Rusă aviatie Civila(GA) este complicată de impactul unui număr de factori negativi:

1. Incompletitudinea și inconsecvența rezultatelor redresării creșterii industriei aviației civile atât pe termen lung (începând de la prăbușirea URSS), cât și în dinamica pe termen scurt (criza din 2015-2016). Astfel, în 1990, aproximativ 100 de milioane de persoane au fost transportate pe calea aerului către URSS prin teritoriul RSFSR, în timp ce în FP al Federației Ruse numărul maxim de pasageri transportați a fost de aproximativ 93,2 milioane de persoane. în 2014 (în plus, a existat o recesiune de criză, în urma căreia în 2016 companiile aeriene ruse au transportat aproximativ 88,6 milioane de persoane, sau cu 11,4% mai puțin decât în ​​1990).
2. Stagnarea stabilizării instabile post-criză a economiei țării. Conform rezultatelor primei jumătăți a anului 2017, creșterea PIB-ului Federației Ruse a fost de aproximativ 1,7%. În general, pentru 2017 și ulterior, Ministerul Dezvoltării Economice al Rusiei prezice creșterea PIB-ului la nivelul de aproximativ 2%.
3. Incertitudine continuă în dezvoltarea piețelor internaționale de transport, atât pe rutele obișnuite, cât și pe rutele charter (în principal stațiuni). Situația geopolitică tensionată din lume, amenințarea crescută a atacurilor teroriste fac aproape imposibil de prezis închiderea/deschiderea traficului aerian cu multe regiuni populare ale lumii.

În prezent, piața de transport aerian din Federația Rusă trece printr-o creștere activă de redresare: 11 luni la rând (din octombrie 2016 până în august 2017), în ciuda reducerii veniturilor reale ale populației în perioada 2014-2016. iar, în prezent, un ritm ușor de schimbări pozitive în starea economiei, aviația civilă rusă înregistrează o creștere impresionantă a traficului aerian (o medie de +21,2%, în pass-km pentru perioada octombrie 2016 - august 2017) - Fig. 1. În prima jumătate a anului 2017, traficul aerian a crescut cu +23% în pasageri-km (internațional +35%, intern +11%).

Dacă avem în vedere dinamica indicatorilor macroeconomici (produsul intern brut (PIB), veniturile gospodăriilor), evoluția situației geopolitice internaționale, i.e. principalii factori care influențează formarea cererii de călătorii aeriene, starea actuală poate fi caracterizată ca o stare de incertitudine - faza acută a crizei s-a încheiat, economia rusă, aparent, s-a adaptat la condițiile macro schimbate, partea activă din populație a devenit din nou mai probabil să călătorească și să utilizeze servicii transport aerian, dar entitățile de pe piață nu arată încă încredere în creșterea economică stabilă și semnificativă. Ministerul Dezvoltării Economice al Rusiei prezice creșterea economică în Federația Rusă la un nivel care este evident incomparabil cu ratele de creștere a redresării observate în Aviația Civilă a Rusiei.

Parțial, ratele ridicate de creștere ale pieței de transport aerian se datorează efectului de bază scăzut din perioada 2015-2016, când s-a înregistrat o scădere intensă a traficului pe segmentul liniilor aeriene internaționale (IR). Acest lucru explică în mare măsură ratele ridicate de creștere a redresării din IR („rebound”) post-criză. Potrivit informațiilor venite de la operatorii pieței turistice, intensitatea comenzilor și rezervărilor de la clienții care efectuează călătorii aeriene pentru turism și recreere a crescut semnificativ față de anul 2016. Sezonul de vară 2017 este marcat de cererea mare pentru Turcia recent deschisă. și un flux semnificativ crescut de ruși către stațiunile străine, ceea ce asigură creșterea performanței companiilor aeriene ruse.

În același timp, companiile aeriene - lideri ai pieței ruse, la ieșirea din criză în condițiile unei redresări rapide a cererii, au reușit să-și stabilizeze în mare măsură poziția financiară, în perioada de eșec a cererii, îndepărtând cu promptitudine capacitatea de transport în exces din flota și apoi trecând prompt la creșterea lor.

Subliniem că nu toată lumea a reușit să-și mențină solvabilitatea în fața fluctuațiilor dramatice ale cererii, după cum reiese din situația cu VIM-Avia, care a fost lăsată în jos de o urmărire nesăbuită a cererii de recuperare rapidă: la începutul anului 2016, Flota companiei aeriene era formată din 10 avioane (AC) Boeing 757-200 și Airbus A319, până la jumătatea anului 2017 a crescut la 27 de aeronave de șapte tipuri și modificări ale Boeing și Airbus. În același timp, conducerea companiei aeriene nu a reușit să asigure exploatarea intensivă a flotei sale de aproape 3 ori mărite: timpul de zbor lunar pentru avionul mediu în trimestrul I 2017 a scăzut la 144 de ore (252 de ore în trimestrul I 2016). ), în trimestrul II al anului 2017 a fost de 202 ore (313 ore în trimestrul II al anului 2016). În același timp, încărcarea zborurilor s-a înrăutățit: în prima jumătate a anului 2017, ocuparea medie a locurilor la companiile aeriene interne (DHL) a fost de 58,8% față de 65% în prima jumătate a anului 2016; în prima jumătate a anului 2016 a fost de 80,3% față de 84% în prima jumătate a anului 2016. Acest lucru a dus în mod inevitabil la consecințe financiare negative: în lipsa rezervelor financiare suficiente, compania aeriană nu a putut să-și finanțeze în mod sustenabil activitățile operaționale deja în trimestrul al treilea din 2017.

Situația care a apărut impune introducerea completărilor necesare la cadrul de reglementare pentru reglementarea activităților transportatorilor aerieni, în ceea ce privește contabilitatea operațională de către autoritatea de reglementare a factorilor de risc pentru deteriorarea situației financiare a acestora (clauza 96 din FAP-246).

Dintr-o situație de insuficiență a capacităților de transport în lipsa rezervelor financiare necesare pentru o creștere rapidă a programului de producție, este destul de ușor să cădem într-o criză de solvabilitate cu o creștere excesiv de intensivă (nesusținută de resurse) a capacităților de transport, care este unul dintre cei mai importanți factori de risc pentru companiile aeriene ruse de astăzi.

Orez. 1. Rate de creștere/scădere a cifrei de afaceri de pasageri a aviației civile din Rusia, lunar, 2015-2016 - august 2017, MVL+IDL, în %

Creșterea de redresare intensivă a industriei în situația actuală se bazează în mare măsură pe creșterea flotei de aeronave reluată după încheierea devalorizării monedei naționale (adică creșterea ofertei), dar această situație nu poate dura mult din cauza riscurilor menționate mai sus. Creșterea stabilă pe termen lung a transportului aerian este posibilă numai în condiții de creștere reală a economiei țării și de bunăstare a populației ca plătitor final pentru serviciile de transport aerian.

Dinamica tarifelor aeriene pentru pasageri

Un impact important asupra economiei companiilor aeriene și asupra stării cererii de transport aerian îl exercită tarifele și costul transportului companiilor aeriene. Pentru a analiza acești indicatori, vom determina indicatorii relevanți ai pieței de transport aerian pe baza datelor statistice din Formularele 67-GA și 12-GA pentru 2011-2016: să luăm în considerare dinamica tarifului mediu de pasageri pentru zboruri interne și internaționale față de fondul proceselor inflaționiste corespunzătoare - fig. 2 - 3. Din datele prezentate rezultă că companiile aeriene ruse, puse de fapt de criză și de dominația grupului Aeroflot în condițiile luptei pentru „supraviețuire”, sunt nevoite, mai ales pe zborurile interne, să urmeze o abordare foarte conservatoare. Politica de prețuri:

• pentru 2011 - 2016 tariful mediu pentru companiile aeriene interne interne (pe trecere-km) a crescut cu 32,5% (dacă guvernul nu ar fi redus cota TVA pentru companiile aeriene interne de la 18% la 10%, această creștere ar fi fost de aproximativ 42%), în timp ce prețul inflaționist creșterea economiei ruse pentru perioada specificată a ajuns la aproape 60%;
• în aceeași perioadă, tariful mediu pentru zborurile internaționale (pe trecere-km) a crescut cu 66,8%, deși cursul dolarului a crescut cu 129% în aceeași perioadă.

Companiile aeriene au reușit să mențină o creștere limitată a prețurilor medii pentru transportul aerian de pasageri, în ruble/pass-km (în general, în perioada 2011-2016 au crescut cu rate de aproape două ori mai mici decât inflația din economia rusă), ceea ce a fost facilitată de modernizarea flotei de aeronave efectuată anterior cu succes.

