Mulți oameni se tem să zboare. Psihologii spun că există chiar și „aerofobie”. Pacienții cu acest diagnostic experimentează o adevărată groază la simplul gând de a ieși în aer. Cele mai puternice emoții negative sunt cauzate de pungile de aer și de turbulențe. Astfel de momente sunt neplăcute chiar și pentru cei care nu au frică de a zbura. Cu toate acestea, piloții susțin că acest lucru este de fapt destul de comun. un fenomen natural, care poate fi explicat în limbaj științific și nu va aduce nicio problemă pasagerilor avionului de linie. Astăzi am decis să vă spunem ce este cu adevărat un buzunar de aer și dacă merită să vă temeți.

Explicația termenului

Este destul de dificil pentru o persoană obișnuită să înțeleagă ce este de fapt un buzunar de aer. Toată lumea înțelege că nu există autostrăzi și trotuare pe cer și, prin urmare, nu pot exista găuri. De exemplu, când vine vorba de conducerea unei mașini, este absolut clar pentru oricine că poate exista un obstacol sau o gaură pe drum pe care un șofer experimentat o poate tăia. Dar dacă intri într-un buzunar de aer? Poate fi ocolit? Și cât de periculoasă este? Vom răspunde la toate aceste întrebări în următoarele secțiuni ale articolului. Dar să înțelegem treptat acest subiect dificil.

Oamenii de știință știu de mult că curenții de aer nu sunt uniformi. Au direcții, temperaturi și chiar densități diferite. Toate acestea afectează avioanele care urmează anumite rute. În cazul în care avionul întâlnește fluxuri de temperatură mai scăzută pe drum, se creează iluzia completă a unei căderi pe termen scurt. Apoi spunem de obicei că nava a căzut într-un buzunar de aer. Cu toate acestea, în realitate, aceasta este doar o iluzie care poate fi explicată cu ușurință cu ajutorul științei moderne.

În aval și în amonte

Pentru a înțelege cum se formează pungile de aer, este necesar să aveți o înțelegere completă a mișcării curenților de aer. Conform legilor fizicii, aerul încălzit se ridică întotdeauna, iar aerul răcit coboară. Curenții caldi se numesc ascendenți, tind întotdeauna în sus. Iar aerul rece este considerat a coborî și, ca o pâlnie, trage în jos tot ce îi iese în cale.

Din cauza mișcării acestor fluxuri, în timpul zborului se formează pungi de aer atât de neiubite de pasageri. Ele îi fac pe călători să experimenteze senzații foarte neplăcute pe care mulți nu le pot uita mult timp.

Principiul formării pungilor de aer

În ciuda faptului că industria aeronautică modernă și-a echipat de mult noile nave cu o abundență de inovații tehnologice menite să facă zborul confortabil și sigur, până acum nimeni nu a reușit să salveze pasagerii de disconfortul cauzat de coborârea maselor de aer. Deci, avionul a intrat într-un buzunar de aer. Ce se întâmplă cu el în acest moment?

Chiar și atunci când zboară în condiții meteorologice bune, un avion de linie poate întâlni aer rece. Din moment ce coboară, începe să încetinească semnificativ rata de ascensiune a aeronavei. Este de remarcat faptul că în linie dreaptă merge cu aceleași indicatori, dar pierde puțin în înălțime. Acest lucru durează de obicei doar câteva momente.

Avionul de linie întâlnește apoi curentul ascendent, care începe să-l împingă în sus. Acest lucru permite aeronavei să revină la altitudinea anterioară și să continue să zboare normal.

Sentimentele pasagerilor

Pentru cei care nu au fost niciodată în buzunare de aer, este destul de greu de înțeles cum se simt pasagerii aeronavei. De obicei, oamenii se plâng că au crampe stomacale, greață care urcă până la gât și chiar, care durează o fracțiune de secundă, imponderabilitate. Toate acestea sunt însoțite de iluzia căderii, care este percepută cât se poate de realistă. Totalitatea senzațiilor duce la o frică incontrolabilă, care în viitor nu permite celor mai mulți oameni să suporte calm zborurile și provoacă aerofobie.

Merită să intri în panică?

Din păcate, nici un pilot foarte profesionist nu va putea trece de buzunarul de aer. Este imposibil să zburați în jurul lui și nici măcar marca și clasa aeronavei nu vor putea proteja pasagerii de experiențe neplăcute.

Piloții susțin că în momentul în care avionul lovește curentul descendent, își pierde controlul pentru o perioadă. Dar nu trebuie să intrați în panică din această cauză, o astfel de situație nu durează mai mult de câteva secunde și, în afară de senzațiile neplăcute, nu amenință călătorii cu nimic.

Cu toate acestea, trebuie să știți că în buzunarul de aer avionul de linie este sub o presiune serioasă. În acest moment, avionul lovește „chatter” sau turbulențe, care, la rândul lor, adaugă la disconfortul pasagerilor speriați.

Pe scurt despre turbulențe

Acest fenomen oferă călătorilor multe neplăceri, dar de fapt nu este periculos și nu poate duce la un accident de avion. Se crede că sarcinile de pe un avion în timpul turbulențelor nu sunt mai mari decât cele ale unei mașini care se deplasează pe un drum accidentat.

O zonă de turbulență se formează atunci când se întâlnesc fluxuri de aer cu viteze diferite. În acest moment, se formează unde de vortex, care provoacă „pălărie”. Este de remarcat faptul că turbulențele apar în mod regulat pe unele rute. De exemplu, atunci când zboară peste munți, avionul se scutură mereu. Astfel de zone sunt destul de lungi, iar „chatterul” poate dura de la câteva minute până la o jumătate de oră.

Cauzele turbulențelor

Am vorbit deja despre cel mai frecvent motiv pentru apariția „bumpiness”, dar, pe lângă acesta, o pot provoca și alți factori. De exemplu, o linie aeriană care zboară în față contribuie adesea la formarea de vârtejuri, iar acestea, la rândul lor, formează o zonă de turbulență.

Lângă suprafața pământului, aerul se încălzește neuniform, motiv pentru care se creează fluxuri de vortex, care provoacă turbulențe.

Este de remarcat faptul că piloții compară zborul în nori cu traficul pe autostradă cu gropi și gropi. Prin urmare, pe vreme înnorată, pasagerii experimentează cel mai adesea toate „farmecele” unui zbor într-un avion tremurător.

Pericolele turbulențelor

Majoritatea pasagerilor cred serios că turbulențele pot rupe etanșeitatea cabinei și pot duce la un accident. Dar, de fapt, acesta este cel mai sigur fenomen posibil. Istoria transportului aerian nu cunoaște un caz în care intrarea într-o „gocitură” ar duce la consecințe fatale.

Designerii de aeronave pun întotdeauna o anumită marjă de siguranță în corpul aeronavei, care va rezista destul de calm atât la turbulențe, cât și la furtuni. Desigur, un astfel de fenomen provoacă anxietate, emoții neplăcute și chiar panică în rândul pasagerilor. Dar, de fapt, trebuie doar să aștepți cu calm acest moment, fără a ceda în fața propriei frici.

Cum să te comporți în timpul zborului: câteva reguli simple

Dacă ți-e foarte frică de zbor, iar gândurile despre pungile de aer și turbulențe te fac să te simți îngrozit, atunci încearcă să urmezi o serie de reguli simple care îți vor atenua foarte mult starea:

• nu beți alcool în timpul zborului, nu va face decât să agraveze emoțiile neplăcute;
• incearca sa bei apa cu lamaie, va ameliora atacurile de greata cand va intra in buzunarele de aer;
• înainte de călătorie, configurați-vă într-un mod pozitiv, altfel veți fi mereu chinuit de presimțiri și emoții negative;
• asigurați-vă că vă fixați centurile de siguranță, pasagerii pot fi răniți în timpul trecerii zonei de turbulență;
• dacă vă este foarte frică de zbor, atunci alegeți modele de avioane mai mari, care sunt mai puțin sensibile la tot felul de tremurături.

Sperăm că după ce ați citit articolul nostru, frica dvs. de a zbura va deveni mai puțin acută și următoarea dvs transportul aerian va fi ușor și plăcut.

Drepturi de autor pentru imagine Airbus Legendă imagine Un exemplu de cum ar putea arăta un pachet de alimentare în viitor aeronave Airbus. În loc de „scheletul” obișnuit de rame, lărgi și lăți - o plasă ușoară de formă complexă

Este posibil ca însuși conceptul de zbor să fie complet schimbat? Este posibil ca acesta să fie cazul în viitor. Datorită noilor materiale și tehnologii, pot apărea drone de pasageri, iar avioanele supersonice se vor întoarce pe cer. Serviciul rusesc BBC a analizat informații despre cele mai recente proiecte ale Airbus, Uber, Toyota și ale altor companii pentru a stabili în ce direcție se va dezvolta aviația în viitor.

• Ești gata să zbori cu drone?
• În Singapore încep probele cu taxiurile cu conducerea autonomă
• Ți-ar plăcea să zbori cu un avion de linie fără pilot?

cerul orasului

Acum, un strat destul de mare al atmosferei de până la un kilometru înălțime rămâne relativ liber peste orașe. Acest spațiu este folosit de aviație specială, elicoptere, precum și aeronave individuale private sau corporative.

Dar în acest strat începe deja să se dezvolte un nou tip de transport aerian. Are multe nume - aviație urbană sau personală, sistemul de transport aerian al viitorului, sky taxi și așa mai departe. Dar esența sa a fost formulată la începutul secolului al XIX-lea de futurologi: toată lumea va avea posibilitatea de a folosi o aeronavă mică pentru zboruri pe distanțe scurte.

Drepturi de autor pentru imagine Arhiva Hulton Legendă imagine Așa că artistul în 1820 și-a imaginat viitorul. O aeronavă individuală era prezentă în astfel de imagini chiar și atunci

• La ce proiecte lucrează designerii de aeronave din întreaga lume

Inginerii nu s-au despărțit niciodată de acest vis. Dar, până acum, au intervenit lipsa materialelor rezistente și ușoare și a electronicii imperfecte, fără de care este imposibil să lansați multe dispozitive mici. Odată cu apariția fibrei de carbon de înaltă rezistență și ușoară și dezvoltarea computerelor portabile, totul s-a schimbat.

Etapa actuală în crearea transportului aerian urban amintește oarecum de anii 1910, chiar începutul istoriei construcției de avioane. Apoi, designerii nu au găsit imediat forma optimă a aeronavei și au experimentat cu îndrăzneală, creând modele bizare.

Acum sarcina comună - de a face o aeronavă pentru mediul urban - vă permite, de asemenea, să construiți o mare varietate de dispozitive.

Airbus Corporation, de exemplu, dezvoltă trei proiecte majore simultan - un Vahana cu un singur loc cu echipaj, care, conform planurilor corporației, va putea zbura anul viitor, iar până în 2021 va fi gata pentru zboruri comerciale. Alte două proiecte: CityAirbus, un taxi quadcopter fără pilot pentru mai multe persoane și Pop.Up, pe care corporația îl dezvoltă împreună cu Italdesign. Acesta este un modul fără pilot cu un singur loc care poate fi folosit pe un șasiu cu roți pentru a călători în jurul orașului, precum și suspendat de un quadcopter pentru zboruri.

Airbus Pop.Up și CityAirbus folosesc principiul unui quadcopter, iar Vahana este un tiltrotor (adică un aparat care decolează ca un elicopter, apoi pornește motoarele și merge mai departe ca un avion).

Schemele de quadricopter și tiltrotor sunt acum principalele pentru dronele de pasageri. Quadcopterele sunt mult mai stabile în timpul zborului. Iar convertiplanele vă permit să dezvoltați o viteză mai mare. Dar ambele scheme vă permit să decolați și să aterizați pe verticală. Aceasta este o cerință cheie pentru aviația urbană, deoarece aeronavele convenționale au nevoie de o pistă. Și asta înseamnă că va fi necesară construirea unei infrastructuri suplimentare pentru oraș.

Alte proiecte notabile includ compania germană eVolo's Volocopter, care este un multicopter cu 18 elice. Acesta este cel mai de succes proiect de taxi aerian de până acum, iar în toamna lui 2017, Dubai a început deja să-l testeze. În iunie, compania de management al transportului din Dubai a vorbit despre asta cu eVolo.

Drepturi de autor pentru imagine Lilium Legendă imagine Lilium este propulsat de 36 de turbine electrice instalate la rând pe avioane și în două blocuri în fața dispozitivului.

Un alt proiect din Germania - Lilium - este interesant pentru aspectul său neobișnuit. Acesta este un tiltrotor electric pentru 36 de turbine mici, instalat în două blocuri de-a lungul aripii și cu încă două blocuri în fața dispozitivului. Compania a început deja zboruri de testare în modul fără pilot.

Producătorul auto japonez Toyota investește în proiectul Cartivator.

Și serviciul de taxi online Uber își dezvoltă și sistemul fără pilot, în acest proiect lucrând îndeaproape cu NASA pentru a dezvolta tehnologie și software pentru deservire în orașele cu densitate mare a populației.

Drepturi de autor pentru imagine Ethan Miller/Getty Images Legendă imagine Dronă pentru pasageri EHang 184, creată de compania chineză Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. în 2016

Printre experții în aviație, există mulți susținători ai urban fără pilot trafic de pasageri cât şi sceptici.

Printre aceştia din urmă se numără şi redactorul-şef al Avia.ru Roman Gusarov. Principala problemă, în opinia sa, este puterea scăzută a motoarelor electrice și a bateriilor. Iar dronele eficiente pentru pasageri este puțin probabil să apară în viitorul apropiat, în ciuda faptului că se investesc mulți bani în dezvoltarea lor.

„Tehnologiile sunt încă destul de brute, iar sistemele create cu utilizarea lor sunt supuse unor defecțiuni tehnice”, a declarat Denis Fedutinov, redactor-șef al portalului uav.ru, într-un interviu acordat BBC.

Potrivit lui, astfel de proiecte pot fi doar o cascadorie publicitară frumoasă și o oportunitate de a arăta că compania este angajată în cercetări de ultimă oră. De asemenea, nu exclude ca pe fondul unor publicații entuziaste din presă să apară multe startup-uri care, după ce au găsit banii investitorilor, nu vor putea crea o dronă de pasageri zburătoare.

Director executiv Infomost Consulting (o companie angajată în consultanță în domeniul transporturilor) Boris Rybak consideră că frica este cea mai mare problemă în acest domeniu de până acum. Oamenilor le va fi teamă să își încredințeze viața unei aeronave fără pilot pentru mult timp.

"Când au apărut primele cărucioare cu benzină autopropulsate, au călărit cu fum, fum și vuiet lângă cai, iar oamenii s-au împrăștiat. Dar acest lucru este normal, atunci a fost înfricoșător, iar acum este înfricoșător", a spus Rybak.

Între casăamiși păsăriami

NASA și Fed sunt în prezent aviatie Civila Statele Unite lucrează la programul UTM (Unmanned Aircraft System) de gestionare a traficului. În cadrul acestui program, Uber colaborează cu NASA și FAA.

Dezvoltarea tehnologiilor în acest domeniu este cu mult înaintea dezvoltării regulilor de reglementare a acestora. Programul american a început să fie dezvoltat în 2015, dar în „ harta rutiera„Dezvoltarea acestuia nici măcar nu a marcat un termen limită pentru crearea regulilor de zbor în zonele urbane dens populate.

Drepturi de autor pentru imagine italdesign Legendă imagine Capsula pentru pasageri Pop.Up poate fi folosită pe un șasiu cu roți sau atașată la un quadcopter

Aceasta se referă la zborurile de drone pentru livrarea de corespondență și filmări video de știri. Și până acum nu se spune nimic despre transportul pasagerilor în program.

Potrivit prezentărilor studiate de BBC Russian Service, în viitor, zborurile dronelor de pasageri în orașe vor fi reglementate prin construirea de rute în coridoarele aeriene. Același principiu funcționează în aviația civilă modernă. În același timp, dronele vor interacționa activ între ele și vor monitoriza spațiul aerian din jur pentru a evita coliziunile cu alte drone și alte obiecte din aer (de exemplu, cu păsări).

