât de nelocuit încât te ții involuntar de acest fir cu tine. întreaga ființă, conectându-te cu viața, cu trecutul și cu speranțele timide pentru viitor.”

Lazăr ȘEREȘEVSKI,

scriitor,

participant la construcția căii ferate Nord-Pechora.

Au trecut deja mulți ani, dar cântecul, cuvintele din care sunt incluse în titlu, este cântat și cântat de toată lumea - chiar și de cei tineri. Poate din cauza motivului romantic pe care se bazează textul „prizonierului”. Sau poate că motivul pentru toate este memoria. Amintirea unor fapte atât de mari ca amploare și tragedie încât a devenit deja aproape genetică. Deși pentru natură, care este responsabilă de ereditate, acei 50-60 de ani care au trecut de la construirea Căii Ferate North Pechora nu sunt de mult timp.

Aceasta este amintirea acelei Republici Autonome Sovietice Socialiste Komi, care, alături de Kolyma, Magadan, Norilsk și Karaganda, a fost în acei ani una dintre cele mai insule mari„Arhipelagul Gulag”. Memoria prizonierilor, prizonierilor de război, a soldaților și ofițerilor, a membrilor Komsomolului și a specialiștilor civili, aduși voluntar sau forțat în lagărele de construcții ale NKVD, cu mâinile cărora dezvoltarea industrială a nordului republicii a început în anii '30 - mijlocul anilor '50. - minerit, construcția de drumuri de fier și oțel, amenajarea minelor de cărbune și a puțurilor de petrol, construirea de orașe și așezări muncitorești. Au îndurat o muncă grea, nopți polare, înghețuri și o vară de patru săptămâni.

PRIMELE SINE

Ideea construirii unei căi ferate în regiunea Komi, necesară dezvoltării industriale a nord-estului european al țării, a apărut în anii trecuti. război civil, când cărbunele din Donbass și petrolul din Baku erau în mâinile Gărzilor Albe. La sfârșitul anului 1918, Consiliul Economic Suprem a organizat anchete preliminare pe linia Moscova-Uhta. În 1918-1922, au fost efectuate lucrări de cercetare de recunoaștere în direcțiile Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Și în 1925, cercetări similare au fost efectuate de Comisariatul Poporului de Căi Ferate și de Comitetul Executiv Provincial Ivanovo-Voznesensky de-a lungul autostrăzii Moscova - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Conform decretului Comitetului de Planificare de Stat al URSS din 8 iunie 1929, construcția drumului Pinyug - Ust-Sysolsk cu o lungime de 296 de kilometri a început cu ajutorul a două mii de prizonieri ai lagărului de Nord, care făcea parte din USEVLON (Oficiul taberelor nordice pentru scopuri speciale) al OPTU al URSS. Dar în 1931, lucrările au fost suspendate, iar constructorii prizonieri au fost transferați la construcția Canalului Marea Albă-Baltică.

În iunie 1932, Comitetul Executiv al Regiunii Komi a luat decizia de a continua construcția. Aproape manual, de-a lungul întregului traseu viitor, terasamentul căii ferate a fost ridicat și s-au construit poduri de lemn. Cu toate acestea, la 7 martie 1933, prin ordin al Comisariatului Poporului de Căi Ferate al URSS, toate lucrările la șantier au fost întrerupte. Munca grea a miilor de prizonieri a fost în zadar.

După descoperirea rezervelor din bazinul carbonifer Pechora și provincia gazoasă Ukhta, a apărut întrebarea cu privire la îndepărtarea mineralelor extrase. Primele tone de petrol au fost produse în 1931 la câmpul Chibyu. În 1934 a fost trimisă prima șlep cu cărbune Vorkuta. Inițial, s-a acordat preferință căii navigabile către Arhangelsk de-a lungul râurilor Vorkuta, Usa și Pechora sau prin strâmtoarea Yugorsky Shar, pentru care în 1932-1934 au fost efectuate cercetări ale liniei de cale ferată Vorkuta Yugorsky Shar și construirea unui mare port maritim. Această idee a fost reflectată în Decretul Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 8 august 1936 nr. 308-73-C, care prevedea construirea a două linii de cale ferată „insulară” (închise) Ust-Vym - Chibyu cu o lungime de 250 de kilometri si Ust-Usa - Vorkuta cu o lungime de 450 de kilometri.

În anii 1936-1937 au fost efectuate cercetări relevante, după care proiectul tehnic a fost aprobat la 28 ianuarie 1938 de către Comisarul Poporului de Căi Ferate L.M. Kaganovici. Cu toate acestea, în timpul dezvoltării ulterioare a proiectului, s-a dovedit că necesită costuri financiare mari și nu rezolvă problema eliminării cărbunelui, deoarece navigația în aceste zone este prea scurtă.

„CĂRILE AU FOST ARĂTATE DE LIDERUL NOSTRU...”

Pentru dezvoltarea industrială a rezervelor naturale din nordul regiunii Komi, prin rezoluția Consiliului Muncii și Apărării din 16 noiembrie 1932 nr. 1423/423, a fost organizat Trustul Ukhto-Pechora al OGPU (Ukhtpechlag). Această rezoluție a definit principalele sarcini ale trustului, inclusiv explorarea și exploatarea mineralelor importante din punct de vedere industrial din Bazinul Pechora și construcția de căi ferate și drumuri de pământ. În special, s-a planificat finalizarea pregătirilor pentru construcția căii ferate Vorkuta - Yugorsky Shar în 1933 și construirea unei căi ferate cu ecartament îngust de la Vorkuta până la debarcaderul de pe râul Usa, cu o lungime de 70 km. Schema generală de lucru a Ukhtpechlag NKVD pentru al doilea plan cincinal (1933-1937), elaborat de departamentul de planificare al administrației lagărului, prevedea construirea căii ferate de nord Arhangelsk - Kozhva - Vorkuta - coasta Oceanul Arctic, precum și înființarea unui institut de cercetare în noul oraș socialist Krasnopechorsk, construcția conductei petroliere Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, patru rafinării de petrol, două șantiere navale, centrale de radiu și heliu, trei centrale electrice și alte instalatii industriale.