În mod similar, pe baza datelor f. 67-GA și 12-GA pentru 2011-2016 este prezentată dinamica tarifului mediu pentru transportul de mărfuri și corespondență pe linii interne și internaționale pe fondul proceselor inflaționiste corespunzătoare - fig. 4 - 5. Rețineți că dinamica tarifului mediu pentru transportul de mărfuri și corespondență este mult mai strâns legată de dinamica nivelului inflației din economie și de modificările cursului de schimb decât tariful pentru transportul de pasageri, care este datorită strategiilor diferite de prețuri ale operatorilor de pe piețele de pasageri aerieni și de mărfuri aeriene.

Orez. Fig. 2. Dinamica tarifului mediu pe trece-km pentru companiile aeriene internaționale și interne ale aviației civile a Federației Ruse

Orez. 3. Dinamica tarifului mediu de pasageri per permis. pe MVL și VVL GA RF

Orez. 4. Dinamica tarifului mediu pe tkm de marfă și poștă pe liniile aeriene internaționale și interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Orez. 5. Dinamica tarifului mediu pentru transportul a 1 tonă de mărfuri și poștă pe liniile aeriene internaționale și interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Rezultatele financiare de exploatare ale complexului sectorial de transport aerian

În ceea ce privește performanța financiară a companiilor aeriene în general în aviația civilă, conform datelor actualizate în 2016, pentru prima dată din 2010, rezultatul financiar total s-a dovedit a fi pozitiv și s-a ridicat la aproximativ 2,9 miliarde de ruble (Fig. 6 - 8). ). Rezultatul pozitiv a fost obținut în principal datorită politicii de prețuri adecvate a companiilor aeriene și cotei de TVA de 10% la produsele autohtone introduse de stat la jumătatea anului 2015. În același timp, profitul operațional este asigurat în mod constant pe liniile internaționale, iar rata de pierdere ridicată pe liniile interne.

Orez. 6. Dinamica rezultatelor financiare specifice industriei Aviației Civile a Federației Ruse pe zboruri internaționale + zboruri interne

Orez. 7. Dinamica rezultatelor financiare sectoriale ale Aviației Civile a Federației Ruse pe zboruri internaționale

Orez. 8. Dinamica rezultatelor financiare sectoriale ale Aviației Civile a Federației Ruse pe plan intern

Politica de prețuri a companiilor aeriene

Ținând cont de întârzierea îndelungată în colectarea, prelucrarea și comunicarea către comunitatea aeronautică a datelor statistice care caracterizează politica de prețuri a companiilor aeriene, industria are nevoie de un set de instrumente operaționale pentru „măsurarea” informațiilor de preț direct de pe piață, în modul online.

Autorii acestui articol au dezvoltat și testat o astfel de metodologie de monitorizare a politicii de prețuri a companiilor aeriene din segmentul celor mai mari 40 de companii aeriene interne (DHL) în ceea ce privește traficul de pasageri, ca fiind cel mai masiv segment de piață, care împreună constituie aproximativ 65 de companii aeriene. % din traficul aerian comercial intern. Am prezentat în detaliu organizarea și metodologia de cercetare a acestui segment al pieței transportului aerian și politica tarifară a companiilor aeriene implementate pe acesta în data de 17.04.2017 în articol.

Rezultatele monitorizării prețului mediu ponderat (tarifa) al transportului la clasa economică în rețeaua celor mai mari 40 de linii aeriene interne rusești (în formatul costului unitar al transportului pe trecere-km) pentru perioada 30.11.2016 - 21.09.2017 sunt prezentate în Fig. 9. Selectarea prețurilor biletelor de avion se face pentru un serviciu standard de clasă economică cu 2-3 săptămâni înainte de data planificată de plecare, biletele sunt selectate fără reduceri și oferte speciale, promoții, cu bagajele incluse în prețul biletului, pentru compania aeriană low-cost Pobeda au fost monitorizate prețurile tarifului Pachetul Plus (segmentul mijlociu din linia tarifară a companiei aeriene, care include în prețul biletului).

Orez. 9. Dinamica modificărilor prețului mediu ponderat de 1 trecere-km în segmentul celor mai mari 40 de companii aeriene interne (clasa economică)

Note:

• tarife din 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 6.03.10.05.2017 si 10.06.2017 reflectă creșteri dinamice ale tarifelor în perioadele de cerere crescută din cauza vacanțelor și a vacanțelor copiilor (excluzând creșterile dinamice ale prețurilor în zilele dinaintea plecării pe rutele cu cerere mare)
• tariful mediu (în termeni anuali) standard la clasa economică (excluzând promoțiile speciale și ofertele speciale, cu bagajele incluse în prețul biletului) este de aproximativ 4,31 ruble/km (ține cont și de creșterile dinamice ale prețurilor în zilele dinaintea plecării pe rutele cu mare cerere) bilet 1 bagaj în cabina aeronavei de până la 10 kg și o selecție preliminară a locului). Alegerea unei clase economice standard de serviciu se datorează sarcinii de a monitoriza dinamica prețurilor „medii” comparabile pentru cel mai masiv segment de transport aerian.

Sezonalitatea ridicată a călătoriilor cu avionul este unul dintre factorii care reduce profitabilitatea afacerii de transport aerian, ducând la exces de capacitate și prețuri cu adevărat mici pentru biletele de avion în pragul profitabilității și, uneori, dincolo de aceasta pentru o încărcătură acceptabilă de exces de capacitate în timpul perioade de cerere scăzută. Companiile aeriene generează pierderi în perioadele de cerere scăzută și apoi le acoperă cu creșteri semnificative ("agresive") de preț în perioadele de cerere de vârf.

În mod tradițional, în domeniul aviației există două sezoane principale: „jos” (toamnă-iarnă) și „ridicat” (primăvară-vară). Companiile aeriene încearcă să răspundă cât mai repede posibil la orice modificare a cererii, construind astfel cea mai eficientă politică de prețuri. Prin urmare, monitorizarea regulată a prețurilor biletelor de avion, precum și a volumelor de capacități de transport oferite de companiile aeriene, face posibilă determinarea tendințelor actuale în vânzările companiilor aeriene în contextul fluctuațiilor sezoniere ale cererii și luând în considerare reacția transportatorilor la acestea.

În condițiile actuale, luptă pentru supraviețuire, companiile aeriene folosesc instrumente speciale pentru a reduce influența factorului de sezonalitate: managementul tarifelor (veniturii) și managementul capacității. Ca parte a primei direcții, companiile aeriene încearcă să crească dinamic veniturile (prin stabilirea de prețuri mai mari) în perioadele de creștere a cererii de transport aerian (sezon „înalt”, perioade de vârf - vacanțe, vacanțe, apropiindu-se de data de plecare pentru rute populare). Există un decalaj semnificativ în cererea de călătorii aeriene între sezonul înalt și cel de jos, ceea ce duce la o discrepanță în capacitatea necesară de locuri între diferite anotimpuri. Începutul sezonului de vară 2017 a arătat nepregătirea unui număr de companii aeriene pentru a satisface cererea semnificativ crescută (în primul rând pentru populare Destinații turistice), ceea ce a dus la multe ore de întârziere din cauza lipsei unei flote de aeronave funcționale. Sezonalitatea pune companiile aeriene în fața unei alegeri: să-și extindă cota de piață în sezonul de vârf, dar să primească o cantitate insuficientă de aeronave în sezonul de jos sau să piardă cota de piață în sezonul de vârf (odată cu extinderea agresivă a flotei și a rețelei de rute de către concurenți ), dar în același timp menține un echilibru al capacităților de transport în sezonul de jos.