Totuși, așa cum crede Boris Rybak, un sistem construit pe principiul zborului liber ar fi mult mai eficient, unde rutele ar fi aliniate de computere, ținând cont de locația tuturor dispozitivelor în aer.

• Marea Britanie începe să testeze camioane fără pilot
• Mișcările cangurului au încurcat vehiculele fără pilot

Va sta Rusia departe?

În Rusia, autoritățile încearcă, de asemenea, să ia măsuri precaute pentru a reglementa zborurile cu drone în medii urbane. Așadar, Rostelecom este interesată de drone de mult timp. Este un contractor pentru Russian Space Systems, care în noiembrie 2015 a câștigat o competiție de 723 de milioane de ruble (12,3 milioane de dolari) de la Roscosmos pentru construirea infrastructurii Operatorului Federal de Rețea.

Drepturi de autor pentru imagine Tom Cooper/Getty Images Legendă imagine Un alt proiect al unui avion de afaceri supersonic - XB-1 al companiei americane Boom Technology

Această infrastructură va trebui să asigure monitorizarea vehiculelor de transport și fără pilot (inclusiv aeronave), vehiculelor cu pilot și fără pilot terestre și pe apă, transport feroviar, a explicat reprezentantul Rostelecom. Operatorul creează o infrastructură prototip care va controla traficul, în primul rând drone, și este gata să cheltuiască aproximativ 100 de milioane de ruble (1,7 milioane de dolari) pe subcontractanți.

Andrey Tikhonov, șef adjunct al Departamentului de Știință, Politică Industrială și Antreprenoriat din Moscova, a declarat pentru BBC că încă nu există condiții pentru apariția dronelor de pasageri în capitala Rusiei.

„În primul rând, nu este complet dezvoltată baza normativă pentru vehiculele aeriene și terestre fără pilot. În al doilea rând, infrastructura Moscovei nu este încă adaptată pentru transportul în masă de mărfuri și pasageri pe vehicule aeriene fără pilot. În al treilea rând, majoritatea vehiculelor destinate transportului de persoane și încărcături mari sunt încă în faza de testare și trebuie să primească documentația corespunzătoare pentru funcționarea în medii urbane. Din nou, sunt întrebări legate de asigurarea obligatorie a pasagerilor și multe altele”, a explicat el.

Adevărat, potrivit lui, aceste probleme nu sunt atât oprite de autoritățile orașului, cât sunt nevoite să caute modalități de a le rezolva.

mai rapid decât sunetul

Un alt domeniu la care lucrează multe corporații aeronautice este transportul supersonic de pasageri.

Această idee nu este deloc nouă. Pe 22 noiembrie se împlinesc 40 de ani de la începerea zborurilor comerciale regulate între New York, Paris și Londra cu aeronavele Concorde. În anii 1970, ideea transportului supersonic a fost întruchipată de British Airways, împreună cu Air France, precum și Aeroflot pe Tu-144. Dar, în practică, s-a dovedit că tehnologiile de atunci nu erau potrivite pentru aviația civilă.

Drept urmare, proiectul sovietic a fost anulat după șapte luni de funcționare, iar cel britanic-francez după 27 de ani.

Drepturi de autor pentru imagine Standard de seară Legendă imagine Concorde, ca și Tu-144, a fost înaintea timpului său, dar a arătat cât de dificil este să faci un avion supersonic de pasageri

Principalul motiv pentru care proiectele Concorde și Tu-144 au fost reduse sunt de obicei finanțele. Aceste avioane erau scumpe.

Motoarele unor astfel de dispozitive consumă mult mai mult combustibil. Pentru astfel de aeronave, a fost necesar să-și creeze propria infrastructură. Tu-144, de exemplu, folosea propriul său tip de combustibil pentru aviație, care era mult mai complex ca compoziție; avea nevoie de întreținere specială, mai amănunțită și mai costisitoare. Pentru această aeronavă, chiar și scări separate trebuiau păstrate.

O altă problemă majoră, pe lângă complexitatea și costul întreținerii, a fost zgomotul. În timpul zborului la viteză supersonică, pe toate marginile anterioare ale elementelor aeronavei apare o etanșare puternică a aerului, ceea ce generează o undă de șoc. Se întinde în spatele avionului sub forma unui con uriaș, iar când ajunge la sol, persoana prin care trece aude un sunet asurzitor, asemănător unei explozii. Din acest motiv, zborurile Concorde peste Statele Unite ale Americii la viteze supersonice au fost interzise.

Și tocmai cu zgomotul de acum, în primul rând, designerii încearcă să lupte.

După încetarea zborurilor Concorde, încercările de a construi un nou avion supersonic de pasageri, mai eficient, nu s-au oprit. Și odată cu apariția noilor tehnologii în domeniul materialelor, construcției motoarelor și aerodinamicii, a început să se vorbească despre ele din ce în ce mai des.

Câteva proiecte majore în domeniul aviației civile supersonice sunt dezvoltate în lume deodată. Practic, acestea sunt avioane de afaceri. Adică, designerii încearcă inițial să vizeze segmentul de piață unde costul biletelor și serviciilor joacă un rol mai mic decât în ​​transportul pe rută.

Drepturi de autor pentru imagine Aerion Legendă imagine Aerion dezvoltă aeronave AS2 în parteneriat cu Airbus

NASA lucrează cu Lockheed Martin pentru a dezvolta o aeronavă supersonică în încercarea de a rezolva problema barierei sunetului, în primul rând. Tehnologia QueSST presupune găsirea unei forme aerodinamice speciale a aeronavei, care ar „unta” bariera acustică dură, făcând-o neclară și mai puțin zgomotoasă. În prezent, NASA a dezvoltat deja aspectul aeronavei, iar testele sale de zbor ar putea începe în 2021.

Un alt proiect notabil este AS2, care este dezvoltat de Aerion în parteneriat cu Airbus.

Airbus lucrează și la proiectul Concord 2.0. Această aeronavă este planificată să fie echipată cu trei tipuri de motoare - rachetă în secțiunea de coadă și două avioane convenționale, cu care aeronava va putea decola aproape vertical, precum și un ramjet, care va accelera deja dispozitivul la un viteza de Mach 4,5.

Adevărat, astfel de proiecte sunt tratate cu destulă prudență în Airbus.

„Airbus continuă cercetările în tehnologiile supersonice/hipersonice, studiem și piața pentru a vedea dacă astfel de proiecte sunt viabile și fezabile”, a spus Airbus într-un comentariu oficial pentru BBC Russian Service. „Nu vedem o piață pentru astfel de proiecte. aeronave acum și în viitorul previzibil din cauza costurilor ridicate ale unor astfel de sisteme.Acest lucru se poate schimba odată cu apariția noilor tehnologii sau cu schimbări în mediul economic sau social.În general, deocamdată aceasta este mai mult o zonă de studiu, nu o prioritate”.

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Este posibil să reînvie „Concorde”?

Este cu adevărat dificil de prezis dacă va exista cerere pentru astfel de aeronave. Boris Rybak notează că, în paralel cu aviația, s-au dezvoltat și tehnologiile informaționale, iar acum un om de afaceri care trebuie să rezolve rapid o problemă de cealaltă parte a Atlanticului poate face adesea acest lucru nu în persoană, ci prin internet.

„Zborul în clasa business sau într-un avion de afaceri durează șase ore de la Londra la New York. În caz contrar, vei cheltui din punct de vedere tehnic patru, ei bine, trei patruzeci. Merită această [piele de joc] lumânarea?” Rybak a spus despre zborurile supersonice.

Conform experienței lui Tu-144

Cu toate acestea, alte ruse specialişti în aviaţie gandeste altfel. Avioanele supersonice își vor putea lua locul pe piață, spune Mikhail Pogosyan, rectorul Institutului de Aviație din Moscova, fost șef al United Aircraft Corporation.

„O aeronavă supersonică face posibilă atingerea unui nivel calitativ diferit, vă permite să economisiți timp global - o zi. Prognozele pieței indică faptul că introducerea unor astfel de tehnologii și astfel de proiecte vor fi asociate cu costul unui astfel de zbor. Dacă astfel de un cost este acceptabil și nu va fi în vremuri diferit de costul unui zbor pe o aeronavă subsonică, atunci vă asigur că există o piață”, a declarat el pentru BBC Russian Service.

Pogosyan a vorbit la forumul Săptămânii științei aerospațiale de la Institutul de Aviație din Moscova, unde a vorbit, în special, despre perspectivele creării unui avion supersonic cu participarea specialiștilor ruși. Întreprinderile rusești (TsAGI, MAI, UAC) participă la marele program european de cercetare Horizon 2020, unul dintre domeniile căruia este dezvoltarea unei aeronave supersonice de pasageri.

Pogosyan a enumerat principalele proprietăți ale unei astfel de aeronave - un nivel scăzut de boom sonic (altfel aeronava nu va putea zbura deasupra zonelor populate), un motor cu ciclu variabil (trebuie să funcționeze bine la viteze subsonice și supersonice), căldură nouă. -materiale rezistente (la viteza supersonica aeronava se incalzeste foarte tare), inteligenta artificiala, precum si faptul ca un singur pilot poate pilota o astfel de aeronava.

În același timp, rectorul Institutului de Aviație din Moscova este convins că proiectul unui avion supersonic poate fi creat doar la nivel internațional.

Drepturi de autor pentru imagine Boris Korzin/TASS Legendă imagine Potrivit lui Serghei Chernyshev, Rusia a păstrat școala de a crea supersonici aeronave de pasageri

Șeful Institutului Central Aerohidrodinamic, numit după profesorul N. E. Jukovski (TsAGI), Serghei Cernîșev, a declarat la forum că specialiștii ruși participă la trei proiecte internaționale în domeniul supersonic. aviația de pasageri- Hisac, Hexafly și Rumble. Toate cele trei proiecte nu urmăresc crearea unui produs comercial final. Sarcina lor principală este să investigheze proprietățile vehiculelor supersonice și hipersonice. Potrivit acestuia, acum producătorii de avioane creează doar conceptul unui astfel de avion.

Într-un interviu acordat BBC, Sergey Chernyshev a spus asta punct forte Producătorii de avioane ruși sunt experiența creării de avioane supersonice și a exploatării acestora. Potrivit acestuia, aceasta este o școală aerodinamică puternică, o experiență vastă în testare, inclusiv în condiții extreme. Rusia are, de asemenea, o „școală puternică în mod tradițional de oameni de știință a materialelor”, a adăugat el.

"Prognoza mea subiectivă: [un avion de afaceri] va apărea la orizontul anilor 2030-35. Academicianul Poghosyan crede că între 2020 și 2030. Le-a dat zece ani. Acest lucru este adevărat, dar încă mai aproape de 2030", a spus Serghei Chernyshev.

Căptușeli neobișnuite „obișnuite”.

Sarcina principală a designerilor de aeronave de astăzi este de a obține o creștere a eficienței combustibilului aeronavei, reducând în același timp emisiile nocive și zgomotul. A doua sarcină este de a dezvolta noi sisteme de control, în care computerul va îndeplini tot mai multe sarcini.

Acum nimeni nu poate fi surprins de sistemul de control al avioanelor fly-by-wire, atunci când semnalele de la stick-ul de comandă sau de la volan, pedalele și alte organe sunt transmise cârmelor și altor elemente de mecanizare sub formă de semnale electrice. Un astfel de sistem permite computerului de bord să controleze acțiunile pilotului, efectuând ajustări și corectând erorile. Cu toate acestea, acest sistem este deja ieri.

• Ultimul „Concorde” supersonic a fost predat muzeului
• Primul avion de linie cu motor prin fuziune din lume: cât de curând?
• De ce corporațiile aeronautice produc avioane identice?

Kirill Budaev, vicepreședintele de marketing și vânzări la Irkut Corporation, a declarat pentru BBC că compania rusă lucrează la un sistem în care un singur pilot va pilota aeronava, iar un însoțitor de bord special instruit va îndeplini funcțiile celui de-al doilea în timpul decolării. și aterizare. În timpul zborului unei aeronave la nivel de zbor, un pilot este suficient, potrivit Irkut.

Conform legilor naturii

O altă inovație majoră care a apărut în ultimul deceniu o reprezintă materialele compozite. Dezvoltarea materialelor plastice ușoare și rezistente poate fi comparată cu utilizarea aluminiului în aviația postbelică. Acest material, împreună cu apariția motoarelor eficiente cu turboreacție, a schimbat fața aeronavelor. Acum, exact aceeași revoluție se întâmplă cu compozitul, care înlocuiește treptat metalul din structurile aeronavelor.

Designul aeronavelor folosește din ce în ce mai mult imprimarea 3D, ceea ce permite crearea de forme mai complexe cu precizie ridicată. Și pentru a reduce consumul de combustibil.

Airbus și Boeing, de exemplu, folosesc cele mai recente motoare LEAP de la CFM International. Injectoarele din aceste motoare sunt imprimate 3D. Și acest lucru a permis creșterea eficienței combustibilului cu 15%.

În plus, acum industria aviației a început să dezvolte în mod activ designul bionic.

Bionica este o știință aplicată care studiază posibilitățile de aplicare practică în diverse dispozitive tehnice a principiilor și structurilor apărute în natură datorită evoluției.

Drepturi de autor pentru imagine Airbus Legendă imagine Suport proiectat cu tehnologie bionică

Iată un exemplu simplu - imaginea de mai sus arată un suport similar cu cel folosit pe un avion Airbus. Acordați atenție formei sale - de obicei, un astfel de element este o bucată solidă de metal triunghiular. Totuși, calculând pe un computer forțele care ar fi aplicate diferitelor sale părți, inginerii și-au dat seama ce piese ar putea fi îndepărtate și ce piese ar putea fi modificate în așa fel încât nu numai să ușureze, ci și să întărească o astfel de componentă. .

Lucrări mult mai complexe au fost efectuate de un grup de oameni de știință condus de un profesor la Universitatea Tehnică din Danemarca, Nils Aage. În octombrie 2017, ei au publicat un raport în jurnalul Nature, în care au vorbit despre modul în care au calculat setul de forțe al unei aripi de avion Boeing 777 - o structură complexă de jumperi și bare destul de subțiri - pe supercomputerul francez Curie.

Drept urmare, potrivit cercetătorilor, greutatea celor două aripi ale aeronavei ar putea fi redusă cu 2-5% fără a pierde puterea. Având în vedere că ambele aripi cântăresc în total 20 de tone, aceasta ar oferi o economie de până la 1 tonă, ceea ce corespunde unei reduceri estimate a consumului de combustibil de 40-200 de tone pe an. Dar acest lucru este esențial, nu-i așa?

În același timp, designul bionic în viitor, conform corporațiilor producătoare de avioane, va fi folosit din ce în ce mai mult. Aeronava din prima ilustrare a acestui text este doar o schiță a inginerilor Airbus, dar arată deja principiul prin care va fi creat setul de putere al aeronavei viitorului.

Electricitate

Motorul este cea mai importantă și cea mai scumpă parte a unui avion. Și el este cel care determină configurația oricărei aeronave. În prezent, majoritatea motoarelor de aeronave sunt fie generatoare de gaz, fie motoare cu ardere internă, pe benzină sau diesel. Doar cea mai mică parte dintre ele funcționează la electricitate.

Potrivit lui Boris Rybak, toate deceniile de existență aviație cu reacție nu a fost realizată dezvoltarea unor motoare de aeronave fundamental noi. El vede asta ca pe o manifestare a lobby-ului corporațiilor petroliere. Îți place sau nu, dar pentru toată perioada postbelică nu a apărut un motor eficient, care să nu ardă hidrocarburi. Deși chiar și cele atomice au fost testate.

Acum, în industria aviației globale, atitudinea față de electricitate se schimbă dramatic. Conceptul de „Mai multe avioane electrice” a apărut în aviația mondială. Implică o mai mare electrificare a unităților și mecanismelor aparatului față de cele moderne.

În Rusia, tehnologiile din cadrul acestui concept sunt gestionate de holdingul Technodinamika, care face parte din Rostec. Compania dezvoltă transmisii electrice inversare pentru viitor motor rusesc PD-14, acționări ale sistemului de combustibil, retragere a trenului de aterizare.

