Fotografia z roku 1884 z albumov N. A. Naydenova. Troitsky most je najstarším zachovaným kamenným mostom v Moskve. Ale už 200 rokov nepreteká nad vodami rieky Neglinka, ale cez alej Alexandrovej záhrady. Postavený v roku 1516 podľa projektu architekta Aleviza Fryazina (pôvodne bol postavený pravdepodobne v 60. rokoch 14. storočia). Prirodzene, bol viackrát rekonštruovaný.

Foto kon. 20. storočia On je.

Foto zo začiatku 50. roky 19. storočia Most Všetkých svätých (kameň; Bolshoy Kamenny) (postavený v 80. rokoch 17. storočia)

Foto 1852 od R. Fentona. On je

Foto kon. 60. roky 19. storočia Kamenný (Vsekhsvyatsky; Bolshoy Kamenny) most. Druhý kamenný most na tomto mieste (postavený koncom 50. rokov 19. storočia).

Fotografia urobená v roku 1900. Most Malý Kamenný cez Kanavku (Odvodňovací kanál).

Foto zo začiatku 10-te roky 20. storočia On je

Foto kon. 90. roky 19. storočia - rané. 20. storočia Moskvorecký most

Foto kon. 90. roky 19. storočia On je.

Foto kon. 1889 - skorý. 90. roky 19. storočia Most Bolshoy Ustyinsky (postavený v roku 1881 podľa projektu inžiniera V. N. Shpeyera).

Fotografia z roku 1900 On je

Foto kon. 1860 - 1870 Vpravo na obrázku je Liatinový most cez Kanavku (postavený v 30. rokoch 19. storočia).

Foto zo začiatku 80. roky 19. storočia On je

Foto 1908 Most komisariátu na Kanavke. Nachádzal sa po prúde ako ten súčasný, ktorý je pokračovaním Ustinského mosta. Snímka vznikla po „veľkonočnej“ povodni v roku 1908.

Foto zo začiatku 90. roky 19. storočia Babiegorodskaja priehrada

Fotografia Krymský most z roku 1934

Foto zo začiatku 30. roky 20. storočia On je

Fotografia 1907 Krasnokholmsky most

Foto 1908 Krasnokholmská priehrada

Fotografia urobená v roku 1934. Veľký most Krasnokholmsky.

Fotografia z roku 1900 Novospasský most

Foto kon. 20. storočia Vsekhsvyatsky pontónový most v blízkosti kláštora Simonov. O tomto moste som kedysi veľa písal (pozri tag "tajomný most Všetkých svätých").

Foto 1910 - 20. roky 20. storočia. On je

Fotografia 1907 Alekseevsky (Kozhukhovsky, teraz - Danilovsky) most.

Fotografia urobená v roku 1907. Je rovnaký.

Foto 1908 Dorogomilovský (Borodinský) most

Foto 1911 Demolácia starého mosta Borodino

Foto kon. 1900 - 1910 Most Krasnolužskij (Nikolajevskij; Mikuláš II.). Železničný most cez rieku Moskvu. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa projektu inžiniera L. D. Proskuryakova a architekta A. N. Pomerantseva. Presunuté o 2 km v roku 2000. Teraz - peší most Bogdana Khmelnitského.

Foto kon. 1900 - 1910 On je

Fotografia z roku 1910 On je

Fotografia z roku 1905. Dočasný železničný drevený most ženijného systému. Lembke - predchodca Andreevského (Sergievského) mosta

Foto 1904-1905 On je

Fotografia 1908 Andreevsky (Sergievsky) most. Železničný most cez rieku Moskvu. Postavený v rokoch 1905-1907 podľa projektu inžiniera L. D. Proskuryakova a architekta A. N. Pomerantseva. Teraz, presunutý po prúde a zrekonštruovaný, je Puškinov most pre peších.

Mosty cez Yauzu

Fotografia z 30. rokov 20. storočia Starý Yauzsky (Astakhovsky) most (postavený v roku 1876 na podperách mosta z roku 1805).

Fotografiu urobil v roku 1938 B. Ignatovič. Je v strede. V roku 1940 ho rozoberú a na jeho mieste postavia nový most, ktorý je stále v prevádzke.

Fotografia 1929 Most cez Yauza neďaleko Serebryanichesky Lane

Fotografia mosta Vysoko-Yauzsky (Vysoký) z roku 1902.

Fotografia z roku 1887 z albumov N. A. Naydenova. On je

Foto 1935 Kostomarovsky most

Fotografia zo 70. rokov 19. storočia Kolorovaná fotografia. Andronikov viadukt - železničný most

Fotografia 1888

Fotografia z 90. rokov 19. storočia On je

Fotografia z roku 1900 Palácový (Lefortovský) most. Najstarší zo všetkých existujúcich moskovských mostov (a nachádza sa nad riekou). Postavený v rokoch 1770-1790. Aj keď ho, samozrejme, neskôr zrekonštruovali, no bez búrania.

Fotografia z roku 1919

Foto 1907 Nemocničný most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia nemocničný most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia Námorníkov most

Fotografia z 30. rokov 20. storočia Rubtsovský (Pokrovsky; teraz - Elektrozavodsky) most

Fotografia 1896 Most železnice Moskva-Kazaň (teraz je tu železničný most Elektrozavodsky)

Keď premýšľame o budovách, ktoré prežili dodnes, máme tendenciu myslieť na Koloseum, šikmú vežu v ​​Pise a pyramídy. Ako je to však so štruktúrami, ktoré sa doteraz používajú na zamýšľaný účel?

Zatiaľ čo väčšina starovekých stavieb dostala druhý život ako turistické atrakcie, obyčajný, skromný most si môže zachovať svoj pôvodný účel po stáročia.

Existuje veľa mostov, ktoré boli postavené pred stovkami rokov a dodnes sa používajú v každodennom živote, pretože boli postavené tak, aby vydržali.

Zatiaľ čo u starších mostov je pravdepodobnejšie, že ich zničia prírodné katastrofy, vybuchnú počas vojen alebo zhoria pri tragických katastrofách, mosty na tomto zozname prežili stáročia relatívne nezmenené.

10. Fabricius Bridge (Pons Fabricius), Rím, Taliansko

Rimania postavili veľa vecí, ktoré obstáli v skúške času. Vďaka ich dôslednej a efektívnej stavebnej metodológii dodnes stojí niekoľko dôležitých stavieb postavených počas rímskej éry. Ak chcete starostlivo preskúmať a študovať plody ich ručnej práce, choďte do Ríma a navštívte most Fabricius.

Most dal postaviť Lucius Fabricius v roku 62 pred Kristom, pravdepodobne ako náhrada za zhorený drevený most. Dá sa povedať, že ho dal postaviť Lucius, keďže to napísal na most na štyroch rôznych miestach.

