V júni 1955 vzlietlo z letiska neďaleko Moskvy v Žukovskom experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolev Design Bureau. Začali sa továrenské testy stroja, ktorý sa do jesene toho roku zmení na prúdové dopravné lietadlo Tu-104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa posunula vpred až po smrti Stalina, hoci pod ním boli opakovane predložené návrhy na vytvorenie flotily prúdových cestujúcich. Ale vodca so svojou neodmysliteľnou šetrnosťou a záľubou v opakovanom zaisťovaní takéto nápady neúprosne „osekal“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť značné „nezákladné“ výdavky a prúdové osobné letectvo na začiatku 50. rokov stále nebolo prvoradým problémom sovietskeho národného hospodárstva.

Medzi študentmi železníc je zaužívaný vtip: "Sovietske vozne nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené." Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použilo Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Základom bol úspešný bombardér Tu-16 (lietadlo „104“ dokonca kedysi nieslo index Tu-16P - „cestujúci“), aby sa získali zdroje a čas na všeobecný vývoj dizajnu.

Uľahčila sa tak úloha výcviku leteckého personálu a ušetrili aj na pozemnej údržbe a opravách zariadení.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uvádza A.N. Tupolev uviedol možnosť lietania vo vysokej nadmorskej výške, „nad počasím“ - osobné vrtuľové lietadlá s malým stropom nemilosrdne trpeli chvením. Ale práve tam prvý prúdový parník strážilo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá začína vážne znepokojovať potenciálnych cestujúcich, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: do hrobu ťa dostane za dve minúty“? Napriek všetkej urážlivosti to trochu odrážalo krutú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. Nehodovosť nového auta prekročila rozumné - na dnešné pomery - ukazovatele. Za celú históriu prevádzky utrpelo ťažké nehody 37 áut - 18 % z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň si treba uvedomiť, že 104-ka sa správala za letu oveľa slušnejšie ako jej anglický konkurent De Havilland's Comet (23 % stratených áut), ktorý mal nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavového zaťaženia v r. nedbale navrhnutý trup.

Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj teda trval pomerne dlho. Počas tohto letu sa vyskytli nejaké problémy: lietadlo sa počas letu nečakane vymrštilo, po čom sa na chvíľu stratila kontrola nad strojom. Piloti túto podmienku nazvali „vyzdvihnutie“. Príčinu tohto javu nebolo možné určiť. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testy sa nezastavili.

Chruščovovi sa Tu-104 zapáčil natoľko, že sa s ním v roku 1956 dokonca rozhodol letieť do Veľkej Británie. Keďže sa problémy s lietadlom nepodarilo vyriešiť, nechal sa presvedčiť, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné ukázať svetu úspechy sovietskeho leteckého priemyslu. Preto bol na rozkaz Chruščova riadený Tu-104 Britské hlavné mesto.

Prílet sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Na druhý deň priletel do Londýna druhý exemplár Tu-104 s iným číslom. V britských novinách sa objavila správa, že išlo o to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla na svojom experimentálnom lietadle“. "Ruskí kňazi" sú ruskí piloti oblečení v čiernom. Hlavný dizajnér A.N. Tupolev bol urazený a po prvé nariadil pilotom, aby pridelili finančné prostriedky, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a nasledujúci deň - 25. marca 1956 - poslali do Londýna tri Tu-104 naraz, čo sa aj stalo.

Bol to triumf Sovietskeho zväzu – veď v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala prevádzkované prúdové dopravné lietadlá.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 začala čierna séria.

Ako ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „odberom“ sa nepodarilo vyriešiť. V auguste 1958 sa Tu-104 nekontrolovane zrútil a zabil 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všemožne poprel, že by došlo k nejakým problémom a katastrofu mala podľa neho na svedomí posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. No po chvíli havaroval aj druhý Tu-104, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme.

A o dva mesiace neskôr sa presne rovnaká situácia vyvinula v blízkosti Kanash.

7. októbra 1958 letel nový Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362, obsluhovaný posádkou najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, Peking – Omsk – Moskva. Výška letu bola 12 kilometrov. V kabíne boli hlavne Cudzí občania- Delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.

V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silnej turbulencie a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo a takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre, nechal ešalón hore, stratil rýchlosť, spadol na krídlo a dostal sa do vývrtky.

V situácii, ktorá nastala, urobila posádka všetko pre záchranu lietadla. Nedostatočná dráha výťahu však neumožnila, aby sa kabína dostala zo smrteľného režimu. Harold Kuznetsov, ktorý vedel, že birobidžanský príbeh sa môže opakovať, nariadil rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem.

Veliteľ posádky Harold Kuznecov a druhý pilot Anton Artemiev sa pokúsili lietadlo vyrovnať, pričom kormidlo zastavili. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neposlúchlo riadenie. Lietadlo sa tak dostalo do strmého nekontrolovaného ponoru. Na nadzvuková rýchlosť, takmer zvisle sa lietadlo rútilo k zemi.

Tu posádka dokázala takmer nemožné: veliteľ Harold Kuznetsov sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo preniesť cez rádio vlastnosti správania sa auta. Komunikácia fungovala takmer až do momentu dopadu na zem. Posledné slová veliteľa boli: „Dovidenia. Umierame."

Lietadlo sa zrútilo v čuvašskej štvrti Vurnarsky, niekoľko desiatok metrov od plátna železnice Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo 65 pasažierov a 9 členov posádky.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty.

Informácie odovzdané Kuznecovom mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré viedli špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného Tupolevovho konštrukčného úradu, nedokázalo objasniť, čo sa skutočne stalo. Bolo predložených veľa návrhov: technická porucha, chyby v dizajne, zlý stav počasie, chyby posádky.

Všetky nárazy samozrejme padali na hlavy pilotov, pretože v technické údaje ach lietadlo nikto nepochyboval. Ale informácie, ktoré poslal Kuznecov, sú označené bodkou „i“. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že vložka spadla do obrovského stúpajúceho prúdu vzduchu. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové stroje sa mohli vyšplhať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia.

Kuznecovova posádka zasiahla samotný stred vertikálneho prúdu vzduchu. Neskôr, v procese reprodukovania letu, sa dizajnérom podarilo určiť jeho parametre: šírka prúdu vzduchu bola asi 2 kilometre, dĺžka bola asi 13 a hrúbka bola asi 6 kilometrov. Jeho rýchlosť sa zároveň blížila k 300 kilometrom za hodinu.

Bolo naliehavé nájsť spôsob, ako sa vysporiadať s takým nebezpečným prírodným javom. Výsledkom bolo zníženie maximálnej výšky letu, modernizácia samotnej konštrukcie, vyvinutie nových metód zosúladenia strojov, ale problém stále nebol úplne vyriešený. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou – či konštrukčné chyby, alebo nepripravenosť pilotov – bolo ťažké určiť.

Prenesené informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a dokončila sa výškovka. sa tiež znížilo maximálna výška let. Tendencia lietadla „naberať“ sa výrazne znížila.

Potom Tu-104 vozil pasažierov ešte tri desaťročia a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon sa postavilo a lietalo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa na dlhú dobu stal hlavným osobným lietadlom Aeroflotu: napríklad v roku 1960 sa tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR uskutočnila na Tu-104. Za 23 rokov prevádzky lietadlová flotila Tu-104 prepravila asi 100 miliónov pasažierov, strávila vo vzduchu 2 000 000 letových hodín a absolvovala viac ako 600 000 letov.

Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergejevič - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú povesť. V roku 1960 bola vložka Tu-104 prerušená a jej miesto na chvíľu nahradili turbovrtuľové vložky Il-18. A keďže na rozptýlenie Tu-104 bol potrebný dlhý pás, použil sa na vnútroštátne lety zriedkavo.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104, Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikla ďalšia verzia – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta do domáce letecké spoločnosti. A až v roku 1972 sa objavil prvý prúdový parník Tu-154, ktorý nebol prerobený vojenský stroj, a bol pôvodne navrhnutý ako cestujúci. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Aeroflot odstránil posledné Tu-104 z pravidelných leteckých spoločností až v roku 1979. V tom čase sa však lietadlo pevne zakorenilo vo vojenskom letectve - používalo sa na výcvik pilotov námorných raketových nosičov, ako lietajúce laboratórium, na meteorologický výskum a ako štábne lietadlo. Lety 104 boli definitívne zastavené až začiatkom roku 1981 po tom, čo sa na vojenskom letisku pri Leningrade zrútilo preťažené auto námorníctva ZSSR. Takmer úplne zabil veliteľský štáb Tichomorská flotila- 52 ľudí, z toho 17 admirálov a generálov, vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý mal nešťastné auto k dispozícii.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať o nových aerodynamických formách, ktoré by odolali prúdom vzduchu.

Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Niektorí ľudia však tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli „104“ na platformách regionálnych letísk a dokonca aj počas letu. Syn bojovníka a starý otec sovietskych prúdových lietadiel nechcel odísť do dôchodku a zostal akýmsi láskavým duchom v chudobnom, ale pohodlne obývanom ruskom zámku. civilné letectvo.