"Pe termen lung, cu siguranță luăm în considerare proiecte mari de avioane comerciale. Și în aceste avioane mari, cel mai probabil vom folosi un sistem de propulsie hibrid înainte de a trece complet la propulsia electrică", a spus Airbus într-un comentariu. raportul în bateriile moderne este încă foarte departe de ceea ce avem nevoie, dar ne pregătim pentru un viitor în care acest lucru este posibil”.

„Doamnelor și domnilor, acesta este căpitanul dumneavoastră care vorbește. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot ce este al naibii de posibil pentru a le pune din nou în funcțiune. Sunt sigur că nu ești în totalitate în suferință.”

Există o mulțime de pericole reale pentru zborul avioanelor. Toate sunt bine studiate. Zeci de cazuri de coliziuni de aeronave cu păsări pe an, de regulă, nu duc deloc la catastrofe sau accidente și, cu atât mai mult, nu servesc drept motiv pentru interdicțiile de restricționare a zborurilor către țările în care există păsări. Norii cumulonimbus reprezintă o amenințare mortală pentru aeronave, totuși sute de avioane ocolesc zilnic pur și simplu aceste buzunare la o distanță sigură (aproximativ 50 de kilometri la mijloc între nori sau la 15 kilometri distanță de un singur nor). A enumera astfel de fenomene nu este subiectul materialului, credeți-mă, prezența lor în natură nu reduce siguranța generală a zborurilor.

Pentru o clarificare detaliată a problemei, am vorbit la telefon cu Valery Georgievich Shelkovnikov, membru al Consiliului de administrație al World Aviation Safety Foundation, și Președintele Agenției Consultative și Analitice „Siguranța Zborului”. Vă prezint mai jos rezultatele conversației noastre private în propriile mele cuvinte și din partea mea, pentru că nu există nicio modalitate de a separa cuvintele unui expert de cele ale unui jurnalist:

M-au amuzat foarte mult erupția vulcanului Eyjafjallajokull și evenimentele ulterioare legate de anularea zborurilor în Europa. Nu sunt deloc împotriva securității aviației. Mai mult decât atât, dacă o persoană poate chiar glumi pe această temă, atunci încă nu știe ce este un accident de aviație. Cu toate acestea, voi continua subiectul. Mitologizarea erupțiilor vulcanice și isteria presei au forțat companiile aeriene să oprească sau să amâne zborurile în acele teritorii de stat unde au căzut „nori” de cenușă vulcanică.

Deci a existat un pericol real pentru zboruri sau a existat o isterie aeriană colectivă, al cărei început a fost pus de jurnaliști, iar apoi efectul de domino a funcționat? Să încercăm să ne dăm seama.

Într-adevăr, pătrunderea unei cantități mari de praf abraziv în motoarele de avioane (și indiferent de origine) poate provoca un incendiu în motoare din cauza supraîncălzirii instantanee și distrugerii ulterioare a lagărelor turbinei. La o viteză de rotație de câteva mii de rotații pe minut, pur și simplu se vor topi din cauza frecării. Prin urmare, atunci când o aeronavă lovește o coloană de praf vulcanic, o astfel de situație este foarte posibilă.

Un alt lucru este structura specială a prafului vulcanic. Pe lângă particulele de rocă aruncate de explozie, acesta constă și din particule amorfe (apropo, sticla este și amorfă) de formă extrem de neregulată. Dacă te uiți la praful vulcanic la microscop, poți vedea clar că este format din „panglici”, „stele” și alte particule care au o suprafață foarte mare cu o greutate mică. Acestea. datorită acestei caracteristici, poate rămâne în aer de multe ori mai mult timp fără a se disipa. Pentru că din cauza electrizării și a altor interacțiuni ale particulelor de cenușă, astfel de nori se disipează extrem de reticent.

De asemenea, caracteristica sa este „lipiciune”, adică. capacitatea de a se lipi de diverse obiecte sau de a astupa diferite găuri. Mai mult, particulele, fiind nuclee excelente de condensare, după un timp devin absolut imposibil de distins în exterior de un nor obișnuit.

Un alt lucru este că chiar și la o distanță de deja „sute” de kilometri de vulcan, praful devine atât de rar și fin, încât probabilitatea defecțiunii unei aeronave din acest motiv devine posibilă doar „teoretic”. Și la o distanță de o mie de kilometri sau mai mult, praful vulcanic poate întuneca doar ușor aerul, care este totuși clar vizibil cu ochiul liber, deoarece răsăriturile și apusurile de soare devin cele mai frumoase datorită refracției speciale a razelor solare în aerul prăfuit. .

Cei care au fost în Egipt sunt bine conștienți de furtunile de nisip pe aeroportul din Hurghada. Suspensia de nisip în aer, și în special concentrația și dimensiunea particulelor din aer, sunt cu câteva ordine de mărime mai mari decât concentrația de praf din Europa. Și în Australia, zborurile în condițiile furtunilor globale de praf sunt oprite doar în cazuri de deteriorare extremă a vizibilității. Aceste exemple pot fi continuate pe termen nelimitat. Și acum, atenție!!! Singura diferență este că, spre deosebire de praful vulcanic, restul fenomenelor periculoase sunt bine studiate și există recomandări clare pentru evitarea lor, precum și o reglementare clară a interdicțiilor și autorizațiilor „în funcție de”.

Permiteți-mi să vă prezint acum versiunea mea consecventă a ceea ce sa întâmplat.

Influența cenușii vulcanice asupra zborului aeronavelor a fost întotdeauna un lucru puțin studiat. Desigur, vulcanologii s-au încăpățânat să studieze fiecare erupție, iar meteorologii aveau o idee destul de clară despre direcția și viteza de expansiune a cenușii, dar nimeni nu a trădat câtuși de puțin soarta acestor particule, deoarece deja la câteva sute de kilometri de vulcan în direcția vântului, cenușa nu reprezenta deja altceva decât o iluzie optică interesantă. Da, iar aviația civilă știa înainte că doar câteva cazuri când avioanele au căzut efectiv în nori foarte denși de cenușă și, din această cauză, motoarele s-au oprit și s-au întâmplat alte lucruri neplăcute. Desigur, cenușa vulcanică ca fenomen periculos a fost inclusă în toate manualele și instrucțiunile.

În practică, atât piloții, cât și controlorii de trafic aerian au fost mai degrabă derizorii cu privire la aceste puncte de instruire și nu le-au studiat suficient de bine. Din cauza rarității și exotismului. Și tocmai acești oficiali din aviație, care au crescut din foști piloți și controlori de trafic aerian, care practic nu au alocat bani pentru studiul acestor fenomene în interesul aviației civile, care, în loc de cunoștințe „corecte”, au dobândit instantaneu mituri. si legende. În general, au existat niște prostii sincere în meteorologie. Datorită credinței oarbe în „calculatoare” și „sateliți” din întreaga lume, numărul stațiilor meteo cu oameni „vii” a scăzut cu aproximativ 60% -70%. Iar „sistemele automatizate” existente pot construi doar modele matematice ipotetice care nu au nimic de-a face cu starea reală a lucrurilor.

Deci, jurnaliştii au umflat subiectul, iar autorităţile aviatice internaţionale, în special Eurocontrol, s-au îndrăgostit de el. Nu numai că, atunci când oficialii din aviație au început să apeleze la numeroși experți în acest domeniu, ei (experții) au raportat destul de răzbunativ ceva de genul: „Acest fenomen este cu siguranță periculos, dar nu este bine înțeles. Echipamentul nostru practic nu ne permite să distingem norii cu concentrație periculoasă de praf vulcanic de cei obișnuiți. Deci, unde sunt acești nori și dacă există de fapt, nu știm.

Și apoi a devenit și mai amuzant. Zona de pericol a fost de fapt destul de locală (câteva sute de kilometri în diametru și durată), dar, în realitate, sute și sute de mii de kilometri pătrați de pământ și apă au căzut în zona de „închidere”. În același timp, toate nivelurile de la „0” la 35.000 de picioare (aproximativ 12 km) au fost, de asemenea, absolut închise în altitudini, deși chiar și cei mai mulți reasigurători au prezis o închidere periculoasă a altitudinilor doar de la altitudini de 22.000 de picioare. Pe scurt, interdicția de zbor a căpătat un caracter absolut, pentru că nici inițiatorii ei nu mai puteau face nimic. Efectul de domino a funcționat.

În plus, a fost dezvăluit un lucru absolut neașteptat. A fost posibil să zburați în zone fără cenușă și, în unele cazuri, abaterile de la rută sau o creștere a duratei sale cu câteva sute de kilometri nu au jucat niciun rol, dar sistemele automate moderne pur și simplu nu au putut să se reprogrameze în masă. Da, și a devenit imposibil să o faci individual. Automatizare, automatizare și mai multe automatizări. Specialiștii în programarea „manuală” pur și simplu s-au stins ca dinozaurii, iar companiile aeriene moderne pur și simplu nu au astfel de specialiști. Cei care sunt la subiect ar trebui să-și imagineze că întocmirea chiar și a unui program regulat de curs la o universitate este deja o acțiune între știință, artă și misticism. Nu s-a vorbit despre redesenarea orarului în Europa. A fost o mizerie. Nu condamn absolut nicio măsură legată de siguranța zborului, dar recunosc că în secolul XXI este destul de amuzant să închidem jumătate de continent de dragul unui munte cu fum. Lasă-i să fie puternici.

Ajutorul „american” a ajuns din urmă doar cu groază suplimentară în Europa și, în cele din urmă, i-a privat pe oficialii europeni ai aviației de rămășițele voinței lor.

În ceea ce privește Rusia ca parte a Europei, nu a existat deloc panică. Cert este că studiul pe termen lung al Kurilelor (ca zonă de erupții constante) a adus o cantitate suficientă de cunoștințe și abilități pentru a determina pericolele zborurilor. Prin urmare, Rusia a zburat pe teritoriul său fără probleme.

Deși în Rusia așa-numitul „Storm Ring of Alerts” a fost distrus anterior, i.e. sute și sute de stații meteorologice au fost închise, unde s-au așezat meteorologi prost plătiți, iar acuratețea predicțiilor și avertismentelor despre fenomene periculoase a fost fără precedent.

În ceea ce privește oamenii de știință „subfinanțați”, putem spune imediat cu încredere că li se vor aloca sume foarte mari de bani pentru cercetare, ca compensație pentru chinurile din trecut. Dar faptul că acest lucru va încălca armonia mondială, deoarece acești bani vor fi luați din alte zone - acest lucru este foarte rău. Afacerile și caritatea nu merg bine împreună, nu-i așa?

Cu toate acestea, că oamenii de știință de frunte s-au anulat imediat și s-au telefonat reciproc și au elaborat o poziție comună, nu am nicio îndoială în acest sens. Internet, conexiune mobilăși e-mailul în ceea ce privește comunicațiile - fac minuni. Mai mult, am astfel de informații. Nu degeaba eu, cel puțin pentru scurt timp, dar am rămas geolog-geofizician. Deci afacerile vor primi prețuri de la știință în totalitate.

Și ca epilog pentru cei care mi-au luat cuvinte precum „amuzant” și „amuzant” la propriu, dau un scurt fragment din articolul lui Serghei Melnichenko „Istoria zborului British Airways 9”.

Au putut să vadă luminile pistei printr-o mică zgârietură pe parbriz, dar luminile de aterizare ale aeronavei nu erau aprinse. După aterizare, aceștia nu au putut să ruleze, deoarece iluminarea șorțului a făcut ca parbrizurile lor să devină înghețate. Orașul Edinburgh aștepta ca un remorcher să-l scoată de pe pistă...

Ulterior s-a stabilit că aeronava a intrat într-un nor de cenușă. Deoarece norul de cenușă era uscat, nu a apărut pe radarul meteo, care poate reflecta doar umiditatea din nori. Norul a acționat ca o mașină de sablare și a făcut suprafața parbrizelor mată. Odată ajunsă în motoare, cenușa s-a topit în camerele de ardere și s-a depus în interiorul centralei.

De când motoarele au început să se răcească din cauza opririi lor, după ce aeronava a părăsit norul de cenușă, cenușa topită a început să se solidifice și, sub presiunea aerului, a început să zboare din motoare, ceea ce a permis să fie pornite din nou. Repornirea a fost posibilă datorită faptului că una dintre bateriile de la bord a rămas în stare de funcționare.

Toți cei 263 de oameni de la bord au supraviețuit.

Aveți grijă de dumneavoastră. Viktor Galenko, controlor de trafic aerian, navigator, geolog-geofizician

Potrivit Eurocontrol, pe 18 aprilie 2010, în spațiul aerian european au fost înregistrate aproximativ 5.000 de zboruri.Spre comparație: înainte de erupția vulcanică din Islanda de duminică, au fost în jur de 24.000 de zboruri. Astfel, traficul aerian a scăzut de aproximativ 6 ori. Din 15 aprilie au fost anulate aproximativ 63.000 de zboruri. Mai jos este un tabel cu date despre scăderea numărului de zboruri în spațiul aerian european:

Momentan service Trafic aerian nu este disponibil pentru aeronavele de aviație generală în majoritatea țărilor europene, inclusiv Austria, Belgia, Croația, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, aproape toată Franța și Germania, precum și Ungaria, Irlanda, nordul Italiei, Țările de Jos, Norvegia, Polonia , România , Serbia, Slovenia, Slovacia, nordul Spaniei, Suedia, Elveția și Marea Britanie.

În unele țări din această listă, spațiul aerian superior este deschis din cauza răspândirii norului de cenușă, totuși, având în vedere închiderea completă a spațiului aerian peste teritoriul altor țări, nu este posibilă utilizarea secțiunilor permise ale spațiului aerian superior. .

Spațiul aerian al unor teritorii și țări precum Europa de Sud, inclusiv părți din Spania, Portugalia, Partea de sud Balcanii, sudul Italiei, Bulgaria, Grecia și Turcia rămân deschise cu trafic aerian normal.

Aproximativ 30% din numărul total de zboruri programate vor fi efectuate astăzi peste 50% din teritoriul total al Europei.

Din dimineața zilei de 19 aprilie, toate zone de aer Ucraina sunt deschise. Aeroporturile din Ucraina pentru plecarea și sosirea aeronavelor funcționează normal, dar o serie de aeroporturi din Europa rămân închise. Este permisă operarea zborurilor conform regulilor zborurilor vizuale înainte de căderea nopții. Vor fi informate și alte posibile modificări în spațiul aerian al Ucrainei ca urmare a mișcării unui nor de cenușă vulcanică (erupție vulcanică în Islanda). Companiile aeriene ucrainene raportează că zborurile nu sunt operate numai către aeroporturile închise din Europa, ci către toate aeroporturi deschise traficul aerian mondial a fost reluat.

Avioanele obișnuite cu piston, cu aripi și cozi, fac parte din misterul OZN. Deși legile internaționale impun ca toate aeronavele să poarte mărci de identificare și numere de coadă pe avioanele, aripioarele și fuselajele lor, niciuna dintre aceste aeronave misterioase nu respectă regulile de mai sus. De obicei sunt de culoare gri posomorât sau negru și nu au niciun semn de identificare. În zonele de flop pot fi observați adesea zburând la altitudine joasă, cu cabina de pilotaj mereu puternic luminată, ceea ce nu este în conformitate cu practica normală de zbor de noapte, deoarece lumina din cabina de pilotaj interferează cu observația vizuală a pilotului.

Din 1896, aceste avioane „pirați” au fost văzute în diverse locuri din lume. Acest lucru dă motive să credem că sunt interesați de întreaga noastră planetă în ansamblu. Luni, 22 iulie 1968, în jurul orei 14, una dintre aceste avioane a apărut pe un cer fără nori deasupra aeroportului San Carlos de Bariloche din vecinătatea orașului Bahia Blanca (Argentina). Se întoarse leneș peste aerodrom la 200 de picioare, de parcă se pregătea pentru o apropiere de aterizare.