În total, luând în considerare datele obținute în timpul monitorizării prețurilor biletelor de avion prin metoda descrisă mai sus, se pot distinge patru perioade principale (pe o bază extinsă), reflectând fluctuațiile sezoniere ale cererii și, în consecință, fluctuațiile sezoniere ale tarifelor. Fiecare dintre aceste perioade are caracteristici de preț:

1. În perioada de la jumătatea lunii octombrie până la sfârșitul lunii aprilie, piața transportului aerian se confruntă cu un sezon de cerere scăzută. În această perioadă, pentru a stimula cererea și a crește încărcarea, companiile aeriene folosesc un instrument de reducere semnificativă a prețurilor, adesea la un nivel sub cost. În această perioadă, companiile aeriene oferă pasagerilor bilete de avion la cele mai mici tarife. Valoarea prețului mediu ponderat de 1 trecere-km pe cel mai mare VVL a fost de aproximativ 2,78 ruble în segmentul inferior al clasei economice. (definit ca prețul mediu de 1 trecere-km în clasa economică pentru perioada octombrie-aprilie, excluzând vârful și sărbători legale, despre care se va discuta mai jos).
2. De la jumătatea lunii mai până la jumătatea lunii iunie și de la jumătatea lunii septembrie până la jumătatea lunii octombrie, există o perioadă de cerere moderată, când cererea de călătorii aeriene este mai mare decât în ​​sezonul de jos, dar încă insuficientă pentru ca companiile aeriene să își crească tarifele în mod semnificativ. Este perioada începutului sau sfârșitului sezonului estival, o ofertă extinsă a companiilor aeriene atât ca număr de destinații, cât și ca frecvențe de zbor. În această perioadă, valoarea prețului mediu ponderat de 1 trecere-km în segmentul inferior al clasei economice VVL este de aproximativ 3,62 ruble. Astfel, creșterea tarifelor aici este la nivelul de +30% în raport cu sezonul de jos.
3. Cel mai aglomerat în ceea ce privește intensitatea zborului și încărcarea zborului este sezonul de vârf (de la jumătatea lunii iunie până la jumătatea lunii septembrie). În această perioadă de vacanță în toate direcțiile celor mai mari 40 de companii aeriene interne, se înregistrează un vârf de cerere și, ca urmare, prețurile la biletele de avion cresc semnificativ. Valoarea prețului mediu ponderat de 1 trecere-km pe cele mai mari linii aeriene interne din segmentul de preț mai mic al clasei economice este în medie de aproximativ 5,45 ruble. În consecință, creșterea prețurilor la biletele de avion în această perioadă este la nivelul de +96% în raport cu prețurile de jos sezon.

Pe lângă aceste perioade, merită evidențiate și zilele de vârf de cerere crescută, care sunt în perioada sărbătorilor, precum și vacanțele școlare de primăvară și toamnă.

Un alt instrument de îmbunătățire a eficienței politicii tarifare a companiilor aeriene este așa-numitul preț dinamic.

În procesul de monitorizare a prețurilor pentru cele mai mari companii aeriene interne, pe lângă urmărirea nivelului prețurilor pentru anumite date de plecare, a fost analizată și dinamica prețurilor biletelor de avion în contextul dinamicii prețurilor. Pentru a face acest lucru, a fost folosit un eșantion aleatoriu de 30 de zboruri de la toate zborurile pe cele mai mari 40 de zboruri interne, prețul unui bilet standard de clasă economică a fost determinat cu două săptămâni înainte de plecare, iar apoi modificările de preț la aceste 30 de zboruri specifice au fost monitorizate în fiecare zi. până la data plecării. Cea mai vizibilă creștere a prețurilor a fost observată în ultimele 3 - 4 zile înainte de data plecării (Fig. 10).

Pe baza datelor obținute, se poate concluziona că prețurile dinamice au un impact serios asupra nivelului mediu al tarifului de avion în termeni anuali, crescându-le în medie (pe o bază anuală) cu ~ 13%.

Astfel, în general, politica de prețuri a companiilor aeriene ruse poate fi caracterizată ca o politică preturi miciîn timpul sezonului de jos cu măsuri „agresive” pentru compensarea pierderilor primite în această perioadă în timpul sezonului „înalt”, sărbătorilor și alte vârfuri ale cererii de pasageri.

În același timp, în mass-media apar acuzații ale FAS că sistemele globale de rezervare (GDS) sunt rezultatul coluziei dintre companiile aeriene și asigură o creștere nejustificată din punct de vedere economic a prețurilor biletelor de avion, dăunând consumatorilor. În același timp, din motive populiste, mulți au cerut de mult timp și în mod persistent la reducerea prețurilor biletelor de avion pe măsură ce ne apropiem de data plecării, fără a calcula că, dacă va fi implementată, această măsură va da o lovitură gravă economiei companiilor aeriene, privând companiile aeriene. a unei achiziții fără dobândă de capital de lucru sub formă de plăți anticipate de la pasageri, cei care cumpără zboruri ieftine în avans: totuși, vor cumpăra bilete mai aproape de plecare dacă sunt siguri că prețurile biletelor vor scădea înainte de plecare, și nu vor crește, asa cum este si astazi. Ca urmare, aceasta va duce la o creștere a poverii financiare asupra consumatorilor (pasageri).

Pe baza rezultatelor cantitative ale studiului, se poate prevedea că nivelul mediu al prețului de 1 trecere-km pentru segmentul inferior (cel mai masiv) al serviciului de clasă economică în 2017 pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne (ținând cont de prețul sezonier coeficienții de creștere și influența factorului de preț dinamic) va fi de aproximativ 4,3 rub/trecere-km (inclusiv TVA), ceea ce este cu aproximativ 9% mai mic decât tariful mediu pentru liniile aeriene interne, în medie pentru întreaga industrie observat în 2016 (Fig. 2), determinată pe baza prelucrării statisticilor din industrie.

Fig.10. Dinamica creșterii prețurilor (în %) la apropierea datei de plecare cu prețuri dinamice pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne

Astfel, mecanismul propus de monitorizare a prețurilor curente pentru biletele de avion vă permite să urmăriți rapid modificările politicii tarifare a companiilor aeriene și fluctuațiile sezoniere ale acesteia, iar ulterior, după acumularea datelor obținute folosind o metodologie de monitorizare unificată de ani de zile similară cu cele prezentate mai sus în Fig. . 9 (acum, după cum vedeți, le colectăm de mai puțin de un an) pentru a estima nivelul tarifelor și prețurilor la biletele de avion în perioada curentă cu o acuratețe suficient de mare, cu mult înainte de apariția statisticilor din industrie.

În articolul „Test Buying: Myths and Realities of Airline Prices” publicat pe 25 septembrie 2017, autorii acestui articol, folosind o abordare similară, au efectuat o analiză comparativă a politicii de prețuri a companiilor aeriene care operează în cele mai mari regiuni ale SUA și Europa la sfârșitul lunii septembrie 2017. Conform datelor prezentate în articol, indicatorul mediu mondial al costului justificat economic al transportului aerian este de cel puțin 10 cenți pe trecere-km. sau aproximativ 5,76 ruble/trecere-km). O cifră minimă medie mondială similară pentru companiile aeriene low-cost este de aproximativ 3,5 - 4,0 ruble. pe trecere-km, iar pentru transportatorii aerieni din rețeaua clasică - aproximativ 6,3-6,9 ruble. pe trecere-km.

Dintr-o comparație a datelor de monitorizare a prețurilor prezentate mai sus pentru cele mai mari 40 de linii aeriene interne rusești în ceea ce privește traficul de pasageri în 2017, precum și dinamica tarifelor medii ale pasagerilor din industrie prezentată în Fig. 2, putem concluziona că nivelul prețurilor pentru biletele de avion pentru zborurile interne ale Federației Ruse este în intervalul apropiat de prețurile medii mondiale ale companiilor aeriene low-cost, ceea ce se datorează puterii de cumpărare scăzute a populației ruse. Federația Rusă, forțând companiile aeriene ruse să treacă la modele de afaceri hibride care sintetizează abordările „liniilor aeriene low-cost” și ale companiilor aeriene clasice din rețea.

Concurența pe piață și dominația pe piața de pasageri aerieni

Trebuie remarcat faptul că starea pieței pentru liniile aeriene principale s-a schimbat. trafic de pasageri, care deja a încetat să mai fie o piață competitivă clasică, dar s-a transformat într-o piață cu un jucător dominant - Aeroflot Group. În plus, această tendință, după prăbușirea VIM-avia, ar trebui, fără îndoială, să se intensifice.

Din septembrie 2017 (precum și în general în cursul anului 2017), există o concentrare mare pe piață a celor mai mari 40 VVL - fig. 11, cu dominația grupului Aeroflot. În ceea ce privește volumul de capacitate de transport (locuri) oferite pentru transport pe săptămână, grupul Aeroflot este lider (oferind aproximativ 51% din capacitatea totală) (inclusiv Aeroflot, Rusia și Pobeda; Aurora nu operează zboruri pe cele mai mari 40). VVL). Un grup de companii aeriene majore, la care am inclus grupul S7 (inclusiv S7 Airlines și Globus), UTair și Companiile aeriene Ural, ocupă 35,6% din volumul total al capacităților de transport din segmentul considerat al liniilor aeriene interne. Restul companiilor aeriene mai mici care operează zboruri pe cele mai mari 40 de rute interne au intrat în al treilea grup și ocupă aproximativ 13,5% din piață. Datele date de pe piața celor mai mari 40 de linii aeriene interne în ceea ce privește traficul de pasageri (principalele linii aeriene) mărturisesc posibilitățile indubitabile ale grupului dominant de companii aeriene de a influența direct nivelul general al prețurilor la biletele de avion și politica tarifară a concurenții lor.

