Investiții în aviație. Perspective pentru dezvoltarea aviației civile în Rusia Investiții în întreprinderile de aviație civilă

prognozarea financiară a falimentului

Aviația civilă din Rusia este cel mai mare sector al economiei statului, al cărui scop principal este transportul de pasageri și mărfuri.

În prezent, întreprinderile complexului aviatic al țării noastre se află într-o stare gravă, care a fost pe deplin influențată de criza economică care a avut loc în țară în anii 90. Prăbușirea URSS, începutul restructurării economice și tranziția la relațiile de piață, corporatizare și privatizare, schimbări în sistemul de management economic - toate acestea au afectat negativ poziția companiilor aeriene.

Tranziția economiei ruse la relațiile de piață a dus la condiții extrem de nefavorabile pentru producătorii interni, inclusiv pentru produsele de transport aerian:

· instabilitate politica;

· pierderea controlabilității economiei (încrederea în stat este redusă la minimum);

· nivel relativ ridicat al inflației și creșteri ale prețurilor;

· lipsa unui cadru legal clar;

· politică fiscală strictă;

· lipsa stimulentelor pentru producție și investiții pe termen lung;

· problema neplatilor.

Aceasta nu este o listă completă a problemelor la nivel macroeconomic cu care se confruntă companiile aeriene ruse. Sunt nevoiți să lucreze în condiții de incertitudine și risc crescut. Datorită dinamicii proceselor de piață, managerii întreprinderilor sunt nevoiți să ia măsuri prompte, adesea fără a înțelege situația economică în ansamblu.

Strategia dominantă în transportul aerian în Federația Rusă în acest moment a devenit o strategie de supraviețuire, realizată în condiții de incertitudine și perspective de dezvoltare neclare. Doar câțiva manageri sunt concentrați pe strategia de integrare în sistemul mondial de transport și relații economice, ceea ce impune managerilor să se concentreze pe standardele internaționale de calitate și trecerea la noi forme și metode de activitate comercială.

Un simptom grav al crizei rusești aviatie Civila este îmbătrânirea morală și fizică constantă a flotei de aeronave. Vorbim despre echipamente de fabricație sovietică, a căror durată de viață în majoritatea cazurilor a expirat de mult. Lucrările privind prelungirea centralizată a duratei sale de funcționare în măsura necesară, cu participarea statului, nu au fost efectuate; certificatele de funcționare au expirat și nu au fost reînnoite. Practica extinderii individuale a resurselor pentru fiecare aeronave separat pe cheltuiala operatorilor de aeronave.

În cazuri rare, modernizarea tehnică (inclusiv înlocuirea motoarelor) permite aeronavelor din acest grup să efectueze zboruri neregulate către țările vecine, în principal către cele în care rămân cerințe operaționale destul de liberale. Durata de viață a acestor aeronave este însă și limitată: durata de viață operațională nu poate fi prelungită la nesfârșit, fuzelajele și cabinele, chiar și după conversie, rămân învechite, iar modernizarea tehnică își atinge mai devreme sau mai târziu limita rezonabilă, dincolo de care reechiparea ulterioară devine. mai scump decât costul unei aeronave noi din aceeași clasă, ca să nu mai vorbim de leasing sau chirie unică. Consecința directă a acestui lucru este o scădere a profitabilității și siguranței și, în cele din urmă, o pierdere a pieței.

Companiile aeriene vor avea nevoie de 563 de unități de aeronave noi (AC) până în 2010, ținând cont de creșterea dezafectării părții învechite a flotei operaționale și de implementarea în etape planificată în Rusia a restricțiilor ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale) privind precizia navigației aeronavelor, aeronave. zgomot şi emisii nocive în această perioadă.substanţe în timpul zborurilor cu avionul. Cel mai probabil, 80-90% din cele 563 de unități indicate vor fi achiziționate (închiriate) aeronave importate.

O astfel de dezvoltare a flotei va asigura o creștere a structurii capacității sale de transport a ponderii aeronavelor moderne de toate tipurile la 60%, ceea ce este necesar pentru a satisface calitativ cererea de transport aerian, pentru a dezvolta transportul regional, pentru a crește eficiența aerului. activitățile de transport și accesibilitatea transportului aerian și reduc semnificativ impactul nociv al aviației asupra mediu inconjurator. Trebuie remarcat faptul că necesarul total de investiții pentru dezvoltarea flotei de avioane de nouă generație este estimat la 206,5 miliarde de ruble. Se pune întrebarea: ce cotă din aceste investiții va merge către industria aviației autohtone?

Acum cele mai mari speranțe sunt puse în dezvoltarea și construcția de noi modele rusești. În acest sens, trebuie menționat că se are în vedere crearea aeronavei civile MS-21; în plus, programul se dezvoltă activ. jet regional SuperJet-100 (trebuie remarcat faptul că este posibil să se echipeze industria aviației interne cu avioane noi precum Tu-334 și An-204, gata pentru producția în serie).

Aeronava Sukhoi SuperJet-100 aparține familiei de aeronave regionale de tip RRJ (Russian Regional Jet - Russian regional aircraft, un proiect al Sukhoi, Boeing și Ilyushin). Lansarea aeronavei în producție de masă a fost programată pentru 2008. Livrarea de noi aeronave către transportatorii aerieni este planificată în perioada 2009-2010.

Conform celor mai recente date, SuperJet-100 este în prezent supus unor teste de certificare, atât în Rusia, cât și în Europa. Deținerea unui certificat european va permite ca aeronava să fie vândută la export. Scopul stabilit de consorțiul ruso-italian este de a ocupa 17% din piața globală de avioane pe distanțe scurte. Dorim să vă reamintim că compania Aeronave civile Sukhoi" într-un consorțiu cu italianul Alenia Aeronautica (italienii dețin 25% plus o acțiune) și construiește SuperJet 100.