Neďaleko Moskvy na Kyjevskej diaľnici pri odbočke na letisko Vnukovo sa stretol Tu-104B stojaci na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo nainštalované v roku 2006, predtým bol vo Vnukove ďalší Tu-104B, ktorý bol na niečí hlúpy príkaz v roku 2005 zrezaný. Koncové číslo auta nie je skutočné, číslo ZSSR-L5412 nosil prvý Tu-104, ktorý vykonal prvý let s pasažiermi.

Ráno 27. marca 1943 vzlietla prvá sovietska prúdová stíhačka „BI-1“ z letiska Kolcovského výskumného ústavu letectva v r. Sverdlovská oblasť. Absolvoval siedmy skúšobný let na dosiahnutie maximálnej rýchlosti. Po dosiahnutí dvojkilometrovej výšky a dosiahnutí rýchlosti asi 800 km/h sa lietadlo v 78. sekunde po vyčerpaní paliva nečakane dostalo do strmhlavého letu a zrazilo sa so zemou. Zomrel skúsený testovací pilot G. Ya.Bachchivandzhi, ktorý sedel na čele. Táto katastrofa sa stala dôležitou etapou vo vývoji lietadiel s kvapalnými raketovými motormi v ZSSR, no hoci práce na nich pokračovali až do konca 40. rokov, tento smer vývoja letectva sa ukázal ako slepá ulička. Tieto prvé, hoci nie príliš úspešné kroky však mali vážny dopad na celú nasledujúcu históriu povojnového vývoja sovietskeho leteckého a raketového priemyslu ...

Vstup do "jetého" klubu

„Po ére vrtuľových lietadiel by mala nasledovať éra prúdových lietadiel...“ – tieto slová zakladateľa prúdovej techniky K.E.

V tomto čase už bolo jasné, že ďalšie výrazné zvýšenie rýchlosti letu lietadla v dôsledku zvýšenia výkonu piestových motorov a dokonalejšieho aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Lietadlá museli byť vybavené motormi, ktorých výkon nebolo možné zvýšiť bez nadmerného zvýšenia hmotnosti motora. Takže na zvýšenie rýchlosti stíhacieho letu zo 650 na 1 000 km / h bolo potrebné zvýšiť výkon piestového motora 6 (!) krát.

Bolo zrejmé, že piestový motor mal byť nahradený prúdovým motorom, ktorý by pri menších priečnych rozmeroch umožňoval dosahovanie vysokých rýchlostí s väčším ťahom na jednotku hmotnosti.

Prúdové motory sa delia na dve hlavné triedy: vzduchové prúdové motory, ktoré využívajú energiu oxidácie paliva kyslíkom zo vzduchu odoberaného z atmosféry, a raketové motory, ktoré obsahujú všetky zložky pracovnej tekutiny na palube a sú schopné prevádzky v akékoľvek prostredie vrátane bezvzduchového. Prvý typ zahŕňa prúdové motory (TRD), impulzné vzduchové prúdové motory (PUVRD) a náporové motory (náporové motory) a druhý - raketové motory na kvapalné palivo (LRE) a raketové motory na tuhé palivo (TTRD).

Prvé vzorky prúdovej techniky sa objavili v krajinách, kde boli tradície v rozvoji vedy a techniky a úroveň leteckého priemyslu mimoriadne vysoká. Ide predovšetkým o Nemecko, USA, ako aj Anglicko, Taliansko. V roku 1930 si projekt prvého prúdového motora nechal patentovať Angličan Frank Whittle, potom prvý funkčný model motora zostavil v roku 1935 v Nemecku Hans von Ohain a v roku 1937 dostal Francúz Rene Leduc vládny príkaz na vytvorenie náporový motor...

V ZSSR sa však praktická práca na „reaktívnych“ témach uskutočňovala najmä v smere kvapalných raketových motorov. V. P. Glushko bol zakladateľom konštrukcie raketových motorov v ZSSR. V roku 1930 ako zamestnanec Laboratória dynamiky plynu (GDL) v Leningrade, ktoré bolo v tom čase jedinou konštrukčnou kanceláriou na svete pre vývoj rakiet na tuhé palivo, vytvoril prvý domáci LRE ORM-1. A v Moskve v rokoch 1931-1933. vedec a konštruktér Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander vyvinul raketové motory OR-1 a OR-2.

Nový silný impulz pre rozvoj prúdovej techniky v ZSSR dalo vymenovanie M. N. Tuchačevského v roku 1931 do funkcie zástupcu ľudového komisára obrany a náčelníka vyzbrojovania Červenej armády. Bol to on, kto v roku 1932 trval na prijatí rozhodnutia Rady ľudových komisárov „O vývoji parných turbín a prúdových motorov, ako aj lietadiel s prúdovým pohonom ...“. Práce, ktoré sa potom začali v Charkovskom leteckom inštitúte, umožnili až v roku 1941 vytvoriť funkčný model prvého sovietskeho prúdového motora skonštruovaného A. M. Lyulkom a prispeli k štartu prvej rakety na kvapalinu v ZSSR 17. augusta 1933. GIRD-09, ktorý dosahoval výšku 400 m.

Nedostatok hmatateľnejších výsledkov však prinútil Tuchačevského v septembri 1933 zlúčiť GDL a GIRD do jedného ústavu pre výskum prúdových lietadiel (RNII), ktorý viedol Leningrader, vojenský inžinier I. T. Kleimenov. Jeho zástupcom bol budúci hlavný konštruktér vesmírneho programu Moskovčan S.P. Korolev, ktorý bol o dva roky neskôr v roku 1935 vymenovaný za vedúceho oddelenia raketových lietadiel. A hoci RNII bola podriadená muničnému oddeleniu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu a jej hlavnou témou bol vývoj raketových nábojov (budúca Kaťuša), Korolevovi sa podarilo spolu s Gluškom vypočítať najvýhodnejšie konštrukčné schémy zariadení, typy motorov a riadiacich systémov, druhy palív a materiálov. Výsledkom bolo, že do roku 1938 jeho oddelenie vyvinulo experimentálny systém riadených raketových zbraní, vrátane projektov tekutých riadených striel s dlhým doletom „212“ a balistických „204“ s gyroskopickým riadením, leteckých striel na streľbu na vzdušné a pozemné ciele, protilietadlové strely na tuhé palivo s navádzaním svetelným a rádiovým lúčom.

V snahe získať podporu vojenského vedenia pri vývoji výškového raketového lietadla „218“ Koroljov zdôvodnil koncepciu raketového stíhača a stíhača schopného dosiahnuť vysoká nadmorská výška a útočné lietadlá, ktoré prerazili k chránenému objektu.

Ale vlna masových represií, ktorá sa rozvinula v armáde po zatknutí Tukhachevského, dosiahla aj RNII. Bola tam „objavená“ kontrarevolučná trockistická organizácia a jej „účastníci“ I. T. Kleimenov, G. E. Langemak boli zastrelení a Gluško a Korolev odsúdení na 8 rokov v táboroch.

Tieto udalosti spomalili rozvoj prúdovej techniky v ZSSR a umožnili európskym konštruktérom preraziť vpred. 30. júna 1939 vzlietol nemecký pilot Erich Warsitz prvé prúdové lietadlo na svete s raketovým motorom navrhnutým Helmutom Walterom „Heinkelom“ He-176, ktoré dosiahlo rýchlosť 700 km/h a o dva mesiace neskôr prvé prúdové lietadlo na svete lietadlo s prúdovým motorom " Heinkel "He-178, vybavené motorom Hans von Ohain," HeS-3 B "s ťahom 510 kg a rýchlosťou 750 km/h. O rok neskôr, v auguste 1940, vzlietlo talianske Caproni Campini N1 a v máji 1941 uskutočnil svoj prvý let britský Gloucester Pioneer E.28 / 29 s prúdovým motorom Whittle W-1, ktorý navrhol Frank Whittle.

Lídrom pretekov prúdových lietadiel sa tak stalo nacistické Nemecko, ktoré okrem leteckých programov začalo na tajnom cvičisku v Peenemünde realizovať aj raketový program pod vedením Wernhera von Brauna ...

Napriek tomu, hoci masové represie v ZSSR spôsobili značné škody, nedokázali zastaviť všetku prácu na takej zjavnej reaktívnej téme, s ktorou Korolev začal už v r. V roku 1938 bol RNII premenovaný na NII-3, teraz sa „kráľovské“ raketové lietadlo „218-1“ začalo označovať „RP-318-1“. Noví poprední konštruktéri, inžinieri A. Ščerbakov, A. Pallo, nahradili LRE ORM-65 „nepriateľa ľudu“ V. P. Gluška motorom na báze kyseliny dusičnej a petroleja „RDA-1-150“, ktorý navrhol L. S. Dushkin.

A teraz, po takmer roku testovania, vo februári 1940, sa uskutočnil prvý let RP-318-1 vo vleku za lietadlom R 5. Skúšobný pilot? P. Fedorov vo výške 2800 m odoprel ťažné lano a spustil raketový motor. Za raketovým lietadlom sa objavil malý mrak zo zápalnej motáky, potom hnedý dym a potom ohnivý prúd asi meter dlhý. "RP-318-1", ktorý vyvinul maximálnu rýchlosť iba 165 km / h, začal letieť so stúpaním.

Tento skromný úspech však umožnil ZSSR pripojiť sa k predvojnovému „klubu prúdových lietadiel“ popredných leteckých veľmocí ...