Un mare număr de martori, printre care piloți, polițiști și angajați ai aeroportului, au scăpat totul și au început să observe vizitatorul neașteptat. Desigur, sosirea unui avion în plină zi pe un aeroport major este un eveniment care este puțin probabil să fie de mare interes pentru cineva, dar era ceva ciudat la această mașină. Chiar foarte ciudat.

Ulterior, toți martorii din mărturia lor au fost de acord că această aeronavă avea un fuzelaj neobișnuit de lung, iar aripile sale în formă de deltă păreau prea scurte pentru a ține în aer o mașină de această dimensiune. Și totuși zbura foarte încet, atât de încet încât era pur și simplu incredibil cum putea să rămână în aer. Una dintre legile fundamentale ale aerodinamicii este că, cu cât aripile unei aeronave sunt mai scurte în raport cu lungimea sa totală, cu atât trebuie să zboare mai repede pentru a menține portanța aripilor.

Turnul de control al aeroportului a încercat să contacteze această aeronavă prin radio, dar nu a primit niciun răspuns. Apoi s-au aprins lumini verzi de semnalizare, dând permisiunea de a ateriza. Cu toate acestea, mașina uriașă a continuat să se rotească peste aeroport. După ce a ajuns la capătul pistei 28, avionul s-a întors brusc la 360 de grade în jurul axei sale, aproape pe loc. Spectatorii uimiți, care urmăreau manevrele misterioasei mașini prin binoclu din pământ, nu au putut distinge niciun semn de identificare pe părțile laterale ale acesteia, cu excepția a trei pătrate negre mici și unul mare. Nici unul dintre lucrătorii aeroportului nu a putut identifica nici măcar tipul de aeronave, deși cunoșteau toate clasele de aeronave existente, de la Constellation la U-2, ca să nu mai vorbim de faptul că aveau la îndemână toate cărțile de referință necesare. Acest avion părea să plutească mai degrabă decât să zboare, scoțând un mic șuierat. Câteva minute mai târziu, mașina a luat viteză și a dispărut în direcția sud-est.

Autoritățile argentiniene nu au reușit să dea măcar o explicație pentru acest incident. Pe 25 iulie 1968, această poveste a ajuns pe paginile ziarului LA RAZON, iar ulterior a fost investigată de englezoaica Edith Grinet, angajată a revistei FLYING SOS REVIEW. În 1968, întreaga zonă a orașului Vaia Blanca a devenit locul unor ample observări OZN. Au existat rapoarte atât despre aterizări, cât și despre contacte.

O întreagă formație de aripi suspendate neidentificate a fost observată deasupra Statelor Unite și a primit chiar un control special din partea Forțelor Aeriene necredincioase. RAPORTUL PROIECTULUI BLUE BOOK 14 precizează următoarele în secțiunea Obiecte neidentificate:

„Un cadet al Școlii de Aviație Navală, soția sa și alte câteva persoane, duminică, 20 aprilie 1952, se aflau într-un cinematograf deschis de vară pentru șoferi într-o sesiune care a durat de la 21.15 la 22.40. În timpul sesiunii, au observat nouă grupuri de obiecte care zboară direct deasupra lor.În fiecare grup era format din două până la nouă obiecte, iar un grup era format din douăzeci de obiecte.Aceste obiecte zburau într-un curs drept, în timp ce îl schimbau cu o viraj normală a aeronavei.Semănau cu o formă obișnuită a aeronavelor cu reacție.

Lucrul neobișnuit la ei era că fiecare era înconjurat de o strălucire roșie care emana de la sine. Noaptea a fost complet fără nori.”

Un oficial guvernamental din Washington, al cărui nume nu-l numesc, de înțeles, mi-a povestit recent despre un incident care i s-a întâmplat în timp ce locuia în Long Island în 1957. Potrivit lui, a fost trezit de lătratul și țipăitul câinelui său și de Leaving the casă, a văzut un avion uriaș cu aripă deltă navigând maiestuos peste el în tăcere deplină. Avionul era înconjurat de o teribilă strălucire purpurie. Întrucât nu văzuse niciodată așa ceva, a sunat la cea mai apropiată bază aeriană și a raportat ce s-a întâmplat.

A doua zi, a fost chemat la baza aeriană, unde ofițerul de securitate din zonă i-a cerut câteva detalii suplimentare, spunând că au primit rapoarte similare de la alte persoane. (Pe lângă un număr mic de prototipuri, aripile suspendate erau o raritate în anii cincizeci.) Pasionații de OZN-uri și organizațiile pe care le-au creat sunt preocupați în primul rând de colectarea de informații despre obiecte cu configurație neobișnuită, cum ar fi discul și farfuriile zburătoare. Cu toate acestea, Organizația de Cercetare a Fenomenelor Aeriene, după ce a primit un raport intrigant despre o aeronavă misterioasă, a investigat-o cu toată atenția posibilă. Martorul a acceptat în mod voluntar să depună mărturie la un detector de minciuni și să răspundă la întrebările psihologilor profesioniști. Numele martorului este Wilhelm Hetzke, fermier din Calgary, Alberta, Canada. A trecut complet testul de pe detector. Acest caz este dedicat un întreg capitol al cărții lui Jim și Karel Lorenzev „OZN-uri peste America”.

Într-o dimineață din octombrie 1965, Wilhelm Hetzke călărea prin terenul Sickle J Ranch când a văzut deodată ceea ce părea un avion mic stând la sol. Era de culoare gri argintiu, cu aripi recurbate (delta). Apropiindu-se, Hetzke examină cu atenție avionul. Avea aproximativ 16 picioare lungime, cu o anvergură a aripilor de 12 picioare, iar grosimea fuzelajului nu depășea 4-5 picioare.

Potrivit lui Hetzke, pielea aeronavei era neobișnuită, semănând cu o „suprafață de vafe”. Un baldachin transparent, aparent din plastic, acoperea carlinga. Prin ea se vedeau tot felul de instrumente complicate, un ecran de televiziune de paisprezece inci și două scaune mici, ca de sticlă, stricate. Nu se vedeau motoare, elice, duze și nici semne de identificare sau numere chiar. Nu existau semne de viață nici în avion, nici în jurul lui. Grăbindu-se la muncă, Hetzke a fost forțat să plece și nu s-a mai putut întoarce în acest loc mai târziu.

Descrierea aeronavei făcută de Hetzke conținea mult mai multe detalii decât am dat aici, iar cele mai multe dintre ele erau foarte neobișnuite.

În ciuda faptului că obiectul avea cele mai obișnuite aripi și aripioare, interiorul și pielea de tip vafe vorbesc de la sine. (Din numeroase rapoarte rezultă că OZN-urile au pielea aspră sau crestă. Evident, acest tip de suprafață accidentată este necesar pentru frânarea bruscă și reducerea potențială a vitezei obiectului. Cele mai recente avioane sunt realizate cu o suprafață cât mai netedă posibil din punct de vedere tehnologic.

Chiar și un cap de nit montat necorespunzător poate reduce semnificativ viteza.) Aeronava descoperită de Hetzke a fost construită în mod clar pentru piloți foarte tineri și a zburat pe un principiu necunoscut nouă, nefiind nevoie nici de elice, nici de explozie cu reacție. (De asemenea, trebuie remarcat faptul că toate planoarele au aripi foarte lungi, în timp ce obiectul descoperit de Heizke avea unele foarte scurte.) Dacă ai vedea un astfel de avion zburând încet peste tine, probabil că nu i-ai acorda prea multă atenție.

Misterios aeronave de marfă

Mai multe tipuri de aeronave misterioase operează pe teritoriul Americii de Nord. Mașina gigantică, asemănătoare cu avionul de transport militar Flying Boxcar, apărea frecvent peste zonele balonului, efectuând manevre complet imposibile pentru mașinile din această clasă. Un grup de martori din suburbiile lui Gallipolis, Ohio, mi-au spus că de treizeci de ani urmăresc lumini misterioase zburătoare deasupra dealurilor și câmpurilor lor. În plus, fără nicio întrebare principală din partea mea, au început să vorbească despre „avioane mari de marfă” care zboară peste dealuri de câteva ori pe lună și „uneori atât de jos încât ar fi părut să se prăbușească într-un deal”. Aceste avioane de marfă au mai multe motoare și sunt vopsite în gri mat. Nu există rute regulate de aviație militară sau civilă peste Gallipolis. Nu există baze aeriene în apropiere, iar avioanele care zboară spre Aeroportul Charleston (Virginia de Vest) trec mult mai spre nord. Și acest lucru este destul de de înțeles, deoarece curajul nesăbuit necesar atunci când zboară peste lanțul muntos perfide din regiunea Ohio-West Virginia nu este justificat în niciun fel.

În raportul său către Comitetul Forțelor Armate pentru Investigarea Fenomenului OZN (5 aprilie 1966), inginerul Raymond Fowler a atras atenția asupra rezultatelor propriei investigații efectuate de acesta în zona Exeter (New Hampshire). În special, el a spus: „În timpul primelor mele două vizite la Carl Dinning Field (de unde au fost raportate mai devreme observări OZN), în ambele ocazii am văzut un C-19 Flying Boxcar care zbura jos. S-a întâmplat pe 11 septembrie 1965”. Făcând propriile mele cercetări, am auzit de la mulți oameni din zone îndepărtate și din bazele forțelor aeriene, descrieri ale aeronavelor C-19.

Toți martorii au văzut aceste avioane zburând la o altitudine foarte joasă, ceea ce în sine este ciudat pentru o astfel de clasă de avioane, ca să nu mai vorbim de faptul că acrobația pe care au demonstrat-o aceste aeronave este pur și simplu imposibilă pentru ei. Pentru o vreme, am presupus că Forțele Aeriene au trimis avioane special echipate în zonele de flop pentru fotografiere și diverse teste. Dar faptele m-au obligat să mă despart de această ipoteză plăcută, înlocuind-o cu una foarte neplăcută. Am ajuns la concluzia că avioanele asemănătoare cu S-19 chiar operau în zonele baloanelor, dar, din păcate, nu au absolut nimic de-a face cu Forțele noastre Aeriene.

De asemenea, avioanele mici cu un singur motor au fost văzute frecvent zburând și adulmecând din cauza recentelor observații OZN. Ca de obicei, aceste aeronave au fost vopsite cu gri și nu aveau niciun marcaj.

Martori competenți, dintre care unii aveau binoclu, i-au văzut peste Texas, Florida și Virginia de Vest. Asemenea avioanelor mari de marfă, aceste mașini mici zboară noaptea cu carlingele puternic luminate, sunt văzute în aer în nopți atât de furtunoase și ploioase când niciun pilot în stare de spirit nu ar îndrăzni să ia aer. Există o mulțime de fapte care confirmă dragostea OZN-urilor pentru vremea rea.

În martie 1968, la Point Pleasant, Virginia de Vest, observatori competenți au urmărit luminile joase deasupra autostrăzii 62 în timpul unei furtuni de zăpadă peste noapte. Luminile erau de tipul caracteristic OZN. Direct în spatele acestor lumini a urmat un avion mic cu un singur loc, aparent nevăzut de vânt și viscol.

Cu un an înainte de acest incident, la începutul lui aprilie 1967, urmărisem un incendiu zburător ciudat dintr-o zonă a vechilor depozite de explozibili din Al Doilea Război Mondial la nord de Point Pleasant până la capul unui lanț muntos din afara Henderson, Virginia de Vest. Am întrerupt urmărirea și, coborând din mașină, m-am alăturat unui grup de oameni care stăteau pe vârful unuia dintre dealuri, când un avion bimotor a apărut brusc, s-a învârtit, a zburat direct spre noi, aproape periind vârfurile copaci. Pe măsură ce s-a apropiat, avionul și-a oprit motoarele, planând literalmente deasupra capetelor noastre, o manevră complet idioată, având în vedere curentele ascendente perfide care înconjoară mereu dealurile și cheile. Cabina aeronavei era puternic luminată, iar figura pilotului se distingea clar în ea. Era în jur de 21 seara, foarte întuneric, iar cabina puternic luminată părea de două ori ciudat. Ce fel de pilot este acesta, care nu numai că a decis să zboare peste vârfurile copacilor într-o zonă extrem de periculoasă, dar și a oprit în mod deliberat motoarele și s-a orbit aprinzând luminile strălucitoare din cockpit?

Am sărit în mașină și am traversat râul Ohio către un mic aerodrom de lângă Gallipolis pentru a-l vedea pe acest pilot nebun, deoarece, după calculele mele, nu mai era unde să aterizeze. Nu era nimeni pe aerodrom, mașinile care stăteau acolo erau acoperite, motorul niciunuia nu era încălzit. Desigur, există cu siguranță proprietari de avioane private cărora le place să-și ciupească nervii cu zborurile de noapte la altitudini joase, dar aproape că nu există niciunul dintre aceștia care și-ar risca atât de mult permisul și viața făcând astfel de trucuri stupide și periculoase în zonele dens populate.

Cercetătorul suedez Ek Frenzen, săpat recent cu capul în cap în ziarele din Stockholm din anii treizeci, a reunit multe fragmente uitate ale pălăriei scandinave din 1932-1938. A dezgropat peste 90 de mesaje detaliate și a fost destul de amabil să facă treaba plictisitoare de a le traduce Limba engleză pentru noi. Aceste mesaje pictează o imagine uimitoare.

Din 1932 avioane mari nemarcate au început să apară peste nordul Suediei, Norvegiei și Finlandei. Toate descrierile acestor mașini indică faptul că erau gri. Ele au apărut adesea în timpul furtunilor de zăpadă teribile peste orașe, gări, forturi și nave pe mare. Adesea, întorcându-se peste un obiect, își opriu motoarele. Conform descrierilor, multe dintre ele erau mașini uriașe cu mai multe motoare. Un grup de cinci martori a anunțat observarea unei aeronave uriașe cu opt motoare. Din multe rapoarte reiese clar că aceste mașini au apărut în mod repetat în trei.

În acei ani, aproape că nu existau avioane private în Scandinavia. Giganticul China Clipper era încă construit în SUA, iar uriașul Ford cu trei motoare, care tocmai începuse producția, a fost folosit pe numeroasele companii aeriene comerciale care existau atunci. În 1926, amiralul Byde și Floyd Bennet au zburat de la Svalbard la Polul Nord cu un Fokker cu trei motoare.

Zborul lor a fost mediatizat pe larg de presa scandinavă, iar fotografia lui Fokker a făcut ocolul tuturor ziarelor.

Șase ani mai târziu, când au început să apară avioane misterioase deasupra Scandinaviei, mulți martori le-au comparat cu Fokker-ul lui Baid.

Guvernul suedez a luat aceste rapoarte foarte în serios. În 1934, nu mai puțin de 24 de biplane ale Forțelor Aeriene Suedeze au fost trimise pentru a patrula zone îndepărtate și slab populate ale țării, unde s-a raportat că au apărut „fantome zburătoare”. Au fost organizate căutări amănunțite pe uscat, pe mare și în aer. Operațiunea s-a desfășurat în condiții meteorologice nefavorabile, ceea ce s-a soldat cu pierderea a două avioane suedeze.

Voi încerca să rezum aici câteva dintre cazurile principale ale acestui balon.

Sursele sunt următoarele ziare: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSWALS TIDNINGEN și THE NEW YORK TIMES.

"Piteo. - Preotul paroh de la Landtresk a raportat că în ultimii doi ani a văzut adesea niște avioane misterioase în zonă. Vara trecută", fantome zburătoare "au zburat de douăsprezece ori deasupra orașului lor, aderând constant la aceeași rută și direcție - de la sud-vest spre nord-est.

De patru ori avioanele au apărut la altitudine foarte joasă, dar nu erau vizibile semne de identificare pe ele.

Într-un caz, aeronava a zburat la doar câțiva metri deasupra cupolei bisericii parohiale. Timp de câteva secunde, doi piloți din cockpit au fost perfect vizibili. Mașina era un monoplan gri.

Preotul nu a raportat acest lucru mai devreme pentru că a crezut că autoritățile deja știau despre asta din alte surse”.

Până în decembrie 1933 au fost publicate extrem de puține rapoarte, dar experiența balonului din 1909 peste Noua Anglie dă toate motivele să credem că au existat deja suficiente rapoarte despre observări înainte ca acestea să ajungă în presă.