Sukhoi plănuiește să primească certificate până la sfârșitul anului. Imediat după aceasta, aeronava va fi trimisă primilor clienți. Pe acest moment Sukhoi, după cum a aflat Vladimir Putin în urma călătoriei sale în Orientul Îndepărtat, are 98 de comenzi. Primul avion va fi primit de Armavia armeană (armenii au comandat două în total). Prețul de catalog al SuperJet 100, după cum a explicat Olga Kayukova, director de relații publice la Sukhoi, este de 28 de milioane de dolari, cu toate acestea, în fiecare caz, costul comenzii este negociat separat, iar „plata se face în avans”. Iar decizia cu privire la cine să livreze primul SuperJet 100 a fost luată pe baza configurației comenzii: cu cât este mai simplu, cu atât este mai ușor să produci primul avion.

Aeroflot, care a comandat 30 de avioane, va începe, de asemenea, să primească avioane. „Anul trecut am încheiat o opțiune cu Aeroflot că vor încheia contracte cu noi pentru alte 15 avioane”, a declarat directorul general al Sukhoi, Mihail Pogosyan, lui Vladimir Putin. Premierul a fost mulțumit de activitatea Aeroflot.

De asemenea, după cum a explicat Olga Kayukova, Sukhoi negociază cu Rosavia pentru a-i transfera comenzile de la compania falimentară Dalavia. Alte 10 comenzi aparțin unor companii italiene, unele avansuri au fost deja primite.

În același timp, după cum a clarificat Pogosyan, „măsurile de sprijin financiar prin Vnesheconombank (VEB) pentru companiile aeriene care urmează să achiziționeze Sukhoi SuperJet 100 sunt acum în discuție”. Mai mult, vorbim de sprijin atât pentru companiile aeriene ruse, cât și pentru cele străine. Poghosyan a refuzat să vorbească despre metodele și volumele de asistență, dar a adăugat că un astfel de sprijin pentru companiile aeriene care achiziționează aeronave noi este o practică la nivel mondial.

Ulterior, viceprim-ministrul Serghei Ivanov a explicat că vorbim despre furnizarea companiilor aeriene, în primul rând Aeroflot, cu un împrumut de 250 de milioane de dolari pe 13 ani pentru achiziționarea SuperJet 100. Fondurile vor fi asigurate de VEB.

Putin a promis întreprinderii asistență financiară din partea statului în valoare de 6,8 miliarde de ruble. Din aceste fonduri, 3,2 miliarde vor fi utilizate pentru majorarea capitalului autorizat”. Aeronave civile Sukhoi”, și alte 3,6 miliarde din programul țintă federal „Dezvoltarea aviației civile” - pentru a compensa creșterea costului componentelor aeronavei.

Aeronava rusă cu distanță scurtă și medie MS-21 ar trebui să fie pusă în funcțiune în 2012. Aeronava va fi produsă în trei modificări - pentru 132, 150 și 168 de pasageri - care diferă unele de altele doar prin lungimea fuselajului. Raza de zbor va fi de până la cinci mii de kilometri, iar în versiunea LR (Long Range) - până la 6350 de kilometri.

Dar toate acestea sunt planuri pentru viitor. Între timp, Serghei Ivanov a propus protejarea pieței ruse de avioanele străine vechi. Taxe vamale pentru că importul de aeronave străine de peste zece ani în Rusia ar trebui să fie prohibitiv, nu permisiv, a spus el.

Între timp, nu este un secret pentru nimeni că există proiecte pentru a recupera timpul pierdut în detrimentul străinilor. La fel ca mașinile străine, avioanele de la companii cunoscute pot fi acum asamblate în Rusia. Astfel, Oleg Deripaska plănuiește să monteze Bombardiere canadiene la Samara, după ce a achiziționat imediat o fabrică, o licență și o marcă. Potrivit experților, Deripaska se așteaptă să deschidă producția de avioane turbopropulsoare Q300 concepute pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte și medii. Este planificat ca aceste mașini să înlocuiască parțial aeronavele de fabricație sovietică care zboară în prezent (Tu-134, Yak-40), care au adesea mai mult de 30 de ani. Pentru canadieni, Q300 este aproape un model învechit. Bombardier produce avioane mai moderne, cu caracteristici similare. Devenim din nou departe de cei mai buni.

Între timp, companiile aeriene naționale nu văd altă opțiune decât închirierea aeronavelor noi de fabricație străină sau achiziționarea de mașini străine uzate.

Astăzi, principalul instrument de implementare a politicii de stat în domeniul transporturilor este programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport rus (2002-2010)”. Acest lucru a fost anunțat la o reuniune a Comisiei guvernamentale pentru dezvoltarea industriei, tehnologiei și transporturilor de către ministrul transporturilor al Federației Ruse Igor Levitin, care a prezentat proiectul unui nou program țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport rusesc (2010). -2015)”.

În ceea ce privește aviația civilă, în timpul implementării programului actual, reconstrucția pistelor de la aeroporturi - Soci, Pulkovo, Gelendzhik, Apă minerală, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Samara, Kurgan și alte porturi aeriene.

Cu toate acestea, dezvoltarea inegală regională a infrastructurii de transport limitează crearea unui spațiu economic unic al țării și constrânge dezvoltarea resurselor regionale. Cele mai semnificative diferențe sunt între partea europeană a Rusiei și regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat. În 14 regiuni în care aviația este principalul sau singurul mod de transport pe tot parcursul anului, rețeaua aerodromurilor este redusă din cauza subfinanțării.

Situația actuală a aviației civile nu permite utilizarea pe deplin a avantajelor sale competitive pentru creșterea volumului de mărfuri și transportul de pasageri. Investițiile guvernamentale insuficiente de capital în infrastructura aerodromului au dus la o reducere de trei ori a numărului de aeroporturi din Federația Rusă, comparativ cu 1992. Acest lucru a determinat o scădere catastrofală a transportului aerian intraregional și local.