"Zavrieť bojovník"

Úspechy nemeckých konštruktérov nezostali bez povšimnutia sovietskeho vedenia. V júli 1940 prijal obranný výbor pri Rade ľudových komisárov uznesenie, ktoré určilo vytvorenie prvého domáceho lietadla s prúdovými motormi. V uznesení sa predovšetkým stanovilo riešenie problémov „o použití vysokovýkonných prúdových motorov na vysokorýchlostné stratosférické lety“ ...

Hromadné nálety Luftwaffe na britské mestá a nedostatok dostatočného počtu radarových staníc v Sovietskom zväze odhalili potrebu vytvorenia stíhacieho stíhača na pokrytie obzvlášť dôležitých objektov, na projekte ktorého mladí inžinieri A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev začal pracovať na jar 1941 z Design Bureau dizajnéra V. F. Bolchovitinova. Koncepcia ich stíhača rakiet poháňaného Dushkinom alebo „bojovníka blízkeho dosahu“ vychádzala z Korolevovho návrhu predloženého už v roku 1938.

Keď sa objavilo nepriateľské lietadlo, „blízka stíhačka“ musela rýchlo vzlietnuť a s vysokou rýchlosťou stúpania a rýchlosti dostihnúť a zničiť nepriateľa v prvom útoku, potom po vyčerpaní paliva pomocou výšky a rýchlosti. rezerva, plán pristátia.

Projekt sa vyznačoval mimoriadnou jednoduchosťou a nízkou cenou - celá konštrukcia musela byť vyrobená z masívneho dreva z preglejky. Rám motora, ochrana pilota a podvozok boli vyrobené z kovu, ktoré boli odstránené pod vplyvom stlačeného vzduchu.

S vypuknutím vojny Bolkhovitinov zapojil všetky konštrukčné kancelárie do práce na lietadle. V júli 1941 bol Stalinovi zaslaný návrh dizajnu s vysvetlivkou a v auguste sa Výbor štátnej obrany rozhodol urýchlene postaviť stíhač, ktorý potrebovali moskovské jednotky protivzdušnej obrany. Podľa príkazu Ľudového komisára leteckého priemyslu bolo na výrobu stroja pridelených 35 dní.

Lietadlo s názvom „BI“ (blízko stíhačky alebo, ako neskôr interpretovali novinári, „Bereznyak – Isaev“) bolo postavené takmer bez podrobných pracovných výkresov, pričom jeho časti boli nakreslené v plnej veľkosti na preglejku. Plášť trupu bol nalepený na prírez z dyhy a potom pripevnený k rámu. Kýl bol vyrobený integrálne s trupom, ako tenké drevené krídlo kazetovej konštrukcie, a potiahnutý látkou. K dispozícii bola dokonca drevená lafeta pre dva 20 mm kanóny ShVAK s 90 nábojmi. LRE D-1 A-1100 bol inštalovaný v zadnej časti trupu. Motor spotreboval 6 kg petroleja a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palube lietadla rovnajúca sa 705 kg zabezpečila chod motora na takmer 2 minúty. Predpokladaná vzletová hmotnosť lietadla „BI“ bola 1650 kg s prázdnou hmotnosťou 805 kg.

Aby sa skrátil čas na vytvorenie stíhača na žiadosť zástupcu ľudového komisára leteckého priemyslu pre konštrukciu experimentálnych lietadiel A. S. Jakovleva, kostra lietadla BI bola študovaná v plnom aerodynamickom tuneli TsAGI a na letisko, skúšobný pilot B. N. Kudrin začal behať a približovať sa v závese. Vývoj elektrárne musel byť dosť zložitý, pretože kyselina dusičná korodovala nádrže a rozvody a mala škodlivý vplyv na ľudí.

Všetky práce však boli prerušené z dôvodu evakuácie Design Bureau na Ural v dedine Belimbay v októbri 1941. Tam bol za účelom odladenia prevádzky systémov LRE namontovaný pozemný stojan - trup BI s prípojkou. spaľovacej komory, nádrží a potrubí. Na jar 1942 bol pozemný testovací program ukončený. Čoskoro sa Glushko, prepustený z väzenia, zoznámil s dizajnom lietadla a skúšobného zariadenia.

Letovými skúškami unikátnej stíhačky bol poverený kapitán Bachčivandži, ktorý na fronte vykonal 65 bojových letov a zostrelil 5 nemeckých lietadiel. Predtým ovládal riadenie systémov v stánku.

Ráno 15. mája 1942 sa navždy zapísalo do dejín ruskej kozmonautiky a letectva vzletom zo zeme 1. Sovietske lietadlá s motorom na kvapalné palivo. Let, ktorý pri rýchlosti 400 km/h a stúpavosti 23 m/s trval 3 minúty 9 sekúnd, urobil na všetkých prítomných silný dojem. Bolchovitinov si to v roku 1962 pripomenul takto: „Pre nás, stojacich na zemi, bol tento vzlet nezvyčajný. Neobvykle rýchlo naberalo rýchlosť, lietadlo vzlietlo zo zeme za 10 sekúnd a zmizlo z dohľadu za 30 sekúnd. Len plamene motora prezrádzali, kde sa nachádza. Takto prešlo niekoľko minút. Nebudem sa skrývať, triasli sa mi hamstringy.

Členovia štátnej komisie v oficiálnom akte uviedli, že „vzlet a let lietadla BI-1 s raketovým motorom, ktorý bol prvýkrát použitý ako hlavný motor lietadla, preukázal možnosť praktického letu na novom princípe , ktorá otvára nový smer vo vývoji letectva.“ Skúšobný pilot poznamenal, že let na lietadle BI bol v porovnaní s bežnými typmi lietadiel mimoriadne príjemný a lietadlo prevyšovalo ostatné stíhačky v jednoduchosti ovládania.

Deň po testoch sa v Bilimbay konalo slávnostné stretnutie a míting. Nad prezídiovým stolom visel plagát: "Zdravím kapitána Bachčivandžího, pilota, ktorý letel do nového!"

Čoskoro nasledovalo rozhodnutie GKO postaviť sériu 20 lietadiel BIVS, kde okrem dvoch kanónov bola v prednej časti kabíny nainštalovaná bombová kazeta, v ktorej bolo desať malých protilietadlových bômb s hmotnosťou každej 2,5 kg.

Celkovo bolo na stíhačke BI vykonaných 7 testovacích letov, z ktorých každý zaznamenal najlepší letový výkon lietadla. Lety prebehli bez leteckých nehôd, pri pristávaní došlo len k menšiemu poškodeniu podvozku.

Ale 27. marca 1943, pri zrýchlení na rýchlosť 800 km/h vo výške 2000 m, sa tretí prototyp spontánne dostal do strmhlavého letu a narazil do zeme neďaleko letiska. Komisia, ktorá vyšetruje okolnosti havárie a smrti skúšobného pilota Bakhchivandzhiho, nebola schopná zistiť dôvody pre ponorenie nosa lietadla, pričom poznamenala, že javy, ktoré sa vyskytujú pri rýchlostiach letu rádovo 800 – 1 000 km/h, sa zatiaľ nevyskytli. boli študované.

Katastrofa bolestne zasiahla povesť Bolchovitinov Design Bureau - všetky nedokončené stíhačky BI-VS boli zničené. A hoci neskôr v rokoch 1943-1944. bola navrhnutá modifikácia BI-7 s náporovými motormi na koncoch krídla a v januári 1945 pilot B.N. Kudrin absolvoval posledné dva lety na BI-1, všetky práce na lietadle boli zastavené.

A predsa LRE

Koncept raketového stíhača sa najúspešnejšie uplatnil v Nemecku, kde sa od januára 1939 v špeciálnom „oddelení L“ firmy Messerschmitt, kam sa profesor A. Lippisch a jeho zamestnanci presťahovali z Nemeckého vetroňového inštitútu, pracovalo na „ Projekt X“ - „objektový“ zachytávač „Me-163“ „Komet“ s raketovým motorom pracujúcim na zmesi hydrazínu, metanolu a vody. Išlo o netradičné „bezchvostové“ lietadlo, ktoré v záujme maximálneho zníženia hmotnosti vzlietlo zo špeciálneho vozíka a pristálo na lyži vytiahnutej z trupu. Skúšobný pilot Ditmar vykonal prvý let s maximálnym ťahom v auguste 1941 a už v októbri bola po prvý raz v histórii prekonaná hranica 1000 km/h. Trvalo viac ako dva roky testovania a zdokonaľovania, kým sa „Me-163“ dostal do výroby. Stalo sa prvým lietadlom LRE, ktoré sa zúčastnilo boja od mája 1944. Hoci do februára 1945 bolo vyrobených viac ako 300 stíhačiek, v prevádzke nebolo viac ako 80 bojaschopných lietadiel.