V roku 21 pred Kr dvaja konzuli, Marcus Lollius a Quintus Aemilius Lepidus, opravili most, aby bol lepšie zachovaný po povodni, ktorá nastala v roku 23 pred Kristom. Nikde však nie je uvedené, o aké vylepšenia išlo.

Možno išlo o pridanie malého oblúka na most, ktorý uvoľnil tlak pri povodniach. To je asi jediné, čo mostu pomohlo prežiť stáročia.

9. Ponte Vecchio, Florencia, Taliansko


Ponte Vecchio, postavený v roku 1345, sa nachádza vo Florencii (Taliansko). Bol postavený ako náhrada za drevený most, ktorý neodolal povodni, a tak sa dodnes zachoval v pôvodnej nádhere.
Zaujímavosťou mosta Ponte Vecchio (čo v taliančine znamená „starý most“) je klenutá galéria s obchodmi. Dnes sa tu predávajú šperky a rôzne suveníry a spočiatku boli v pasáži mäsiarstva. Vlastne kvôli obchodníkom s rybami a mäsiarom, ktorí tu v 15. storočí obchodovali, je na moste stále cítiť nepríjemný zápach.

Vzhľadom na to, že Florencia sa v tom čase stávala hlavným mestom renesancie, veľkovojvoda Ferdinand I. zakázal na moste predávať mäso a ryby a nariadil, aby na moste boli len obchody so zlatými a striebornými remeselníkmi, čo vytváralo príťažlivý obraz mesta. , čo prispieva k zvýšeniu toku bohatých zahraničných turistov.

Most by sa do dnešných dní len ťažko zachoval, nebyť prejavu úcty počas 2. svetovej vojny. Keď nemeckí vojaci opustili mesto, pri ústupe vyhodili do vzduchu všetky mosty. Ponte Vecchio je jediný most, ktorého sa nedotkli, radšej zničia prístup k nemu ako k sebe.

8. Most Rialto (Ponte Di Rialto), Benátky, Taliansko


Taliansky most bol postavený v roku 1591 na mieste zrúteného dreveného mosta. Navrhol ho architekt Antonio de Ponte, ktorý sa vo vysoko konkurenčnom prostredí zúčastnil súťaže o najlepší návrh mosta spolu s takými významnými architektmi ako Michelangelo, Palladio, Vignola.

Žiaľ, po postavení mosta sa nestretol s nadšenými reakciami miestnych. Od kritikov dostal chválu aj pohŕdavý výsmech, pričom ostro odsúdil jeho dizajn – „nestabilný a nevkusný“. Rovnaká pozornosť bola venovaná Eiffelova veža po jej vybudovaní.

Napriek kritike zostal most od svojho vzniku takmer nedotknutý. Vzhľadom na to, že musel mať 7-metrový oblúk, aby pod ním mohli prechádzať galeje, a zároveň byť dostatočne pevný na umiestnenie radu lavičiek v strede, musel byť konštrukčne stabilný a pevný. Most Rialto je taký pevný, že počas nepokojov v roku 1797 z neho strieľali delá.

7. Khaju Bridge, Isfahan, Irán


Stavba tohto mosta, ktorý postavili na základoch starého mosta v roku 1667, sa začala na príkaz šacha Abbása II. Ako most plní svoj primárny účel umožniť ľuďom prejsť cez rieku Zayandeh, no má aj iné využitie. Most Khaju funguje aj ako priehrada (a má plavebné komory) a jeho najzaujímavejšie využitie je sociálne hľadisko.

Hoci nie sme zvyknutí na mosty, ktoré by sa mali využívať ako miesto na verejné stretnutia, to nezabránilo Šahovi Abbásovi II., aby sa pokúsil jeden z nich postaviť. Pozdĺž mosta stále môžete vidieť pôsobivé kresby a vzory keramických dlaždíc. V strede bol postavený pavilón, aby si Shah Abbas II a jeho dvorania mohli vychutnať malebnú scenériu.

Dnes sa v pavilóne nachádza kaviareň a umelecká galéria. V pavilóne bolo inštalované kamenné sedenie, na ktorom si výhľad na rieku užíval Šah Abbás II. Toto miesto sa stále nachádza na tom istom mieste, no už v podobe pozostatkov svojej bývalej slávy.

6. Most Shaharah, Amran, Jemen


Most Shekhara (alebo "Most vzdychov", ako ho mnohí nazývajú), postavený v 17. storočí, sa nachádza v nadmorskej výške 200 metrov a spája dve hory - Jabal al-Emir (Jabal al Emir) a Jabal al- Faish (Jabal al Faish).

Pre miestnych obyvateľov, ktorých domy sa nachádzali na svahoch oboch hôr, bolo ťažké dostať sa k sebe navzájom, pretože na to museli najprv zostúpiť z jednej hory a vyliezť na druhú. Most bol postavený s cieľom spojiť dve dediny na oboch stranách hlbokej rokliny, čím ušetril čas a úsilie miestnych obyvateľov.

Nebola to len nebezpečná oblasť pre Vozidlo. Vzhľadom na to, že to bol jediný vstup do mesta Shekhara, musel byť most opevnený, aby odrazil útoky tureckých útočníkov. Hovorí sa, že miestni poznajú spôsob, ako most každú chvíľu zničiť a izolovať obyvateľov od nebezpečenstva.

Most Shekhara je dnes hlavnou turistickou atrakciou a stále slúži miestnym obyvateľom ako aktívny most.

5. Most Cendere, Eskikale, Turecko


Most známy aj ako Severan bol postavený v 2. storočí silami štyroch miest kráľovstva Commagene. Most postavili na počesť rímskeho cisára Septimia Severa, jeho manželky Júlie a ich dvoch synov – Caracallu a Getu. Tým, že je jedným z najstarších, je aj druhým najviac dlhý most postavili Rimania.

Na každej strane mosta sa týčia dva stĺpy, ktoré zosobňujú členov cisárskej rodiny: Severa a Júlia na jednej strane a Caracalla a Geta na druhej. Ak náhodou navštívite most Dzhendere, uvidíte, že stĺp predstavujúci Getu chýba.

Všetko preto, že Caracalla zabil Geta kvôli neustálemu súpereniu, ako sa hovorí, priamo v náručí svojej matky. Navyše, Caracalla zašiel tak ďaleko, že nariadil smrť všetkých Getových priateľov a spojencov a ako poslednú ranu pre Getov odkaz nariadil zničenie akejkoľvek zmienky o svojom bratovi, aby jeho meno bolo vymazané z histórie – vrátane stĺp symbolizujúci Getu.