Uzura fizică și morală a aproximativ 70% din pistele pavate artificial construite cu mai bine de 20 de ani în urmă, precum și uzura ridicată a infrastructurii aviatice terestre, compoziția ineficientă și starea nesatisfăcătoare a flotei de aeronave afectează negativ eficiența economică a transportului și siguranța zborului.

În ciuda faptului că volumul traficului aviației civile ruse în anul trecut cresc într-un ritm de peste două ori mai mare decât media mondială, dezvoltarea sa încă nu corespunde nici cu dimensiunea teritoriului țării, nici cu nevoile populației de transport aerian.

Creșterea volumului transportul aerian de pasageri limitat de costul ridicat al serviciilor de aviație, care se datorează în primul rând utilizării aeronavelor învechite, al căror consum de combustibil este de două ori mai mare decât cel al analogilor moderni din Rusia și străinătate, și subdezvoltarea infrastructurii aerodromului.

O altă problemă pe care nu am menționat-o încă este lipsa de personal calificat cu care se confruntă aviația rusă. Există multe instituții de învățământ în Rusia care formează personal pentru aviația civilă. Între timp, problema pregătirii personalului de zbor și tehnic pentru industrie este astăzi mai relevantă ca niciodată. „În Rusia, în viitorul apropiat ar putea exista o lipsă de personal pentru piloți”, a avertizat ministrul transporturilor, Igor Levitin, la una dintre întâlnirile sale cu șefii instituțiilor de învățământ de aviație civilă rusă. - Odată cu crearea unei corporații de producție de avioane care va putea furniza echipamente pentru antrenament cât de mult este necesar, s-ar putea să rămânem în urmă în pregătirea piloților din procesul de lansare a aeronavelor noi și nu va fi nimeni care să le piloteze. Nivelul de pregătire a piloților este direct legat de siguranța zborului în aviația civilă, iar acesta este domeniul nostru de responsabilitate”, a spus Levitin. - Deci participarea la finanțare este doar un drept, nu o obligație a companiilor aeriene. Dar trebuie să-și amintească că aceasta este o „stradă cu două sensuri”: companiile aeriene nu vor fi interesate, iar piloții pe care i-am antrenat vor merge în alte țări, la propriii lor concurenți”.

Sugestia adresată transportatorilor aerieni are o bază foarte reală: norma învechită de pregătire de zbor de 60 de ore pentru un pilot a costat statul 2 milioane de ruble, standardul actual de 150 de ore costă 4,5. Îndeplinirea noii recomandări ICAO - de a cheltui 240 de ore pregătirii de zbor pentru un pilot - va necesita, de asemenea, o finanțare adecvată.

Levitin le-a cerut, de asemenea, șefilor instituțiilor de învățământ de aviație civilă să lucreze mai activ cu transportatorii aerieni în ceea ce privește parteneriatul social. Dar, probabil, statul trebuie să găsească și o modalitate de a echilibra costurile școlilor de zbor: doar costurile de navigație costă instituția de învățământ zeci de milioane de ruble pe an.

Creșterea anuală a traficului aerian de pasageri din țară în ultimii ani a fost de peste 10%, iar companiile aeriene sunt deja nevoite să accepte piloți eliberați anterior, motiv pentru care siguranța zborului are de suferit. Ieșirea din situație este crearea unor centre universale de pregătire și recalificare a piloților în țară. Unul dintre locurile pentru un astfel de centru este Ulyanovsk, crede ministrul. Baza așezată aici în vremurile sovietice este destul de potrivită: există atât un producător de avioane, cât și cea mai veche școală de zbor cu personal didactic experimentat.

Potrivit datelor anunțate în cadrul întâlnirii, în ultimii ani mai mult de jumătate din toate transporturile aeriene rusești au fost efectuate cu avioane străine Boeing și Airbus. „Numerele vor crește, așa că trebuie, în primul rând, să invităm producătorii străini să creeze centre de recalificare a piloților în Rusia și, în al doilea rând, să organizăm aici întreținerea aeronavelor”, a conchis ministrul.

Acestea și alte probleme ale industriei au predeterminat necesitatea dezvoltării unei noi ediții a programului țintă federal cu o schimbare a numelui și a termenelor limită de implementare.

Ca urmare a implementării subprogramului Aviație civilă, se preconizează a fi atinși următorii indicatori în următorii ani:

Mobilitatea în aviație a populației va crește cu 62%;

Cifra de afaceri de pasageri la companiile aeriene internaționale va crește cu 41%;

Numărul de pasageri aerieni de transfer pe zboruri internaționale de legătură și zboruri internaționale interne va crește la 3,3 milioane pe an;

După reconstrucție, vor fi puse în funcțiune 112 piste;

Companiile aeriene vor achiziționa 659 de avioane moderne.

În 2010-2015, va avea loc formarea unei rețele naționale de coloană vertebrală de porturi aeriene, dezvoltarea tehnologiilor de transport hub și dezvoltarea prioritară a aeroporturilor regionale și locale interne din Rusia, ceea ce va crește numărul de pasageri transportați pe companiile aeriene locale cu 70. %. Flota modernizată de aeronave și infrastructura terestră va îndeplini un nivel mai înalt al cerințelor ICAO.

În general, trebuie remarcat faptul că politica statului privind dezvoltarea aviației civile în condiții de fonduri bugetare limitate trebuie să se bazeze pe principiul reducerii motivate a numărului de complexe aeroportuare și dezvoltarea prin concentrarea resurselor cheie, de sistem. -formarea aeroporturilor.

Trebuie avut în vedere că în prezent piața aeronavelor civile nu s-a format în țară. Nu există condiții stabile pentru relațiile dintre companiile aeriene, industrie, instituții financiare și stat în fazele de producție, vânzare, service și exploatare a aeronavelor de nouă generație.

În plus, trebuie acordată o atenție semnificativă problemelor dezvoltării pieței de transport aerian și a serviciilor de aviație pentru a satisface nevoile populației și ale economiei țării.