Construcția secțiunii de sud a căii ferate Vorkuta-Yugorsky Shar nu a început încă. Secțiunea de nord a acestui drum urma să fie construită de expediția Vaigach a NKVD. Acest proiect nu a fost implementat nici în anii 30, nici mai târziu.

Industrializarea țării a determinat o creștere a cererii de cărbune și petrol. La 7 august 1936, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune au adoptat o rezoluție specială „Cu privire la dezvoltarea industrială a Uhta, Pechora și Vorkuta”, care a determinat direcțiile principale pentru dezvoltarea bazinului carbonifer Pechora și a provinciei gazoase Ukhta. În conformitate cu această rezoluție, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS N.I. La 13 august 1936, Yezhov a emis ordinul nr. 342 „Cu privire la programul de producție pentru trustul Ukhta-Pechora pentru 1937-1939 și schimbările în structura aparatului de încredere”. Acest ordin a stabilit noi sarcini în domeniul construcțiilor de căi ferate:

a) construirea unei căi ferate cu ecartament normal de la Rudnik pe Vorkuta până la satul Ust-Usa cu o lungime de 450 km cu data de finalizare la 1 iulie 1939;

b) să construiască o cale ferată cu ecartament normal de la Chibyu până la satul Ust-Vym cu o lungime de 275 km cu data de finalizare la 1 octombrie 1938.”

Pentru a rezolva aceste probleme, în cadrul structurii Ukhtpechlag a fost organizat un departament special de transport cu un centru în satul Knyazhpogost sub conducerea lui V.N. Gendenreich.

Partidul local și conducerea sovietică au legat direct dezvoltarea socio-economică ulterioară a Pechora cu activitățile de producție ale NKVD Ukhtpechlag. Despre acest lucru s-a discutat mult la Congresul raional I al Sovietelor Pechora din noiembrie 1936: „Ukhtpechtrest, organizat la inițiativa tovarășului Stalin, a acoperit teritoriul raionului cu sfera sa de activitate semnificativă și largă. Lucrările de explorare pentru petrol, cărbune, metale prețioase, aur și alte minerale au arătat prezența excepționale resurse naturaleîn adâncurile raionului Pechora.

Căile de dezvoltare economică a raionului au fost indicate de Conducătorul nostru - tovarășul Stalin: dați mai mult petrol, mai mult cărbune. În această direcție, sub conducerea organizației de partid districtual, trebuie să desfășurăm sovieticii în această activitate și să asigurăm dezvoltarea cu succes a industriilor de cărbune și petrol din Ukhtpechtrest.”

La 12 august 1937, Comitetul Executiv Regional Pechora a alocat o suprafață de 160 de hectare pentru „bază temporară și dane pentru transportul și operațiunile de depozitare a construcției de căi ferate și a instalațiilor de gară (gare, ateliere, depozite, depozite, clădiri rezidențiale, cale ferată). piste, sidings) pe malurile râului Usa deasupra aerului și posturile de radio din Ukhtpechlag”. Deja în august 1937, primul departament al Ukhtpechlag a început construcția căii ferate Ust-Usa - Vorkuta, care a fost ulterior oprită ca nepromițătoare.

Pe tot parcursul anului 1937, Comitetul executiv al districtului Pechora și departamentul Ukhtpechlag NKVD au discutat activ problema locației construcției unui complex industrial și de transport pe râul Pechora. Conducerea partidului raional-sovietic s-a exprimat aspru împotriva construcției sale în zona satului Ust-Kozhva: „deoarece uzina, concepută pentru a satisface nevoile districtului și, mai ales, centrul districtului, construit în Kozhva, nu poate satisface nevoile construcției în curs, iar livrarea de cherestea și alte mărfuri de la Kozhva este posibilă numai în navigație timp de două până la trei luni. Prezidiul Comitetului Executiv Okrug decide să solicite Comitetului Executiv Regional al Republicii Autonome Sovietice Socialiste Komi să rezolve problema construirii unei uzine mai aproape de satul Ust-Usa, care va rezolva în mod pozitiv toate problemele evidențiate.”

Ca urmare a calculelor, a fost clarificat avantajul incontestabil al opțiunilor Kotlas și Kozhvinsky pentru construirea căii ferate și a fost determinată direcția principală a liniei proiectate, care a stat la baza decretului guvernamental corespunzător.

A.I. Soljenițîn menționează această cale ferată în Arhipelagul Gulag: „Dezvoltarea unei astfel de regiuni nordice fără drumuri vaste a necesitat construirea unei căi ferate de la Kotlas prin Knyazhpogost până la Vorkuta. Acest lucru a cauzat nevoia de încă două tabere independente, deja feroviare - Sevzheldorlag (de la Kotlas la râul Pechora) și Pechorzheldorlag (de la Pechora la Vorkuta).

„DĂ CĂRBUNEUL DE VORKUTA”

La 28 octombrie 1937, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a adoptat rezoluția nr. 1952-343 privind construcția căii ferate Pechora de Nord prin așezările Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Semnificația sa a fost definită în raportul „Construirea liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva” după cum urmează: „Pentru economia națională a țării noastre, importanța căii ferate Kotlas-Vorkuta poate fi cu greu supraestimată. Prin taiga și tundra impenetrabile, prin zonele de permafrost, deschide accesul către bogății enorme ascunse în adâncurile nordului îndepărtat. Odată cu deschiderea traficului de-a lungul liniei principale North Pechora, nu este nevoie să importați cărbune Donețk, petrol din Baku și produse petroliere în nord și nord-vest. centre industrialeși porturile din Marea Baltică, Barents și Albă.

Trenurile cu cherestea, cărbune, petrol și alte minerale vor merge cu calea ferată în inima țării, la Leningrad, în porturile mărilor nordice.