4. Anji Bridge, Shijiazhuan, Čína


Most Anji, postavený v roku 605, je najstarším mostom v Číne. O moste, ktorého názov v čínštine znamená „Bezpečný prechodový most“, možno povedať, že bol postavený tak, aby vydržal celé stáročia.

Bol navrhnutý tak, aby bol jedným z najlepších na svete. V tej dobe bol považovaný za technicky vyspelý, keďže mal najväčší oblúk. Vzhľadom na to, že je stále dosť silný, je jasné, že most Anji, ako veľmi ambiciózna stavba, nebol postavený na úkor jeho vzhľadu.

Mimochodom, most obstál oveľa viac ako len v skúške časom. Za celý svoj zdokumentovaný život prežil 10 povodní, 8 vojen a nespočetné množstvo zemetrasení a potreboval iba 9 opráv.

3. Most svätého anjela (Ponte Sant'Angelo), Rím, Taliansko


Most Sant'Angelo, postavený na príkaz cisára Hadriána v roku 136, je jedným z najznámejších a najkrajších v Ríme.

Cisár si most do istej miery postavil pre svoju márnivosť, keďže jeho hlavným účelom je spojiť celé mesto s mauzóleom Hadriána, Castel Sant'Angelo.

Jedno z najkrajších vylepšení mosta sa udialo mnoho storočí po smrti cisára. V roku 1668 vyzdobil taliansky architekt a sochár Giovanni Lorenzo Bernini most po celej dĺžke desiatimi sochami anjelov, z ktorých dve osobne vytvoril. Každý z anjelov drží v rukách symbol ukrižovania Ježiša Krista. Aj teraz, po niekoľkých storočiach, most a anjeli stále stoja a sú slávnym a krásnym pohľadom.

2. Tarr Steps, Exmoor, Anglicko


Tarr Steps (známy ako "chodníky") je prechod vyrobený z dosiek na kamennej podpere. Vzhľadom na dizajn mosta je ťažké povedať, kedy bol postavený: predpokladá sa, že v období od roku 3000 pred Kr. až do stredoveku. Prvý doložený opis mosta pochádza z čias Tudorovcov, teda minimálne koncom 15. storočia.

O Tarr Steps sa traduje legenda, že ho postavil samotný diabol, ktorý prisahal, že zabije každého, kto sa ho odváži prekročiť. Potom miestni obyvatelia, ktorí chceli otestovať teóriu, poslali pozdĺž nej mačku. Mačka zmizla. Potom poslali vikára cez most, aby sa stretol s diablom uprostred mosta. Po tom, čo sa dohodli, čert povedal, že most môže používať ktokoľvek, ale ak chce toto miesto využívať na opaľovanie, tak zákaz používania mosta bude obnovený. Ak sa teda chcete prejsť po chodníkoch Tarr Steps, najprv sa uistite, že vám v ceste nestojí opaľujúci sa diabol.

Bohužiaľ, Tarr Steps je malou výnimkou medzi mostami, ktoré zostali nedotknuté po stáročia. Vzhľadom na to, že hromada kamenia nie je práve najlepší základ, časť z nich bola časom zbúraná v dôsledku povodní. Z tohto dôvodu boli všetky kamene očíslované, aby sa v takom prípade mohli vrátiť tam, kde ležali, aby si most zachoval svoju autentickosť. Napriek tomu, že niektoré kamene už boli niekoľkokrát osadené, technicky ide stále o ten istý most.

1. Most Arkadiko, Argolina, Grécko


Tento most je najstarším zachovaným oblúkovým mostom, ktorý sa stále používa na zamýšľaný účel. Predpokladá sa, že bol postavený počas gréckej doby bronzovej, v rokoch 1300-1200. pred Kr.

Počas mykénskej civilizácie bol most súčasťou vojenská cesta, ktorá prebiehala medzi mestami Tiryns (Tiryns) a Epidaurus (Epidauros). Šírka mosta je takmer 2,5 metra, čo je oveľa širšie ako bežné mosty pre peších. Most bol podľa historikov navrhnutý tak, aby po ňom mohli prechádzať vozy.

O to pôsobivejšie je, že bol celý postavený z vápencových kameňov bez použitia akéhokoľvek spojiva. To znamená, že most Arkadik, len vďaka zručnosti svojich staviteľov, stál tri tisícročia, počnúc od čias mykénskej civilizácie, a prežil dodnes.

História stavania drevených mostov u nás doteraz nebola predmetom špeciálneho štúdia. Tejto téme sú venované len najstručnejšie zmienky a jednoduché výčty pamiatok vo všeobecných prácach a populárnych esejach o histórii staviteľstva mostov vo všeobecnosti a ruskej drevenej architektúre. Tento článok sa pokúša systematizovať ruské drevené mosty historicky zavedených a v súčasnosti existujúcich typov.

Krátky príbeh. Umenie stavať mosty bolo vysoko rozvinuté už od staroveku. Hlavným stavebným materiálom bola borovica kvôli priamosti a rovnomernosti kmeňa, dobrá mechanické vlastnosti odolnosť voči drevu a rozkladu, ako aj široká distribúcia. Staroveké mosty, podobne ako iné konštrukcie, boli nasekané a opracované sekerou: pri viazaní trámov boli vyrezané drážky a hniezda; aj výroba tesa prebiehala tak, že polená pozdĺžne štiepali na niekoľko častí klinmi. Preto kronikári, keď hovorili o stavbe drevených budov alebo stavieb, namiesto slova „stavať“ používali slovo „rúbať“: rúbali chatrče, kaštiele, mosty atď.

Prvá zmienka o mostoch v ruských kronikách pochádza z konca 10. storočia. Zdokonaľovanie stavebného umenia spôsobilo vznik špeciálneho druhu špecialistov – staviteľov mostov a križovatiek, nazývaných „mostisti“. Prvé mosty boli stromy hádzané z pobrežia na pobrežie, na veľkých riekach boli usporiadané trajektové plte. Niekoľko vzájomne prepojených pltí, na ktorých bola položená zrubová podlaha, tvorilo „živý“, plávajúci most. Na veľkých riekach boli bežné.

V roku 1115 za Vladimíra Monomacha postavili v Kyjeve plávajúci most cez Dneper. Keďže plávajúce mosty boli rýchlo postavené a ľahko demontovateľné, zohrali veľkú úlohu v nepriateľských akciách. Existujú dva takéto mosty cez Volhu, spomínané v správach o obliehaní Tveru pod vedením Dmitrija Donského, ďalší most na prechod cez Don počas bitky s Tatármi v roku 1380. Prvé mosty Moskvy boli „živé“: Moskvoretsky, Krymsky, atď Treba si uvedomiť, že plávajúce mosty boli v Rusku hojne využívané až do r koniec XIX v. Hlavným dôvodom bola značná šírka a hĺbka riek, ako aj silné unášanie ľadu; v takýchto podmienkach sa javili plávajúce mosty bez trvalých podpier ako najvhodnejšie, jednoduché a lacné konštrukcie.