Sarcina de consolidare, consolidarea participanților în domeniul intern piata aviatiei a fost deja recunoscut de conducerea țării. Catalizatorii acestei regândiri politici publice au fost diverși factori. Printre acestea se numără preocupările privind îmbunătățirea siguranței zborurilor (pe fundalul unui număr tot mai mare de accidente de aviație și accidente de avion) și cererea nesatisfăcută a elitei politice și de afaceri pentru avioane moderne și eficiente pentru zboruri în țară și în străinătate. De remarcat în acest sens este necesitatea percepută de a crea un număr suficient de companii aeriene puternice care ar putea acționa ca clienți și consumatori a unor volume semnificative de produse din industria aviației naționale și, astfel, să le salveze pe aceasta din urmă de la colapsul complet și definitiv.

Într-o țară cu o populație de 145 de milioane de locuitori, dintre care majoritatea, din motive socio-economice și culturale, nu se caracterizează printr-o mobilitate semnificativă, astăzi există aproximativ 200 de companii aeriene înregistrate oficial. Se estimează că aproape 90% dintre transportatorii aerieni ruși sunt companii fantomă, sau mai exact, „suflete moarte”. Acestea sunt entități comerciale înregistrate care au înregistrat proprietatea mai multor aeronave și, uneori, chiar și a unei aeronave. O parte relativ mică a aeronavelor deținute de companii „fantomă” efectuează din când în când zboruri sporadice, în principal pe rute locale. Nu este nevoie să vorbim despre vreo semnificație serioasă a acestei activități episodice din punct de vedere al economiei țării sau al mobilității sociale a populației acesteia. În același timp, operarea personalului decalificat (din cauza lipsei de practică de zbor) a acestei aeronave, care sta inactiv de cele mai multe ori fără un service adecvat, este asociată cu un risc crescut.

Singurele excepții sunt aeronavele deținute (direct sau prin intermediul companiilor aeriene subsidiare) de mari preocupări de resurse (Gazprom, Sibneft, LUKoil etc.), care transportă mai mult sau mai puțin regulat directori (inclusiv în străinătate), precum și muncitori la locul principal de producție. activitate sau la locuri de odihnă. Practic, acesta este un echipament de fabricație sovietică, cu o durată de viață extinsă și un certificat de fitness valabil, permițând zboruri în interiorul țării.

Astfel, conceptul de „aviație rusă”, a cărui soartă depinde direct de implementarea imediată a reformelor cuprinzătoare în industrie, acoperă de fapt doar aeronavele deținute sau operate de cele 20-25 de companii aeriene naționale de top. În același timp, transportatorii incluși în acest grup se caracterizează și printr-o eterogenitate extremă atât în ceea ce privește capacitățile lor financiare și economice, cât și în ceea ce privește nișa de piață pentru transportul intern și internațional de pasageri și mărfuri pe care o ocupă sau se așteaptă să o ocupe.

Companiile incluse în primele cinci clasamente naționale pe baza unui set de indicatori se caracterizează, de obicei, printr-o natură multi-vectorală a activităților lor de producție, adică operează pe mai mult de un segment de piață - intern și internațional, transport de pasageri și mărfuri, programat. și zboruri charter.

Este destul de evident că în condițiile moderne doar transportatorii medii și mari (după standardele mondiale) pot fi viabile din punct de vedere economic. Numai ei vor avea capacități suficiente pentru a cumpăra sau închiria echipamente moderne și eficiente, pentru a menține (inclusiv instruire și recalificare periodică) personal calificat și pentru a introduce cele mai noi tehnologii.

Marketing, rezervare electronicăși vânzarea de bilete (pentru piata de pasageri), suport logistic multimodal pentru transportul de mărfuri, inclusiv întreținerea depozitelor moderne (pe piața transportului de mărfuri), furnizarea de servicii cuprinzătoare din ușă în ușă - toate aceste atribute obligatorii ale unui participant promițător pe piața transportului aerian al 21-lea secolul poate fi realizat doar de companii destul de mari.

Conducerea Ministerului rus al Transporturilor a declarat în mod repetat public oportunitatea unei consolidări consistente a companiilor aeriene ruse, astfel încât în viitorul apropiat să nu fie mai mult de 4-5 dintre ele. Potrivit unor estimări ale experților, în condițiile rusești, acest indicator cantitativ nu este doar de neatins, ci și nu este pe deplin justificat din punct de vedere economic.

Ținând cont de dimensiunea teritoriului țării, necesitatea rezolvării unor probleme specifice legate de asigurarea unui nivel minim de mobilitate socială pentru populația care locuiește în zone îndepărtate și inaccesibile, precum și menținerea integrității teritoriale a statului, potrivit acestor experți, numărul optim de companii aeriene rusești ar fi 5-10. Acest lucru implică faptul că transportatorul național, precum și cele 2-4 mari companii aeriene, ar acționa ca principali transportatori în țară și în străinătate. Restul (inclusiv companiile de elicoptere) ar efectua transport local și ar juca rolul de „alimentatoare”, transportând pasageri și mărfuri către hub-uri mari de transbordare - „hub-uri”, de unde ar continua pe zborurile marilor companii aeriene.

Dacă Rusia poate implementa reformele întârziate și poate scoate aviația civilă din criza sistemică, atunci o tranziție treptată la noi forme de reglementare juridică internațională a relațiilor sale cu lumea exterioară în domeniul transportului aerian va deveni logică și justificată.

Transportatorul național necesită o atenție deosebită, un sprijin guvernamental puternic și, cel mai important, eficient și o atitudine atentă. Indiferent de cota sa în capitalul său, statul trebuie să-și reducă semnificativ gradul de participare directă la activitățile de zi cu zi ale Aeroflot OJSC și să nu mai creeze obstacole în calea dezvoltării sale normale, fie că este vorba de construcția propriului aeroport de bază sau de achiziționarea de noi aeronave competitive.