Pentru Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi, Linia Principală Pechora de Nord conține oportunități enorme pentru dezvoltarea în continuare a industriei, agriculturii, căilor ferate și transport pe apă, care va crea premise și mai mari pentru dezvoltarea industrială și culturală a bogatului Teritoriu de Nord. Utilizarea celui mai bogat subsol, exportul maxim de cărbune și petrol de-a lungul liniei principale North Pechora către centrele industriale ale țării sunt sarcinile principale ale zilelor noastre.”

Calea ferată planificată avea o lungime de 1.560 de kilometri, incluzând tronsoane:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Concomitent cu North Pechora Mainline, planul pe termen lung pentru dezvoltarea liniilor de cale ferată a planificat construcția Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk sau Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (prin creasta Uralului), Kotlas - Kostroma, Shies - Syktyvkar.

„Nu există nicio îndoială că mișcarea actuală a industriei de prelucrare a metalelor din partea europeană a URSS către regiunile Urali și cererea uriașă de cărbuni cocsificabili prezentată în legătură cu aceasta va crea nevoia de a aproviziona fabricile din Ural cu cărbuni Vorkuta. - construcția liniei Ural de la stația Izhma a căii ferate Nord-Pechora prin districtul Krutoy - până la Solikamsk, - se menționează în același raport. Linia de cale ferată Izhma-Solikamsk, pe lângă semnificația sa de tranzit, va avea și o mare importanță locală, contribuind la dezvoltarea forțelor productive ale regiunii Krutoy, transformând-o într-un nod puternic al industriei petrolului, gazelor și asfaltului. ”

În anii 1938-1939, conform noii direcţii stabilite de guvern, s-au efectuat cercetări tehnice şi s-au întocmit proiecte tehnice.

START

La 7 iulie 1938, Consiliul Economic al URSS, în rezoluția sa, a stabilit datele calendaristice pentru construcție:

Kotlas - r. Vychegda: 1 noiembrie 1938, 1 decembrie 1939, 1 octombrie 1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1/06/1938, 1/05/1939, 1/05/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

Chibyu - Kochmes: 01/07/1939, 1/11/1941, 1/11/1942.

Kochmes - Abez: 01.07.1939, navigație. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 01.07.1938, navigatie. 40, 1.11.1942.

Ulterior, aceste termene au fost amânate, iar construcția a fost amânată. Problema conservării secțiunilor Abez-Vorkuta și Chibyu-Kozhva a fost ridicată de mai multe ori. Institutele „Hartransproekt” (Harkov) și „Lentransproekt” (Leningrad) au revizuit proiectele tehnice de mai multe ori.

Linia de cale ferată Kotlas - Kozhva a fost căutată și proiectată de filiala Harkov a Soyuztransproekt. Pe tronsonul Knyazhpogost-Ukhta, lung de 200 de kilometri, au fost efectuate sondaje din septembrie 1936 până în februarie 1937 sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Levina. Pe secțiunea Kotlas - Knyazhpogost cu o lungime de 280 de kilometri - din decembrie 1937 până în mai 1938 sub conducerea șefului expediției, inginer P.N. Iescenko. Și pe tronsonul de 250 de kilometri Ukhta - Kozhva - din martie 1938 până în august 1939, sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Petrova.

Fiecare expediție a inclus mai multe grupuri geologice și de sondaj, distribuite uniform de-a lungul liniei. După cum au descoperit geoderii, calea ferată North Pechora a trebuit să fie construită în condiții naturale și climatice extrem de dificile. Zonele de-a lungul traseului erau foarte slab populate, zona era complet împădurită și mlaștinoasă (mlaștinile adânci ocupau aproximativ 20 la sută din lungimea liniei proiectate), absența aproape completă a drumurilor și înghețarea solului iarna până la 1,4 metri. Printre cele mai mari mlaștini, prospectori au inclus mlaștina Madmas, o mlaștină în zona stației Sordyu, a cărei lungime ajunge la 3 kilometri și o adâncime de până la 3 metri, mlaștina Mezhogskoye - aproximativ un kilometru lungime și 1,5 metri adâncime. , și mlaștina Shezhamskoye, lungă de aproximativ un kilometru și adâncime mai mare decât metri, precum și Kozhvinskoye și Intinskoye.

Solurile locale s-au dovedit a fi nepotrivite pentru umplerea substratului. Prin urmare, milioane de metri cubi de sol au trebuit să fie excavați în cariere și livrați la locul de gunoi la o distanță de zeci de kilometri.

Cercetările au fost efectuate în principal în timp de iarna. Și acest lucru i-a ajutat pe inspectori să constate că „iarna în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi este caracterizată de un strat adânc de zăpadă, a cărui înălțime totală în zonă este Kotlas - Knyazhpogost aproximativ 80-100 de centimetri, pe secțiunea Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 de centimetri, pe secțiunea Ukhta - Kozhva mai mult de 100 de centimetri.

Înghețarea solurilor acoperite cu zăpadă ajunge la 120 de centimetri, cele neacoperite cu zăpadă - până la 200-220 de centimetri.

Un fenomen negativ al iernii este și orele scurte de lumină, care sunt de 4 ore și 40 de minute în Kotlas, 3 ore și 30 de minute în Ukhta și 2 ore în Kozhva. Lipsa luminii este agravată de predominanța zilelor înnorate și a norilor de jos...”

Principiile de bază ale lucrărilor efectuate au fost dorința de a așeza viitorul traseu cât mai aproape de linia aeriană și, dacă este posibil, de a reduce curbele și ocolurile zonelor umede.

În Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi nu exista aproape niciun personal calificat local de ingineri civili, feroviari și muncitori. Conducerea partidului și a statului a găsit o cale eficientă de ieșire din această situație: construirea unei căi ferate cu mâinile prizonierilor, organizarea lagărelor de construcție în nordul Republicii Autonome Sovietice Socialiste Komi.