Pe fig. Figura 12 arată diferențele de capacitate săptămânală (locuri) oferite de companiile aeriene care operează primele 40 de zboruri interne în februarie („sezonul de jos”) și august („sezonul înalt”) 2017.

Pe fig. Figura 13 prezintă dinamica ponderii capacității de transport (locuri) pentru cele mai mari 40 în ceea ce privește traficul de pasageri al liniilor aeriene interne ruse pentru trei grupuri de companii aeriene: grupul Aeroflot (Aeroflot, Rusia, Pobeda), grupul de companii aeriene mari. (S7 (Siberia, Globus), UTair și Ural Airlines) și restul - companii aeriene medii și mici. Datele prezentate arată cum se modifică ponderea companiilor aeriene pe piață în funcție de sezon. Cele mai mari companii aeriene operează în principal pe rute regulate, ceea ce „atenuează” parțial vârfurile sezoniere, în timp ce transportatorii aerieni mai mici câștigă activ din programele de zboruri sezoniere, crescându-și flota de avioane până la începutul sezonului „înalt”.

Orez. 11. Cota de piață a principalelor companii aeriene ruse (în funcție de numărul propus de locuri pe săptămână 18.09 - 24.09.2017) pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne

Orez. 12. Diferențierea numărului de locuri oferite de companiile aeriene pentru cele mai mari 40 de zboruri interne februarie/august 2017

Orez. 13. Diferențierea ponderii capacităților de transport (locuri) pe grupuri de companii aeriene pentru cele mai mari 40 de zboruri interne februarie/august 2017

În condiții de dominație pe piață cu cerere de vârf pentru călătorii cu avionul, nu numai prețurile biletelor de avion pot „decolare”, dar, în general, poate exista o lipsă de bilete de clasa economică pe unele destinații, de exemplu, în timpul verii. sezon pe destinații semnificative din punct de vedere social din Orientul Îndepărtat, pe care transportatorul dominant asigură mai mult de 50% (până la 60 - 80 - și mai mult la sută) din capacitatea de transport propusă, ceea ce implică consecințe sociale negative. Deci, de exemplu, la monitorizarea prețurilor pe 15 august 2017, cu două săptămâni înainte de zborul planificat, a existat o lipsă sau o lipsă (1-2 locuri disponibile) de bilete directe la clasa economică pentru zborurile de la Moscova către orașele din Orientul Îndepărtat. (Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Iuzhno-Sahalinsk). Odată cu monitorizarea suplimentară a prețurilor la data specificată și în zilele cele mai apropiate de plecare, pe aceste direcții au început să apară locuri (totuși, doar 1-2 locuri la fiecare zbor), ceea ce sugerează un nivel scăzut de accesibilitate în această perioadă de clasa economică directă. bilete de avion pentru zborurile din Moscova către orase mari Orientul Îndepărtat la orizontul de două până la trei săptămâni de rezervare în sezonul „înalt” din august 2017

În multe privințe, această situație a devenit o manifestare a consecințelor negative ale dominației liderului pe piață și a lipsei de concurență pe unele rute de transport aerian (inclusiv cele enumerate mai sus), când pe perioada cererii reduse sunt vândute abonamente. la tarife cu adevărat mici, sub costul real, ceea ce închide oportunitățile de lucru profitabil pe aceste rute către alte companii aeriene, iar într-o perioadă de cerere mare duce la lipsa biletelor standard de clasa economică și chiar la posibila absență a acestora în cele două săptămâni. orizontul de rezervare. Această situație duce la inconveniente pentru pasageri și la o scădere a accesibilitatea transportului regiune a Orientului Îndepărtat.

La monitorizarea prețurilor biletelor de avion și a cantității de capacitate de transport oferită de companiile aeriene în săptămâna 18.09.2017-24.09.2017, a fost relevat că 19 din 40, i.e. aproape jumătate dintre cele mai mari companii aeriene interne, care formează aproape 30% din traficul de pasageri al companiilor aeriene interne din Rusia și, în consecință, asigură mai mult de 30% din fluxurile financiare ale pieței interne de transport aerian în segmentul său stabil și profitabil cel mai intens încărcat, sunt dominat complet de grupul Aeroflot, a cărui pondere în direcțiile luate în considerare în ceea ce privește numărul de locuri propus pe săptămână este:

• 50-65% pe 11 direcții (rute de la Moscova la Sankt Petersburg, Ekaterinburg, Samara, Kaliningrad, Chelyabinsk, Kazan, Perm, Irkutsk, Nijnevartovsk, Murmansk, precum și pe linia aeriană St. Petersburg - Soci);
• 66-80% pe 4 direcții (rute de la Moscova la Volgograd, Nijni Novgorod, Orenburg, precum și de la Sankt Petersburg la Kaliningrad);
• mai mult de 80% în 4 direcții (rute de la Moscova la Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk și Petropavlovsk-Kamchatsky).

Astfel, dominația jucătorului lider duce la monopolizarea rutelor individuale (care ar trebui considerate segmente independente de piață), ceea ce implică potențiale amenințări la adresa intereselor pasagerilor aerieni. În ceea ce privește stabilirea prețurilor, în condițiile actuale, nivelul global al prețurilor depinde în mare măsură de politica de prețuri a celui mai mare jucător: având în vedere cota de piață, acesta are toate oportunitățile de a influența politica de prețuri a potențialilor concurenți. Prin urmare, este dificil pentru companiile aeriene care nu au sprijin semnificativ de la stat să pătrundă pe aceste piețe, iar perspectivele pe termen lung pentru dezvoltarea lor, menținând în același timp modelul competitiv existent de reglementare a pieței, sunt negative.

În legătură cu cele de mai sus, relevanța studierii problemei pieței și a consecințelor sociale ale apariției unui jucător dominant pe piață, oportunitatea reglementării antimonopol atât în ​​industrie în ansamblu, cât și în anumite direcții (segmente) semnificative din punct de vedere social. transportul aerian, precum și mecanismele raționale pentru o astfel de reglementare, sunt de înțeles.

Se propune să se ia în considerare posibilitatea de clasificare a rețelei de rute aeriene regulate din întreaga Federație Rusă în grupuri în funcție de gradul de intensitate a concurenței în funcție de intensitatea traficului de pasageri și de nivelul (în %) al anumitor transportatori aerieni (grupuri de transport aerian). transportatorii) dominând-o, de exemplu:

Grupa I - rute aeriene principale cu intensitate mare a traficului;

Grupa II - rute aeriene de intensitate medie si mica a traficului;

Grupa III - implementarea rutelor aeriene de intensitate redusă de transport de mare semnificație socială (în regiunile greu accesibile).

În grupa de rute I, autoritatea de reglementare asigură controlul asupra prezenței și intensității concurenței și, dacă este detectată o dominație, introduce anumite funcții de control și reglementare și mecanisme de reglementare a prețurilor și a altor (prin frecvențe de zbor). Pe liniile cu cel mai intens trafic de pasageri, admiterea competitivă în transportul aerian poate fi introdusă cu condiții (obligații) privind frecvențele efectuate și obligații de a opera (sau cofinanța) rute regionale cu intensitate redusă a cererii (mecanism compensatoriu de admitere asociat obligațiilor). în domeniul dezvoltării transportului regional – prin analogie cu modelul american de interacțiune reciproc avantajoasă între liniile aeriene principale (cel mai mare) și regionale).

În cea de-a doua grupă de rute aeriene, se acordă prioritate mecanismelor de stimulare a „dezvoltării” zborurilor care ocolesc Moscova, cu „reducerea la zero” a TVA-ului pe aceste rute și accesul gratuit al transportatorilor aerieni la rute, ceea ce creează un mediu extrem de competitiv. mediu pe trasee.

În a treia grupă de rute se regăsesc în principal transporturi de mare importanță socială, cu o pondere mare a subvențiilor bugetare distribuite pe bază de concurență, și absența (scăderea) concurenței pe rute.

Elaborarea propunerilor de mai sus are ca scop îmbunătățirea eficienței pieței transportului aerian în fața apariției unui grup dominant de companii aeriene, protejarea intereselor consumatorilor în fața tendințelor de monopolizare a pieței și menținerea elementelor de concurență pe piață, luând ţinând cont de diferenţierea sa rezonabilă pe segmente de piaţă.