De asemenea, statul trebuie să se asigure că promovarea companiilor aeriene ruse pe piețele externe nu are loc prin redistribuirea câștigurilor Aeroflot (drepturi comerciale pentru transport internațional, sloturi etc.), ci prin dezvoltarea de noi nișe și segmente.

La rândul lor, conducerea Aeroflot și a altor companii mari trebuie să ia măsuri pentru a crește eficiența companiilor lor, a optimiza personalul și a elimina activitățile neprofitabile sau non-core. Ținând cont de procesul continuu de îmbătrânire a personalului de zbor, companiile aeriene trebuie, cu asistența statului, să ia măsuri urgente pentru a atrage tineri piloți și navigatori la formarea lor profesională pe aeronave de nouă generație.

Este necesar să înțelegem clar că, fără sprijinul politic și economic al transportatorilor aerieni - principalii consumatori promițători - renașterea industriei aeriene naționale este pur și simplu imposibilă. Mai mult, aceasta este singura modalitate de a păstra piețele externe rămase pentru produsele civile ale producției de avioane și elicoptere rusești și de a cuceri altele noi.

Rezumat al disertației pe tema „Managementul activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă”

Ca manuscris

ŞITENKOV VIKTOR MIHAILOVICH

GESTIUNEA ACTIVITĂȚILOR DE INVESTIȚII ALE ÎNTREPRINDERILOR DE AVIATION CIVILĂ

Specialitatea 08.00.05 - Economia si managementul economiei nationale (managementul activitatilor de inovare si investitii)

dizertaţie pentru gradul de candidat în ştiinţe economice

Moscova - 2005

Lucrarea s-a desfășurat la Academia de Stat de Recalificare Profesională și Formare Avansată pentru Manageri și Specialiști din Sectorul Investițiilor (GASIS)

Supraveghetor științific: om de știință onorat al Federației Ruse,

Doctor în Științe Economice, Profesor

Egorov Anatoli Iurievici

Oponenți oficiali: doctor în științe economice,

Profesor

Valinurova Lilia Sabikhovna

Candidatul la Științe Economice Zubenko Vladimir Stefanovich

Organizație principală: State Scientific-

institut de cercetare a aviației civile

Apărarea va avea loc în aprilie 2005 la ora M

ședința Consiliului de disertație D 212.043.01 pentru acordarea diplomei academice de doctor în științe economice la Academia de Stat de recalificare profesională și formare avansată pentru manageri și specialiști în investiții (GASIS) la adresa: 129272, Moscova, st. Trifonovskaya, camera 57. 201.

Teza poate fi găsită în biblioteca GASIS. Rezumat trimis în martie 2005

Secretar științific al Consiliului de disertație, candidat la științe economice, conferențiar

Lochan S.A.

DESCRIEREA GENERALĂ A LUCRĂRII

În ciuda existenței unor lucrări în domeniul managementului activităților de investiții ale aviației civile, literatura economică nu a studiat suficient trăsăturile dezvoltării unui algoritm de management orientat pe programe a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și dezvoltarea de modele pentru luarea deciziilor de management în implementarea proiectelor lor de investiții. În același timp, introducerea unor mecanisme și modele de management orientate pe programe pentru optimizarea deciziilor de investiții la întreprinderile de aviație civilă poate crește semnificativ eficiența gestionării proiectelor lor de investiții. Acest domeniu nu a primit o acoperire adecvată în literatura economică internă și are noutatea necesară.

Efectuați o analiză a metodelor de management și evaluați eficacitatea activităților de investiții ale întreprinderilor civile

aviația rusă, definind în același timp metodele de sprijin de stat pentru proiectele de investiții ale acestor întreprinderi;

În timpul cercetării disertației, a fost studiată literatura generală și de specialitate privind formarea unui sistem de fluxuri de investiții la întreprinderile de aviație civilă și managementul programului orientat al activităților lor de investiții în economia rusă modernă. La redactarea lucrărilor, a documentelor legislative și de reglementare, a rapoartelor anuale și a publicațiilor oficiale cu privire la problemele de gestionare a activităților de investiții în aviația civilă, materialele conferințelor științifice, precum și cele federale.

materiale și documente statistice și analitice naționale, regionale și corporative.

2. A fost propus și testat un mecanism de finanțare în comun a proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, pe baza utilizării resurselor din programele țintă federale pentru dezvoltarea industriei și a principiilor de diagnosticare comercială a proiectelor, care a făcut posibilă determinarea parametrilor. a eficienţei bugetare şi investiţionale a implementării acestor proiecte la întreprinderile de aviaţie civilă.

3. Au fost determinate și justificate condițiile de gestionare strategică eficientă a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, prevăzând necesitatea utilizării diverselor scheme de finanțare a costurilor și luându-le în considerare la evaluarea indicatorilor de performanță ai proiectelor de investiții, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea unui mecanism de diagnosticare cuprinzătoare a proiectelor pe baza indicatorilor atractivității acestora.

4 . Au fost formulate propuneri pentru dezvoltarea unui algoritm de gestionare programată a activităților de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă, care vizează determinarea relației funcționale dintre indicatorii de producție ale acesteia și influențele de control asupra activităților investiționale ale acestei întreprinderi, ceea ce a contribuit la determinarea sistem de fluxuri investiționale și evaluarea eficienței utilizării activelor întreprinderii.

5 . Au fost elaborate modele standard de luare a deciziilor de management în implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, care să permită formarea unei strategii eficiente de gestionare a activităților lor investiționale în funcție de volumul finanțării bugetare și private a unui grup de proiecte industriale, precum și să propună cinci substrategii pentru gestionarea activităților de investiții ale acestor întreprinderi cu valori maxime ale criteriului de eficiență.

Testarea lucrării și utilizarea rezultatelor. Principalele prevederi ale lucrării sunt reflectate în prelegeri educaționale și seminarii susținute la Academia de Stat pentru Pregătirea Avansată și Recalificarea Managerilor și Specialiștilor din Sectorul de Investiții; au fost propuneri de îmbunătățire a mecanismelor de sprijinire a statului pentru proiectele de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă în economia modernă. discutată și aprobată la conferința științifică și practică a întregului rus „Rusia modernă: economie și stat”.