Construcția autostrăzii a început în zona Knyazhpogost 15.000 de prizonieri ai Departamentului de transport al Ukhtpechlag NKVD. În acest scop au fost organizate trei șantiere. În decembrie 1936, prizonierii au tăiat prima poiana din taiga, în aprilie 1937 au început să construiască un terasament de pământ, în ianuarie 1938 au pus primele șine către stația Ropcha, iar în octombrie același an - către stația Chinyavoryk . Toate lucrările de pământ din 1937 au fost efectuate cu încălcarea gravă a condițiilor tehnice.

La 12 mai 1937, pe malul stâng al râului Vym, lângă Knyazhpogost, pe un dig special construit de coastă cu două niveluri, două locomotive cu abur din seria OD nr. 724 și nr. 2228, precum și 63 de platforme și 5 vechi acoperite, au fost descărcate dintr-un șlep livrat prin apă mare după mașinile de gheață aduse de pe canalul Volga - Moscova. A doua zi, locomotiva cu abur OD nr. 724 a fost asamblată și alimentată, iar pe 14 mai 1937 a început mișcarea pe linia principală North Pechora.

Pe parcursul întregului prim an de construcție, în fiecare dimineață, la ora 5, prima locomotivă cu abur a plecat din Knyazhpogost, împingând platforme încărcate cu traverse și șine în fața ei. Acest tren de așezare a trecut până la capătul liniei terminate. La ora 6 cea de-a doua locomotivă a plecat cu platforme pe care se aflau muncitorii și a ajuns la locul unde a fost pusă lenjeria.

În septembrie 1937, a fost organizată o secție specială de cale ferată, al cărei sediu era situat în Knyazhpogost, iar la 12 decembrie 1937, primul tren de pasageri, care a livrat alegătorii la secția de votare pentru alegerile pentru Sovietul Suprem al URSS.

În iarna anului 1937/1938, mai multe locomotive cu abur demontate au fost transferate de-a lungul autostrăzii de la Ust-Vym la Knyazhpogost. În același timp, la depozitul Knyazhpogost au fost construite un pasager, două vagoane acoperite și una de serviciu.

DE LA SUGGER LA LOCOTENENT GENERAL

Până la sfârșitul anilor 30, în sistemul Direcției Principale a Lagărelor de Muncă Corectivă, Așezărilor de Muncă și Locurilor de Detenție (GULAG) din NKVD, au fost organizate mai multe direcții de ramură specializate care supravegheau diverse sectoare ale economiei lagărului, inclusiv Principalul Direcția Taberelor Industriei Miniere și Metalurgice (GULGMP) ), Direcția Principală a Taberelor Industriei Cherestea (GULLP), Direcția Principală a Autostrăzilor (GUShos-Dor).

La 4 ianuarie 1940, prin ordin al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria a organizat Direcția principală a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS), sub a cărei jurisdicție au fost transferate 9 tabere de cale ferată. La începutul anului 1941, numărul acestora a crescut la 13. Principala specializare a noului sediu GULAG a fost construirea de căi ferate în Orientul Îndepărtat, în La nord de partea europeană a URSS iar în Transcaucazia. Numărul prizonierilor din lagărele GULZhDS a fost de 397.994 la 1 ianuarie 1940, 421.412 la 1 ianuarie 1941 și 355.123 la 1 ianuarie 1942.

La 10 mai 1938, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Cu privire la împărțirea lagărelor Ukhtpechtrest”. Pe baza sa, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag și Tabăra de cale ferată de nord a NKVD. Sevzheldorlag-ul NKVD a fost organizat pe baza Departamentului de transport al Ukhtpechlag. Noua tabără era subordonată lui Gulzheldor. Pentru fiecare tabără nouăîn conformitate cu specificul industriei, a fost atribuită implementarea sarcinilor planificate efectuate anterior de Ukhtpechlag al NKVD. A primit litera „ITL YAYA” sau „”.

Inginerul de corp Naftaliy Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament.. Născut în 1883 la Odesa într-o familie de meseriași, la vârsta de cincisprezece ani a început să lucreze în diferite firme comerciale din Odesa și Nikolaev. În 1918, a fost implicat activ în activități comerciale și tranzacții bursiere la Odesa. În anii NEP, a organizat o societate comercială privată care a servit drept acoperire pentru contrabandă.

În 1924, Frenkel a fost arestat de OGPU și condamnat la moarte, care în ultimul moment a fost comutată cu zece ani de închisoare în lagărele Solovetsky. În timp ce se afla în arest, N.A. Frenkel a demonstrat abilități organizatorice și comerciale și a fost eliberat la începutul anului 1927, apoi numit șef al departamentului de producție al Direcției lagărelor cu scop special Solovetsky. Pe Solovki, el apelează la conducerea OGPU cu o propunere de a implica prizonierii în muncă. Lui îi atribuie zvonul din lagăr cuvintele care au devenit ideologia Gulagului: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai este nevoie de ei”.

PE. Frenkel a dezvoltat un proiect de organizare a unui nou tip de lagăre, în care a fost organizat un sistem educațional și de muncă pentru păstrarea prizonierilor. Această idee a lui a fost apoi folosită ca bază pentru funcționarea întregului sistem penitenciar sovietic. Prizonierii au început să taie cherestea, să pună mine, să construiască fabrici și fabrici și să pună șine.

În 1931-1933 N.A. Frenkel este unul dintre liderii în construcția Canalului Marea Albă-Baltică și servește ca șef al departamentului de construcție al căii navigabile Marea Albă-Baltică. În 1932, „pentru succesul în construcția socialistă” a primit Ordinul lui Lenin.

În august 1933 N.A. Frenkel este numit șef al departamentului Bamlag (lagărul de muncă forțată Baikal-Amur) din Gulag al OGPU al URSS. În 1934, prizonierii care au construit Canalul Mării Albe au fost aduși pe acest șantier. Aici I.L. Frenkel organizează construcția liniei principale Baikal-Lmur, care trebuia să conecteze Taishet pe calea ferată transsiberiană cu Komsomolsk-on-Amur. În 1936 a primit gradul de intendent de divizie.