Bojové použitie stíhačiek Me-163 ukázalo nekonzistentnosť koncepcie raketového zachytávača. Nemeckí piloti kvôli vysokej rýchlosti priblíženia nestihli presne zacieliť a obmedzená zásoba paliva (iba na 8 minút letu) neumožňovala druhý útok. Po vyčerpaní paliva pri plánovaní sa stíhačky stali ľahkou korisťou amerických stíhačiek – Mustangov a Thunderboltov. Pred koncom bojov v Európe Me-163 zostrelil 9 nepriateľských lietadiel, pričom stratil 14 vozidiel. Straty z nehôd a katastrof však boli trikrát vyššie ako straty v boji. Nespoľahlivosť a krátky dolet Me-163 prispeli k tomu, že vedenie Luftwaffe spustilo do sériovej výroby ďalšie prúdové stíhačky Me-262 a Non-162.

Vedenie sovietskeho leteckého priemyslu v rokoch 1941-1943. bola zameraná na hrubý výkon maximálneho počtu bojových lietadiel a zdokonaľovanie výrobných modelov a nemala záujem o rozvoj perspektívnych prác na prúdovej technike. Katastrofa BI-1 tak ukončila ďalšie projekty sovietskych raketových stíhačov: 302 Andreja Kostikova, R-114 Roberta Bartiniho a RP Koroleva. Svoju úlohu tu zohrala nedôvera Stalinovho námestníka pre stavbu experimentálnych lietadiel Jakovleva k prúdovej technike, ktorá ju považovala za záležitosť veľmi vzdialenej budúcnosti.

No informácie z Nemecka a spojeneckých krajín sa stali dôvodom, že vo februári 1944 Štátny výbor obrany vo svojom uznesení upozornil na neúnosnú situáciu s rozvojom prúdovej techniky v krajine. Zároveň sa všetok vývoj v tomto ohľade sústredil v novoorganizovanom Výskumnom ústave prúdového letectva, ktorého zástupcom bol Bolchovitinov. V tomto inštitúte sa zhromaždili skupiny konštruktérov prúdových motorov, ktorí predtým pracovali v rôznych podnikoch, na čele s M. M. Bondaryukom, V. P. Glushkom, L. S. Dushkinom, A. M. Isaevom, A. M. Lyulkom.

V máji 1944 prijal Štátny výbor pre obranu ďalšiu rezolúciu, ktorá načrtla široký program výstavby prúdového lietadla. leteckej techniky. Tento dokument predpokladal vytvorenie modifikácií Jak-3, La-7 a Su-6 so zrýchľovacím raketovým motorom, konštrukciu „čisto raketových“ lietadiel v Yakovlev and Polikarpov Design Bureau, experimentálneho lietadla Lavočkin s prúdovým motorom. motor, ako aj stíhačky so vzduchovými prúdovými motor-kompresorovými motormi v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Na tento účel bol v konštrukčnej kancelárii Suchoj vytvorený stíhač Su-7, v ktorom spolu s piestovým motorom pracoval kvapalinový prúd RD-1 vyvinutý Glushkom.

Lety na Su-7 sa začali v roku 1945. Po zapnutí RD-1 sa rýchlosť lietadla zvýšila v priemere o 115 km/h, ale testy museli byť zastavené pre častú poruchu prúdového motora. Podobná situácia sa vyvinula v dizajnérskych kanceláriách Lavochkin a Yakovlev. Na jednom z prototypov lietadla La-7 R explodoval za letu urýchľovač, skúšobnému pilotovi sa zázrakom podarilo uniknúť. Pri testovaní Jak-3 RD sa skúšobnému pilotovi Viktorovi Rastorguevovi podarilo dosiahnuť rýchlosť 782 km/h, no počas letu lietadlo explodovalo, pilot zomrel. Časté nehody viedli k tomu, že testovanie lietadiel s „RD-1“ bolo zastavené.

K tomuto dielu prispel aj Korolev, ktorý bol prepustený z väzenia. V roku 1945 mu bol za účasť na vývoji a testovaní raketometov pre bojové lietadlá Pe-2 a La-5 VI udelený Rád Čestného odznaku.

Jeden z najviac zaujímavé projekty raketovo poháňané stíhačky bol projekt nadzvukovej (!!!) stíhačky RM-1 alebo SAM-29, ktorú koncom roku 1944 vyvinul nezaslúžene zabudnutý letecký konštruktér A. S. Moskalev. Lietadlo bolo realizované podľa schémy trojuholníkového „lietajúceho krídla“ s oválnymi nábehovými hranami a pri jeho vývoji boli využité predvojnové skúsenosti pri vytváraní lietadiel Sigma a Strela. Projekt RM-1 mal mať tieto vlastnosti: posádka - 1 osoba, pohonná jednotka - RD2 MZV s ťahom 1590 kgf, rozpätie krídel - 8,1 ma plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnosť - 1600 kg, maximálna rýchlosť je 2200 km / h (a to je v roku 1945!). TsAGI veril, že konštrukcia a letové skúšky RM-1 boli jednou z najsľubnejších oblastí budúceho rozvoja sovietskeho letectva.

V novembri 1945 bol príkaz na stavbu RM-1 podpísaný ministrom A.I. 1“ bol zrušený Jakovlevom ...

Povojnové zoznámenie sa s nemeckými trofejami odhalilo výrazné zaostávanie vo vývoji domáceho prúdového leteckého priemyslu. Na preklenutie tejto medzery sa rozhodlo použiť nemecké motory JUMO-004 a BMW-003 a potom na nich vytvoriť vlastné. Tieto motory boli pomenované „RD-10“ a „RD-20“.

V roku 1945, súčasne s úlohou postaviť stíhačku MiG-9 s dvoma RD-20, bola Mikojanská konštrukčná kancelária poverená vývojom experimentálneho stíhacieho stíhača s raketovým motorom na kvapalné palivo RD-2 M-3 V a rýchlosťou rýchlosťou 1000 km/h. Lietadlo, ktoré dostalo označenie I-270 („Zh“), bolo čoskoro skonštruované, no jeho ďalšie testy nepreukázali výhody raketového stíhača oproti lietadlu s prúdovým motorom a práca na tejto téme bola uzavretá. V budúcnosti sa prúdové motory na kvapalné palivo v letectve začali používať len na experimentálnych a experimentálnych lietadlách alebo ako posilňovače lietadiel.

Boli prví

“... Je hrozné spomenúť si, ako málo som vtedy vedel a rozumel. Dnes sa hovorí: „objavovatelia“, „priekopníci“. A chodili sme v tme a plnili sme poriadne šišky. Žiadna špeciálna literatúra, žiadna metodológia, žiadny osvedčený experiment. Prúdové lietadlo z doby kamennej. Obaja sme boli úplné hrnčeky! .. “- takto si Alexej Isaev pripomenul vytvorenie BI-1. Áno, skutočne, kvôli svojej kolosálnej spotrebe paliva sa lietadlá s raketovými motormi na kvapalné palivo v letectve neudomácnili a navždy ustúpili prúdovým. Ale po prvých krokoch v letectve raketové motory pevne zaujali svoje miesto v raketovej vede.

V ZSSR počas vojnových rokov bolo v tomto ohľade prelomom vytvorenie stíhačky BI-1 a tu bola zvláštna zásluha Bolchovitinova, ktorý sa pod svoje krídla dostal a podarilo sa mu prilákať do práce takýchto budúcich osobností sovietskej raketovej vedy a astronautika ako: Vasilij Mišin, prvý zástupca hlavného konštruktéra Koroleva, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavný konštruktér riadiacich systémov mnohých bojových rakiet a nosičov, Konstantin Bushuev - vedúci projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konštruktér riadených striel, Alexej Isaev - vývojár raketových motorov pre podmorské a vesmírne raketové zariadenia, Arkhip Lyulka - autor a prvý vývojár domácich prúdových motorov ...

Dostali stopu a tajomstvo smrti Bachchivandzhiho. V roku 1943 bol v TsAGI uvedený do prevádzky vysokorýchlostný aerodynamický tunel T-106. Okamžite začala vykonávať rozsiahle štúdie modelov lietadiel a ich prvkov pri vysokých podzvukových rýchlostiach. Na identifikáciu príčin katastrofy bol testovaný aj model lietadla „BI“. Podľa výsledkov testov vysvitlo, že „BI“ havarovalo kvôli zvláštnostiam prúdenia okolo priameho krídla a chvosta pri transsonických rýchlostiach a z toho vyplývajúceho javu ťahania lietadla do strmhlavého letu, ktorý pilot nedokázal prekonať. Katastrofa BI-1 z 27. marca 1943 bola prvou, ktorá umožnila sovietskym konštruktérom lietadiel vyriešiť problém „vlnovej krízy“ inštaláciou šípového krídla na stíhačku MiG-15. O 30 rokov neskôr, v roku 1973, bol Bakhchivandzhi posmrtne ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Jurij Gagarin o ňom hovoril takto:

"... Bez letov Grigorija Bachčivandžiho by sa to 12. apríla 1961 zrejme nestalo." Kto mohol vedieť, že presne o 25 rokov neskôr, 27. marca 1968, podobne ako Bachčivandži vo veku 34 rokov, aj Gagarin zomrie pri leteckom nešťastí. Naozaj ich spájalo to hlavné – boli prví.

Jevgenij Muzrukov

Príspevok bol napísaný k výročiu takmer pred tromi rokmi, ale materiál je veľmi zaujímavý.