Prima notă pe care o avem la dispoziție descrie o observare OZN în Ajunul Crăciunului: „24 decembrie 1933 Kalix. Avionul misterios a apărut de pe mare în jurul orei 18:00. A trecut peste Kalix și a dispărut în spre vest. Un fascicul de lumină reflector îndreptat din avion a iluminat zona. Pe 27 decembrie 1933, NEW YORK TIMES a dedicat aproape o întreagă coloană apariției „avioanelor misterioase într-un viscol puternic” chiar deasupra orașului New York. La 9:30 am pe 26 decembrie, oamenii din Manhattan au auzit distinct zgomotul unui avion, aparent învârtindu-se deasupra orașului într-un viscol orbitor. Postul de radio NBS a notat acest caz în știri de ultimă oră, apelurile telefonice cu mesaje au căzut asupra redacțiilor ziarelor. THE TIMES continuă:

„Compararea diferitelor rapoarte arată că pilotul a zburat către 72nd Street, a făcut ocol peste Central Park și apoi s-a îndreptat către zona Bronx (231st Street și Sadwick Avenue). De ceva timp nu au existat alte rapoarte, dar în jurul orei 14:25, s-a semnalat zgomotul unui motor din zona 155th Street, lângă barajul de peste Hudson... Toate aerodromurile din Districtul Metropolitan au raportat că nu au fost zboruri. făcute și nicio aeronavă nu a aterizat pe ei toată ziua printr-o furtună de zăpadă”.

Avioanele din 1933 pur și simplu nu au putut zbura în condiții meteorologice atât de dificile și este foarte îndoielnic că, chiar și acum, oricare dintre avioane ar putea fi în aer timp de cinci sau șase ore în timpul unei furtuni de zăpadă. Dar avionul care a apărut deasupra Manhattanului a făcut exact asta și, desigur, nimeni nu a știut vreodată nimic despre avion.

În februarie 1934, exact același incident a avut loc peste capitala Marii Britanii (vezi THE NEW YORK TIMES, 4 februarie 1934).

În Scandinavia, „fantomele zburătoare” imediat după Crăciun au început să fie extrem de active. (Amintiți-vă că steagul din 1909 a avut loc și în săptămâna de Crăciun.) A existat un raport despre o aeronavă necunoscută care zbura înainte și înapoi de-a lungul graniței suedeo-norvegiene, iar raportul a venit din două locuri - de la Ternaby (Suedia) și de la Langmo Vefon ( Norvegia). Pe 28 decembrie 1935, Corpul 4 Aerien al Forțelor Aeriene Suedeze a primit ordin să zboare la Ternaby pentru a investiga incidentul.

Misterul a căpătat o întorsătură tragică atunci când locotenentul Georg Engelhard de la regimentul de artilerie din Gotland a schiat de la Tennas la Storlien, un traseu care ducea prin zone împădurite unde se spunea că fantomele zburătoare sunt cele mai frecvente. Locotenentul nu a ajuns la Storlien. Echipele de căutare, inclusiv avioanele Forțelor Aeriene Norvegiene, au încercat în zadar să-l localizeze. Pe 4 ianuarie 1934, un grup de trei schiori a luat-o pe presupusul traseu Engelhard și nu s-a mai întors. Un nou grup de căutare a fost deja organizat pentru a le găsi.

Chiar și NEW YORK TIMES a devenit interesat de acest mister supraîncărcat. La 10 ianuarie 1934, corespondentul TIMES la Stockholm a raportat:

„Forțele aeriene suedeze au pierdut deja două avioane în efortul său persistent de a localiza bazele misterioasei aeronave. Atenția tuturor se concentrează acum pe soarta locotenentului Engelhard-Vanberg, care a dispărut în Ajunul Crăciunului, și a trei schiori care au dispărut în timp ce încercau să-l găsească pe locotenent. Un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării a declarat reporterilor că căutarea tuturor celor patru militari dispăruți nu a dat până acum niciun rezultat.

Cei trei schiori dispăruți au apărut brusc pe 12 ianuarie la gara New Style. Ziarele nu au dat nicio explicație pentru absența lor îndelungată. Dacă au dat un interviu cuiva, încă nu au reușit să-i găsească publicația.

În cele din urmă, pe 17 ianuarie, a fost descoperit cortul locotenentului Engelhard și la două mile de acesta, trupul înghețat al ofițerului însuși. În ciuda viscolului care năvăli în zonă, locotenentul și-a lăsat schiurile și o jachetă de blană într-un cort și a pornit pe jos în munți pentru a-și întâlni moartea. Nu au fost făcute publice alte detalii despre acest caz.

Ce l-a făcut pe cel mai experimentat schior și vânător să-și lase schiurile și hainele calde într-un cort și să meargă pe jos la munte printr-o furtună furioasă? Acest lucru probabil că nu vom ști niciodată.

În timp ce la munte nordul Norvegiei căutat pe nefericitul Engelhard, fantomele zburătoare și-au continuat zborurile peste cele trei țări scandinave. Aproximativ o treime din toate mesajele publicate pentru ianuarie-februarie 1934 cad duminică. Oficialii suedezi au numit în mod deschis aceste cazuri „duminică”. Mai multe rapoarte despre aterizări de vehicule misterioase au venit din regiuni îndepărtate. Toate s-au întâmplat miercuri.

Amprentele găsite în zăpadă la locurile de aterizare erau urme de schiuri de avion.

În acel an, au existat multe vederi în masă ale orașelor și orașelor pentru mașini misterioase care zburau deasupra lor. Avioanele zburau adesea în timpul furtunilor de zăpadă, uneori se învârteau deasupra satelor, luminând solul cu reflectoare puternice.

Ne luăm libertatea de a oferi câteva fapte despre aceste incidente, preluate din ziarele mai sus menționate;

1. Duminică, 31 decembrie 1933 – Olaf Hellund – „un om serios, cu o bună reputație” – a văzut „un avion mare, gri, care era mai mare decât orice aeronavă militară pe care o cunoștea”. Avionul a făcut trei cercuri deasupra gării Sorsel la ora 3.45. Mașina era un monoplan și complet închisă, care semăna cu un avion de pasageri. Era echipat cu flotoare sau schiuri de un design special... Nu se vedeau semne de identificare.(Era lună plină, noaptea era senină.) În timpul zborului deasupra stației, motorul aeronavei nu funcționa.

2. Miercuri, 10 ianuarie 1934 - La ora 18, locuitorii orașului Târna au observat un obiect sclipitor la o altitudine de 1000 de picioare. Obiectul s-a întors și s-a îndreptat spre Arjeplog. După 15 minute, locuitorii din Arjeplog, auzind zgomotul unui motor de avion, au ieșit din case pentru a privi avionul. Apoi avionul a apărut deasupra Rortrask, la nord de nordic, iar martorii spun că motorul avionului s-a oprit de trei ori în timp ce a zburat deasupra orașului lor... Mașina a zburat atât de jos încât toată pădurea a fost inundată de lumină.

3. Miercuri, 10 ianuarie 1934 Trondheim, Norvegia. „Două aterizări de fantome zburătoare au fost raportate miercuri seară în nordul Norvegiei. O mașină a aterizat lângă insula Gjeslingen pe paralela Rorvik, cealaltă - în zona Namndala, într-un loc numit Kvala. Un raport de la Gjeslingen spune că locuitorii au văzut un fascicul uriaș de lumină și au auzit zgomotul de la motorul puternic. Mașina a aterizat și a rămas pe apă aproximativ o oră și jumătate, luminând marea din jurul ei cu un reflector.

Croașătorul norvegian Eagle a fost trimis pe insulă, dar a ajuns prea târziu.

4. Duminică, 21 ianuarie 1934 - „Duminică, la ora 18, mulți locuitori din Bengtoforsen (Scoția) au văzut pe cer o lumină foarte strălucitoare.

Era cam de dimensiunea unei luni pline și se mișca de mare viteză. Se auzea clar zgomotul unui motor în funcțiune... În Indal, la vest de Bengtoforsen, lumina a apărut la începutul zilei a șaptea. Mulți oameni au privit cum focul se învârtea peste sat timp de zece minute, apoi a dispărut în direcția vest.

Spre supărarea autorităților militare suedeze, acestor misterioase mașini le plăcea să se rotească peste gări și forturi, în special peste Fort Boden, fără a lăsa fără atenție alte obiecte strategice importante. Mulți au observat doar un fascicul orbitor de la lumină, iar vechiul nostru prieten „reflector” a început să apară într-un mesaj după altul.

Când un mare avion gri a început să se rotească deasupra navei norvegiene „Tordenkskiold” în largul coastei Tromso, marți, 23 ianuarie 1934, acesta, zburând la altitudine joasă, a cercetat puntea cu un reflector puternic. Căpitanul Sigvard Olsen a spus că pilotul era clar vizibil în cabina de pilotaj puternic luminată. Purta o cască cu ochelari mari de zbor.

Însă adevăratul flop a început sâmbătă, 6 ianuarie, când un număr semnificativ de vederi au fost înregistrate simultan în toată Suedia. Apoi, vârfurile flopului au fost: luni 8 ianuarie, miercuri 10 ianuarie, sâmbătă 20 ianuarie, duminică 21 ianuarie, marți 23 ianuarie, joi 25 ianuarie, marți 6 februarie și duminică 11 februarie.

Numărul rapoartelor publicate a scăzut drastic când reprezentanți ai armatei și ai contrainformațiilor au fost trimiși în zonele celor mai frecvente observări pentru o investigație amănunțită. Ministerele militare din Suedia, Norvegia și Finlanda aveau deja propriul și foarte sumbru punct de vedere asupra întregii chestii.

Spațiul aerian teritorial al țărilor lor a fost încălcat în cel mai flagrant mod, și nu de una sau două aeronave, ci de o întreagă armată aeriană care acționa cu persistență suspectă. Aceste avioane erau mai mari decât orice vehicul de luptă, puteau opera în orice vreme pe orice, chiar și pe cel mai periculos teritoriu muntos. O astfel de operațiune globală a necesitat cu siguranță prezența unor baze bine echipate, cu un număr mare de personal tehnic, cu un sistem de alimentare cu combustibil bine gândit și alte lucruri. echipamentul necesar, precum depozitele cu piese de schimb, alimente, cu baza de reparatii etc. Dar, în ciuda perchezițiilor amănunțite întreprinse de forțele armate ale celor trei state, nu s-a găsit nimic asemănător cu o asemenea bază, desigur.

Portavioanele în 1934 erau încă la început și nu puteau decât să producă și să accepte un numar mare de biplanuri mici.

În 1942, Marina SUA a modernizat ușor portavionul Hornet pentru a livra bombardierele bimotor B-25 ale generalului Doolittle mai aproape de coasta Japoniei (Autorul se înșeală: în 1942, James Doolittle, care a comandat faimosul zbor deasupra Tokyo , nu a fost general, ci locotenent colonel.- aprox. per.).

Aceste bombardiere au decolat cu mare dificultate de pe un portavion și au făcut un raid pur simbolic asupra Tokyo, dar nu au mai putut ateriza pe un portavion și au fost nevoiți să zboare în partea neocupată a Chinei continentale.

În 1934, Hitler încă mai câștiga putere, iar Luftwaffe pur și simplu nu exista încă.

Uniunea Sovietică nu avea aeronave și, mai important, nici un motiv pentru astfel de demersuri fără sens asupra Scandinaviei. Până la urmă, a existat un risc uriaș de a provoca un scandal internațional fără precedent. Dacă cel puțin una dintre aceste aeronave s-a prăbușit sau a fost capturată și s-a dovedit apartenența sa la o putere străină, atunci acțiunile întregii armate nu puteau fi privite altfel decât ca începutul ostilităților.

Pe baza unor informații, probabil cunoscute doar de New York Times, acest ziar a sugerat că japonezii sunt de vină pentru întreaga istorie scandinavă. Dar niciunul dintre ziarele scandinave, în ciuda numărului mare de speculații discutate, nici măcar nu a făcut aluzie la Japonia. Și dreptatea acestui lucru este destul de evidentă - Japonia, care la acea vreme își rezolva problemele în China, nu a avut nici ocazia și nici motivele pentru a efectua o astfel de operațiune.

La începutul balonului, ziarele suedeze s-au distrat cu o concluzie complet frivolă despre traficanții de băuturi alcoolice care livreau băuturi în țările scandinave. Nu are sens să o infirmăm, observăm doar că nici măcar ancheta oficială nu a lăsat o piatră neîntoarsă de la el ...

Ca și în zilele flop-urilor din 1896-1897 și 1909, în timpul flop-ului din 1934 au avut loc zboruri ocazionale la altitudini joase ale obiectelor care sunt în principiu familiare oamenilor și sute de zboruri la mare altitudine cu lumini misterioase, care, după cum părea. , unde au fost controlați, judecând după manevrele pe care le-au efectuat. Avioanele misterioase erau obiecte „dure” și erau folosite pentru a oferi multă acțiune Mai mult obiecte „moale”, care din anumite motive și-au desfășurat operațiunile în latitudinile nordice. Martorii au raportat că au văzut avioane cu lumini roșii, verzi și albe. Când s-au văzut aceste lumini strălucitoare aprinse altitudini mari, s-a sugerat că avioanele zboară pentru a se conecta cu fantome zburătoare care pândesc undeva mult mai sus.

Avioanele misterioase puteau efectua manevre uimitoare, și-au oprit motoarele, uneori la o altitudine de nu mai mult de 100 de picioare, și fără nicio energie vizibilă făceau trei sau patru cercuri peste un obiect.

Încercați să efectuați o astfel de manevră într-un avion obișnuit și vă veți pune capăt vieții sub epava lui. La 30 aprilie 1934, generalul-maior Reutersvärd, comandantul districtului din Norland (Suedia), a emis următoarea declarație către presă:

„Compararea tuturor rapoartelor nu lasă nicio umbră de îndoială cu privire la inspecția ilegală din aer a zonelor noastre strategice secrete. În multe rapoarte primite de la oameni destul de de încredere, aproape descriere detaliata dintre aceste mașini misterioase și, în fiecare caz, un detaliu comun atrage atenția: niciuna dintre aceste mașini nu prezenta semne de identificare... Este absolut imposibil să explici toate aceste cazuri prin fantezie sau halucinații. Și atunci apar întrebările: „cine sunt?”, „și de ce ne încalcă spațiul aerian?”.

Dacă toate cursurile fantomelor zburătoare din 1934 sunt cartografiate, atunci traseul lor pare să devină clar. Se pare că de la o zi la alta zburau într-un arc uriaș cu o constanță fanatică. Zburând spre sud din nordul Norvegiei, au trecut peste Suedia și au întors din nou spre nord peste Finlanda. Dacă facem un cerc complet din acest arc, atunci partea sa superioară va cădea pe zona insulei slab populate Svalbard din Oceanul Arctic, iar partea de vest va cădea pe vârful nordic al insulei Groenlanda. De altfel, au existat o mulțime de observații interesante asupra Groenlandei. (În capitolul 1, am vorbit despre un caz în care un șir de obiecte neidentificate au fost detectate de radar în timp ce zburau deasupra Groenlandei.) Sute de rapoarte despre observări de OZN provin din regiunile arctice și, astfel, par să confirme teoria foarte populară conform căreia farfuriile zburătoare provin din găuri de deasupra Polului Nord. Organizația de Cercetare a Fenomenelor Aeriene susține teoria avansată că obiectele pătrund din spațiu în regiunile polare ale Pământului pentru a ocoli centura radioactivă intensă concentrată deasupra zonelor temperate.

Semnale radio din eternitate

În timpul zborurilor peste Scandinavia ale fantomelor zburătoare, au fost primite semnale radio misterioase în toată Suedia și Norvegia. Această problemă a fost, de asemenea, discutată pe larg în presă. La 11 ianuarie 1934, unul dintre ziarele orașului Umeå (Suedia) nota următoarele:

„Ofițerii de la sediul Forțelor Aeriene cred că avioanele misterioase au la bord emițătoare radio și dispozitive de radionavigație... Este cert că aceste mașini sunt reprezentanți ai unei organizații extraordinare.”