În mai 1938 N.A. Frenkel este numit șef al uriașului Departament de construcție a căilor ferate al NKVD GullG din Orientul Îndepărtat și, în același timp, - șef al taberei feroviare Amur. În această calitate, el gestionează toate construcțiile de căi ferate din Orientul Îndepărtat al țării. În 1940, dar din ordin personal al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne L.P. Beria primește titlul de inginer de corp și devine primul șef al Direcției principale a lagărelor de construcție a căilor ferate din NKVD GULLG al URSS și primește al doilea Ordin al lui Lenin.

Frenkel a petrecut luni de zile la construcția căii ferate North Pechora și a raportat direct Comitetului de Apărare de Stat al URSS cu privire la progresul acesteia. În octombrie 1943, i s-a conferit gradul de general locotenent al serviciului de inginerie și tehnică și a primit al treilea Ordin al lui Lenin. În aprilie 1947, s-a retras din postul de șef permanent al GULZhDS.

A murit în 1960, la vârsta de 77 de ani.

„TOVARES EXCEPȚIONAL DE SENSIBIL”

Tamara Vladimirovna Petkevich, care a ispășit o pedeapsă în Sevzheldorlag, în memoriile ei „Viața este o cizmă ciudată”, a pictat un portret colectiv al administrației lagărului astfel: „Oficienții lagărului în paltoane călcate de bună calitate, cizme șlefuite și scârțâitoare”.

Șefii departamentului Sevzheldorlag în anii 40 au fost ofițerii de carieră NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilici Klyuchkin, șef adjunct a fost Alexander Evstigneev, tatăl celebrului actor sovietic Evgeny Evstigneev, iar asistentul șef a fost Philip Mikhailovici Gartsunov. Inginerii șefi ai construcției au fost Khaidurov, Novoselov, Perekresten, șefii departamentului politic au fost locotenentul de securitate de stat Alexey Mikhailovici Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko, iar șeful departamentului de securitate operațională a fost Gnedkov.

Pentru majoritatea acestor oameni, a fi trimis în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi a fost o retrogradare clară, exil, rușine. Cadrele cechiste pentru lagărele din nord au fost recrutate în principal din angajații aparatului central al OGPU-NKVD sau din alte regiuni ale țării care s-au făcut vinovați de ceva. Toți comandanții lagărelor din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Komi erau ofițeri de carieră NKVD și aveau în spate o lungă biografie Gulag. Au fost adesea transferați de la un șantier la altul, așa că au reușit să servească în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi și în Orientul Îndepărtat, pe Peninsula Kola, pe Sahalin și în Mongolia. Soarta acestor oameni, precum și soarta prizonierilor, au reflectat ani grei și controversați din istoria țării.

S.I. a lucrat și la biroul central al NKVD al URSS la Moscova. Shemen, care, poate, poate fi numit cel mai faimos șef al Sevzheldorlag. T. Petkevich scrie despre el astfel: „... era cunoscut printre lucrătorii din conducere ca un om educat și bun, care știa să vadă oamenii în prizonieri. Numirea în această funcție a însemnat pentru el exil și pedeapsă după ce soția sa poloneză a fost arestată în 1937 și nu a refuzat-o. Înainte de aceasta, S.I. Shemena era un reprezentant militar Uniunea Sovieticăîn Cehoslovacia”.

De fapt, el nu a fost niciodată atașat militar al URSS. Dar în rest, această frumoasă legendă are o bază.

Semyon Ivanovici s-a născut la 26 februarie 1903 în satul Novaya Osota de lângă Harkov, într-o familie de țărani săraci. A absolvit o școală primară superioară, iar în 1920 o școală tehnică de construcții de drumuri și o școală raională de partid. A lucrat la ferma lui. Din 1920, a slujit în agențiile Cheka-OGPU-NKVD din Ucraina (contraspionaj). „Pentru participarea activă la lupta împotriva. contrarevoluție” a primit insigna „Chekist de onoare”, iar în 1929 – arme militare. În ianuarie 1930, a fost acceptat în partid de către comitetul districtual Zhuravlevsky al Partidului Comunist (bolșevici) din orașul Harkov (fișa de partid nr. 1257526). În 1937, a lucrat ca șef al departamentului GUGB al NKVD al URSS la Moscova.

În februarie 1938, comitetul de partid al GUGB NKVD l-a înlăturat pe S.I. Shemena a fost „sever mustrat cu un avertisment pentru că a tocit KGB-ul și vigilența partidului”. Acest lucru se datorează tocmai faptului că în 1937 a fost arestată soția lui S.I. Shemeny Gavrilov în cazul primului ei soț Brezovsky (Brenzovsky).

„În iunie 1937, soția mea a fost arestată în legătură cu cazul primului ei soț, Brezovsky”, a explicat mai târziu S.I. însuși la una dintre întâlnirile de partid. Shemena. „Nu știu de ce a fost arestat soțul meu. Nu am observat nimic rău la Gavrilova, cu care am trăit patru ani, iar ea nu este de vină pentru acțiunile fostului ei soț. După arestarea lui Gavrilova, am depus o cerere la comitetul de partid și la administrație pentru a afla situația mea. Mi-au răspuns că „Nu ai nimic de-a face cu arestarea soției tale, continuă să lucrezi așa cum ai lucrat.” Dar după ceva timp întrebarea a fost pusă la comitetul de partid UG15 al NKVD al URSS, unde am fost acuzat că trebuie să o studiez în patru ani. Am primit o mustrare severă și un avertisment pentru că am obosit vigilența KGB”.

Despre întâlnirea cu S.I. Shemena în cartea ei „NKVD din interior. Note ale unui ofițer de securitate”, spune angajatul NKVD M.P. Shrider: „Odată, fostul său coleg și tovarăș Semyon Ivanovich Shemena, pe care Nikolai Ivanovici Dobroditsky l-a prezentat, a venit să-l viziteze pentru o zi. Am aflat de la Dobroditsky că la acea vreme soția Shemenei a fost arestată ca spion, iar el însuși era în rezervă și nu știa încă unde îl va duce soarta.”