Originál prevzatý z zzaharr pri 60 rokoch prúdového civilného letectva

V čase, keď sú priatelia všetkých milovníkov letectva jednoducho vytrhnutí z množstva príspevkov o oslave stého výročia nášho statočného letectva, akosi nepovšimnutá ďalšia významná udalosť, a to 60. výročie civilnej dopravy na prúdových lietadlách.
Znalci ma hneď opravia, že Kométa vzlietla ešte v roku 1949, a budú mať pravdu.

januára 1952D e Havilland Comet:

Osvedčenie o letovej spôsobilosti dostáva De Havilland Comet 1. Lietadlo s ťažkým osudom, ale bolo prvé. V máji a auguste uskutočňuje prvé pravidelné lety z londýnskeho Heathrow do Johannesburgu a Kolomba.

júla 1954 Boeing 707

Prototyp Boeingu 707 absolvoval svoj prvý let. V októbri 1955 Pan American Airlines zadáva svoju prvú objednávku na šesť 707-121.

mája 1955 Sud Aviation Caravelle

Prvý let Caravelu sa uskutočnil 27. mája 1955. Ide o prvé osobné lietadlo na svete s chvostovým motorom, no nemožno si nevšimnúť, že luk trup si veľa požičal od Kométy.

júna 1955 Tu-104

Tu-104 uskutočnil svoj prvý let 17. júna 1955. 5. novembra 1955 vzlietlo prvé sériové lietadlo, vyrobené v Charkovskom leteckom závode na Ukrajine. V roku 1956 sa Sovietskemu zväzu podarilo zapôsobiť na západný svet, keď počas návštevy prvého tajomníka ÚV KSSZ Nikitu Chruščova v Londýne priletelo prúdové lietadlo sovietskej výroby.

septembra 1959 Douglas DC-8-10

V septembri 1959 začali Delta Air Lines a United komerčnú prevádzku DC-8. 21. augusta 1961 Douglas DC-8 prelomil zvukovú bariéru a dosiahol rýchlosť 1,012 Mach alebo 1262 km/h. pri riadenom ponore z výšky 12496 m.

mája 1960 Convair 880

Delta Air Lines uvádza Convair 880/22 do pravidelnej prevádzky (prvý let prototypu v januári 1959). Nasleduje 880-M, určený pre medzikontinentálne trasy. Označenie „880“ mu bolo dané, pretože jeho maximálna rýchlosť je 880 stôp/s (1000 km/h).

januára 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, „druhá generácia“ prúdového lietadla stredného doletu, štartuje v Hatfielde vo Veľkej Británii. Lietadlo bolo navrhnuté tak, aby spĺňalo požiadavku BEA a malo tri motory umiestnené v chvoste. Lietadlo bolo vybavené na svoju dobu veľmi pokročilou avionikou a stalo sa prvým dopravným lietadlom schopným vykonať plne automatické pristátie (od roku 1965 v režime hodnotenia a od roku 1966 na pravidelných linkách).

októbra 1962 Tu-124

Na linke Aeroflotu Moskva – Tallinn sa objavuje novinka. Tu-124 je v skutočnosti menšou kópiou skôr vyvinutého Tu-104 a oba typy sú podobné vzhľadom, ale líšia sa veľkosťou. Prvýkrát na svete boli na Tu-124 pre osobné lietadlá použité turboventilátorové motory, ktoré sa od predtým používaných prúdových motorov líšia zvýšenou účinnosťou. Po zlyhaní oboch motorov úspešne pristál na Neve.

augusta 1963 B.A.C. One-Eleven

BAC One-Eleven, tiež známy ako BAC 1-11, je britské prúdové dopravné lietadlo pre linky na krátke a stredné vzdialenosti. Navrhnuté a vyrobené spoločnosťou British Aircraft Corporation. Prvýkrát vzlietol do vzduchu 20. augusta 1963. Od začiatku prevádzky bol veľmi žiadaný a dobre ho kúpili British Airways.

februára 1964 Boeing 727

Prvé komerčné lety uskutočnil Boeing 727 spoločnosti Eastern Airlines z Miami do Washingtonu a Philadelphie. Prúdové lietadlo s tromi motormi stredného doletu, prvýkrát vzlietnuté vo februári 1963. Pre zjednodušenie používania lietadla na nepripravených letiskách bola veľká pozornosť venovaná mechanizácii krídla (zmenšenie potrebnej dĺžky dráhy) a zabudovanému rebríku (pre zjednodušenie nastupovania a vystupovania cestujúcich pri absencii pravidelný rebrík).

apríla 1964 Vickers VC10

23. apríla 1964 Vickers VC10 dostal osvedčenie o letovej spôsobilosti a bol nasadený na pravidelnú osobnú dopravu medzi Londýnom a Lagosom. Počas operácie Vickers VC10 vytvoril rekord v čase prekonania Atlantiku (Londýn - NY), ktorý dokázal poraziť iba nadzvukový Concorde.

novembra 1965 McDonnell Douglas DC-9

V novembri '65 spoločnosť Delta Air Lines predstavila svoj prvý McDonnell Douglas DC-9 na veľkolepej ceremónii. Toto dvojmotorové prúdové lietadlo na krátke vzdialenosti sa stalo jedným z najmasívnejších parníkov v histórii.

Následnými úpravami DC-9 boli MD-80, MD-90 a Boeing 717. Ak vezmeme do úvahy najnovšie lietadlá Boeing 717 vyrobené v roku 2006, celková produkcia rodiny DC-9 (DC-9/MD-80 /90/717) pokračovala 41 rokov a predstavovala približne 2 500 lietadiel.

marca 1967 IL-62

Il-62 je prvé sovietske prúdové medzikontinentálne osobné lietadlo. V prevádzke od roku 1967, sériovo vyrábaný v rokoch 1966-1995. Celkovo bolo vyrobených 276 lietadiel. Tretina všetkých vyrobených áut išla na export do socialistických krajín. Konštrukčným prvkom lietadla je malý štvrtý dvojkolesový zadný podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla pri parkovaní a rolovaní. Il-62 sa stal prvým domácim prúdovým lietadlom, na ktorom bol použitý menič ťahu motora.

apríla 1967 Boeing 737

9. apríla 1967 o 13:15 sa na Boeing Field uskutočnil prvý let. lietadlo Boeing 737-100 koncové číslo N73700. To bol začiatok lietajúcej biografie, možno najúspešnejšieho a najmasívnejšieho lietadla v histórii civilného letectva. Boeing 737 je tak rozšírený, že v každom okamihu je vo vzduchu priemerne 1200 lietadiel a každých 5 sekúnd niekde vo svete vzlietne 737. Boeing 737 je v skutočnosti bežný názov pre viac ako desať typov lietadiel.

septembra 1967 Tu-134

V septembri 1967 sa na Tu-134 uskutočnil prvý komerčný let Moskva-Adler. Takmer tri roky sa však Tu-134 používali len na medzinárodných tratiach a až v lete 1969 začali obsluhovať vnútrozväzové linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Pôvodne nebol Tu-134 navrhnutý ako nové lietadlo. Konštrukčná kancelária mala nápad modernizovať Tu-124. Lietadlo predĺžilo trup, presunulo motory do chvostovej časti a tiež nahradilo perie v tvare T. Celkovo bolo vyrobených 852 lietadiel všetkých modifikácií.

decembra 1968 Tu-144

Tu-144 je prvé nadzvukové dopravné lietadlo na svete, ktoré kedy používali letecké spoločnosti na komerčnú dopravu. Prvý let uskutočnil 31. decembra 1968. Lietadlo prekonalo symbolický míľnik Mach 2 25. mája 1970, letelo vo výške 16 300 m rýchlosťou 2 150 km/h. Výroba lietadla bola nasadená vo Voronežskom závode číslo 64. Následne sa Tu-144D používal len na prepravu nákladu medzi Moskvou a Chabarovskom. V čase ukončenia prevádzky bolo vyrobených 16 lietadiel Tu-144.

marca 1969 Aerospatiale/BAC Concorde

Prototyp #001 bol dokončený začiatkom roku 1969 a svoj prvý let vykonal z továrenského letiska v Toulouse 2. marca 1969, pilotovaný testovacím pilotom Sud Aviation André Turkom. Komerčná prevádzka Conchords sa začala 21. januára 1976, keď G-BOFA (č. 206) British Airlines vzlietol na svoj prvý let na trase Londýn – Bahrajn. V ten istý deň bola linka Paríž – Dakar otvorená letom F-BFBA (č. 205). Letecká spoločnosť Francúzsko. 10. apríla 2003 British Airways a Air France oznámili svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku ich flotily Conchordov. Najnovšie lety sa uskutočnilo 24. októbra.

januára 1970 Boeing 747

Prvý Boeing 747 pod oficiálnym označením Boeing 747-100 bol vyrobený 2. septembra 1968. 1. januára 1970 uskutočnilo lietadlo vlastnené spoločnosťou Pan American World Airways svoj prvý komerčný let. Boeing 747 má dvojpodlažné usporiadanie, pričom horná paluba má výrazne nižšiu dĺžku ako spodná. Rozmery a zvláštny „hrb“ hornej paluby urobili z Boeingu 747 jedno z najznámejších lietadiel na svete, hrdinu desiatok filmov a symbol civilného letectva.

mája 1971 Tu-154

V máji 1971 sa predsériové lietadlá Tu-154 začali používať na prepravu pošty z Moskvy do Tbilisi, Soči, Simferopolu a Minerálka. Sériovo sa vyrábal v rokoch 1968 až 1998, celkovo sa vyrobilo 932 lietadiel. Miera uvoľnenia niekedy dosahovala 5 áut za mesiac. V rokoch 1998 až 2011 sa v závode Aviakor v Samare realizovala malá výroba lietadiel Tu-154M. Definitívne zastavenie výroby je plánované na rok 2012.