1. Moskvoretsky "live" - ​​plávajúci most. Picardova rytina zo 17. storočia. (Fotoknižnica GNIMA pomenovaná po Shchusevovi)

2. Jednopoľový most v meste Jenisejsk, koniec 19. storočia.

3. Konzolový trámový most s oblúkovým rozpätím na rieke. Toto je oblasť Archangeľsk. (fotografia urobená v roku 1920, Shchusev GNIMA Photo Library)

Plávajúce mosty mohli byť aj padacie mosty; na umožnenie prejazdu lodí bola jedna časť mosta (plte) vyčlenená. Picardova rytina zo 17. storočia dáva predstavu o plávajúcom padacom moste Moskvoretsky, ktorý existoval už v roku 1498. (obr. 1) a obrazný popis Pavla Aleppského: „Na rieke Moskva je niekoľko mostov, z ktorých väčšina je postavená na drevených pilótach. Most pri Kremli, oproti bránam druhého mestského múru, vzbudzuje veľké prekvapenie: je rovný, vyrobený z veľkých drevených trámov, osadených jeden k druhému a zviazaný hrubými povrazmi z lipovej kôry, ktorých konce sú pripevnené k veže a na opačný breh rieky. Keď voda stúpa, most stúpa, pretože nie je podopretý piliermi, ale pozostáva z dosiek ležiacich na vode a pri poklese vody sa most aj potápa. Keď sa loď so zásobami pre palác z oblastí Kazaň a Astrachaň ... z Kolomny ... k schváleným mostom (na pilótach) priblíži, spustí sa jej sťažeň a loď je eskortovaná pod jedným z rozpätí; keď sa priblížia k spomínanému mostu, potom sa jedna z jeho spojených častí uvoľní z lán a odvezie z dráhy lode a keď prejde na stranu Kremľa, tak sa tá časť (mostu) vrátil na svoje miesto. Vždy je veľa lodí, ktoré do Moskvy privážajú všelijaké zásoby... Na tomto moste sú obchody, kde sa čile obchoduje; je na ňom veľa pohybu; neustále tam chodíme na prechádzku ... jednotky sa po nej neustále presúvajú tam a späť. Všetky mestské slúžky, sluhovia a prostí ľudia prichádzajú na tento most, aby si vyprali oblečenie v rieke, pretože voda je tu vysoká, na úrovni mosta. Moskvorecký „živý“ most bol oproti Vodným bránam múru Kitaj-gorodu; v druhej polovici XVIII storočia. nahradil ho drevený most na chodúľoch.

V opevneniach sa používali padacie mosty. Prvé analistické údaje o ich štruktúre pochádzajú z roku 1229: „... a most na stavbu a zheravets vozhgosh ...“, uvádza Ipatiev Chronicle. Rozpätie susediace s mestskými hradbami bolo zdvíhacie a nazývalo sa vztýčený most. Mechanizmus, ktorý uviedol most do pohybu, pozostával z vahadla otáčajúceho sa medzi stĺpmi (zheravtsy) a reťazí. V XVI storočí. mosty Kremľa - Konstantin-Eleninsky, Spassky, Nikolsky - boli spojené zámkovým systémom, ktorý reguloval plnenie priekopy vodou z rieky Neglinnaya, a pre pevnosti bola prijatá drevená zdvíhacia konštrukcia. V 17. storočí Most Trinity mal zdvíhaciu časť.

Posilnenie mostov. V strede - dodatočné základy. Dole - vhodným smerom zaťaženia pomocou protinárazových tyčí (1 a 2) a vystuženia podlahy (3 a 4).

Typy mostov opísané vyššie v ich návrhu sú pohyblivé mosty. Trvalé mosty boli zásadne iného typu. Podľa počtu podpier, o ktoré sa rozpätia opierali, sa delili na jednopoľové alebo viacpoľové. Komu staroveký typ jednopoľové mosty patria k mostom na „veslovanie“, prvá zmienka o nich sa vzťahuje na rok 977: vo Vruchia „most cez veslovanie“. Veslovanie bolo usporiadané v širokých nivách riek a bolo ako poľná cesta. V strednej časti bola ponechaná štrbina na stavbu jednopoľového mosta, ktorého oporami boli zrubové chaty so zásypom zeminou a kameňom. Veslovanie by zrejme mohli pozostávať aj z pevných zrubov so štrbinou v strednej časti. Na konci XIX storočia. L. F. Nikolai pri analýze nákresov drevených mostov nameraných na archangelskom trakte v roku 1795 dospel k záveru: „Podobný spôsob prechodu širokými záplavovými oblasťami sa používa aj dnes ...“. Mosty z konca 19. – začiatku 20. storočia mali podobný dizajn. v meste Jenisejsk (obr. 2) a na rieke. Toto je v oblasti Archangeľsk (obr. 3). Dôsledne vystupujúce guľatiny opor brehov tvorili takmer oblúkovú konštrukciu. Aby sa most počas povodní nevznášal, pozdĺž okrajov podlahy boli položené dlažobné kocky.

V prípade, že v zrube zostalo niekoľko otvorov po celej výške plotu, získal sa most s viacerými poliami s podperami vo forme klietok alebo gorodny (Následne sa takéto podpery nazývali riadky alebo býky). Na zabezpečenie potrebného stupňa nehybnosti a neplávania boli zruby spravidla zasypané kameňmi. Na gorodni sa v pozdĺžnom smere ukladali guľatiny, na ne sa v priečnom smere kládol súvislý zvitok guľatiny - podlaha vozovky. Tesári museli vytvoriť pevnú oporu vozovky, ktorá by zároveň odolala turbulentnému prúdeniu vody pri jarnej povodni. Tieto úlohy komplikovala skutočnosť, že mosty dosahovali značné rozmery.

Novgorodčania boli známi svojou remeselnou zručnosťou. Slávny Veľký most cez rieku. Volchov mal podpery vo forme gorodni a bol postavený šikmo cez rieku (šírka Volchova pri Novgorode je asi 250 m). V roku 1133 prvá kronika Novgorodu uvádza: „V tom istom lete sme zrenovovali most cez Volchovo a zničili sme ho. Počnúc týmto dátumom kroniky systematicky hlásia poškodenie gorodného mosta povodňou, búrkou, ľadom. Je tu miniatúra Nikonovej kroniky zo 16. storočia, ktorá zobrazuje Veľký most, kde boli v roku 1375 popravení Strigolnikovci.