În contextul declinului în care se află economia mondială, sectoarele de infrastructură, în special transportul, au suferit destul de mult. S-a scris și s-a spus destule despre criza globală a transportului de mărfuri, în special pe mare, și aici situația din Rusia diferă ușor de starea globală, cel puțin în ceea ce privește dinamica indicatorilor operaționali.

Venituri din transportul aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

Punctul de cotitură, în mare, a venit în timpul crizei financiare din 2008 - de atunci, comerțul global nu a reușit încă să revină cu încredere la starea anterioară de creștere viguroasă, limitată la o redresare lentă, ci transportul de pasageri, odată cu restabilirea a veniturilor disponibile ale populației, a putut să - Industria a cunoscut o adevărată decolare în ultimii cinci ani.

Dinamica volumelor transportului aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

În ceea ce privește transportul aerian civil, însă, situația este de remarcat prin faptul că situația de pe piața internă odată cu declanșarea crizei valutare s-a îndepărtat de tendința mondială în ansamblu cu aproape 180%. Există mai multe motive principale pentru aceasta, iar acest articol va fi dedicat luării în considerare a acestora, împreună cu o privire de ansamblu asupra acestei piețe, acoperind, fără exagerare, aproape întreaga planetă.

Istoria aviației civile datează de mai bine de un secol. De la Primul Război Mondial, a cunoscut mai multe modele tehnologice idiosincratice intra-industrie înainte de a lua direcția de dezvoltare pe care o urmăresc majoritatea companiilor aeriene. Primele monoplane de pasageri erau mici, transportau 7-10 pasageri fiecare și erau în mare parte variații pe tema aeronavelor militare ale acelor birouri de proiectare în care au fost create. În anii 30, tendința s-a schimbat la una diametral opusă odată cu apariția DC-3, cel mai masiv aeronave de pasageriîn istorie, care, la rândul său, a servit bine forțele armate. Anii 50 au fost marcați de apariția primelor avioane de linie în serie, care la începutul anilor 70, odată cu creșterea activă a traficului transcontinental de pasageri și apariția unor motoare mai puternice, au dus la o perioadă de megalomanie în industrie, când producătorii au încercat să construiască, iar companiile aeriene, la rândul lor, să opereze cât mai mult aeronave mari, găzduind câteva sute de persoane, deoarece Boeing-707 și alte aeronave de acest tip folosite la acea vreme nu mai puteau face față fluxului de pasageri pe rutele aglomerate. Introducerea cu succes a unor astfel de nave a fost împiedicată de criza petrolului, care a făcut ca utilizarea aeronavelor mari și neeconomice să fie neprofitabilă, dar capacitatea lor a jucat în continuare un rol - cu o creștere constantă a traficului de pasageri, acestea sunt încă utilizate activ de companiile aeriene mari.

Dinamica istorică a traficului mondial de pasageri

Spre începutul acestui secol, accentul s-a mutat către dezvoltarea motoarelor cu o eficiență mai mare a combustibilului și utilizarea pe scară largă a aeronavelor regionale mici, cu o capacitate de aproximativ 120-180 de locuri - conform previziunilor marii majorități a experților din industrie. , viitorul apropiat le revine, iar în următorii douăzeci de ani, 70% din cererea din partea companiilor aeriene, va fi pentru această clasă de avioane. În total, companiile aeriene mondiale folosesc acum aproximativ 22.000 de avioane de pasageri, fiind de așteptat ca acest număr să se dubleze până în 2034, în timp ce cererea totală va fi de aproximativ 38.000 de avioane.

Prognoza schimbărilor în flota mondială de avioane de pasageri

Sursa: Revizuirea pieței Boeing

Din acest număr, 16.000 vor înlocui aeronavele vechi operate în prezent de companiile aeriene, iar 22.000 vor asigura o creștere a flotei în concordanță cu creșterea traficului de pasageri - analiștii sunt de acord că în următoarele două decenii, traficul total de pasageri va crește de peste două ori și jumătate, iar partea leului din această creștere va fi pentru transportul regional, în principal în țările asiatice.

Prognoza dinamicii cifrei de afaceri mondiale de pasageri

Sursa: sondaj de piata United Aircraft Corporation

Tendința actuală a pieței este caracterizată în principal de efectele liberalizării pieței călătoriilor aeriene, și anume creșterea numărului de companii aeriene, creșterea concurenței și scăderea tarifelor, care fac zborurile mai accesibile și susțin cererea pasagerilor. Globalizarea este, de asemenea, o caracteristică esențială a pieței de astăzi - conceptele companiilor naționale sunt foarte vagi, mulți transportatori operează în baza acordurilor de partajare a codului, deservind zboruri „de grup” cu un transfer de la aeronava unei companii la aeronava alteia în cadrul unui bilet de avion. În același timp, procesul de consolidare a companiilor este observat pe piețele dezvoltate - acest lucru se aplică în Europa, Statele Unite și Rusia. În același timp, granițele dintre segmentele de preț ocupate de anumite companii se estompează treptat - există o convergență a transportului tradițional și a formatului low-cost sub formă de modele de afaceri combinate.

În acest moment, Statele Unite sunt liderul incontestabil în ceea ce privește traficul de pasageri, nu în ultimul rând datorită celei mai mari intensități a traficului intern, datorită suprafeței vaste, amplasării relativ uniforme. marile orașeîn partea de est a țării, precum și un grad ridicat de mobilitate a populației. În lista celor zece companii aeriene care au devenit lideri mondiali în ceea ce privește traficul de pasageri în 2015, locurile 1, 2, 3 și 6 sunt ocupate de transportatorii americani - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines și, respectiv, United Arilines.

Top 10 companii aeriene după cifra de afaceri de pasageri în 2015, miliarde pkm

După volum flota aeriana până la jumătatea anului 2016, companiile americane ocupă primele cinci locuri - American Airlines cu 1556 de borduri, Delta Air lines cu 1330, United Airlines cu 1229, Southwest Airlines cu 720 și liderul mondial în marfă aerian FedEx Express cu 688. Astfel, noi poate calcula că doar primele cinci companii reprezintă aproximativ un sfert din întreaga flotă globală. Companiile American Airlines, United Airlines și Delta Air sunt, de asemenea, lideri în numărul de aeroporturi conectate prin zboruri ale acestor companii, totuși, în ceea ce privește numărul de țări incluse în harta rutei, transportatorii americani nici măcar nu se încadrează în primele cinci - liderul este companii aeriene turcești, care operează zboruri către 108 țări, urmată de cele mai mari companii aeriene europene - Lufthansa, Air Franceși British Airways, Qatar Airways completează primele cinci.

Revenind direct la starea actuală a pieței, este logic în primul rând să remarcăm că au existat doi factori principali care au influențat dinamica cererii globale în ultimul an încheiat - aceasta este o cerere în creștere treptată din partea țărilor din Est și prăbușirea continuă a prețurilor petrolului. Scăderea prețurilor pe piața mărfurilor a mediat direct scăderea costului în dolari al combustibilului pentru avioane, al cărui cost reprezintă aproximativ o treime din cheltuielile totale de operare ale companiilor aeriene. Datorită reducerii acestora, transportatorii și-au putut permite să reducă tarifele fără pierderea profitabilității, atrăgând astfel noi clienți.

Dinamica costului combustibilului pentru aviație

Serviciile de transport aerian reprezintă sectorul cu cea mai rapidă creștere în comerțul internațional cu servicii. Ritmul de dezvoltare a transportului aerian internațional în sfârşitul XIX-lea- începutul secolului XX. a depășit semnificativ ratele de creștere ale PIB-ului mondial și ale producției industriale (9-11% pe an, cu o creștere a PIB-ului mondial de 3,5% pe an).

Contribuția pieței serviciilor de aviație civilă la economia locală, regională și globală constă în efectul multiplicator asociat al sectoarelor economiei care interacționează cu aceasta. Acestea sunt transportul aerian (transportul aerian de pasageri și mărfuri), industria aviației (construcții de avioane și motoare, producție de componente), întreținere și reparații. În plus, acestea includ facilitățile aerodromului, serviciul de pasageri în aeroporturi, operațiunile de leasing, asigurarea siguranței zborurilor etc. Potrivit Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), contribuția acestui sector la economia mondială este de aproximativ 3 trilioane de dolari, ceea ce echivalează cu 8% din PIB-ul mondial.

În transportul internațional, poziția dominantă este ocupată de pasageri. Acestea reprezintă aproximativ 70% din totalul traficului, în timp ce traficul de marfă reprezintă 30%.