„Ascultătorii de radio ai orașului Umeå au interceptat pe receptorii lor conversațiile cu fantome zburătoare, din care se poate concluziona că serviciul lor de informații se află chiar pe nivel inalt… Conversațiile radio au avut loc în urma programului de muzică populară a orașului Umeå, iar subiectul lor a fost discuția despre locul de întâlnire al mai multor fantome zburătoare. La sfârșitul negocierilor, a fost stabilită ora următoarei contacte. (Corespondenții care investighează o afirmație de contact OZN din 1956-1957 de către un Howard Menger din New Jersey ar fi găsit un transmițător radio ciudat la ferma sa. Acest transmițător nu a emis propriile semnale, ci a folosit semnale „furate” de la un post de radio local. Rapoartele suedeze sugerează că cineva din Umeå în 1934 a folosit același echipament atunci când „ieșirea” unui post de radio obișnuit a fost folosit ca sursă de energie pentru semnalele „pirat”.) 25 ianuarie 1934, numit Halmar Hedstrom a prins pe receptor următorul mesaj, transmis pe valuri scurte: „Marea este calmă, temperatura este de două grade Celsius. Trebuie să aterizezi pe apă și să prinzi ceea ce am tot vorbit. Luați legătura din nou la ora 19.45. Mesajul a inclus și date despre direcția vântului, coordonatele locației și alte informații. Deși toate conversațiile erau în suedeză, Hedstrom nu-și amintea prea multe.

Un alt radioamator din orașul Hedesund a preluat un mesaj similar în aceeași zi. Un mesaj suplimentar a fost interceptat și la ora indicată - 19.45.

Unele mesaje au fost primite pe un val de 900 m, altele - în intervalul 230-275 m.

Marea majoritate a observărilor din 1934, indiferent de locație, au avut loc în jurul orei 18.00. În martie, flop-ul a început să scadă, dar au fost primite rapoarte periodice de-a lungul anilor treizeci.

„Rapoarte despre lumini misterioase văzute pe cer sosesc din diverse locuri. Un corespondent de la Agenția Norvegiană de Telegraf a strâns unele dintre aceste rapoarte în timp ce călătoreau prin Districtul 6. Aproape toate vederile au fost raportate de locuitori la poliție, al cărei reprezentant a dat un raport raport detaliat către corespondent.Un raport al unei observații a fost primit, de asemenea, lumini misterioase în vecinătatea orașului Tromso, marți seara.

Fantomele zburătoare s-au întors în Scandinavia în 1936, urmând exact traseele bine bătute din 1934. Încă o dată, apariția lor a fost însoțită de semnale radio misterioase. Corespondentul NEW YORK TIMES, care în 1934 a încercat să dea vina pe Japonia pentru tot ce s-a întâmplat, de data aceasta a dat vina pe Germania pentru transmiterea misterioaselor semnale radio. Dar din nou, ca și în 1934, presa scandinavă nu a acordat nicio importanță acestor fabricații.

În timp ce obiectul strălucitor strălucea prin preria din vestul central din spate. cu un tren în 1937, The NEW YORK TIMES, 15 august, citând astronomi, a atribuit incidentul influenței planetei Venus.

Nu mai trebuie spus că locuitorii din nordul Scandinaviei sunt foarte familiarizați auroră borealăși alte fenomene astronomice și atmosferice obișnuite. Este îndoielnic că au acordat o atenție deosebită oricărui lucru despre care credeau că ar putea avea o explicație firească.

Avem la dispoziție două mesaje din diferite părți ale Europei care merită să fie incluse în această carte. Joi, 11 februarie 1937, traulerul de pescuit norvegian „Fram” a părăsit Kvalovik în jurul orei 21. Ocolind capul muntos care desparte portul Kvalovik de ocean, echipajul traulerului a observat un hidroavion mare așezat pe apă.

Decizând că avionul s-a prăbușit, căpitanul traulerului și-a schimbat cursul și s-a îndreptat spre el. Luminile de semnalizare verde și roșie de pe aripile mașinii erau clar vizibile, dar pe măsură ce nava a început să se apropie, luminile s-au stins brusc. În același moment, avionul a fost învăluit de nori de fum și a dispărut.

La pranz ziua urmatoare, vineri, 12 februarie 1937, o aeronavă necunoscută, care a apărut deasupra capitalei Austriei, Viena, a început să circule peste oraș. Neobișnuirea acestui caz a fost remarcată pe scară largă de presa europeană. Evident, au existat câteva motive pentru a ne îndoi de originea acestei aeronave.

Scandinavia: 1946

Pe 10 iunie 1946, un obiect asemănător unei rachete V-2 germane a trecut peste Finlanda. În următoarele două săptămâni, lumini de tip OZN, obiecte cilindrice și vehicule cu aripi neidentificate au fost văzute de mii de oameni în Suedia și Norvegia. Marea majoritate a observațiilor s-au concentrat în regiunile nordice reci și slab populate ale ambelor țări. Presa europeană le-a acordat atenția cuvenită – „rachetele fantomă” au înlocuit fantomele zburătoare din 1934. Au fost văzute departe spre sud, deasupra Greciei și peste munții Elveției, unde zburau cu încredere peste chei și canioane. Au fost interceptați de radar și fotografiați. (O astfel de fotografie, înfățișând o dâră de lumină în formă de săgeată, a fost publicată de London Morning Post pe 6 septembrie 1946.) Viteza acestor obiecte a fost măsurată și a variat între 400 și 1000 de mile pe oră.

Unele dintre obiecte păreau să explodeze în aer, unele dintre ele aruncând cioburi de metal care arătau ca o zgură normală.

Ziarele britanice și scandinave au acuzat deschis Uniunea Sovietică că testează noi tipuri de rachete de luptă în spațiul aerian din nordul Europei. Moscova a negat categoric acest fapt. În septembrie, peste Portugalia au fost observate baloane de un verde strălucitor. „Un proiectil uriaș cu o coadă de foc” a măturat Casablanca. O sferă uriașă în flăcări a fluierat prin cer peste Oslo și a explodat cu un vuiet terifiant. Miercuri, 3 iulie 1946, o explozie misterioasă a zguduit un orășel din centrul Scoției, spulberând geamuri și ucigând o persoană (se pare prin șoc de obuz). Nimeni nu a putut explica cauza acestei explozii. Autoritățile suedeze au strâns peste 2.000 de rapoarte despre „rachete fantomă”. Deși acest balon a primit foarte puțină acoperire în presa americană, generalul James Doolittle a zburat la Stockholm pentru a participa la anchetă. Londra a fost șocată și de o serie de explozii, a căror origine nimeni nu a putut explica.

La sfârșitul lui august 1946, capacul s-a închis. Pe 22 august, ziarul London DAILY TELEGRAPH a relatat: „Pentru a preveni scurgerea de informații tehnice despre lansarea rachetelor care zboară deasupra Danemarcei, guvernul danez a cerut corespondenților să nu indice acele zone ale țării în care au fost văzute aceste rachete. .”. La 31 august 1946, corespondentul TELEGRAFULUI ZILNIC din Oslo a raportat:

„Începând de miercuri, ziarele norvegiene au oprit orice discuție despre zborurile cu rachete deasupra Scandinaviei. Astăzi, Statul Major Norvegian a emis un memorandum pentru presă, cerând ca în presă să nu fie publicate informații despre apariția rachetelor peste teritoriul norvegian și ca toate rapoartele pe această temă să fie trimisă la Direcția de Informații a Statului Major General...

În Suedia este interzisă menționarea în presă a zborurilor și exploziilor de rachete deasupra teritoriului țării.

În doar 50 de ani, am trecut de la invenții misterioase la spionaj și contrabandă, apoi am ajuns la arma secretă rusă. Întrucât niciuna dintre aceste explicații nu poate fi luată în serios, iar fenomenul continuă să fie observat, se pare că rămânem cu singura ipoteză acceptabilă: sosirea extratereștrilor din spațiul cosmic pe Pământ. De multă vreme, membrii Societății Fortiane, admiratori și adepți ai regretatului Charles Fort, alimentează această ipoteză cu publicațiile lor iresponsabile. Nu li s-a pus încă o întrebare și au deja un răspuns pregătit pentru orice. Gândul lor funcționează în această direcție: în 1945 am aruncat bombe atomice asupra Japoniei. Energia exploziilor atomice a fost înregistrată în spațiu de instrumentele unor supra-civilizații extraterestre.

Această supra-civilizație a fost teribil de șocată de faptul că o astfel de non-entitate ca un om a descoperit secretul energiei atomice. Pentru a investiga acest trist fapt, a fost organizată o expediție pe Pământ. Cu toate acestea, un navigator superinteligent a făcut o mică greșeală și, în loc să aducă nava spațială în Japonia afectată, a zburat în Scandinavia.

Păcat dacă este așa.

Elicoptere misterioase

Mii de observații pentru perioada 1896-1938. dirijabilele fantomă și avioanele misterioase ne conduc la următoarea concluzie inevitabilă; adevărata substanță a unui fenomen este de așa natură încât se poate modela în orice formă dorită pe care o alege. Și asta ridică o întrebare foarte importantă: există cu adevărat aceste lucruri? Sau toate miile de mesaje nu sunt altceva decât exemple de isterie în masă, glume corespondente și interpretări greșite ale fenomenelor naturale?

Este imposibil să avem două puncte de vedere. Fie procentul copleșitor de rapoarte trebuie recunoscut ca adevărat, fie totul este o prostie pură.

Dacă ar fi să scriu o carte, să zicem, despre Războiul Civil, aș folosi aceleași surse, adică ziare vechi, documente istorice, scrisori de la participanții la evenimente și, ca urmare, cartea pe care am creat-o ar fi acceptată de oamenii de știință. și istorici cu puține întrebări sau deloc deloc. Dar farfuriile zburătoare au fost atât de discreditate de tot felul de teorii amatoare și de fanii versiunii extraterestre, încât scepticii, care găsesc cu ușurință prostii evidente în toate ipotezele lor, au motive să spună același lucru despre toate celelalte date OZN.

Dacă un fermier din anii '60 ai secolului trecut, care a participat la bătăliile Războiului Civil, a lăsat în urmă o grămadă de scrisori mototolite, unde descrie evenimentele pe care le-a trăit, atunci istoricii ca tigrii se grăbesc la aceste scrisori pentru a le cita în mod repetat în lucrările lor academice. Dar dacă același fermier a văzut un obiect neobișnuit peste California în 1875 și a raportat-o ​​într-o scrisoare către ziarul local, atunci de ce această scrisoare nu poate fi considerată astăzi un document istoric? Nu, scepticii vor găsi de vină în fiecare cuvânt dintr-o astfel de scrisoare și, dacă nu există nimic de plâns, vor pune la îndoială sănătatea mentală a autorului.

Părerea mea fermă este că ar trebui să încetăm să punem întrebarea: „Ar putea fi cu adevărat astfel de lucruri?”, și să începem să întrebăm altul: „Ce pot însemna toate acestea?”.

Credulii pot fi prinși în poveștile de nave spațiale uimitoare din galaxii îndepărtate și totul va deveni clar pentru ei. Dar ce vor spune despre numeroasele povești asociate cu avioane și elicoptere aparent complet obișnuite? Da, există și elicoptere fantomă!

Marți, 11 octombrie 1968, un foc zburător strălucitor a dansat deasupra rezervoarelor de apă potabilă din New Jersey. Au existat destule observații ciudate în acea zonă înainte, dar acest caz era de două ori ciudat. La câteva minute după ce obiectul strălucitor orbitor a dispărut, a apărut o întreagă formație de elicoptere misterioase.

„Acest lucru m-a orbit atât de tare încât nu mi-am putut găsi mașina”, i-a spus doctorului Berthold Schwartz unul dintre martorii incidentului, sergentul de poliție Ben Thompson. „Am avut impresia că mă uit direct în lumina reflectoarelor pentru a vedea cuiburile de lămpi reflectorizante... După aceea, nu am văzut absolut nimic timp de aproximativ douăzeci de minute.”

La aproximativ 15 minute după ce obiectul orbitor a dispărut, o echipă de elicoptere a apărut și a început să se rotească la joasă altitudine. Puțin deasupra lor apăru un grup de zece sau douăsprezece avioane. Sute de mașini pline de spectatori uluiți au ajuns la fața locului. Ei, desigur, au văzut elicoptere, dar nu în asemenea număr. Sergentul de poliție Robert Gordon și-a descris confuzia după cum urmează: „Nu am văzut niciodată șapte elicoptere în aer deodată în toată viața mea... Și locuiesc aici de patruzeci de ani”.

Scriitorul de știință Lloyd Mellen a investigat cazul. A făcut întrebări la toate bazele forțelor aeriene din apropiere, aeroporturile și chiar la Pentagon. Nimeni nu știa nimic despre aceste elicoptere și avioane. Biroul Aviației Civile a fost la fel de surprins ca și ceilalți. Nimeni nu a reușit să ridice vălul secretului. Nu prea cred că aceasta a fost reacția Forțelor Aeriene la apariția unui obiect strălucitor deasupra tancurilor. În primul rând, pentru că nimeni nu a raportat direct acest lucru Forțelor Aeriene și, în al doilea rând, pentru că nu a existat niciodată un detașament atât de mare de elicoptere la bazele aeriene McKire și Stewart din apropiere și, dacă ar fi fost, atunci, având în vedere încetineala lor, este puțin probabil ca după 15 minute ar fi apărut peste scenă. Desigur, nu trebuie să uităm că opinia existentă despre minciunile nerușinate ale reprezentanților Forțelor Aeriene despre tot ceea ce ține de OZN-uri poate să nu fie lipsită de temei.

Locuitorii din New Jersey susțin că au văzut aceste elicoptere și avioane. Deci toți mint? Dar ce rost are o astfel de minciună? Și dacă acest lucru este adevărat, atunci de unde, de unde și de ce au zburat aceste mașini? Și cine le controla?

Nord-vietnamezii au un număr neglijabil de avioane și chiar mai puține elicoptere. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1968, o întreagă gamă de lumini ciudate a apărut peste râul Ben Hai și unul dintre elicopterele misterioase, după cum sa raportat, a fost chiar doborât. La fața locului a fost corespondentul Newsweek Vietnam, Robert Stoke. Iată mesajul lui (NEWSWEEK, 1 iulie 1968):

„Căpitanul William Bates era de serviciu la radio la Cartierul General al Regimentului din satul Dong Ha. La ora 23:00, ceasul de avans al Marinei a transmis prin radio că observatorul lor a detectat treisprezece lumini galben-albe cu un telescop electronic, plutind în direcția vestică la o altitudine. de 500 până la 1000 de picioare deasupra râului Ben Hai, care curge în mijlocul zonei demilitarizate. Bates a contactat imediat comandamentul pentru a afla dacă există avioane sau elicoptere în zona de observare. După ce a primit un răspuns negativ, căpitanul a contactat stația radar antiaeriană Alpha 2, cea mai nordică unitate militară 1 Corp. Mai puțin de un minut mai târziu, a venit un răspuns de la stație despre strălucire ciudată în toate 360 ​​de grade de vizibilitate generală.

În jurul orei 1:00, avioanele Forțelor Aeriene și ale Corpului Marin se aflau deja deasupra Da Nang și au început să urmărească obiecte neidentificate. După 45 de minute, pilotul Marinei a raportat distrugerea elicopterului. Cu toate acestea, când o aeronavă de recunoaștere echipată cu echipament cu infraroșu a trecut peste aceste zone, nu a găsit nicăieri resturi arzând.

În iunie, aceste obiecte au fost interceptate aproape în fiecare noapte de radar peste zona demilitarizată. Și nu a fost niciodată posibil să se identifice și nu există nici un motiv să le considerăm cu adevărat avioane sau elicoptere vietnameze. Dacă ar fi așa, ar fi surprinzător de ce nord-vietnamezii au încetat brusc să le mai folosească, deoarece după iunie 1968 nu au mai apărut.