Mosty, okrem svojho hlavného účelu - prechod cez akúkoľvek prekážku, slúžili ako pouličné trhy. Na moste Moskvoretsky, ktorý bol spomenutý vyššie, boli lavičky. Most vzkriesenia na rieke. Neglinka bola murovaná viacpoľová stavba pokrytá drevenou dlažbou a bola postavená na oboch stranách s dvoma radmi nasekaných drevených obchodov. Nachádzalo sa pri Bránach vzkriesenia v Kitay-gorode a poskytovalo východ z mesta na Červené námestie v blízkosti súčasného Historického múzea.

Kamenné a drevené mosty boli v systéme obranných štruktúr Kremľa logické. Aby nepriatelia prešli cez most, stačilo rozobrať alebo dokonca spáliť drevenú podlahu mosta. Potom sa ľahko zotavil.

Zmeny v ekonomike krajiny, spôsobené transformáciami Petra I., mali pozitívny vplyv na rozvoj mostného staviteľstva. Výstavba hlavného mesta pri ústí Nevy si vyžiadala zariadenie Vysoké číslo prechody v relatívne krátkom čase. Prvý most nového mesta, postavený v roku 1705, bol plávajúci. Namiesto pltí sa tam používali pontóny. Takéto mosty sa stavali v Petrohrade počas 18. a 19. storočia, z ktorých najvýznamnejší bol most sv. Izáka. Súčasne s plávajúcimi mostami cez kanály sa stavali trvalé mosty na pilótových podperách. Zaujímavosťou je, že v tejto dobe sa drevené mosty často stavali podľa „vzorov“, t. j. štandardných štandardných výkresov. Do roku 1748 bolo v Petrohrade asi 40 drevených mostov, z toho asi polovica mala padacie mosty. Na rieke Fontanka, podľa projektu V. V. Rastrelliho bol vybudovaný akvadukt, ktorý pomocou špeciálneho stroja zásoboval vodou fontány Letnej záhrady.

Vynikajúci úspech ruského technického myslenia XVIII storočia. bol projekt I. P. Kulibina. Navrhlo sa zablokovať Nevu obrovským dreveným oblúkom s rozpätím 294 m.

Najzodpovednejšou a najzložitejšou inžiniersko-technickou stavbou medzi mostami sú priehradové mosty, ktoré sú funkčne prepojené s celým systémom vodných stavieb. Od konca 17. stor začala výstavba vodných ciest národného významu, ako sú systémy Vyšne-Volotsk, Tikhvin, Mariinsky. Všetky hydraulické konštrukcie týchto systémov boli drevené. Vo Vytegorskom múzeu miestnej tradície sa zachovali pohľady na priehrady a mosty Mariinského systému. Priehrada sv. Pavla (zároveň slúžila ako most), nachádzajúca sa na rieke. Vytegre pri obci Devyatina, mal rebrovaný stupňovitý odtok, rozdiel vo výškach značiek bazéna (bazén je úsek rieky medzi dvoma susednými priehradami na rieke) bol 8,5 m. Veľký záujem bol o Anninský hojdací most na rieke. Kovža, existoval od roku 1810 do roku 1896. Stredná podpera mosta mala otočný mechanizmus, ktorý sa mohol otočiť o 90 ° spolu s rozpätiami mosta, čo umožňovalo voľný prechod blížiacich sa lodí z oboch strán. Do roku 1961 bol na spojovacom kanáli vo Vytegre padací most. Bol postavený na pilótach. stredná časť Most mal dve zdvíhacie časti rozpätia, rozdielne veľké. Zavedením volžsko-baltskej vodnej cesty bol Mariinský systém zrekonštruovaný s nahradením drevených hydraulických konštrukcií betónovými.

Široká výstavba diaľnic, a potom železnice v 19. storočí viedol k rastu mostného staviteľstva. Objavila sa široká škála konštrukčných systémov rozpätí: vzpera, oblúk, priehradové nosníky atď. Otázky inžinierskeho staviteľstva v Rusku tohto obdobia presahujú rámec tohto článku a zaslúžia si osobitnú pozornosť. Zavádzaním nových stavebných materiálov (liatina, betón, oceľ atď.) dochádza k postupnej výmene drevených mostov a následne k ich takmer úplnému zániku v centrálnej časti ZSSR.

Moderná stavba dreveného mosta. Na severe ZSSR prešla stavba drevených mostov najvýraznejším a mnohostranným vývojom. Stabilita severského spôsobu života prispela k prenosu stavebných zručností ľudových architektov z generácie na generáciu, preto sa tu dodnes zachovali ukážky rôznych typov drevených mostov. Aké druhy mostov sa zachovali a momentálne sú vo výstavbe, aké sú ich technické a dizajnové vlastnosti?

Drevené mosty sú vystavené veľkým fyzikálnym a atmosférickým vplyvom, preto sú častejšie ako iné konštrukcie vystavené prepážkam alebo výmene jednotlivých častí, ale zároveň zostávajú pôvodné formy a konštrukčný základ rovnaké, vytvorené z riečneho režimu a prevádzkové podmienky. Vďaka týmto vlastnostiam si mosty na rozdiel od iných stavieb zachovávajú svoju pôvodnú podobu, ktorá pochádza z dávnych čias.

Najjednoduchší spôsob komunikácie medzi bankami je trajektové prechody. Používajú sa na slabú premávku. Plť alebo pontónový trajekt sa pohybuje ručne po lane vrhanom z brehu na breh pozdĺž dna rieky alebo nad vodou. Napríklad v oblasti Archangeľsk na riekach Onega a Moše sa zachovali staré trajektové prechody, ktoré sa v súčasnosti využívajú. V prípadoch, keď je výstavba mosta na stálych podperách nákladná a nemožno ju odôvodniť obratom nákladu, sa používajú plávajúce mosty. Pri vysokej hladine vody sú všetky plte takéhoto mosta na vode, pri dolnom horizonte časť pltí v blízkosti pobrežia spočíva na dne rieky. S nástupom zimy musia byť tieto mosty pre plte demontované a umiestnené do stojatých vôd, chránené pred povodňami a nánosom ľadu. V tomto prípade sa komunikácia medzi pobrežím počas zimného obdobia vyskytuje na ľade. V Kargopoli cez rieku. Onega bol hodený pontónovým mostom. V odľahlejších oblastiach sa zachovali plťové plávajúce mosty - v obci. Korovino na rieke. Kene a poz. Ust-Pocha v okrese Plesetsk v oblasti Archangeľsk.