Numărul angajaților în domeniul serviciilor de transport aerian este de aproximativ 25 de milioane de persoane, majoritatea fiind concentrate în companii care desfășoară activități de transport aerian internațional (Tabelul 9.2).

Tabelul 9.2. Indicatori cheie de performanță ai industriei aviației (2001-2009)

Indicator
Venituri, miliarde de dolari
Număr de pasageri, milioane de oameni
Cantitatea de marfă, milioane de tone
Cheltuieli, miliarde de dolari
Venit din exploatare, miliarde de dolari
Profit net, miliarde de dolari

În ciuda creșterii numărului de pasageri și mărfuri transportate, industria călătoriilor aeriene are una dintre cele mai mici marje de profit. Acest lucru este explicat nivel inalt luptă competitivă. Transportul aerian este realizat de monopoluri pentru serviciile de navigație aeriană, monopoluri ale aeroporturilor, companii de realimentare, companii de servicii și asigurători. Pentru a nu reduce profitul operațional, companiile aeriene cresc volumul transportului aerian, care a crescut de 1,5 ori în ultimul deceniu, care a însumat 4.300 de miliarde de pasageri-km în 2008.

Liderii în transportul mondial de pasageri efectuat în toate țările lumii sunt companiile aeriene din SUA, țările UE, Japonia și China. Din punct de vedere al traficului pe regiune, 31% din traficul total (pasageri, marfă, poștă) a fost efectuat de companii aeriene America de Nord, 29% - Asia și Pacific, 28% - companii aeriene europene, 6% - companii aeriene din Orientul Mijlociu, 4% - America Latină și Caraibeși 2% de către companiile aeriene africane.

	Companie aeriană		Pasageri ro-turnover, mln trece.-km	Număr de pasageri, milioane de oameni	Cantitate - în aeronave
	linii aeriene americane
	Continental Airlines
		Germania
	Southwest Airlines
		Regatul Unit
		Australia

Sursa: Airline Business. aug. 2010. R. 28.

Internaționalizarea din ce în ce mai mare a societății post-industriale duce la o creștere accentuată a mișcării între țări a persoanelor, bunurilor și serviciilor. Până în 2020, volumul transportului aerian în lume, conform previziunilor companiilor de top din aviație, va crește la 7000-9000 de miliarde de pasageri-km față de 3000 de miliarde de pasageri-km la sfârșitul secolului al XX-lea.

Pentru a implementa volumul prognozat de servicii de transport aerian, este planificată creșterea semnificativă a flotei aeronave. La începutul anilor 2000 Parcul aeronave de pasageri a totalizat 12 mii de unități. (întregul parc - 13,7 mii unități). Până în 2008, acesta se ridica la 21 de mii de unități, iar conform previziunilor liderilor transportatori aerieni, va ajunge la 36 de mii de avioane până în 2020. Avioanele de nouă generație - economice, confortabile, de mare viteză - vor permite transportul direct de pasageri aproape oriunde în lume. Acestea sunt Boeing 787 Dreamliner, aeronava cu fustă largă de ultimă generație A 350 XWB (Airbus), G250 israelian, creat de Gulf stream Aerospace - cea mai rapidă aeronavă cu reacție din clasa super-medii, transportul militar Airbus A400M etc. .

Flota globală de mărfuri aeriene s-a dublat la fiecare 10 ani în ultimele trei decenii și are în prezent 1.700 de unități. (în 1970 - mai puțin de 100). Până în 2020, ar putea ajunge la 3.200 de aeronave.

Progresele în domeniul avioanelor mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, introducerea de inovații tehnice, utilizarea schemelor de management logistic vor contribui la reducerea costurilor de operare și vor reduce tarifele pentru transportul internațional de pasageri.

Una dintre cele mai eficiente metode de îmbunătățire a competitivității companiilor aeriene este gestionarea veniturilor. Punctul cheie al programului de management al veniturilor este oportunitatea de a obține venituri maxime de la fiecare loc din zbor. Accentul se pune pe managementul cererii și pe încărcarea maximă a aeronavei.

Oferta se caracterizează prin variarea calității serviciilor, segmentarea consumatorilor în funcție de sensibilitatea la preț, o politică eficientă de acoperire a costurilor cu combustibilul și construirea unui sistem tarifar. O structură tarifară eficientă se bazează pe valoarea serviciului, luând în considerare costurile necesare și maximizând veniturile.

Un rol special este acordat maximizării veniturilor de-a lungul rețelei de segmente de legătură ale rutei, deoarece mulți pasageri zboară cu transferuri (40-70% dintre pasagerii din SUA). Acest lucru necesită o combinație de sisteme de management al veniturilor și sisteme computerizate de rezervare. Atunci când utilizați acest sistem, este benefic să acordați preferință unui pasager cu venituri mari dacă există un loc liber, dar să nu ocupați locuri de la doi sau mai mulți pasageri locali, fiecare dintre aceștia ocupând un loc doar pe un segment, deoarece totalul lor. plățile pot fi semnificativ mai mari decât pentru un pasager. Ca urmare a implementării sistemului de management al veniturilor, American Airlines a primit peste 1,4 miliarde de dolari în trei ani la începutul anilor '90.

Eficiența transportului aerian crește datorită utilizării acordurilor de partajare a codului. Codeshare este utilizarea în comun a aeronavei unei companii de către mai mulți transportatori aerieni. Zborul este operat de o companie, iar alți transportatori pot vinde locuri pe această aeronavă la prețurile proprii, sub codul și numărul zborului. Beneficiile sistemului de partajare a codului sunt evidente. Numărul de zboruri proprii este redus, dar datorită parteneriatului se menține frecvența zborurilor. În plus, datorită acestui fapt, apar conexiuni mai convenabile în cazul transferurilor prin aeroportul hub.

Companiile de aviație folosesc, de asemenea, strategia de suprarezervare pentru a reduce pierderile de la aeronavele descărcate din cauza neprezentării pasagerilor. Ulterior, ei prezintă biletele companiei pentru rambursare. Strategia de overbooking a fost de a prezenta mai multe bilete la vânzare decât erau locuri în avion, în așteptarea ca unii dintre pasageri să nu zboare în acest avion (overbooking - sunt mai mulți pasageri decât bilete).

Dacă la îmbarcare sosesc mai mulți pasageri decât sunt locuri în cabină, compania trimite pasagerul pe următorul zbor, iar dacă plecarea acestuia este întârziată, acesta asigură despăgubiri sub forma unui set de servicii (mâncare, loc la hotel). , compensare în numerar).

În cele din urmă, eficiența transportului aerian crește semnificativ odată cu crearea de alianțe globale ale transportatorilor aerieni. Până în anii 90. Secolului 20 companii aeriene naționale de top au acționat pe piața mondială pe cont propriu, fără a intra în parteneriate cu companii aeriene din alte țări. Cu toate acestea, procesele de integrare în creștere și dorința transportatorilor aerieni de a crește volumele și de a reduce costurile de transport duc tot mai mult la crearea de alianțe, cooperare activă și cooperare între companiile de transport globale. Consolidarea vă permite să scăpați de concurența excesivă, să optimizați rețeaua de rute, structura organizatorică a companiei și să-i consolidați poziția pe piață. În prezent, cele mai cunoscute alianțe globale sunt 1 Star Alliance, Sky Team și o lume. Caracteristicile lor sunt prezentate în tabel. 9.4.

Tabelul 9.4. Caracteristicile aliantelor globale

1 O alianță globală implică mai multe companii aeriene europene și un important transportator rutier din SUA.

Sfârșitul mesei. 9.4

În toate cele trei alianțe sunt reprezentate companii aeriene din SUA (6), China (4), Spania (3), iar în două alianțe - Marea Britanie (2), Finlanda (2), Japonia (2), Coreea de Sud(2) și Mexic (2). Analiza alianțelor globale ale transportatorilor aerieni ne permite să identificăm următoarele principii generale pentru construirea acestora.