La câteva săptămâni după această serie de incidente, peste statul Maryland au apărut elicoptere misterioase. În jurul orei 20:20, marți, 19 august 1968, un obiect oval înconjurat în centru cu lumini strălucitoare roșii și albe plutea deasupra Rosecroft Restreck, lângă Phelps Cons, Maryland. Unul dintre numeroșii martori, Geese I. Donovan, a declarat că a văzut și cel puțin șapte elicoptere înconjurând locul. „Am observat asta”, a spus ea, „pentru că nu am văzut niciodată atâtea elicoptere în aer”.

Poate că forțele noastre aeriene caută în secret farfurioare zburătoare în elicoptere, fără să găsească nimic mai bun? Desigur, folosim frecvent avioane de luptă, deși fără succes, pentru a urmări obiecte neidentificate, dar nici eu, nici mulți ofițeri ai Forțelor Aeriene cu care am vorbit nu am auzit nici măcar de folosirea elicopterelor în acest scop, nici măcar din gură. .

Elicoptere - foarte mașini scumpe si greu de gestionat. Tocmai din aceste motive, predicția celui de-al Doilea Război Mondial că „elicopterele vor fi în fiecare garaj” nu s-a adeverit. Operațiunile de vânătoare de OZN necesită ca mai multe elicoptere să fie în mod constant în așteptare pentru plecare imediată. Am căutat în multe dintre bazele noastre aeriene și nu am găsit nici măcar un indiciu al acestui tip de operațiune.

Am ajuns la concluzia că elicopterele neidentificate sunt în aceeași categorie cu fantomele zburătoare din 1934 și cu micul avion din Calgary.

Ele fac parte din întregul fenomen OZN, nu o dovadă a vânătorii noastre de obiecte neidentificate.

Există cu adevărat farfurii zburătoare?

Din 1982, au fost realizate mii de fotografii OZN. Mulți dintre ei au înregistrat pete vagi și dungi de lumină, dar multe erau în mod clar obiecte „solide”, asemănătoare cu mașinile de un fel cu hublouri, trape și alte părți clar distinse. Și aici apare o altă problemă. Cu o excepție neglijabilă, nu există două imagini OZN la fel. Am primit sute de fotografii prin poștă și am adunat alte sute în timpul călătoriilor mele. Deoarece fotografiile sunt atât de ușor contrafăcute, de obicei am evitat să am prea multă grijă atât de fotografiile în sine, cât și de autorii lor. Cu toate acestea, eu însumi am făcut două fotografii foarte asemănătoare în două zone diferite.

În ultimii trei ani, am intervievat mii de martori oculari în persoană, prin telefon și prin poștă. În același timp, mulți dintre cei care au făcut descrieri de obiecte „moale” strălucitoare, schimbătoare au spus același lucru. Dar rareori am auzit doi martori independenți descriind într-un singur cuvânt ceea ce au văzut ca fiind un obiect „solid”. Am auzit de obiecte minuscule care sună ferăstrău care se învârt peste minele din Ohio și de mașini uriașe în formă de gondolă, cu multe rânduri de ferestre care plutesc deasupra Munților Kaitatini din nordul New Jersey. Și se pare că au existat atâtea forme diferite de obiecte câte martori erau. Cu toate acestea, mă asigur de nenumărate ori că martorii au fost de încredere și pur și simplu au spus sincer ceea ce au văzut.

Și dacă luăm ca bază că martorii spun adevărul, atunci putem presupune cu siguranță că OZN-urile apar în miliarde de dimensiuni și forme diferite. Sau nu au nicio formă. Și asta ne readuce la vechiul gambit al războiului psihologic. Dacă există contradicții continue în descrierea obiectelor, atunci puțini oameni vor lua acest fenomen în serios, dar dacă oamenii, să zicem, în Brazilia, Iowa și Australia încep să dea aceeași mărturie, atunci acest lucru poate alerta imediat atât oamenii de știință, cât și armata.

PROIECT BLUE BOOK RAPORT 14 a încercat să rezolve această problemă. Specialiștii Forțelor Aeriene au pus 434 de rapoarte de obiecte neidentificate într-un computer în încercarea de a obține un model de bază. Au primit 12 tipuri de obiecte de bază. Din miile de rapoarte disponibile, 1.200 sau 1.200.000 de tipuri diferite de OZN pot fi obținute cu același succes. Și acele 12 tipuri de obiecte care sunt descrise în RAPORTUL 14 nu au fost observate deloc după 1955.

Atunci poate că nu există deloc tipuri de OZN-uri?

Catalogul nostru de tipuri de OZN-uri de până acum conține cuburi zburătoare, triunghiuri, hexagoane, conuri, sfere, obiecte în formă de insecte metalice uriașe și meduze zburătoare. Avem OZN-uri cu roți, aripi, antene, cupole bombate, hublouri plate și deloc. Avem obiecte de toate culorile spectrului. Există „trabucuri” gigantice cu mai multe hublouri care aruncă foc albastru din cozile lor. („Baza farfurii zburătoare”, ne asigură susținătorii versiunii extraterestre.) Avem mașini fără roți care circulă prin zone deșertice la câțiva centimetri deasupra solului. Avem, de asemenea, avioane cu piston și reacție nemarcate și elicoptere neidentificate care circulă peste zonele balonului. Cu alte cuvinte, avem de toate, în afară de modelul de bază, care ar apărea în mod regulat în diferiți ani și în diferite locuri. Și toate acestea ne obligă să facem două concluzii inevitabile din care să alegem:

1. Toți martorii fie greșesc, fie mint.

2. O super-civilizație necunoscută produce mii de tipuri diferite de mașini zburătoare și le trimite pe planeta noastră.

Guvernele tuturor țărilor lumii se încăpățânează să adere la prima concluzie, pasionații de OZN-uri la a doua.

În ceea ce mă privește, nu ader nici la una, nici la alta. Mai mult, vă propun o a treia alternativă. Cred că unele obiecte „solide” există cu siguranță doar ca transmogizare temporară. Sunt în formă de disco și trabuc. Ei lasă urme distincte pe sol după aterizare.

Martorii i-au atins și chiar au intrat înăuntru. Aceste obiecte „dure” nu sunt altceva decât momeli, la fel ca dirijabilele și avioanele de ieri, al căror scop este să acopere și să asigure funcționarea unui număr imens de obiecte „moale”. Prin urmare, pentru mine, interesul principal sunt obiectele „moale”.

Ele sunt cheia pentru dezvăluirea întregului mister.

Există nenumărate rapoarte despre obiecte care își schimbă dimensiunea și forma chiar în fața ochilor martorilor sau s-au împărțit în mai multe obiecte mici, fiecare dintre ele zburând într-o direcție diferită. În unele cazuri, a avut loc procesul invers: mai multe obiecte mici au fost combinate într-unul mare, care apoi și-a continuat calm zborul.

De multe ori martorii mi-au spus cu o voce joasă misterioasă: „Știi, nu cred că lucrurile pe care le-am văzut au fost mașini. Am o impresie puternică că sunt în viață.”

Cercetători precum John Bessor și Ivan T. Sanderson au discutat deschis despre posibilitatea ca unele OZN-uri să fie într-adevăr ființe vii. Desigur, nu există dovezi directe, această afirmație poate fi contestată, ca oricare alta. Fă-ți propria alegere. Fiecare punct de vedere are punctele sale forte, dar după analizarea tuturor datelor, niciunul dintre ele nu poate fi adoptat fără o îndoială foarte legitimă.

Am trecut de bariera sunetului :-)...

Înainte de a intra în conversații pe această temă, să aducem o oarecare claritate întrebării cu privire la acuratețea conceptelor (ceea ce îmi place mie :-)). Există doi termeni de uz curent astăzi: bariera de sunetȘi barieră supersonică. Sună asemănător, dar tot nu la fel. Cu toate acestea, nu are rost să-l diluăm cu o rigoare deosebită: de fapt, acesta este unul și același lucru. Definiția barierei sunetului este folosită cel mai adesea de către persoanele care sunt mai informate și mai apropiate de aviație. Și a doua definiție este de obicei toate celelalte.

Cred că din punct de vedere al fizicii (și al limbii ruse :-)) este mai corect să spunem bariera sunetului. Există o logică simplă aici. La urma urmei, există conceptul de viteză a sunetului, dar nu există un concept fix al vitezei supersonice, strict vorbind. Privind puțin înainte, voi spune că, atunci când o aeronavă zboară la supersonic, a depășit deja această barieră, iar când o depășește (depășește), atunci depășește o anumită valoare de prag a vitezei egală cu viteza sunetului (și nu supersonic).

Ceva de genul:-). Mai mult, primul concept este folosit mult mai rar decât al doilea. Se pare că acest lucru se datorează faptului că cuvântul supersonic sună mai exotic și mai atractiv. Și în zborul supersonic, exoticul este cu siguranță prezent și, desigur, atrage mulți. Cu toate acestea, nu toți oamenii care savurează cuvintele „ barieră supersonică'înțeleg cu adevărat ce este. Nu o dată m-am convins de asta, uitându-mă pe forumuri, citind articole, chiar uitându-mă la televizor.

Această întrebare este de fapt destul de complicată din punct de vedere al fizicii. Dar noi, desigur, nu vom urca în complexitate. Vom încerca doar, ca de obicei, să clarificăm situația folosind principiul „explicarii aerodinamicii pe degete” :-).

Așadar, până la barieră (sonic :-))!… Aeronava în zbor, acționând pe un mediu atât de elastic precum aerul, devine o sursă puternică de unde sonore. Cred că toată lumea știe ce unde sonore sunt în aer :-).

Unde sonore (diapază).

Aceasta este o alternanță de zone de compresie și rarefacție, care se propagă în direcții diferite față de sursa sonoră. Aproximativ ca niște cercuri pe apă, care sunt și ele doar valuri (dar nu sunet :-)). Aceste zone, care acționează asupra timpanului, ne permit să auzim toate sunetele acestei lumi, de la șoaptele umane până la vuietul motoarelor cu reacție.

Un exemplu de unde sonore.

Punctele de propagare a undelor sonore pot fi diferite noduri ale aeronavei. De exemplu, un motor (sunetul său este cunoscut de oricine :-)) sau părți ale caroseriei (de exemplu, arc), care, condensând aerul din fața lor atunci când se deplasează, creează un anumit tip de undă de presiune (compresie) care rulează înainte.

Toate aceste unde sonore se propagă în aer cu viteza sunetului pe care o știm deja. Adică, dacă avionul este subsonic și chiar zboară cu viteză mică, atunci par să fugă de el. Drept urmare, atunci când o astfel de aeronavă se apropie, mai întâi îi auzim sunetul, apoi zboară singur.

Voi face totuși o rezervare că acest lucru este adevărat dacă avionul nu zboară foarte sus. La urma urmei, viteza sunetului nu este viteza luminii :-). Amploarea sa nu este atât de mare, iar undele sonore au nevoie de timp pentru a ajunge la ascultător. Prin urmare, secvența de apariție a sunetului pentru ascultător și avion, dacă zboară la mare altitudine, se poate schimba.

Și din moment ce sunetul nu este atât de rapid, atunci cu o creștere a propriei viteze, avionul începe să ajungă din urmă cu undele emise de acesta. Adică dacă ar fi nemișcat, atunci undele s-ar abate de la el în formă cercuri concentrice ca nişte cercuri pe apă dintr-o piatră aruncată. Și întrucât avionul se mișcă, atunci în sectorul acestor cercuri, corespunzător direcției de zbor, limitele undelor (fronturile lor) încep să se apropie unele de altele.

Mișcarea subsonică a corpului.

În consecință, decalajul dintre aeronavă (nasul său) și partea din față a primului val (de cap) (adică, aceasta este zona în care, într-o anumită măsură, frânarea treptată flux care se apropie la întâlnirea cu nasul aeronavei (aripă, coadă) și, ca urmare, creșterea presiunii și a temperaturii) începe să scadă și cu cât mai repede, cu atât viteza de zbor este mai mare.

Vine un moment în care acest decalaj practic dispare (sau devine minim), transformându-se într-un tip special de zonă, care se numește undă de șoc. Acest lucru se întâmplă atunci când viteza de zbor atinge viteza sunetului, adică aeronava se mișcă cu aceeași viteză cu undele emise de acesta. Numărul Mach în acest caz este egal cu unu (M=1).

Mișcarea sonoră a corpului (M=1).

undă de șoc, este o zonă foarte îngustă a mediului (de ordinul a 10 -4 mm), la trecere prin care nu mai există o schimbare treptată, ci o schimbare bruscă (ca un salt) a parametrilor acestui mediu - viteza, presiunea, temperatura, densitatea. În cazul nostru, viteza scade, presiunea, temperatura și densitatea cresc. De aici și numele - unda de șoc.

Oarecum simplist, aș spune asta despre toate acestea. Este imposibil să încetinești brusc un flux supersonic, dar trebuie să facă acest lucru, deoarece nu mai există posibilitatea decelerării treptate la viteza fluxului chiar în fața nasului aeronavei, ca la viteze subsonice moderate. Pare să se împiedice de o secțiune de subsonic în fața nasului aeronavei (sau a vârfului aripii) și se prăbușește într-un salt îngust, transferându-i marea energie de mișcare pe care o posedă.

Apropo, se poate spune și invers că aeronava își transferă o parte din energia formării undelor de șoc pentru a încetini fluxul supersonic.

Mișcarea supersonică a corpului.

Există un alt nume pentru unda de șoc. Mișcându-se împreună cu aeronava în spațiu, este, de fapt, partea frontală a unei schimbări bruște a parametrilor de mai sus ai mediului (adică fluxul de aer). Și aceasta este esența undei de șoc.

undă de șocși o undă de șoc, în general, sunt definiții egale, dar în aerodinamică prima este mai des folosită.

Unda de șoc (sau unda de șoc) poate fi aproape perpendiculară pe direcția de zbor, caz în care iau o formă aproximativ circulară în spațiu și se numesc linii drepte. Acest lucru se întâmplă de obicei în moduri apropiate de M=1.

Moduri de mișcare a corpului. ! - subsonic, 2 - M=1, supersonic, 4 - undă de șoc (șoc).

La numerele M > 1, ele sunt deja la un unghi față de direcția de zbor. Adică avionul își depășește deja propriul sunet. În acest caz, ele se numesc oblice și în spațiu iau forma unui con, care, apropo, se numește conul Mach, după omul de știință care a studiat fluxurile supersonice (l-a menționat într-una dintre ele).

Con Mach.

Forma acestui con („subțirea”, ca să spunem așa) depinde doar de numărul M și este legată de acesta prin relația: M = 1 / sin α, unde α este unghiul dintre axa conului și a acestuia. generator. Și suprafața conică atinge fronturile tuturor undelor sonore, a căror sursă era aeronava și pe care a „depășit-o”, atingând viteza supersonică.

in afara de asta unde de soc poate fi de asemenea afiliat când sunt adiacente suprafeţei unui corp care se mişcă cu viteza supersonică sau au plecat, dacă nu intră în contact cu cadavrul.

Tipuri de unde de șoc în flux supersonic în jurul corpurilor de diferite forme.

De obicei, șocurile devin atașate dacă fluxul supersonic curge în jurul oricăror suprafețe ascuțite. Pentru o aeronavă, de exemplu, acesta poate fi un nas ascuțit, un PVD, o margine ascuțită a unei prize de aer. În același timp, ei spun „sari așezat”, de exemplu, pe nas.

Și șocul de retragere poate fi obținut atunci când curge în jurul suprafețelor rotunjite, de exemplu, marginea frontală rotunjită a unui profil gros de aripă aerodinamică.

Diverse componente ale corpului aeronavei creează un sistem de unde de șoc destul de complex în zbor. Cu toate acestea, cele mai intense dintre ele sunt două. Un cap pe arc și a doua coadă pe elementele unității de coadă. La o anumită distanță de aeronavă, săriturile intermediare fie îl depășesc pe cel de cap și se contopesc cu acesta, fie cel de coadă le depășește.

Undele de șoc pe modelul de aeronavă la suflarea într-un tunel de vânt (M=2).

Ca urmare, rămân două sărituri, care, în general, sunt percepute de observatorul pământesc ca una din cauza dimensiunii reduse a aeronavei în comparație cu altitudinea de zbor și, în consecință, a unui interval scurt de timp între ele.