La începutul anului 1938, căpitanul securității statului S.I. Shemena a fost transferat să lucreze ca șef adjunct al departamentului 3 al NKVD al orașului Rybinsk, apoi, la 10 mai 1938, a fost numit primul șef al noului organizat Sevzheldorlag NKVD.

Potrivit comuniștilor, S.I. Shemena „a restabilit disciplina în tabăra noastră, a îmbunătățit munca, a scos tabăra dintr-o descoperire. Un tovarăș excepțional de sensibil, un lider bun.”

„În lagăr, tovarășul Shemena s-a arătat a fi comunist: disciplinat, stăpân pe sine din punct de vedere politic, are abilități organizatorice de lider și participă activ la activitatea politică de partid. Este membru al biroului partidului și adjunct al Consiliului raional. Planul de producție pentru construcția căilor ferate a fost îndeplinit în 1939 cu 102 la sută.” După ce a remarcat acest lucru, comisia de partid din cadrul departamentului politic al NKVD SZhDL în februarie 1940 a decis: „pedeapsa de partid - o mustrare severă cu un avertisment - este ridicată”.

După ce a lucrat ca șef al Sevzheldorlag-ului până în ianuarie 1944, a fost rechemat la Moscova pentru a lucra în Direcția principală pentru prizonierii de război și internații a NKVD-ului URSS, apoi a fost trimis pentru servicii suplimentare în Orientul Îndepărtat. În 1949 - 1951, generalul S.I. Shemena a fost șeful ITL de Vest din Dalstroy în satul Susuman, Regiunea Magadan, care a fost angajat în dezvoltarea minelor de aur și a minelor de staniu în Kolyma. În 1952-1954, a fost șeful ITL și construcția căii ferate Krasnoyarsk-Yeniseisk, iar la mijlocul anilor 50, a fost șeful ITL Krasnogorsk din Sverdlovsk, care a realizat construcții industriale pe scară largă în Uralii.

„Pentru îndeplinirea sarcinii guvernamentale pentru construcția liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”, a primit Ordinul lui Lenin și „Insigna de onoare” și a primit gradul de general-maior.

„... EXECUTATI COMPLET

ORDINUL tovarășului BERIA...”

Sarcina principală a Sevzheldorlag-ului în ordinea NKVD-ului URSS a fost construcția căii ferate Kotlas - Vorkuta.

„Dacă ai putea privi șantierul din ochi de pasăre, ar semăna cu un furnicar care se întinde pe sute de kilometri. Unii dintre constructori taie păduri, smulg cioturi, unii transportă în roabe pământ inutilizabil, turbă și nămol de mlaștină, alții aruncă în aer munți și umplu râpe. Munca a continuat non-stop, în două schimburi. Ziua - la lumina soarelui, dacă a existat, iar noaptea lumina era asigurată de arzătoare de la o echipă slabă”, așa descrie participantul său E. Vaza construcția căii ferate.

Planul de producție din 1938-1939 prevedea construirea prioritară a două secțiuni mari ale autostrăzii Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 de kilometri) și Kochmes - Vorkuta (de către regiunea de construcție Abez).

Pentru a rezolva această problemă, aproximativ 30 de mii de prizonieri au fost concentrați pe traseu în 58 de lagăre și au fost organizate patru departamente de construcții:

primul - pe secțiunea Kotlas - Chibyu,

al doilea - de la Chibyu la Kozhva,

al treilea - de la Kozhva la Abezi,

al patrulea - de la Abezi la Vorkuta.

Ulterior, numărul de departamente și locațiile acestora s-au schimbat pe măsură ce planul de construcție a fost finalizat.

Numărul prizonierilor din noul lagăr a fost: 1 octombrie 1938 - 25.199 persoane,

1 ianuarie 1939 - 29405,

1 ianuarie 1940 - 26310,

1 iulie 1941 - 66926,

1 ianuarie 1942 - 53344,

1 ianuarie 1943 - 27.741 persoane.

La împărțirea bazei materiale și a echipamentelor tehnice ale Ukhtpechtrest, noul lagăr a primit doar două excavatoare, 17 vehicule și două locomotive cu abur într-o stare foarte uzată. Mecanizarea lucrărilor de construcţii a constituit 11,7 la sută. Mai mult de jumătate - 64,4 la sută - din toate lucrările de săpătură au fost efectuate manual.

Autostrada a fost construită într-un ritm accelerat. Departamentele de construcții au acoperit porțiuni scurte ale traseului de 20-30 de kilometri. Au fost nevoiți să construiască un terasament de pământ și să pună șinele cât mai repede posibil, după care au fost imediat transferați prin mai multe echipe în față de-a lungul drumului către o nouă secțiune a traseului. Restul de lucru a fost efectuat de departamentele de construcții staționare.

Construcția căii ferate pe secțiunea Knyazhpogost - Chibyu, întreruptă de căi ferate și căi navigabile, a fost dificilă. În primii trei ani, echipamentele și uneltele au trebuit să fie livrate exclusiv pe apă de-a lungul râului Vychegda, apoi pe șosea de-a lungul autostrăzii de la Ust-Vym, Kotlas și chiar de la stația Murashi prin Syktyvkar. De exemplu, locomotivele cu abur la Ust-Vym, unde a fost creată o bază de aprovizionare, au fost transportate dezasamblate în 1936 pe mașini sau sănii mari iarna. Ulterior, baza a fost mutată la Aikino.

Totodată, a fost construită o escală de-a lungul viitoarei căi ferate. Era un drum cu o singură cale, cu margini la fiecare unul sau doi kilometri. A făcut posibilă transportul materialelor de construcție și alimentelor necesare în timp util.