• 1. Conducerea companiilor mari cu sediul în cele mai mari aeroporturi hub din principalele regiuni ale pieței mondiale.
• 2. Încheierea între membrii alianței de acorduri privind operarea în comun, partajarea codului, recunoașterea reciprocă a documentației de transport (interline), tarife etc.
• 3. Asigurarea unor standarde înalte și uniforme de siguranță a zborului (IOSA) și calitatea serviciilor.
• 4. Utilizarea programelor de stimulare unificate pentru călător frecvent.
• 5. Aplicarea tehnologiilor avansate de aviație (transport multimodal, bilet electronic, chioșcuri de auto-check-in, RFID pentru bagaje).
• 6. Utilizarea sistemelor globale de distribuție (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan etc.) și a principalului canal de vânzare a transportului de pasageri - o rețea de agenți. După cum arată practica mondială, companiile aeriene își vând singure până la 20-25% din transportul lor, iar 75-80% din bilete sunt vândute printr-o rețea de agenți care vând transport. Sabre este lider pe piața de rezervări computerizate în SUA, Galileo și Amadeus în Europa și SITAACB Gabriel în Rusia.
• 7. O politică comercială și tarifară coordonată, coordonarea rețelei de rute și a programelor regulate, un grad ridicat de independență financiară a companiilor aeriene.
• 8. Reducerea costurilor prin utilizarea în comun a terminalelor aeriene proprii (închiriate) pentru pasageri (salon), furnizarea de servicii de handling la sol și aeroporturi pe bază de reciprocitate.

În plus, se prevede diversificarea activității principale de producție, vânzarea de servicii cu plată, crearea unei societăți de management pentru coordonarea operațională a activităților participanților.

Piața internațională de transport aerian de pasageri

Pentru industria aviației globale, 2016 a fost un an destul de reușit: conform IATA, creșterea traficului de pasageri în lume față de 2015 a fost de 5,9%. Volumul traficului de pasageri pe zborurile regulate a crescut cu 5,7% la 3,8 miliarde de pasageri. Procentul de ocupare a locurilor de pasageri în industria globală, conform estimărilor preliminare, a fost de 80,2%, adică 0,2 p.p. mai mic decât în ​​2015.

În 2016, transportul în regiunea Orientului Mijlociu s-a dezvoltat cel mai dinamic. Creșterea cifrei de afaceri față de 2015 a fost de 10,8%.

Locul doi în ceea ce privește ratele de creștere este ocupat de piața din regiunea Asia-Pacific, unde cifra de afaceri a crescut cu 8,9%.

Traficul de pasageri în Regiunea Europeană a crescut cu 3,8%. Principalul motor al pieței europene a fost creșterea traficului internațional. Această dinamică se datorează creșterii capacității de transport cu 3,8%, precum și scăderii ratelor de venituri ca urmare a dezvoltării segmentului de transport bugetar și a costurilor mai mici cu combustibilul.

Piața nord-americană a înregistrat o creștere a traficului de pasageri cu 3,2%, care a fost asigurată de creșterea economică stabilă a Statelor Unite ale Americii și de dinamica pozitivă a traficului pe piața internă.

Veniturile din industrie, conform IATA, au scăzut cu 2,4% față de anul precedent și s-au ridicat la 701 miliarde de dolari. În mod tradițional, cea mai mare parte a acestora o reprezentau veniturile din transportul de persoane - 71,9%. Scăderea veniturilor s-a datorat reducerii costurilor cu combustibilul pentru avioane, care a permis transportatorilor aerieni să reducă ratele de venituri fără a compromite profitabilitatea.

Potrivit estimărilor preliminare ale IATA, profitul net al industriei în 2016 este de 35,6 miliarde de dolari SUA, care este cea mai mare cifră din industrie din ultimii zece ani.

Traficul de pasageri pe zborurile regulate ale industriei globale
MILIARDE DE OAMENI

MILIARDE DE OAMENI " title="(!LANG:Dinamica traficului de pasageri pe zborurile regulate ale industriei globale
MILIARDE DE OAMENI"> !}

Ratele de creștere ale cifrei de afaceri ale pasagerilor și ale cifrei de afaceri marginale ale industriei globale

Notă. Abateri minore în calculul variației procentuale, subtotalurilor și totalurilor din graficele acestui raport anual se datorează rotunjirii.

Piața rusă a transportului aerian de pasageri

În 2016, volumul total al pieței ruse, inclusiv transportatorii străini, a scăzut cu 4,1% față de 2015 și s-a ridicat la 102,8 milioane de pasageri. În special, 88,6 milioane de pasageri au fost transportați de companiile aeriene ruse, ceea ce este cu 3,8% mai puțin decât cu un an mai devreme. Cifra de afaceri de pasageri a transportatorilor aerieni ruși a scăzut cu 5,0% și s-a ridicat la 215,6 miliarde pasageri-kilometri (pkm). În același timp, volumul capacității de transport a scăzut cu 6,6%, până la 265,8 miliarde de locuri-kilometri (kkm), drept urmare procentul de ocupare a locurilor de pasageri al companiilor aeriene ruse a crescut cu 1,4 puncte procentuale, la 81,1%.

În perioada de raportare, factori precum o scădere a puterii de cumpărare a populației cauzată de deprecierea monedei naționale, restricții privind zborurile către Turcia, Egipt și Ucraina introduse la sfârșitul anului 2015 și o scădere corespunzătoare a vânzărilor în piața turismului outbound, a continuat să influențeze.

Acești factori au determinat scăderea segmentului turistic (charter). Potrivit TCH, volumul traficului de pasageri charter în 2016 a scăzut cu 27,0% față de anul precedent, inclusiv zborurile charter internaționale au scăzut cu 39,8%. Ca urmare, numărul de pasageri transportați pe rute internaționale (inclusiv zboruri operate de companii aeriene străine) în 2016 a scăzut cu 15,1% față de 2015 și a însumat 46,4 milioane de persoane.

Segmentul transportului intern a menținut o tendință pozitivă: numărul de pasageri a crescut cu 7,3% față de anul precedent și s-a ridicat la 56,4 milioane de persoane, datorită dezvoltării turismului intern, inclusiv datorită reorientării fluxurilor de turism outbound. Ocuparea medie a locurilor pasagerului per companii aeriene interne a însumat 79,5%, adică 2,9 p.p. mai mare decât în ​​2015.

Trafic de pasageri pe piața rusă (inclusiv companii aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI

title="(!LANG:Traficul de pasageri pe piața rusă (inclusiv companii aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI">!}

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Traficul de pasageri pe piața rusă (cu excepția companiilor aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI

title="(!LANG:Traficul de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI">!}

Sursa: Rosaviatsiya

Cifra de afaceri de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
BLN PKM

title="(!LANG:Cifra de afaceri de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
BLN PKM
!}">

Sursa: Rosaviatsiya

Cifra de afaceri maximă de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE KKM

title="(!LANG:Trafic limitat de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE KKM">!}

Sursa: Rosaviatsiya

Dinamica procentului de ocupare a locurilor de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
%

Pe parcursul anului 2016, volumul transportului aerian pe piața rusă a fost în scădere, dar în trimestrul IV declinul a încetat, iar traficul de pasageri a crescut cu 10,6% față de anul precedent. Schimbarea tendinței este asociată cu efectul unei baze de comparație scăzute, cu slăbirea impactului factorilor negativi care afectează dezvoltarea transportului aerian (inclusiv stabilizarea cursului de schimb) și corectarea ratelor de venituri în industrie, care, împreună cu efectul indicat al cursului de schimb, a determinat scăderea costului rublei a unei călătorii pentru pasageri.

Aeroflot Group este unul dintre principalii factori de creștere ai pieței de transport aerian din Rusia, oferind accesibilitate la transport și mobilitate populației. Excluzând traficul de pasageri al Grupului Aeroflot, care a prezentat o dinamică pozitivă, piața a scăzut cu 12,5% față de 2015.

Dinamica ratelor de creștere 1 a traficului de pasageri al companiilor aeriene ruse și străine în 2016

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Dinamica ratelor de creștere 1 a traficului de pasageri a Grupului Aeroflot și a pieței ruse în 2016

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Sursa: TCH, Rosaviatsia

1 Față de aceeași perioadă a anului precedent.

Piața de transport aerian din Rusia este puternic consolidată - cei mai mari cinci jucători reprezintă 70,4% din traficul de pasageri. Aeroflot Group este liderul incontestabil pe această piață. La sfârșitul anului 2016, ponderea Grupului Aeroflot se ridica la 42,3% din volumul total de trafic pe piața rusă, inclusiv transportul de către companiile aeriene străine (36,7% în 2015). Creșterea cotei de piață a Grupului Aeroflot a fost observată pe parcursul perioadei de raportare, cea mai mare creștere fiind observată în trimestrul I și II.