4. Premosťuje s. Purnema, oblasť Archangeľsk a - nový most (1969), pevná konštrukcia mosta nie je vyvedená do svahu rokliny; b - starý most (1927) má pevnú zrubovú konštrukciu s guľatinami položenými „do dir“

5. Konzolový trámový jednopoľový most z dreva v obci. Gridino, Karélia

6. Most starodávna konštrukcia s podperami z obdĺžnikových zrubov v dedine Verkhovskaya, Komi Republic (Foto: I. N. Shurgin)

7. Most s dvoma trojuholníkovými zrubmi v obci. Stupino Arch. regiónu

Úzke prekážky, ako sú rokliny a rieky, sú prekryté pevnými mostami. Pozostávajú z koncových radov zrubov (zrub ryarzh), ktoré sú v priečnom smere spojené rovnakými radmi guľatiny, ktoré tvoria monolitickú štruktúru. Takýto dizajn sa napríklad zachoval v oblasti Archangeľsk v Kenozero v obci Tarasovo. Starý most v dedine Purnema v oblasti Archangeľsk (obr. 4, b) je usporiadaná cez hlbokú roklinu (8 m); jeho podlaha spočíva na pevnom zrube vypĺňajúcom priekopu až po dno. Tento spôsob rúbania „v reze“ (Je potrebné odlíšiť pojem zrub alebo radová podpera od rezu „v reze“. Ryazh je akceptovaný názov pre konštrukciu mostnej podpery. „Dir“ je spôsob kladenia guľatiny s medzerami) chráni most pred rozpadom a umožňuje voľné preskakovanie pramenitých vôd. V strednej časti je ponechaný otvor pre voľný priechod vody. Most už schátral, jeho okraje sa prepadli, keďže breh svahu je piesočnatý. V roku 1969 bol vedľa starého mosta postavený nový, podobného dizajnu, ale zrubový rám nebol dokončený až po koniec priekopy (obr. 4, a). Veľký záujem je aj o nový drevený most.

Najbežnejším typom mostov pre malé rieky sú jednopoľové trámové mosty, ako sú mosty v Ust-Tsilme, Komi ASSR. Na zvýšenie rozpätia medzi podperami sa používa konzolová nosníková konštrukcia - postupne vyčnievajúce guľatiny pobrežných opier. Taký most v Gridino z Karelskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky (obr. 5) bolo postavené cez rozbúrenú skalnatú rieku, jej základy sú posiate balvanmi.

Na širších riekach sa stavajú mosty s viacerými poliami, čo sa dosahuje zavedením medziľahlých podpier: pilótové, tkané. So skalnatou alebo hlinitou pôdou sú usporiadané rebrové podpery, ktoré majú iný tvar zrubov: troj-, štvor-, päťstranné a zložitejšie.

Jednoduché a starodávnejšie podpery sú obdĺžnikové zruby. V Komi ASSR v obci Verkhovskaya (okres Ust-Tsilmsky) bol cez potok Domashny postavený most (obr. 6), ktorého podlaha bez plota leží na štyroch pravouhlých klietkach pre býkov. Zruby sú opracované sekerou, stohované „na reze“ a majú veľké vývody.

V Arkhangelskej oblasti v obci Stupino (okres Nyandomsky) bol v roku 1967 vymeraný most, ktorého medziľahlé opory majú trojuholníkový tvar (obr. 7) a zrubový dom býkov bol umiestnený pod uhlom smerom k tok rieky.

Na riekach s ľadovým driftom sú usporiadané rúcha päťstranného tvaru. Na obdĺžnikovom ráme býka je pribitý trojuholníkový prívesok, ktorý funguje ako rezačka ľadu. Drevené mosty s touto formou zrubov sú najrozšírenejšie a môžu dosahovať značné rozmery. V s. Shueretsky Karelian ASSR (obr. 8) most má jedenásť býkov a jeho dĺžka je 150 m. Ryagovo (Kargopolye) s dĺžkou mosta viac ako 100 m, výška hrebeňa dosahuje 8 m (obr. 9). (Dnes je neďaleko postavený nový betónový most.)

Rebrové mosty majú spravidla pôvodný základ zrubov, keďže strom sa vo vode zachoval po stáročia. Pri výmene alebo prestavbe hornej časti podpier sa ich tvary opakujú. V oblasti Archangeľsk je veľa podobných mostov v smere Krechetovo-Kargopol-Oshevensk na riekach Ukhta, Tikhmanga, Lekshma, Churega. Pri rovnakých dizajnových riešeniach má každý z nich svoj jedinečný architektonický a umelecký obraz (obr. 10).

8. Najdlhší zachovaný drevený most (150 m) v obci. Shueretskoe, Karélia

9. Ryazhevoy býk mosta v obci. Ryagovo dosahuje výšku 8 m. (Arch. kraj)

Severne od Oshevenska, v mieste, kde rieka. Churiega sa vlieva do rieky. Kenu, v 15. storočí. Bol založený Kenorecký kláštor, ktorý dosiahol svoj vrchol koncom 17. - začiatkom 18. storočia. Tento čas zahŕňa veľké akvizície pôdy na oboch stranách rieky. Kens. V roku 1764 kláštor zrušili, v roku 1800 požiar zničil jeho budovy. Jedinými svedkami tej doby sú dva hrebeňové mosty: v dedine Leshino (dnes dedina Kenoretskaya) (obr. 11) a tri kilometre po prúde, v dedine Pelyugino.

Podľa starej ruskej tradície pri vchode do Peľuginského mosta na vyvýšenom brehu bola v suteréne kaplnka s valbovou zvonicou nad vchodom, obklopená galériou (teraz prenesená do Archangeľského múzea drevenej architektúry "Malý Karely").

V roku 1946 expedícia Ústavu histórie a teórie architektúry Akadémie architektúry ZSSR preskúmala Kargopolye. Jedným z najdôležitejších výsledkov jej práce boli merania mostov Kensky, ktoré vykonal A. V. Opolovnikov. V roku 1982 autor článku vykonal opätovné preskúmanie a merania, ktoré ukázali, že napriek takmer úplnej výmene stavebného materiálu sa tvar a prevedenie mostov nezmenilo. Zdokonalené v priebehu storočí sa tieto formy ukázali ako veľmi stabilné.

Konštrukčný základ Kenových mostov je rovnaký. Päťpoľový most pri obci Leshino má dĺžku 114 m, štvorpoľový most pri obci Pelyugino má dĺžku 84 m. Ich dizajn je jedinečný, každý stredný rad tvorí obdĺžnikový zrubový dom s vyčnievajúcimi trojuholníkové a lichobežníkové odrezky v spodnej časti; aby všetky obrysy plánu pripomínali tvar člna. Dno je tu kamenisté, prúd rieky je veľmi rýchly, takže zrub je posiaty balvanmi. Na elimináciu vznikajúceho ťahu a na rovnomerné vyplnenie býka balvanmi v priečnom a pozdĺžnom smere v rôznych úrovniach majú zruby obväz z korún, ktoré tvoria systém vnútorných trojstenných „vreciek“. Horná štvorstenná základňa býka tvorí žľaby na výstupoch guľatiny, čo umožňuje zväčšiť rozpätia až na 15 m.