Publicaţii. Principalele prevederi ale disertației sunt reflectate în trei lucrări științifice cu un volum total de 1,3 8 p.

structura muncii.

Introducere.

Capitolul 1. Bazele teoretice ale managementului activităţilor de investiţii ale întreprinderilor.

1.1. Esența economică a investițiilor și managementul activităților de investiții ale întreprinderilor.

1.2. Rolul statului în dezvoltarea activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

1.3. Caracteristicile managementului strategic al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

Capitolul 2. Analiza metodelor de management și evaluarea eficacității activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

2.1. Revizuirea metodelor de sprijin de stat pentru proiectele de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

2.2. Diagnosticarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și selectarea parametrilor pentru atractivitatea acestora.

2.3. Calculul eficienței activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

Capitolul 3. Îmbunătățirea managementului activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

3.1. Algoritm pentru managementul programat al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

3.2. Dezvoltarea modelelor de luare a deciziilor de management la implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

3.3. Formarea unei strategii de management de proiect al activităților de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă.

Concluzie

Bibliografie.

1. În condiții moderne, întreprinderile rusești de aviație civilă (CAE) realizează reproducerea simplă și extinsă a activelor fixe de producție, în principal pe cheltuiala propriilor resurse de investiții, care includ: profit, amortizare, venituri din participarea la capitalul social al altor întreprinderi , penalități primite, amenzi, penalități, conturi de încasat, dobânzi la depozitele la băncile comerciale, fonduri primite din vânzarea proprietății și activelor necorporale ale întreprinderii.

În condițiile moderne, scopul principal al tuturor activităților de investiții pentru companiile private este obținerea unei evaluări de piață mai ridicate a acțiunilor propriei întreprinderi. Din scopul principal urmează obiectivele de bază ale activităților de investiții ale PGA, a căror implementare practică face posibilă demonstrarea necesității formării unui sistem de management eficient al investițiilor unei întreprinderi date (Fig. 1).

Studiul etapelor activității investiționale a PGA nu ar fi complet fără a lua în considerare aspectele influenței guvernamentale asupra activității investiționale a întreprinderilor studiate. Prin urmare, în lucrarea noastră evidențiem trăsăturile formării politicii investiționale a statului în raport cu sectoare atât de importante din punct de vedere strategic ale economiei naționale precum industria aviației și întregul complex al aviației civile. Deosebit de evidențiați sunt factorii de decizie privind activitățile de investiții ale PGA (Fig. 2).

depășirea crizei sistemice a sistemului reproductiv al țării și creșterea economică în continuare a PGA. Astăzi, statul trebuie să stimuleze activitățile investiționale ale PGA nu numai prin crearea unui climat investițional favorabil și prin elaborarea de reglementări adecvate și oferirea de stimulente fiscale, ci și prin acordarea de sprijin guvernamental direct și finanțare pe baze competitive. Procedura de finanțare a proiectelor de investiții PGA din bugetul federal este stabilită de Guvernul Federației Ruse.

Orez. 1. Principalele sarcini și etape ale activităților de investiții ale PGA.

Orez. 2. Rolul statului în desfășurarea activităților de investiții ale PGA-urilor și procedura de finanțare a proiectelor lor de investiții de la bugetul federal.

2. Investițiile în dezvoltarea PGA pot fi realizate fie de către investitori privați, fie de către stat prin programe țintă federale. În orice caz, intensitatea proceselor investiționale este influențată de factorul climatului investițional care s-a dezvoltat în țară. Climatul investițional al țării, pe de o parte, încurajează investitorii privați să ia decizii pozitive cu privire la finanțarea proiectelor de investiții, iar pe de altă parte, îmbunătățirea climatului investițional facilitează rezolvarea problemelor de împrumut și investirea veniturilor în proiecte de investiții ale statului. întreprinderile autohtone. În aceste condiții, este necesar să se dezvăluie caracteristicile construirii unei politici de investiții și implementării proiectelor de investiții în PGA, în funcție de schimbările climatului investițional al țării.

În acest sens, lucrarea analizează conținutul conceptului de climat investițional atât în întreaga țară, cât și în regiuni individuale, unde, după cum arată experiența implementării unor proiecte reale de investiții PGA, pot fi găsite exemple de cooperare de succes cu autoritățile locale. . Această abordare a făcut posibilă aflarea atractivității PGA-urilor, precum și direcțiile politicii lor de investiții și perspectivele acesteia la diferite niveluri de management.

Atractivitatea investițională a PGA-urilor este importantă atunci când își dezvoltă strategia de investiții. Fără management strategic al activităților de investiții ale PGA nu este posibil

dezvoltarea eficientă a industriei aviației și aducerea acesteia pe o poziție de lider în lume. Cu toate acestea, pentru a rezolva această problemă, este necesară diagnosticarea proiectelor de investiții și selectarea unei modalități eficiente de gestionare a activităților investiționale ale PGA-urilor, ținând cont atât de sprijinul de stat, cât și de oportunitățile de autofinanțare.

3. Studiul fundamentelor teoretice și strategiei de construire a activităților de investiții ale PGA ne permite să stabilim metode de gestionare și evaluare a eficacității proiectelor de investiții în industria aviației, precum și dependența acestora de condițiile sprijinului de stat pentru practica lor. implementare. În această lucrare, o revizuire a metodelor de sprijin de stat pentru activitățile de investiții ale PGA-urilor este efectuată pe baza unei evaluări a Programului țintă federal (FTP) pentru dezvoltarea acestor întreprinderi pentru 2002-2015.