Creșterea cotei de piață a Grupului Aeroflot este determinată de un model și o strategie de afaceri eficiente care au determinat rezistența Grupului la factorii economici și de piață externi. Creșterea ponderii Grupului este asociată și cu redistribuirea acțiunilor Transaero Airlines (și-a încetat activitatea în octombrie 2015) și a transportatorilor străini care își reduc prezența pe piața rusă. Creșterea cotei de piață a Grupului Aeroflot a fost influențată suplimentar de activitatea pe segmentul traficului internațional de tranzit, în primul rând între Europa și Asia. Excluzând tranzitul internațional, cota netă de piață a Grupului Aeroflot în 2016 a fost de 40,0%. Definiția pieței nete este o reflectare mai corectă a cotei de piață datorită faptului că pasagerii care călătoresc între puncte din Europa și Asia cu un transfer la Moscova nu au legătură cu piața rusă, iar însuși faptul de a atrage acești pasageri a avut un efect economic pozitiv nu numai pentru companie, ci și pentru economia rusă în ansamblu.

Cei mai apropiați concurenți ai Aeroflot Group sunt S7 Group (12,8%), UTair Group (6,8%), Ural Airlines (6,3%). Ponderea transportatorilor străini pe piața rusă a fost de 13,9%.

Dinamica cotei Grupului Aeroflot pe piața rusă de către traficul de pasageri, inclusiv companiile străine

	2012	2013	2014	2015	2016
Companii aeriene internaționale	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Companiile aeriene interne	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Total	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Transportul aerian internațional a făcut posibilă transportul rapid de persoane sau mărfuri pe distanțe lungi. Acest lucru a simplificat foarte mult munca marilor companii. Importanța transportului aerian crește din cauza globalizării economiei mondiale. Ca urmare, comerțul internațional este consolidat chiar și între state îndepărtate. Statisticile traficului aerian doar dovedesc rolul important al aviației în relațiile de piață.

Aplicarea transportului aerian

Transportul aerian de marfă implică transportul diferitelor mărfuri. Printre acestea pot fi alimente, echipamente scumpe, documente. Companiile cu profil îngust efectuează adesea transport aerian de mărfuri periculoase care pot dăuna proprietății și chiar sănătății umane (acid, explozivi).

Statisticile transportului aerian arată că ponderea transportului aerian în volumul mondial al transportului de mărfuri este de 0,6-2%. Din punct de vedere valoric, cifra ajunge la 35-40%.

Cu toate acestea, potrivit IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), transportul aerian de marfă arată o încetinire a creșterii. Motivul principal este acțiunea militară. Ca urmare, există o scădere a comerțului mondial.

Cu toate acestea, acesta nu este singurul motiv. Recent, transportul aerian s-a mutat către transportul maritim și feroviar. Unde mult mai jos. Factori care afectează costul transportului mărfurilor:

• parametrii produsului (greutate, caracteristici individuale);
• urgența livrării;
• traseu (de preferință fără pauze și opriri - zbor direct);

Există tarife de bază stabilite de IATA. Sunt la fel pentru toată lumea. În timp ce companiile aeriene pot stabili tarife separate pentru directii diferite. Costul transportului aerian de mărfuri în Rusia:

Statisticile transportului aerian în Federația Rusă pentru primele 2 luni ale anului 2017 au înregistrat o creștere a indicatorilor cu 24% față de aceeași perioadă din 2016. Volumul total a fost de 150,5 mii tone. Dintre acestea, 115,3 sunt destinații internaționale. Cota transportului aerian regional este de 35,2 mii tone. Experții prevăd o creștere a volumelor în următorii ani:

Transportul aerian de mărfuri din China este la mare căutare în rândul marilor companii comerciale din Rusia. Tarife pentru transportul mărfurilor (în dolari):

Transportul de pasageri

Piața globală de transport aerian de pasageri a cunoscut o creștere în 2016. Potrivit IATA, cifrele au crescut cu 5,9% față de anul precedent. Statisticile mondiale de trafic aerian arată că volumul zborurilor regulate a crescut cu 5,7% (3,8 miliarde de pasageri). Cele mai mari scoruri:

1. Orientul Mijlociu - 5,7%.
2. Regiunea Asia-Pacific - 8,9%.
3. Regiunea europeană - 3,8%.
4. Regiunea Americii de Nord - 3,2%.

Veniturile din industrie au fost de 701 miliarde de dolari. Dintre acestea, 71,9% au fost aduse prin transportul aerian de pasageri.

Statisticile transportului aerian în Rusia în 2016 au înregistrat o scădere a indicatorilor cu 4,1%. Volumul total a fost de 102,8 milioane de pasageri. Dintre acestea, 88,5 milioane de persoane au fost transportate de companiile aeriene ruse. Aceasta este cu 1% mai mult decât în ​​2017 (87,8 milioane). Creșterea traficului de pasageri este așteptată abia din 2018:

Rusia subvenționează transportul aerian de 8 ani. Oamenii pot cumpăra bilete de avion preferențiale la un tarif redus. O parte din cost este acoperită de stat. Ca urmare, fluxurile turistice sunt în creștere datorită accesibilității tarifelor aeriene.

În Rusia, cele mai subvenționate rute sunt din Orientul Îndepărtat și Kaliningrad. Statisticile traficului aerian arată că în 2017, 160.000 de locuitori din Kaliningrad au profitat de programul preferențial pentru a zbura în partea europeană a țării. Cu toate acestea, și astăzi subvențiile de stat pe piața transportului aerian au fost reduse cu 17%. Dintre acestea, au fost alocate 8,76 miliarde de ruble.

Reguli de transport

Fiecare țară are propriile reguli pentru transportul aerian al pasagerilor sau al bagajelor. Acest lucru asigură nivelul necesar de siguranță a zborului și este o garanție a serviciilor de transport aerian de înaltă calitate. Cu toate acestea, transportul bagajelor la bordul aeronavei este una dintre principalele probleme organizatorice.

Regulile privind bagajele de aer nu au un singur standard global. Fiecare stat sau companie aeriană își stabilește propriile cerințe. De exemplu, atunci când zboară spre Dubai, nu poți lua cu tine cărți de natură religioasă dacă nu au legătură cu Islamul.

Greutatea admisă a bagajului este, de asemenea, afectată de costul biletului (de exemplu, clasa economică sau business) și tipul de aeronave. Dacă greutatea lucrurilor depășește norma stabilită, atunci transportul aerian al bagajelor va fi posibil la un cost suplimentar. Pentru siguranța transportului aerian, majoritatea companiilor aeriene nu permit transportarea următoarelor articole:

• Cutite;
• ace de tricotat;
• aparate de ras, lame;
• tirbușoane și alte obiecte de străpungere și tăiere.

Pentru a evita eventualele probleme, este necesar să aflați în prealabil lista articolelor interzise. De asemenea, regulile de transport aerian nu recomandă să puneți metale prețioase, valori mobiliare, obiecte fragile sau bani în bagaj. Statisticile călătoriilor aeriene arată că la fiecare 90 de secunde se pierde un bagaj în întreaga lume.

Călătorind cu copii

Părinții iau din ce în ce mai mult cu ei în timpul zborurilor. Prin urmare, companiile aeriene au elaborat reguli care asigură siguranța la bordul aeronavei. Trebuie să ai la tine documente care să confirme vârsta bebelușului. Aeroflot oferă pasagerilor leagăne pentru copii dacă sunt anunțați cu 24 de ore înainte de decolare.

La transportul aerian al copiilor sunt prevăzute cele mai sigure locuri - primul rând sau la începutul cabinei. Dacă copilul are sub doi ani, atunci se oferă reduceri. Costul transportului aerian va fi doar 10% din prețul biletului pentru un adult. Dacă sunt doi copii, atunci pot exista reduceri de până la 50%.

Transportul animalelor de companie

În timpul transportului, trebuie să respectați regulile de organizare a transportului aerian, precum și cerințele serviciilor vamale și veterinare. Nu toate animalele sunt permise la bordul aeronavei. Fiecare companie aeriană are propria sa listă. Există două moduri de transport aerian al animalelor:

1. Luați cu dumneavoastră la salon (este permisă o pisică sau un câine dacă greutatea animalului de companie cu recipientul nu este mai mare de 8 kg).
2. Transport in containere speciale in portbagaj.

Majoritatea companiilor aeriene nu permit transportul animalelor de companie în cabină. Transportul animalelor de companie este considerat încărcătură suplimentară, astfel încât companiile stabilesc tarife speciale pentru transportul aerian. Pentru un zbor pe teritoriul Federației Ruse sau al CSI, veți avea nevoie și de un pașaport veterinar al animalului.

Documente pentru transportul aerian al animalelor de companie în alte țări:

• certificat veterinar de tip internațional;
• certificat de valoare de reproducere a animalului transportat.

Transportul aerian în Rusia și în străinătate este posibil dacă animalul de companie este mai în vârstă de 3 luni și a fost vaccinat. Unele țări au cerințe suplimentare. De exemplu, este interzisă importarea câinilor de luptă în Italia sau Spania.