Najmasívnejšie sovietske prúdové osobné lietadlo, ktoré až do konca prvého desaťročia 21. storočia zostalo jedným z hlavných lietadiel na trasách stredného doletu v Rusku. Stal sa jednou z hlavných postáv celovečerného filmu "Crew"; Mosfilm, 1979

august 1971 McDonnell Douglas DC-10

Prvý stredný DC-10-10 začal svoju službu u American Airlines v auguste 1971. S výnimkou Jumba to bolo prvé širokotrupé lietadlo na svete v modernom zmysle slova. Výroba tohto lietadla bola ukončená v roku 1989, avšak mnohé stroje boli prerobené na nákladnú verziu a lietajú dodnes. K februáru 2010 je v prevádzke 168 DC-10 (vrátane tankerov), z ktorých 67 patrí FedEx a 59 USAAF.

októbra 1972 Airbus A300

28. októbra 1972 stúpala hviezda nového hráča na trhu lietadiel na stredné a dlhé vzdialenosti - Airbus priemysel. V tento deň uskutočnilo svoj prvý let jej prvorodený stroj A300 B1. Počas vývoja A300 bolo takmer nemožné predstaviť si, že lietadlo s dvoma turbínami bude schopné vykonávať transatlantické a tichomorské lety. Preto bol dolet určený len pre kontinentálne lety. Neskôr sa obmedzený dolet stal veľkou nevýhodou lietadla.

decembra 1980 IL-86

26. decembra 1980 prvé a najmasívnejšie sovietsko/ruské širokotrupé osobné lietadlo Il-86 vykonalo prvý pravidelný let na trase Moskva – Taškent. IL-86 je považovaný za jedno z najlepších a najbezpečnejších lietadiel v Rusku a vo svete. Za celú históriu jej fungovania nezomrel ani jeden cestujúci. Priestranný kokpit bol dokonca väčší ako kokpit A-380.

septembra 1982 Boeing 767

Boeing 767-200 so širokým trupom diaľkového lietadla je prvým lietadlom novej generácie. vložky pre cestujúcich, ktorá sa do leteckých liniek začala dostávať začiatkom 80. rokov 20. storočia. Boeing 767-200 sa stal aj prvým dvojmotorovým lietadlom schopným obsluhovať transatlantické trasy medzi Európou a Amerikou bez pristátia. Prvý 767 vstúpil do prevádzky 8. septembra 1982. Do dnešného dňa flotila 767 najazdila viac ako 27 miliárd námorných míľ a absolvovala 7,7 milióna letov.

marec 1988 Airbus A320

V marci 1988 dostala Air France prvé lietadlo A-320. Lietadlo A320 je prvé osobné lietadlo na svete s riadiacim systémom fly-by-wire (EDSU), kokpitom vybaveným bočnými riadiacimi pákami (sidesticks) namiesto konvenčných riadiacich stĺpikov a horizontálnym chvostom vyrobeným výhradne z kompozitných materiálov. Rodina A320 zahŕňa mladších bratov (318/319) aj starších bratov (A321). Na tento moment vyrobených viac ako 5100 kusov.

januára 1989 Tu-204

V roku 1988 bol v pilotnom závode ASTK vyrobený prvý prototyp Tu-204, ktorý mal nahradiť dosluhujúci Tu-154. 2. januára 1989 sa prvýkrát vzniesol do neba. 23. februára 1996 Tu-204 uskutočnil svoj prvý let s pasažiermi na trase Moskva - Mineralnye Vody. Kokpit je vybavený farebnými displejmi a centrálnymi Y-držadlami s nízkym zdvihom. Systém riadenia lietadla a motora - elektricky diaľkový; Tu-204 sa stal prvým domácim dopravným lietadlom, na ktorom boli tieto inovácie aplikované.

februára 1993 Airbus A340

V konkurencii s Boeingom sa Airbas Corporation rozhodla ísť vlastnou cestou a vytvorila priameho konkurenta pre 474. Koncom februára 1993 dostali prvé lietadlá A340-300 letecká spoločnosť Air Francúzsko. Začiatkom februára 1993 sa prvé A340-200 pripojilo k flotile nemeckej leteckej spoločnosti Lufthansa. V dňoch 16. – 18. júna 1993 lietadlo A340-200 s názvom World Ranger absolvovalo let okolo sveta na trase Paríž – Auckland ( Nový Zéland) - Paríž s jedným pristátím v Aucklande. Airbus A340-600 bol najdlhším osobným lietadlom na svete s dĺžkou trupu 75,36 metra pred uvedením predĺženej verzie Boeingu 747-8 - 76,4 m.

máj 1995 Boeing 777

Boeing 777 (alias Triple Seven, alias „portské víno“) je najväčšie dvojmotorové prúdové osobné lietadlo na svete. Jeho motory General Electric GE90 sú najväčšie a najvýkonnejšie prúdové motory v histórii letectva. Výrazným prvkom je aj šesťkolesový podvozok. Boeing 777 bolo prvé komerčné lietadlo, ktoré bolo 100% vytvorené počítačom. Prvý 777-200 bol odovzdaný United Airlines 15. mája 1995.

apríla 2005 Airbus A380

Airbus A380 - najväčšie lietadlo pre osobnej dopravy. Tento dvojpodlažný parník má rozmery: výška - 24 m, dĺžka - 73 m, rozpätie krídel - 79,4 m. V štandardnej konfigurácii pojme 555 pasažierov, charterová verzia pojme 853 ľudí. Určené pre lety bez medzipristátia do 15 000 km. Airbus A380 je najhospodárnejší z parníkov tejto triedy. Na jedného pasažiera na 100 kilometrov spotrebuje 3 litre paliva. Vývoj tohto modelu trval 10 rokov a 12 miliárd eur. Lietadlo bolo oznámené ako alternatíva k Boeingu 747.

máj 2008 Suchoj Superjet 100

Prvý Superjet 100 bol predstavený verejnosti 26. septembra 2007 v závode v Komsomolsku na Amure, kde 19. mája 2008 úspešne uskutočnil svoj prvý let. Vo februári 2012 získal SSJ100 typový certifikát EASA. K polovici júla 2012 deväť lietadiel SSJ100 prevádzkovaných leteckými spoločnosťami nalietalo viac ako 5 200 komerčných letov s celkovým počtom viac ako 10 200 letových hodín.

decembra 2009 Boeing 787 Dreamliner

Prvý skúšobný let nového „vojaka“ vo vojne o pasažierov a ekonomickú efektivitu sa uskutočnil 15. decembra 2009. K júnu 2010 bolo objednaných 868 lietadiel. Boeing 787 je širokotrupé dvojmotorové osobné lietadlo schopné prepraviť 250 – 330 pasažierov na vzdialenosť až 16 299 kilometrov (v závislosti od modifikácie). Viac ako polovica častí lietadla je vyrobená z ľahkých kompozitných materiálov, nový 787 má o 12 % vyššiu palivovú účinnosť v porovnaní s Boeingom 777 a počas prevádzky spotrebuje o 20 % menej paliva ako moderné lietadlá rovnakej triedy.

Tu vlastne celých 60 rokov. Medzi najbližšie novinky môžeme očakávať Airbus A350 a MC21, ktoré budú ešte ľahšie, ekonomickejšie, tichšie, pohodlnejšie, spoľahlivejšie atď. atď. Ale aj tak to budú dvojmotorové dolné krídla... O tom nabudúce.
Ďakujem za tvoju pozornosť.

18. apríla 1941 - Uskutočnil sa prvý let nemeckého lietadla Messerschmitt Me.262, ktoré sa neskôr stalo prvým sériovým prúdovým lietadlom na svete a prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré sa zúčastnilo bojových akcií. Kvôli oneskoreniam vo vývoji prúdových motorov bol na tento let nainštalovaný piestový motor Jumo 210G.

História netoleruje konjunktívnu náladu, ale nebyť nerozhodnosti a krátkozrakosti vedenia Tretej ríše, Luftwaffe by opäť, ako v prvých dňoch 2. svetovej vojny, získala úplnú a bezpodmienečnú výhodu v vzduchu.

V júni 1945 pilot RAF kapitán Eric Brown vzlietol v zajatom Me-262 z okupovaného Nemecka a zamieril do Anglicka. Z jeho spomienok: „Bol som veľmi vzrušený, pretože to bol taký nečakaný obrat. Predtým sa každé nemecké lietadlo letiace nad Lamanšským prielivom stretlo s ohnivou šachtou protilietadlových zbraní. A teraz som letel domov najcennejším nemeckým lietadlom. Toto lietadlo má dosť zlovestný vzhľad – vyzerá ako žralok. A po vzlietnutí som si uvedomil, koľko problémov nám môžu nemeckí piloti na tomto veľkolepom stroji priniesť. Neskôr som bol súčasťou tímu testovacích pilotov, ktorí testovali prúdové lietadlo Messerschmitt vo Fanborough. Vtedy som na ňom dosiahol rýchlosť 568 míľ za hodinu (795 km/h), zatiaľ čo náš najlepší bojovník dosahoval 446 míľ za hodinu, čo je obrovský rozdiel. Bol to skutočný kvantový skok. Me-262 mohol zmeniť priebeh vojny, ale nacisti to dostali príliš neskoro.“

Me-262 sa zapísal do svetovej histórie letectva ako prvý sériovo vyrábaný bojový prúdový stíhač.