În 1939, lucrările de construcție au început de-a lungul întregii secțiuni de la Kotlas la Chibyu. Până în vara anului 1939, gradul de pregătire al departamentelor rutiere pentru funcționarea în secțiuni a fost:

Kotlas - Mezhog - 20%,

Mezhog - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Conform planului din 1939, s-a planificat punerea în funcțiune a 310 de kilometri de traseu; de fapt, au fost dați în funcțiune 268 de kilometri. Ca urmare a competiției de muncă dintre taberele de construcții NKVD, Sevzheldorlag a trecut anul acesta de pe locul 23 pe un unsprezece mai onorabil.

Administrația lagărului a acordat în primul rând atenție rezolvării problemelor de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, organizării vieții și a vieții de zi cu zi a prizonierilor. De exemplu, „punctul de întârziere nr. 55 este un tip de tabără 1938: paturi solide, infestarea cu păduchi este de 50 la sută. Deținuții nu se spală dimineața, nu li se dă ceai dimineața, ci doar apă clocotită”, se arată într-unul dintre rapoartele privind progresul construcției. La o adunare de partid din septembrie 1939, S.I. Shemena a spus: „Tovarășul Uralov a propus folosirea prizonierilor timp de 18 ore. Această întrebare este de o mare importanță fundamentală, iar comunismul trebuie să se gândească la ea. Întrebarea este, ce se va întâmpla în trei zile de la o astfel de productivitate? Tovarășul Uralov subestimează problema conservării forței de muncă. Același lucru este valabil și pentru zilele libere pentru prizonieri.” În 1939, patru mii de oameni sufereau de scorbut în lagăr.

La 1 noiembrie 1939, traficul feroviar a fost deschis pe tronsonul Aikino - Knyazhpogost.

La 27 mai 1940, partidul și activistul economic din Sevzheldorstroy a discutat despre rezoluția Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 10 mai 1940, „Cu privire la viteza de mare viteză accelerată. constructie." Vorbind la această întâlnire, S'.II. Shemena a evidențiat principalele perspective de construcție după cum urmează: „Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne, tovarășa Beria ita Sevzheldorlag, i-a atribuit următoarele sarcini:

1. Puneți 130 de kilometri de pistă pe tronsonul Kotlas - Chibyo.

2. Pe tronsonul Chibyu - Kozhva, lungime de 252 de kilometri, trafic de lucru deschis.

3. Începeți construcția pod mare pe râul Vychegda.

Rezoluția acestui partid spunea: „Echipa de constructori Sevzheldorlag va justifica în mod onorabil încrederea mare acordată lor, va rezolva această sarcină cea mai importantă într-o manieră bolșevică și va asigura deschiderea circulației trenurilor temporare de la Kotlas la Ukhta-Kozhva până la data dată. .” Activistul de partid economic a remarcat că sarcinile construcțiilor de mare viteză necesită o restructurare rapidă și decisivă a activității tuturor nivelurilor aparatului de conducere, diviziilor, partidului, Komsomolului și organizațiilor sindicale și a subliniat o serie de măsuri practice.

În același timp, asistența pentru construcție a fost oferită de Comitetul regional Komi al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului din Republica Autonomă Sovietică Socialistă Komi, alocarea pădurii, alocarea teren pentru întreprinderile agricole, trimiterea lucrătorilor la șantier și stabilirea unui banner de provocare al Prezidiului Consiliului Suprem din Komi.

Cu toate acestea, noile etape de prizonieri trimiși la construcții nu erau suficient dotate cu unelte. Unul dintre rapoartele privind progresul construcțiilor constată „o ofertă intensivă de forță de muncă, nefurnizată cu unelte, rechizite de uz casnic, în absența cailor și aprovizionarea cu alimente insuficiente”. Astfel, la 15 iunie 1940, mai puțin de 11 la sută din muncitorii din construcții deținuți nou sosiți au primit topoare și ferăstraie.

În vara anului 1940, a fost organizat al 6-lea Departament de Construcții Kozhva, care a început să construiască un drum motorizat din nord, ceea ce a făcut posibilă stabilirea unei legături de transport între Ukhta și Kozhva la 8 septembrie 1940. „Departamentul Kozhva, la rândul său, a trimis oameni și echipamente înainte de-a lungul râurilor Kozhva și Chikshina, organizând fortărețe pentru înființarea de baze și extinderea domeniului de activitate.

Până în septembrie 1940, a apărut o structură de producție și organizare practic stabilă a Sevzheldorlag-ului. Acesta cuprindea 11 departamente de construcții, care erau împărțite în etape, câteva zeci de coloane, care cuprindeau câteva sute de brigăzi. Brigăzile, la rândul lor, au fost împărțite în unități.

Primul departament (Aikinsky) a construit calea ferată de la Kotlas la râul Vychegda.

Al doilea (Izhemskoye) a fost desfășurat de la stația Shies la stația Mezhog din regiunea Ust-Vym.

Al treilea (Mikunskoe) a efectuat construcția la stația Mikun.

Secțiunile a patra, a cincea și a șasea au construit traseul către stația Knyazhpogost.

Al șaptelea și al optulea - de la Knyazhpogost până la stația Iosser.

Al nouălea, al zecelea și al unsprezecelea - de la Iosser la Ust-Kozhza.

În total, de la Koryazhma la Ust-Kozhva de-a lungul viitoarei rute feroviare au existat 27 de centre de tabără separate de construcție și instalare, exploatare forestieră, agricole și spitale.

În august-septembrie 1940, pentru întărirea conducerii operaționale a construcțiilor, a fost organizat Cartierul General de Conducere Nord sub conducerea șefului lagărului, căpitanul Securității Statului S.I. Shemeny și sediul de Sud al departamentului, condus de adjunctul șefului departamentului, căpitanul securității statului I.I. Klyuchkin.

La 6 octombrie 1940, la kilometrul 103, a avut loc o adunare la nivel de tabără de constructori de șoc. În această zi, așezarea pistei a fost finalizată până la al sutelea kilometru.

În toamna anului 1940, conducerea lagărului s-a confruntat cu problema acută a pregătirii pentru iarnă. La o întâlnire din departamentul politic din octombrie 1940 s-a spus: „Lagărul este complet nepregătit pentru iarnă. Construcția structurilor civile și a taberelor este rușinos perturbată. Înghețurile care au urmat au prins atât civili, cât și prizonieri în multe departamente în corturile lor de vară. Acest lucru se întâmplă și în satul Zheleznodorozhny.”