12. Ryazhevoy most s trojuholníkovým tvarom na rieke. Keme (región Vologda) Kombinácia ľudových tradícií a inžinierskych techník (Foto: Sevan O. G.)

Na rozdiel od občianskych stavieb, mosty nemajú plášť - steny, stropy, ktoré skrývajú nosnú konštrukciu. Konštrukčný systém mostov preto zostáva otvorený a tvorí základ architektonickej kompozície. Mosty sú málokedy podrobené umeleckému spracovaniu, ich architektonická výraznosť je dosiahnutá odvážnosťou konštruktívnych riešení, originalitou priestorovej kompozície a rôznymi spôsobmi spracovania dreva. Najzaujímavejšou inžinierskou a architektonickou stavbou je most cez rieku. Kema v okrese Vytegorsky v regióne Vologda. Jeho charakteristický znak - trojuholníkový zrubový krov - výrazne obohacuje trojrozmernú kompozíciu: je usporiadaný "v ťahu" v hlbšej časti rieky, čo umožňuje zväčšiť dĺžku rozpätia (obr. 12). Ďalším príkladom je most v obci. Umba, Murmanská oblasť. Jeho jasnú výtvarnú expresivitu dosahujú zrubové vzpery rozpätí a rámovanie zábradlí mosta v tvare X (obr. 13).

Každý drevený most, ktorý má svoj osobitý umelecký obraz, je tiež súčasťou prostredia: krajiny alebo obytnej zástavby. V komplexe dedín Oshevensky pozdĺž riek Churega a Khaluy sú drevené mosty dôležitým prvkom plánovacej štruktúry a spolu s jedinečnými náboženskými, obytnými a hospodárskymi budovami tvoria harmonický celok.

Za akúsi „rezervu“ drevených mostov možno považovať mesto Belomorsk (predtým obec Soroka). Stará časť mesta je postavená z dreva a nemá žiadne unikátne architektonické pamiatky, ale sama príroda ju urobila mimoriadne malebnou. Na sútoku s Bielym morom rieka Vyg prekonáva mnohé pereje a rozlievajúc sa v dĺžke niekoľkých kilometrov vytvára asi štyridsať ostrovov, na ktorých sa kedysi nachádzala dedina Soroka. V týchto prírodné podmienky mosty sa stali nevyhnutným prvkom vnútromestskej komunikácie. V relatívne malej starej časti mesta je ich asi dvadsať (obr. 14). Žiaľ, niekoľko mostov sa stratilo, najdlhší z nich (viac ako 300 m) bol nahradený betónovým. Ale všetky existujúce mosty, ktoré sa spojili s priestorom rieky, a budovy spolu s perejami vytvorili jedinečný obraz tohto mesta.

Myšlienka stavby drevených mostov v súčasnosti by bola neúplná, ak by sme nespomeli niektoré zachované typy čisto „inžinierskych“ mostov, medzi ktorými sú najrozšírenejšie trámové mosty s pilótovými podperami rôznych kombinácií s rámovým a vzperovým systémom. použité. Viacpoľový trámový most na rieke. Tartas in Novosibirská oblasť(50. roky XX. storočia) má dvoj- a štvorradový systém pilótových podpier (obr. 15). V priečnom smere majú stĺpiky rámu podpier diagonálne úchyty a celá konštrukcia podpier je upevnená oceľovými skrutkami a čapmi. Behy sú položené na podperách a na nich - na podlahe vozovky. Dĺžka mosta je 66 m. Pred strednými podperami sú usporiadané ľadové frézy s dĺžkou 11 m.

Dôležitou súčasťou mosta s pilótovými a rámovými podperami sú drevené rezačky ľadu. Aby sa podpery a rozpätia chránili pred otrasmi, keď nastanú ľadové kryhy, frézy na ľad nie sú pripojené k podperám mosta. Úzke podpery sú chránené plochými frézami na ľad s jedným alebo dvoma radmi hromád. Pri širokých podperách sa používajú valbové frézy na ľad, pozostávajúce z niekoľkých radov hromád. Ľadové kryhy, ktoré sa blížia k rezačke ľadu, pod vplyvom zotrvačných síl a tlaku vody stúpajú pozdĺž nej a lámu sa pôsobením vlastnej hmotnosti.

Doteraz sú tu ešte drevené mosty s priehradovými nosníkmi, ktoré sa vo veľkom využívali od polovice 19. storočia. Rozponové konštrukcie s Gau-Zhuravského väzníkmi sú najbežnejším dizajnom drevených mostov. Takýto most bol postavený v roku 1967 na rieke. Moshe v oblasti Archangeľsk (obr. 16). Priechodné polia mosta sú blokované poliovými konštrukciami s priehradovými nosníkmi s pojazdom po dne (výpočtové rozpätie 31,5 m). Vonkajšie polia sú kryté poliami jednoduchého trámového systému s dvojradovými nosníkmi. Dĺžka mosta je 146 m.

Ďalším typom sú mosty so vzperovým systémom. V okrese Plesetsk v Arkhangelskej oblasti sa nachádza drevený nadjazd (most určený na prechod jednej cesty cez druhú), postavený v roku 1939 na diaľnici Plesetsk-Kargopol, ktorá prechádza cez miestnu železnicu a tvorí šikmú križovatku 42 °. Trojpoľový most má rámové podpery na podložke (obr. 17). Dve stredné podpery sú doplnené o kombinovaný vzperový systém, ktorý umožnil urobiť stredné rozpätie. Dizajn nadjazdu je typický pre mostné objekty 19. - začiatku 20. storočia. a teraz sa takmer nikdy nevyskytuje. Napriek tomu, že most je v dobrom stave, hrozí mu zničenie.

V súčasnosti existuje v regióne Archangeľsk iný typ jednopoľových mostov - visuté mosty. Most v obci Papinskaya, okres Konosha (obr. 18) má nasledujúcu konštrukciu: dva zruby s priechodnými bránami na hornej úrovni sú umiestnené na oboch brehoch rieky, pozdĺž hornej a spodnej časti sú natiahnuté kovové káble. otvorov zrubu, pripevnených k zemi kovovými barlami. Po celej dĺžke mosta sú horné a spodné káble prepojené drevenými tyčami (fungujúcimi ako závesy), na spodných lanách je položená drevená podlaha. Po oboch stranách zrubov sú položené chodníky. Na rieke Emtse s. Yemtsa, oblasť Archangeľsk, visutý most hydrometeorologickej služby bol postavený v roku 1928 (pozri 4. strana obálky). Nekomplikovaný dizajn vytvára krásnu siluetu na pozadí rieky a dodáva celej štruktúre ľahkosť. Visuté mosty, ktoré sa hojne využívali od polovice 19. storočia, sú dnes už vzácne.