Intensitatea (cu alte cuvinte, energia) undei de șoc (șoc de compresie) depinde de diverși parametri (viteza aeronavei, caracteristicile sale de proiectare, condițiile de mediu etc.) și este determinată de căderea de presiune din partea frontală a acesteia.

Pe măsură ce distanța de la vârful conului Mach, adică de la aeronavă, ca sursă de perturbații, unda de șoc slăbește, se transformă treptat într-o undă sonoră obișnuită și în cele din urmă dispare complet.

Și pe ce grad de intensitate va avea undă de șoc(sau unda de șoc) care ajunge la sol depinde de efectul pe care îl poate produce acolo. La urma urmei, nu este un secret pentru nimeni că binecunoscutul Concorde a zburat supersonic doar peste Atlantic, iar armata aeronave supersonice ajunge supersonică la altitudini mari sau în zonele în care nu există aşezări(cel putin se pare ca ar trebui sa o faca :-)).

Aceste restricții sunt foarte justificate. Pentru mine, de exemplu, însăși definiția unei unde de șoc este asociată cu o explozie. Și lucrurile pe care le poate face o undă de șoc suficient de intensă ar putea fi la îndemână. Cel puțin sticla de la ferestre poate zbura cu ușurință. Există suficiente dovezi în acest sens (mai ales în istoria aviației sovietice, când era destul de numeroasă și zborurile erau intense). Dar poți face lucruri mai rele. Trebuie doar să zbori mai jos :-)...

Cu toate acestea, în cea mai mare parte, ceea ce rămâne din undele de șoc când ajung la sol nu mai este periculos. Doar un observator din exterior la sol poate auzi în același timp un sunet asemănător unui vuiet sau explozie. Cu acest fapt este asociată o concepție greșită comună și destul de persistentă.

Oamenii care nu au prea multă experiență în știința aviației, auzind un astfel de sunet, spun că acest avion a depășit bariera de sunet (barieră supersonică). De fapt nu este. Această afirmație nu are nimic de-a face cu realitatea din cel puțin două motive.

Undă de șoc (șoc de compresie).

În primul rând, dacă o persoană aflată la pământ aude un vuiet puternic pe cer, atunci asta înseamnă doar (repet :-)) că urechile i-au ajuns frontul undei de șoc(sau undă de șoc) dintr-un avion care zboară undeva. Acest avion zboară deja cu viteză supersonică și nu doar a trecut la ea.

Și dacă aceeași persoană ar putea fi brusc cu câțiva kilometri în fața aeronavei, atunci ar auzi din nou același sunet de la aceeași aeronavă, deoarece ar fi afectat de aceeași undă de șoc care se mișcă împreună cu aeronava.

Se mișcă la viteze supersonice și, prin urmare, se apropie în tăcere. Și după ce a avut efectul nu întotdeauna plăcut asupra timpanelor (bine, când doar pe ele :-)) și trece în siguranță mai departe, bubuitul motoarelor în funcțiune devine auzit.

Modelul aproximativ de zbor al aeronavei pentru diferite valori ale numărului M din exemplul avionului de luptă Saab 35 „Draken”. Limba, din păcate, este germana, dar schema este în general de înțeles.

Mai mult decât atât, trecerea la supersonic în sine nu este însoțită de niciun „bum”, pop-uri, explozii etc. Pe o aeronavă supersonică modernă, pilotul învață cel mai adesea despre o astfel de tranziție numai din citirile instrumentelor. În acest caz, însă, are loc un anumit proces, dar practic nu se observă pentru el, sub rezerva anumitor reguli de pilotaj.

Dar asta nu este tot :-). O sa spun mai multe. sub forma unui fel de obstacol tangibil, greu, greu de trecut, de care se sprijină avionul și care trebuie „străpuns” (am auzit astfel de judecăți :-)) nu există.

Strict vorbind, nu există nicio barieră. Pe vremuri, în zorii dezvoltării vitezei mari în aviație, acest concept s-a format mai degrabă ca o credință psihologică despre dificultatea de a trece la viteza supersonică și de a zbura cu ea. Au existat chiar și afirmații că era deloc imposibil, mai ales că premisele pentru astfel de credințe și afirmații erau destul de specifice.

Cu toate acestea, primul lucru mai întâi...

În aerodinamică, există un alt termen care descrie destul de precis procesul de interacțiune cu fluxul de aer al unui corp care se mișcă în acest flux și se străduiește să treacă la supersonic. Acest criza valului. El este cel care face unele dintre lucrurile rele care sunt asociate în mod tradițional cu conceptul bariera de sunet.

Deci ceva despre criza :-). Orice aeronavă constă din părți, fluxul de aer în jurul cărora în zbor poate să nu fie același. Luați, de exemplu, o aripă, sau mai degrabă un clasic obișnuit profil subsonic.

Din bazele cunoștințelor despre modul în care se formează forța de ridicare, suntem bine conștienți de faptul că viteza curgerii în stratul adiacent al suprafeței curbe superioare a profilului este diferită. Acolo unde profilul este mai convex, acesta este mai mare decât viteza totală a curgerii, apoi atunci când profilul se aplatizează, scade.

Când aripa se mișcă în flux la viteze apropiate de viteza sunetului, poate veni un moment când, de exemplu, într-o astfel de regiune convexă, viteza stratului de aer, care este deja mai mare decât viteza totală a curgerii, devine sonică. și chiar supersonică.

Șoc local care apare pe transonic în timpul unei crize de val.

Mai departe de-a lungul profilului, această viteză scade și la un moment dat devine din nou subsonică. Dar, așa cum am spus mai sus, fluxul supersonic nu poate încetini rapid, deci apariția undă de șoc.

Astfel de șocuri apar în diferite părți ale suprafețelor aerodinamice și inițial sunt destul de slabe, dar numărul lor poate fi mare și, odată cu creșterea vitezei totale a curgerii, zonele supersonice cresc, șocurile se „întăresc” și se deplasează spre marginea de fugă. a profilului aerodinamic. Mai târziu, pe suprafața inferioară a profilului apar aceleași unde de șoc.

Flux supersonic complet în jurul profilului aripii.

Care este riscul tuturor acestor lucruri? Dar ce. Primul- este semnificativ creșterea rezistenței aerodinamiceîn gama de viteze transonice (aproximativ M=1, mai mult sau mai puțin). Această rezistență crește datorită creșterii puternice a uneia dintre componentele sale - rezistența la val. Același pe care nu l-am ținut cont atunci când ne gândim la zborurile la viteze subsonice.

Pentru formarea a numeroase unde de șoc (sau unde de șoc) în timpul decelerației unui flux supersonic, așa cum am spus mai sus, energia este cheltuită și este preluată din energia cinetică a aeronavei. Adică, avionul pur și simplu încetinește (și foarte vizibil!). Asta e rezistența la val.

Mai mult decât atât, undele de șoc, datorită decelerarii bruște a fluxului în ele, contribuie la separarea stratului limită după sine și la transformarea lui din laminar în turbulent. Acest lucru crește și mai mult rezistența aerodinamică.

Fluxul profilului aerodinamic la diferite numere M. Socuri, zone supersonice locale, zone turbulente.

Al doilea. Datorită apariției zonelor supersonice locale pe profilul aripii și deplasării lor în continuare la secțiunea de coadă a profilului cu o creștere a vitezei de curgere și, prin urmare, o schimbare a modelului de distribuție a presiunii pe profil, punctul de aplicare a forțele aerodinamice (centrul de presiune) se deplasează de asemenea către marginea de fugă. Ca urmare, apare moment de scufundare față de centrul de masă al aeronavei, determinând-o să-și coboare nasul.

La ce rezultă toate acestea... Datorită creșterii destul de puternice a rezistenței aerodinamice, aeronava are nevoie de o creștere semnificativă rezerva de putere a motorului pentru a depăși zona transsonică și a ajunge, ca să spunem așa, la un adevărat supersonic.

O creștere bruscă a rezistenței aerodinamice pe transonic (criză a valurilor) datorită creșterii rezistenței valurilor. Cd este coeficientul de rezistență.

Mai departe. Datorită apariției unui moment de scufundare, apar dificultăți în controlul pasului. În plus, din cauza dezordinei și neuniformității proceselor asociate cu apariția zonelor supersonice locale cu unde de șoc, de asemenea greu de gestionat. De exemplu, pe o rolă, datorită proceselor diferite din planurile stânga și dreapta.

Da, plus apariția vibrațiilor, adesea destul de puternice din cauza turbulențelor locale.

În general, un set complet de plăceri, care poartă numele criza valului. Dar, adevărat, toate au loc (au fost, specifice :-)) când se folosesc avioane subsonice tipice (cu un profil gros de aripă dreaptă) pentru a atinge viteze supersonice.

Inițial, când nu existau încă suficiente cunoștințe și procesele de atingere a supersonicilor nu au fost studiate cuprinzător, chiar acest set a fost considerat aproape fatal de nedepășit și a fost numit bariera de sunet(sau barieră supersonică, dacă doriți să:-)).

Când s-a încercat să depășească viteza sunetului la aeronavele convenționale cu piston, au existat multe cazuri tragice. Vibrația puternică a dus uneori la distrugerea structurii. Aeronava nu avea suficientă putere pentru accelerația necesară. În zborul la nivel, a fost imposibil din cauza unui efect de aceeași natură ca criza valului.

Prin urmare, a fost folosită o scufundare pentru accelerare. Dar poate fi foarte bine fatal. Momentul de scufundare care a apărut în timpul unei crize a valurilor a făcut scufundarea să se prelungească și, uneori, nu a existat nicio cale de ieșire. Într-adevăr, pentru a restabili controlul și a elimina criza valurilor, a fost necesară stingerea vitezei. Dar să faci asta într-o scufundare este extrem de dificil (dacă nu imposibil).

Tragerea într-o scufundare de la zborul la nivel este considerată una dintre principalele cauze ale dezastrului din URSS pe 27 mai 1943 al celebrului vânător experimental BI-1 cu motor de rachetă lichid. Au fost efectuate teste pentru viteza maximă de zbor, iar, conform designerilor, viteza atinsă a fost mai mare de 800 km/h. Apoi a fost o întârziere în vârf, din care avionul nu a mai ieșit.

Luptător experimental BI-1.

În timpul nostru criza valului deja suficient de bine studiat și depășit bariera de sunet(daca se cere :-)) nu este dificil. La aeronavele care sunt proiectate să zboare la viteze suficient de mari, se aplică anumite soluții de proiectare și restricții pentru a facilita operarea zborului acestora.

După cum se știe, criza valului începe la numerele M apropiate de unitate. Prin urmare, aproape toate navele subsonice cu reacție (pasager, în special) au un zbor limitarea numărului M. De obicei este în regiunea 0,8-0,9M. Pilotul este instruit să urmeze acest lucru. În plus, pe multe aeronave, când se atinge nivelul limită, după care viteza aerului trebuie redusă.

Aproape toate aeronavele care zboară la viteze de cel puțin 800 km/h și peste au aripă măturată(cel putin pe marginea de fata :-)). Vă permite să respingeți începutul ofensivei criza valului până la viteze corespunzătoare lui M=0,85-0,95.

Aripă săgeată. Acțiune fundamentală.

Motivul acestui efect poate fi explicat destul de simplu. Pe o aripă dreaptă, un flux de aer cu viteza V circulă aproape în unghi drept, iar pe o aripă înclinată (unghiul de baleiaj χ) la un anumit unghi de alunecare β. Viteza V poate fi descompusă vectorial în două fluxuri: Vτ și Vn .

Debitul Vτ nu afectează distribuția presiunii pe aripă, ci debitul Vn, care determină proprietățile de transport ale aripii. Și, evident, este mai mică ca mărime a debitului total V. Prin urmare, pe aripa măturată, declanșarea unei crize a valurilor și creșterea rezistența la val apare vizibil mai târziu decât pe o aripă dreaptă la aceeași viteză a fluxului liber.

Luptător experimental E-2A (predecesorul MIG-21). Aripă înclinată tipică.

Una dintre modificările aripii măturate a fost aripa cu profil supercritic(l-a menționat). De asemenea, vă permite să mutați începutul crizei valurilor la viteze mari, în plus, vă permite să creșteți eficiența, ceea ce este important pentru navele de pasageri.

SuperJet 100. Aripă înclinată supercritică.

Dacă aeronava este destinată să tranziteze bariera de sunet(trecând și criza valului prea :-)) și zborul supersonic, atunci de obicei diferă întotdeauna în anumite caracteristici de design. În special, de obicei are profilul subțire al aripii și penajul cu margini ascuțite(inclusiv în formă de romb sau triunghiular) și o anumită formă a aripii în plan (de exemplu, triunghiulară sau trapezoidală cu un aflux etc.).

Supersonic MIG-21. Urmatorul E-2A. O aripă triunghiulară tipică.

MIG-25. Un exemplu de avion tipic proiectat pentru zbor supersonic. Profiluri subțiri ale aripii și penajului, margini ascuțite. Aripă trapezoidală. profil

Trecând pe lângă notorii bariera de sunet, adică, astfel de aeronave efectuează trecerea la viteza supersonică funcţionarea motorului după ardere datorită creșterii rezistenței aerodinamice și, bineînțeles, pentru a aluneca rapid prin zonă criza valului. Și chiar momentul acestei tranziții nu este resimțit de cele mai multe ori în niciun fel (repet :-)) nici de către pilot (nu poate decât să reducă nivelul presiunii sonore în cockpit), nici de un observator din exterior, dacă, bineînțeles , a putut observa asta :-).

Totuși, aici merită menționată încă o concepție greșită, legată de observatorii din afară. Cu siguranță mulți au văzut astfel de fotografii, legendele sub care spun că acesta este momentul depășirii avionului bariera de sunet ca sa zic asa, vizual.

Efectul Prandtl-Gloert. Nu are legătură cu trecerea barierei sunetului.

in primul rand, știm deja că nu există o barieră a sunetului, ca atare, iar trecerea la supersonic în sine nu este însoțită de nimic atât de extraordinar (inclusiv aplaudă sau explozie).

În al doilea rând. Ceea ce am văzut în fotografie este așa-numitul Efectul Prandtl-Gloert. Am scris deja despre el. Nu are nicio legătură directă cu trecerea la supersonic. Doar că la viteze mari (subsonice, de altfel :-)) avionul, mișcând o anumită masă de aer în fața lui, creează niște zona de rarefiere. Imediat după trecere, această zonă începe să se umple cu aer din spațiul din apropiere cu natural o creștere a volumului și o scădere bruscă a temperaturii.

Dacă umiditatea aerului este suficientă iar temperatura scade sub punctul de rouă al aerului ambiant, atunci condensarea umezelii de la vaporii de apă sub formă de ceață, pe care o vedem. De îndată ce condițiile sunt restabilite la original, această ceață dispare imediat. Tot acest proces este destul de scurt.

Un astfel de proces la viteze transonice mari poate fi facilitat de local supratensiuni Eu, uneori ajutând la formarea a ceva asemănător cu un con blând în jurul aeronavei.

Vitezele mari favorizează acest fenomen, însă, dacă umiditatea aerului este suficientă, atunci poate apărea (și apare) la viteze destul de mici. De exemplu, deasupra suprafeței corpurilor de apă. Apropo, majoritatea fotografiilor frumoase de această natură au fost luate de pe portavion, adică în aer destul de umed.

Așa funcționează. Fotografiile, desigur, sunt misto, spectacolul este spectaculos :-), dar nu este deloc cum se numește cel mai des. nimic de-a face cu asta (și barieră supersonică La fel:-)). Și asta e bine, cred, altfel observatorii care fac astfel de fotografii și videoclipuri ar putea să nu fie buni. undă de șoc, știi:-)…

În concluzie, un videoclip (l-am folosit deja înainte), ai cărui autori arată efectul unei unde de șoc de la o aeronavă care zboară la altitudine joasă la viteză supersonică. Există, desigur, o oarecare exagerare acolo :-), dar principiul general este clar. Și din nou, este uimitor :-)

Și asta e tot pentru azi. Mulțumesc că ai citit articolul până la sfârșit :-). Pana ne vom intalni din nou…

Pozele se pot face clic.