Să revenim la raportul „Construirea liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”: „Autostrada a fost construită de întreaga echipă civilă. După o zi grea de muncă, soldații și comandanții militari ai multor unități au schimbat o pușcă cu o lopată, au stat în față și nu au părăsit traseul până la finalizarea sarcinii zilei. Personalul administrativ și tehnic, soțiile și membrii familiei muncitorilor din construcții au ajutat la organizarea hranei, condițiilor de viață și a serviciilor culturale pentru deținuții din lagăr. Komsomolul Lenin-Stalin a dat construcției o mulțime de entuziaști care i-au captivat pe cei din jur cu exemplul lor. Sute de exemple vorbesc despre un entuziasm excepțional, despre o creștere uriașă în rândul muncitorilor din construcții...

Noiembrie și decembrie 1940 au trecut într-o atmosferă extrem de tensionată, unde s-a numărat fiecare zi și oră. Alături de problemele decisive ale transferului șinelor de la sud la nord, eliminării blocajelor în departamentul al 6-lea, a fost necesar să se ocupe simultan de accelerarea construcției de poduri mari, de problemele stringente de amenajarea șinelor și a spațiilor gării, de transferul forței de muncă la Pechorstroy. și Sevdvinstroy și o serie de alte probleme... "

Traficul feroviar a fost deschis pe tronsonul de la Kotlas la Knyazhpogost, iar la 25 decembrie 1940 - pe întreaga secțiune Kotlas - Kozhva. „Mulțumită energiei persistente a constructorilor din Sevzheldorstroy, care au dat cuvântul Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne al URSS, tovarășul Beria, să deschidă temporar circulația trenurilor în perioada stabilită de Guvern, punerea ultimului pichet pe linia Kotlas Kozhva de 728 de kilometri a fost finalizată pe 25 decembrie la ora 15:00.”

Din noiembrie 1940 până în mai 1941, de-a lungul noii căi ferate au fost transportate 135 de mii de tone de marfă. În ianuarie 1941, conducerea tehnică a construcțiilor s-a schimbat. P.P. Perekrestov a fost numit inginer șef și adjunct al șefului administrației lagărului.

Întreaga cale amenajată avea nevoie de îmbunătățiri majore. Stratul așezat peste zone mlăștinoase a fost deformat în multe zone în timpul drumurilor noroioase, ceea ce reprezenta o amenințare la adresa continuității și vitezei circulației trenurilor. Au fost construite ocolirile poduri temporare din lemn care aveau nevoie de consolidare. Calea ferată construită nu avea comunicații pe distanțe lungi sau semnalizare. În majoritatea stațiilor și etapelor nu existau clădiri permanente pentru călători, rezidențiale, utilitare sau industriale. Rezerva de apa Construcția de locomotive cu abur s-a realizat pe structuri simple și temporare. Eliminarea tuturor acestor neajunsuri a fost planificată pentru 1941.

Până la sfârșitul anului 1941, au fost eliminate 45 de ocolire, inclusiv cele mai dificile, majoritatea stațiilor au fost extinse, terasamentele au fost umplute Vandyshsky, mlaștinile Green și Pechora, terasamentul de pe mlaștina Shezhamskoye a fost ridicat. Ca urmare a acestor lucrări, abordările la poduri mariși a asigurat continuitatea mișcării în cea mai dificilă perioadă de primăvară.

Sarcinile din 1942 au fost conectarea liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva de-a lungul axei căii principale de liniile Kotlas-Konosha și Kozhva-Vorkuta și creșterea capacității întregii linii pentru exportul intensiv de cărbune, petrol și cherestea Vorkuta. . În legătură cu acest plan, a fost planificată construirea de poduri combinate peste râurile Dvina de Nord și Pechora, precum și construcția nodului feroviar Kotlas.

Conform ordinului Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 29 iunie 1942 nr. 12111 PC „Cu privire la transferul secțiunii construite a liniei principale Pechora de Nord de la Kotlas la Kozhva pentru funcționare permanentă de către serviciile NKPS ale URSS”, NKVD a predat instalația lucrătorilor feroviari.

Între 15 iulie și 21 august 1942, o comisie guvernamentală a lucrat la calea ferată Kotlas-Kozhva sub conducerea vicepreședintelui Consiliului Comisarilor Poporului din Komi ASSR, N.A. Nefedov. Comisia a inclus reprezentanți ai aparatului central al NKPS, aparatului GULZhDS NKVD și departamentului Sevzheldorstroy al NKVD. După ce a studiat modul în care starea drumului respectă standardele tehnice ale NKPS al URSS, comisia a acceptat drumul pentru exploatare.

După organizarea unui Pechorzheldorlag independent, Tabăra de Căi Ferate de Nord a continuat finalizarea căii ferate Kotlas-Kozhva și, de la 1 septembrie 1946, a preluat șantierul Konosha-Kotlas de la Sevdvinlag lichidat al Ministerului Afacerilor Interne al URSS.

La 15 septembrie 1943 a fost emis Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la recompensarea constructorilor Căii Ferate Nord-Pechora”; la 16 septembrie, Decretul a fost publicat în ziarul „Pravda”, iar la 18 septembrie - în ziarul republican „Pentru Noul Nord”. Mulți muncitori din inginerie și construcții tehnice au primit premii guvernamentale, inclusiv ingineri șefi ai departamentelor de construcții A.N. Belyavsky. M.M. Zotkin, P.V. Zhemciuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, ingineri civili S.A. Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz, I.I. Livanov, I.L. Rivkin, ingineri de poduri A.VV.Shekin, inginerii de poduri A.S.Shekin, A.S. Gurgenidze, geologii A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inginerii N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A .V.Dobrovolsky, E.F.Linde, superintendenții A.I.Balashovlobov, S.I.M.