Drevené inžinierske mosty boli predchodcami oceľových a betónových konštrukcií a vo svojej dobe zohrali určitú historickú úlohu. Zdalo sa, že s rozvojom profesionálneho inžinierskeho staviteľstva mostov, so zavedením rôznych nových konštrukčných systémov - vzpery, oblúky, závesné atď. - mali úplne nahradiť tradičné mosty, vytlačiť ich. To sa však nestalo.

Ľudové drevené mosty s dlhou históriou sú príkladom stálosti architektonickej formy, ktorú precízne vypracovali mnohé generácie staviteľov, tesárov a ľudových architektov.

V našej dobe technologického pokroku vedie rozsiahla výmena drevených mostov za moderné oceľové a betónové na niektorých miestach k zániku tohto typu konštrukcií. Zároveň na severe ZSSR a na Sibíri, kde je drevo hlavným stavebným materiálom, pokračujú v stavbe drevených mostov, najmä preto, že drevo je lacný stavebný materiál, ktorý umožňuje rýchlu ťažbu a spracovanie, umožňuje výstavbu v tzv. najviac krátka doba. Drevené mostné konštrukcie, ktoré odrážajú starodávnu kultúru ruského ľudu, spájajú časy a generácie; aj dnes majú praktický význam a sú najcennejším príspevkom do kultúrneho dedičstva našej vlasti.

8. Laskovsky F. F. Materiály pre dejiny inžinierskeho umenia v Rusku. SPb., 1858. 1. časť.

9. Novgorodská prvá kronika staršieho a mladšieho vydania M.; L., 1950.

10. Punin A. L. Príbeh Leningradských mostov. L., 1971.

11. Expedícia Zabella S. Kargopol. - V knihe: Architektonické dedičstvo. M., 1955, č. 5.

Staroveké sumerské mesto Girsu sa nachádza asi v polovici cesty medzi nimi moderné mestá Bagdad a Basra v južnom Iraku. Je to jedno z najstarších známych miest na svete s históriou najmenej päťtisíc rokov. Girsu bolo hlavným mestom kráľovstva Lagash, posvätnej metropoly na počesť sumerského hrdinského boha Ningirsua, a naďalej bolo jeho náboženské centrum po presťahovaní politickej moci do mesta Lagaš.

Práve v Girsu boli prvýkrát objavené dôkazy o existencii sumerskej civilizácie v podobe tisícok klinových tabuliek s registrami hospodárskych, administratívnych a obchodných záležitostí mesta. Viac ako päťdesiat rokov vykopávok tohto megaarcheologického náleziska odhalilo niektoré z najdôležitejších diel sumerského umenia a architektúry, vrátane 4000 rokov starého tehlového mosta, ktorý je doteraz najstarším mostom objaveným na svete.

Girsu prvýkrát preskúmal tím francúzskych archeológov v roku 1877, ešte predtým, ako boli vynájdené moderné techniky vykopávok a konzervácie. Francúzi tiež neboli veľmi horliví dodržiavať protokol a venovali malú pozornosť konzervácii architektonických pamiatok. Hľadači pokladov potom ulúpili veľa artefaktov a predali ich zberateľom. Odhaduje sa, že z Girsu bolo ukradnutých a následne uvedených na trh 35 000 až 40 000 artefaktov, na rozdiel od 4 000 oficiálnych francúzskych nálezov. Toto je bezpochyby jeden z najviac unikátne mosty mier.

Most Girsu bol prvýkrát objavený v 20. rokoch 20. storočia. V tom čase bol interpretovaný ako chrám, priehrada a regulátor vody. Len nedávno bola stavba identifikovaná ako most cez starú vodnú cestu. Od vykopávok pred takmer storočím zostal most otvorený a vystavený neustálemu tlaku bez snahy o zachovanie miesta.

Moderné arabské meno pre Girsu je Tello a toto miesto v súčasnosti využíva Britské múzeum s financovaním od vlády Spojeného kráľovstva na školenie irackých archeológov v manažmente. kultúrne dedičstvo a praktické zručnosti v danej oblasti.

Obnova 4000 rokov starého mosta bude podľa nedávneho vyhlásenia múzea súčasťou učebných osnov.

Stavba mostov, ako nič iné, charakterizuje úroveň rozvoja spoločnosti, stupeň technického a vedeckého pokroku, ak chcete, širšie - úroveň civilizácie.

A máme byť na čo hrdí...

Moskva.
Najstarší zachovaný moskovský most je palác Lefortovsky. Architekt - Semjon Jakovlev. Postavený podľa rôznych zdrojov v roku 1777 alebo v rokoch 1781-1799.

Lefortovský most. Moskva. Fotografia z konca 19. storočia.

Lefortovský most. Moskva.

V Moskve je tiež Rostokinský akvadukt cez rieku Yauza (tzv. „Millionny Bridge“), ktorý bol postavený v rokoch 1780-1805 na zásobovanie vodou. Teraz je to chodec.

Rostokinský akvadukt. Moskva. Fotografie z konca 19. - začiatku 20. storočia

AT samostatná kategória očividne je potrebné odstrániť parkové mostyXVIII storočia v Neskuchnej záhrade. Jeden z nich je trojoblúkový.

Nudná záhrada. Moskva.

Most v Caricyn, Figurovaný, 1776-1778. Architektom je tiež V.I. Baženov.

Ako súčasť komplexu budov letného sídla CatherineII zahrnuté veľký most(1778-1774) cez roklinu. Je to najväčší zachovaný most z 18. storočia. Architekt V.I. Baženov.

Tambov.
Derzhavinsky most cez rieku Studenets, postavený v rokoch 1786-1788. Mal tri oblúky (dva boli položené, jeden zasypaný).

Vologda.

Kamenný most cez rieku Zolotukha; postavený v rokoch 1789-1791 podľa projektu architekta P.T. Bortnikov. Pre jeho značnú šírku sa mu hovorí „street-bridge“.

Rjazaň.
Kamenný Glebovský most, postavený na mieste dreveného (vedie do Ryazanského Kremľa). Podľa jednej informácie bola postavená v rXVIII storočia; podľa iných - na začiatkuXIXth.

Kaluga.

Kamenný most cez Berezuevsky roklinu je najväčším kamenným viaduktom v Rusku. Postavil ho v roku 1785 architekt P.R. Nikitin.

Na porovnanie...

Benátky. Most Rialto, 1588-1591

Slávny "Zlatý most" vo Florencii, Ponte Vecchio. Postavený v roku 1345.

Praha, Karlov most, postavený v roku 1357