V roku 1938 Nemecký úrad pre vyzbrojovanie poveril konštrukčnú kanceláriu Messerschmitt A.G. vyvinúť prúdovú stíhačku, na ktorú sa plánovalo inštalovať najnovšie prúdové motory BMW P 3302. Podľa plánu HwaA sa motory BMW mali dostať do sériovej výroby už v roku 1940. Do konca roku 1941 bol klzák budúceho stíhacieho stíhača pripravený.
Všetko bolo pripravené na testovanie, no neustále problémy s motorom BMW prinútili konštruktérov Messerschmittu hľadať náhradu. Stal sa nimi prúdový motor Junkers Jumo-004. Po dokončení dizajnu na jeseň 1942 sa Me-262 vzlietol do vzduchu.
Skúsené lety ukázali vynikajúce výsledky - maximálna rýchlosť sa blížila k 700 km/h. Ale minister zbrojenia Nemecka A. Speer usúdil, že na spustenie sériovej výroby je priskoro. Bola potrebná dôkladná revízia lietadla a jeho motorov.
Prešiel rok, „detské choroby“ lietadla boli odstránené a Messerschmitt sa rozhodol pozvať na test nemecké eso, hrdinu španielskej vojny, generálmajora Adolfa Gallanda. Po sérii letov na modernizovanom Me-262 napísal hlásenie veliteľovi Luftwaffe Goeringovi. Vo svojej správe nemecké eso v nadšených tónoch dokázalo bezpodmienečnú výhodu najnovšieho prúdového stíhača oproti piestovým jednomotorovým stíhačkám.

Galland tiež navrhol začať okamžité nasadenie sériovej výroby Me-262.

Začiatkom júna 1943 sa na stretnutí s veliteľom nemeckého letectva Goeringom rozhodlo o začatí sériovej výroby Me-262. V továrňach Messerschmitt A.G. začali prípravy na odber nového lietadla, ale v septembri dostal Goering príkaz na „zmrazenie“ tohto projektu. Messerschmitt urýchlene dorazil do Berlína do sídla veliteľa Luftwaffe a tam sa zoznámil s Hitlerovým rozkazom. Fuhrer vyjadril zmätok: „Prečo potrebujeme nedokončený Me-262, keď front potrebuje stovky stíhačiek Me-109?

Keď sa Adolf Galland dozvedel o Hitlerovom rozkaze zastaviť prípravy na masovú výrobu, napísal Fuhrerovi, že Luftwaffe potrebuje prúdovú stíhačku ako vzduch. Ale Hitler už rozhodol o všetkom - nemecké letectvo nepotrebovalo stíhač, ale prúdový útočný bombardér. Taktika "Blitzkrieg" prenasledovala Fuhrera a myšlienka bleskovej ofenzívy s podporou "blitz stormtrooperov" bola pevne vsadená do Hitlerovej hlavy.
V decembri 1943 Speer podpísal príkaz na začatie vývoja vysokorýchlostného prúdového útočného lietadla založeného na stíhačke Me-262.
Messerschmittova dizajnérska kancelária dostala voľnú ruku a financovanie projektu sa obnovilo v plnej miere. Tvorcovia vysokorýchlostného útočného lietadla však čelili mnohým problémom. Kvôli masívnym spojeneckým náletom na priemyselné centrá v Nemecku sa začali prerušovať dodávky komponentov. Chýbal chróm a nikel, ktoré sa používali na výrobu lopatiek turbín motora Jumo-004B. V dôsledku toho sa výrazne znížila výroba prúdových motorov Junkers. V apríli 1944 bolo zmontovaných len 15 predsériových útočných lietadiel, ktoré boli presunuté do špeciálnej testovacej jednotky Luftwaffe, ktorá vypracovala taktiku použitia novej prúdovej techniky.
Až v júni 1944, po presune výroby motora Jumo-004B do podzemného závodu Nordhausen, bolo možné spustiť sériovú výrobu Me-262.

V máji 1944 Messerschmitt začal s vývojom vybavenia stíhača bombovými stojanmi. Bol vyvinutý variant s inštaláciou dvoch 250 kg alebo jednej 500 kg bômb na trup Me-262. Paralelne s projektom útočného bombardéra však konštruktéri tajne z velenia Luftwaffe pokračovali v zdokonaľovaní projektu stíhačky.
Počas inšpekcie, ktorá sa uskutočnila v júli 1944, sa zistilo, že práce na projekte prúdového stíhača neboli obmedzené. Fuhrer bol zúrivý a výsledok tohto incidentu bol osobná kontrola Hitler na projekte Me-262. Akúkoľvek zmenu v konštrukcii prúdového Messerschmittu od tej chvíle mohol schváliť iba Hitler.
V júli 1944 bola vytvorená jednotka Kommando Nowotny (Tím Novotný) pod velením nemeckého esa Waltera Novotného (258 zostrelených nepriateľských lietadiel). Bol vybavený tridsiatimi Me-262 vybavenými stojanmi na bomby.
„Novotný tím“ mal za úlohu otestovať útočné lietadlo v bojových podmienkach. Novotný vzdoroval rozkazom a ako stíhačku používal prúdové lietadlo, v ktorom dosiahol značné úspechy. Po sérii správ z frontu o úspešnom použití Me-262 ako stíhača sa v novembri Goering rozhodol nariadiť vytvorenie stíhacej jednotky s prúdovými Messerschmittmi. Veliteľovi Luftwaffe sa tiež podarilo presvedčiť Fuhrera, aby prehodnotil svoj názor na nové lietadlo. V decembri 1944 Luftwaffe prijala asi tristo stíhačiek Me-262 a projekt výroby útočných lietadiel bol uzavretý.

V zime 1944 Messerschmitt A.G. pociťoval akútny problém so získaním komponentov potrebných na montáž Me-262. Spojenecké bombardovacie lietadlá nepretržite bombardovali nemecké továrne. Začiatkom januára 1945 sa HWaA rozhodla rozptýliť výrobu prúdových stíhačiek. Jednotky pre Me-262 sa začali montovať v jednoposchodových drevených budovách ukrytých v lesoch. Strechy týchto minitovární boli pokryté olivovou farbou a zo vzduchu bolo ťažké odhaliť dielne. Jeden takýto závod vyrábal trup, ďalší krídla a tretí vyrábal konečnú montáž. Potom hotová stíhačka vzlietla do vzduchu, pričom na vzlietnutie použila dokonalé nemecké diaľnice.
Výsledkom tejto inovácie bolo 850 prúdových lietadiel Me-262 vyrobených od januára do apríla 1945.

Celkovo bolo vyrobených asi 1900 kópií Me-262 a bolo vyvinutých jedenásť jeho modifikácií. Obzvlášť zaujímavý je dvojmiestny nočný stíhač s radarovou stanicou Neptún v prednej časti trupu. Tento koncept dvojmiestneho bojového lietadla vybaveného výkonným radarom zopakovali Američania v roku 1958 a implementovali ho do modelu F-4 Phantom II.

Na jeseň roku 1944 prvé vzdušné súboje medzi Me-262 a sovietskymi stíhačkami ukázali, že Messerschmitt je hrozivý súper. Jeho rýchlosť a čas stúpania boli neporovnateľne vyššie ako u ruských lietadiel. Po podrobnej analýze bojových schopností Me-262 velenie sovietskych vzdušných síl nariadilo pilotom, aby spustili paľbu na nemeckú prúdovú stíhačku z maximálnej vzdialenosti a využili manéver na vyhnutie sa bitke.
Ďalšie pokyny mohli byť prijaté po skúške Messerschmittu, ale takáto príležitosť sa naskytla až koncom apríla 1945, po dobytí nemeckého letiska.

Konštrukcia Me-262 pozostávala z celokovového konzolového dolnoplošníka. Dva prúdové motory Jumo-004 boli inštalované pod krídlami, na vonkajšej strane podvozku. Výzbroj tvorili štyri 30 mm kanóny MK-108 namontované na prednej časti lietadla. Strelivo - 360 nábojov. Vďaka hustému rozmiestneniu kanónovej výzbroje bola zabezpečená vynikajúca presnosť pri streľbe na nepriateľské ciele. Uskutočnili sa aj experimenty na inštaláciu zbraní väčšieho kalibru na Me-262.
Výroba prúdového lietadla "Messerschmitt" bola veľmi jednoduchá. Maximálna vyrobiteľnosť jednotiek uľahčila ich montáž v „lesných továrňach“.