În procesul de implementare a Programului țintă federal în ambele etape, este planificată dezvoltarea unei baze experimentale și metode de cercetare experimentală în crearea și repararea

lucrări de restaurare a echipamentelor aeronavei. Rezultatele finale așteptate ale implementării:

Crearea unei noi generații de tehnologii intensive în cunoaștere. soluții, materiale și tehnologii pentru utilizare în aviație și în alte industrii.

Dacă proiectul de investiții al PGA este finanțat din mai multe surse (pentru cercetarea și dezvoltarea aeronavelor în cadrul Programului țintă federal „Aviatekhnika-2015” acestea sunt fonduri bugetare alocate în cadrul Programului țintă federal și au atras investiții extrabugetare), atunci raportul dintre volumele de investiții din diverse surse poate fi ajustat prin ajustarea corespunzătoare a modelului realizat ținând cont de atractivitatea investițională a acestui proiect și de gradul de pregătire a acestuia. Se crede că atractivitatea investițională a unui proiect PGA crește pe măsură ce se apropie data de finalizare estimată.

Eficiență bugetară - raportul dintre valoarea veniturilor bugetare din toate tipurile de deduceri fiscale asociate cu vânzarea produselor create ca urmare a lucrărilor de reparații și restaurare în cadrul Programului țintă federal la toate costurile bugetare pentru program (pot fi calculate ținând cont de actualizare);

O analiză detaliată a rezultatelor obținute ne-a permis să propunem un mecanism de finanțare în comun a proiectelor de activități de investiții ale SPA (Fig. 3).

Orez. 3. Mecanism de finanțare în comun a proiectelor de investiții PGA.

4. După o trecere în revistă a metodelor de gestionare a activităților de investiții ale entităților de stat, una dintre cele mai importante aspecte pentru îmbunătățirea calității acestor procese devine problema diagnosticării proiectelor de investiții și alegerea parametrilor atractivității acestora. Diagnosticarea proiectelor de investiții AP este un set de metode de evaluare economică, financiară, tehnologică, de mediu și organizațională a proiectelor de investiții. În cadrul diagnosticării proiectelor de investiții în AP, se rezolvă de obicei fezabilitatea și eficacitatea proiectului, se determină parametrii atractivității acestuia și se optimizează condițiile de implementare.

În ciuda diferențelor semnificative care există între proiectele de investiții specifice AP în ceea ce privește pozițiile atât de importante precum amploarea, focalizarea etc., abordările fundamentale pentru diagnosticarea proiectelor au multe în comun (deși, desigur, pot diferi radical în implementarea acestor proiecte). principii generale). Principiile de diagnosticare a proiectelor de investiții PGA pot fi împărțite destul de clar în trei grupe structurale.

Se propune efectuarea de diagnosticare a atractivității proiectului de investiții AP atât pentru proiect în ansamblu, cât și pentru fezabilitatea participării la acesta.

Astfel, baza pentru gestionarea eficientă a activităților de investiții ale PGA este strategia de investiții pentru reglementarea proiectelor sale, prevăzând formarea

dezvoltarea unor mecanisme de finanțare comună a acestora, ținând cont de utilizarea unui model pentru diagnosticarea lor cuprinzătoare. Acest lucru face în cele din urmă posibilă gestionarea competentă a fluxurilor de investiții în PA și obținerea unui profit maxim din capitalul investit pe baza evaluării fezabilității investiției în diferite proiecte de producție de aeronave.

5. Calitatea managementului activităților de investiții ale AP depinde în mod semnificativ de informațiile care pot fi obținute prin evaluarea și prelucrarea parametrilor proiectelor sale de investiții. Deoarece astfel de informații, de regulă, sunt inexacte, ceea ce se datorează atât proprietăților mediului de piață „agresiv”, cât și deficiențelor sistemelor informaționale, atunci sisteme automatizate Sistemele de management al activității de investiții (ICS) aparțin clasei sistemelor de control cu feedback stocastic.

Orez. 4. Caracteristici ale formării unui algoritm pentru managementul programat al activităților de investiții ale PGA.

Sarcina creării unui sistem optim de control al traficului aerian este formulată după cum urmează

cale. Este dezvoltat un algoritm pentru managementul programului-țintit al activităților de investiții (APTCUVD) (Fig. 4) sub formă de ecuații diferențiale și sunt stabilite restricții și condiții la limită; ecuații care descriu parametrii de observație; criteriu de gestionare optimă a activităților de investiții și caracteristici ale influențelor aleatorii. Pentru rezolvarea unor astfel de probleme stocastice de gestionare optimă a activității investiționale a AP se pot folosi metode speciale, inclusiv principiul maximului stocastic, metoda de programare dinamică etc.

APTSUID are scopul de a descrie relația funcțională dintre indicatorii cheie de producție ai unei întreprinderi de aviație civilă și calculul proiectelor de influențe de control asupra activităților de investiții. APTSUVD descrie relațiile doar acelor indicatori care pot fi calculati direct din datele de raportare privind proiectele de investiții IGA, de exemplu. sunt un subset al multor parametri de observare. Acest subset trebuie să fie suficient de complet pentru ca din valorile cunoscute să fie posibil să se calculeze valorile întregului set de parametri pentru monitorizarea activităților de investiții ale PGA.

Sarcina principală a decidentului este menținerea unui echilibru între fluxurile investiționale de intrare și ieșire ale PGA, asigurând implementarea programului țintă de activități de investiții ale acestei întreprinderi. Cea mai importantă caracteristică a fluxurilor de investiții PGA este intensitatea tranzițiilor activelor și pasivelor sale de la o stare mai puțin eficientă la una mai eficientă. În fig. Figura 5 prezintă principalele state în care pot fi situate activele și pasivele unui PGA.

Orez. 5. Schema fluxurilor investiționale ale PGA.