So všetkými výhodami mal Me-262 fatálne nedostatky:
Malý motorový zdroj motorov - iba 9-10 hodín prevádzky. Potom bolo potrebné vykonať kompletnú demontáž motora a vymeniť lopatky turbíny.
Veľký nájazd Me-262 spôsobil, že bol zraniteľný počas vzletu a pristátia. Na krytie vzletu boli vyčlenené stíhacie jednotky Fw-190.
Extrémne vysoké požiadavky na pokrytie letiska. Kvôli nízko položeným motorom spôsobil poruchu akýkoľvek predmet, ktorý sa dostal do prívodu vzduchu Me-262.

Toto je zaujímavé: 18. augusta 1946 na leteckej prehliadke, venovaný Dňu Letecká flotila, stíhačka I-300 (MiG-9) preletela nad letiskom Tushino. Bol vybavený prúdovým motorom RD-20 - presnú kópiu Nemecký Jumo-004B. Na prehliadke bol predstavený aj Jak-15 vybavený zajatým BMW-003 (neskôr RD-10). Bol to Jak-15, ktorý sa stal prvým sovietskym prúdovým lietadlom oficiálne prijatým letectvom, ako aj prvou prúdovou stíhačkou, na ktorej vojenskí piloti ovládali akrobaciu. Prvé sériové sovietske prúdové stíhačky boli vytvorené na základe Me-262 už v roku 1938.

Americkí vojaci kontrolujú ukoristenú nemeckú prúdovú stíhačku Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 s 50 mm kanónom VK5. Bol určený ako stíhač bombardérov. Nevyrába sa sériovo.

Nemecký prúdový stíhací bombardér Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") z I/KG 51 na letisku. Na prednom závese lietadla sú dve 250 kg bomby.

Prúdové lietadlá, ktoré sa na oblohe objavili po prvý raz, potešili každého, kto ich mal možnosť pozorovať. Lietadlá s prúdovými motormi nahradili konvenčné lietadlá s vrtuľovým pohonom. Prvé prúdové lietadlo bolo navrhnuté už v roku 1910, ale kvôli mnohým nedokonalostiam v dizajne nikdy nevzlietlo a pri prvom teste zhorelo na zemi.

V rokoch po druhej svetovej vojne zaberali prúdové lietadlá čoraz väčší podiel používaných lietadiel. Keď ľudia videli na oblohe kondenzačný pruh určitej šírky, okamžite pochopili, na ktorom motore je nainštalovaný lietadla v súčasnosti štiepi oblohu.

Prúdové motory našli uplatnenie nielen vo vojenskej technike, ale aj v civilnom letectve určenom na prepravu cestujúcich. V súčasnosti je väčšina dostupných lietadiel vybavená prúdovými motormi.

Celkovo existuje niekoľko typov prúdových motorov:

• Turbojet;
• pulzujúca;
• Priamy tok;
• kvapalina;
• Raketové motory.

V tomto článku zvážime význam koncepcie prúdového motora, porozprávame sa o histórii vývoja letectva pomocou tejto technológie.

Súdiac podľa koreňa tohto slova sa dá predpokladať, že za chodom motora je nejaký druh reakcie. Neznamená to chemickú oxidáciu – tá prebieha aj v bežných karburátorových motoroch. V prípade prúdového motora platí rovnaký princíp ako pri rakete. Vysokotlakový prúd plynu je vyvrhnutý v jednom smere a tlačí telo, ktoré reaguje zrýchlením smerujúcim v opačnom smere.

Oddeliť raketový a letecký výskum v oblasti prúdových motorov je dosť ťažké. Vývoj v smere inštalácie kompresného motora do lietadla sa uskutočnil dlho pred vojnou - hovoríme o tom istom lietadle, ktoré zhorelo v roku 1910.

Prvé prúdové lietadlá

Prvé kroky podnikli nemeckí vedci, ale v tomto smere uspeli aj ďalšie štáty - Taliansko, USA, Veľká Británia a Japonsko, ktoré v tom čase v technologickom rozvoji zaostávali za ostatnými krajinami sveta. Prvé lietadlá s prúdovým pohonom prekvapili, pretože nemali vrtule, veľa pilotov spočiatku takýmto konštrukciám lietadiel nedôverovalo.

ZSSR tiež viedol vývoj v tomto smere, ale sústredil sa viac na zlepšenie existujúcich lietadiel poháňaných vrtuľou. Lietadlo Bi-1 bolo navrhnuté a vyrobené, mimoriadne nedokonalé a nespoľahlivé. Kyselina dusičná požierala palivové nádrže a nastali ďalšie technické komplikácie.

Nemecko aktívne rozvíjalo všetky druhy vojenskej techniky, snažiaci sa aplikovať nové objavy a technické riešenia, ktoré môžu zvrátiť priebeh vojny a získať značnú prevahu nad ozbrojenými silami protivníkov. Jednou z týchto oblastí boli prúdové lietadlá.

V priebehu tohto vývoja Nemci postavili prvé lietadlo s prúdovými motormi, ktoré sa dostalo do sériovej výroby. Toto lietadlo bolo Messerschmitt-262 alebo Sturmvogel. Toto lietadlo vyvinulo rýchlosť cez 900 kilometrov za hodinu, čo bolo na tie časy neuveriteľné. Ukázalo sa, že je to úspešný prostriedok boja proti ťažkým bombardérom B-17.

V určitom okamihu bol od nemeckých vodcov prijatý zvláštny príkaz - premeniť tento bojovník na bombardér, čo viedlo k tomu, že lietadlo nemohlo dosiahnuť svoj potenciál.

Arado

Toto lietadlo je tiež nemecký vývoj. Jeho rozdiel od predchádzajúceho lietadla je v tom, že bol pôvodne navrhnutý ako bombardér. Počas nepriateľských akcií preukázal vynikajúce bojové vlastnosti - rýchlosť 750 kilometrov za hodinu a výška letu 10 000 metrov nedali žiadnu šancu protilietadlovým delám, aby ho vyradili. Stíhačky Američanov a Veľkej Británie ho nedobehli.

Okrem zhadzovania bômb, aj keď nie veľmi presne kvôli vysokej rýchlosti, Arado aj fotografoval, plnil prieskumné funkcie. Počas používania týchto lietadiel na bojové účely Nemci prakticky neutrpeli straty. Ak by dokázali postaviť viac týchto lietadiel, bolo by ešte ťažšie s nimi bojovať.

Yu-287

Už v posledné roky ešte neskončila druhá svetová vojna, USA a ZSSR sa vzájomne pripravovali na vzájomnú konfrontáciu. Na oboch stranách prebiehal aktívny vývoj prúdových motorov pre lietadlá, keďže každému bolo jasné, že v prípade ďalšej vojny sa bez ich použitia nezaobíde.

ZSSR v tom čase nemal vlastné jadrové zbrane. Spojené štáty americké zase zajali lietadlo Junkers 287, ktoré bolo vďaka svojim technickým vlastnostiam vhodné na použitie ako nosič atómovej bomby.

Tryskové letectvo po vojne

Počas vojny ZSSR aktívne nevyvíjal prúdové motory, pretože v ňom nehrali rozhodujúcu úlohu. V jej posledných rokoch však vyvstala otázka, či je potrebné mať v prevádzke nosič atómových zbraní, pre ktorý bol Boeing B-29 skopírovaný Sovietskym zväzom.

Avšak na obranu pred pravdepodobnou agresiou, rýchly a manévrovateľný výškových stíhačiek. Štúdium nemeckého vojenského vybavenia získaného ako vojnové trofeje sa považovalo za nedostatočné na vyriešenie tohto problému. Konštruktéri lietadiel začali navrhovať lietadlá, ktoré prekonávajú svetovú úroveň.

Yak a MiG

Dve konštrukčné kancelárie vyvinuli príklady prúdových lietadiel, ktoré boli vybavené žiaruvzdornými materiálmi na miestach, kde boli dýzy v kontakte s trupom, čo chránilo telo pred prehriatím. Hlavnou úlohou bol prechod na nové typy elektrární, ale tento vývoj bol považovaný za dočasné možnosti, kým ich nenahradil MiG-15.

MiG-15 sa stal legendárnym lietadlom. Boli v ňom použité mnohé odvážne inovácie – vrátane prvého spoľahlivého záchranného systému pilotov (katapultu) na svete a auto bolo vybavené aj výkonnými delovými zbraňami. Vynikajúce letové výkony a bojové vlastnosti umožnili momentu vyhrať nad armádami ťažkých bombardérov v Kórei.

V reakcii na domáci vývoj vytvorili Američania Sabre, akýsi analóg MiG-15. Jednu z kópií lietadla MiG uniesli Kórejci a predali ju na štúdium do USA a sovietski vojaci vytiahli z vody stroskotanú Sabre. Obe veľmoci si tak vymenili skúsenosti.

Civilné prúdové letectvo

Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia Briti spustili na svojich aerolíniách dopravné lietadlo Comet vybavené prúdovými motormi. Získal si veľkú obľubu, aj keď nebol veľmi spoľahlivý – v prvých rokoch jeho používania sa stalo veľa katastrof.

Civilné lietadlá s prúdovými motormi boli vyvinuté aj v Sovietskom zväze – jedným z nich bol Tu-104, vyvinutý na báze bombardéra Tu-16. Napriek výskytu katastrof sa vývoj v tomto smere nezastavil. Postupne sa črtal obraz spoľahlivého prúdového parníka, ktorý vrtuľové motory zatláčal stále viac do úzadia.