Totodată, lucrarea studiază în detaliu indicatorii specifici care caracterizează eficiența utilizării activelor în activitățile de investiții ale IGA, inclusiv: numărul de zile în care volumul muncii prestate este egal cu suma de numerar și scurt- investiții pe termen în bilanţul IGA; numărul de zile în care volumul

munca prestată este egală cu valoarea altor active circulante din bilanţul PGA; numărul de zile în care volumul muncii prestate este egal cu valoarea altor active imobilizate din bilanţ; Rata de rotație a capitalului propriu PGA - raportul dintre volumul net al serviciilor de reparații și restaurare efectuate și capitalul propriu; raportul dintre datoria pe termen lung și valoarea totală a activelor pe termen lung (imobilizate) ale PGA; rentabilitatea capitalului propriu; raportul dintre fondurile împrumutate și capitalurile proprii; raportul dintre pasivele curente și capitalurile proprii; raportul dintre vânzările nete și capitalul de lucru; rata de adecvare a activelor curente; rata lichidității instantanee; raportul dintre valoarea totală a activelor imobilizate și capitalurile proprii; raportul dintre datoria pe termen lung și capitalul de lucru; rentabilitatea activelor.

O caracteristică fundamentală a ASUVD este utilizarea unui singur algoritm pentru luarea deciziilor de investiții operaționale, tactice și strategice. În acest sens, împărțirea deciziilor de investiții în PGA în operaționale, pe termen mediu și lung, în ciuda semnificației lor practice, este condiționată. Algoritmul de gestionare a activităților de investiții ale PGA propus în disertație ne permite să minimizăm semnificativ influența factorilor de incertitudine personală asupra acurateții deciziilor de investiții, ceea ce se realizează prin restrângerea puterilor decidentului la autorizarea unor decizii de investiții destul de banale. , al cărui proiect este elaborat în SILUR al întreprinderii.

b. Dezvoltarea ASHUD ne-a permis să trecem la dezvoltarea modelelor standard pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții ale PGA. Lucrarea examinează elementele de bază ale modelării și identifică acele aspecte ale activității de investiții PGA care merită cea mai mare atenție. Lucrarea examinează șase proiecte: lucrări de reparații și restaurare ca parte a unei modificări (Mod), producția unei aeronave Tu-334 pe distanță scurtă, dezvoltarea unei aeronave regionale promițătoare (RS), proiectarea și producția unei aeronave pe distanțe lungi ( LCA), dezvoltare

aeronave pe distanță scurtă și medie (SBMS) și lansarea aeronavei Tu-324. În același timp, proiectele de investiții PGA incluse în modelul decizional de management sunt considerate în lucrare ca alternative inițiale.

În plus, se presupune că ponderea medie a finanțării bugetare pentru proiectele de investiții PGA este de ~ 20%, iar raportul dintre buget și finanțare privată se modifică treptat, în funcție de gradul de pregătire al proiectului. În acest caz, toate proiectele de investiții sunt finalizate integral și la timp, cu condiția ca investitorul să ia parte la finanțarea proiectelor încă de la începutul proiectelor PGA și în cuantum de cel puțin 2/3 din costul total al investițiilor, iar până la finalizarea lucrărilor de dezvoltare (C&D), participarea sa se va ridica la 7/8 din costul total al investiției. Când sunt îndeplinite condițiile pe care le-am enumerat, rezultatele obținute sunt prezentate în tabel. 1-3, iar modelele de luare a deciziilor de management și de implementare a proiectelor de investiții ale PGA din Fig. 6.

Tabelul 1.

Finanțare „nelimitată” a cercetării și dezvoltării pe an.

Anul 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total

Sumă 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 2100

Masa 2.

Rezultate estimate, milioane de dolari, fără restricții bugetare (cota de buget< 30%)

Opțiune Buget eff Invest eff Cost R&D Cheltuieli bugetare Proiecte după prioritate

1 1540 -164 1597 530 Tu-334, RS, Mod, Tu-324, DMS, BSMS

Din materialele de mai sus este clar că:

Profitul investitorului este negativ cu cheltuieli de 1067 milioane de dolari, i.e. Pentru un investitor, participarea la FIP este neprofitabilă.

Tabelul 3.

Rezultatele implementării proiectelor de investiții PGA cu finanțare nelimitată (cota de buget< 30%)

Tu-334 RS Mod Tu-324 DMS BSMS

Începutul TOC, anul 1/4 5/5 1/1 1/1 6/6 1/1

Sfârșitul TOC, anul 4/4 11/11 4/4 4/4 12/12 7/7

Continua TOC, ani 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7 7/7

Inceputul va pregati, pr-va, anul 1/1 9/9 1/1 1/1 11/11 6/6

Pompă de producție în serie, anul „A” 11/11 4/4 4/4 14/14 9/9

Volumul vânzărilor, buc. 100/95 200/200 40/40 80/60 50/50 180/180

Profitul investitorului pe unitate, milioane de dolari. 150/143 260/260 100/100 160/160 225/225 306/306

Profit bugetar pe unitate, milioane de dolari. 290/276 500/500 200/200 200/200 300/300 594/594

De fapt, profitul investitorului, milioane de dolari. 11 57 -50 51 -167 -67

Fapt, profit bugetar, milioane de dolari. 149 413 155 175 122 427

an an an an an an an an an an an an an an an an anul 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Orez. 6. Model de luare a deciziilor de management și implementare a proiectelor PGA cu repartizarea finanțării bugetare pentru proiectele de avioane și absența restricțiilor.

Să luăm în considerare cazul în care statul este pregătit să-și asume o mare parte din costurile finanțării proiectelor de investiții PGA, în care în stadiul inițial al lucrărilor de dezvoltare ponderea statului poate ajunge la 75% din suma finanțării. Calculele rezultatelor prognozate pentru opțiunea fără restricții bugetare și o cotă bugetară de cel mult 75% sunt prezentate în Tabelele 4 și 5, precum și în Fig. Figura 7 prezintă modelul corespunzător pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții ale PGA.

Blitz-ul 4.

Rezultate proiectate cu finanțare nelimitată și cotă bugetară< 75%

Vataga nt Bkshl eff. Investește, eff 1 Cost. OCD £vy. consumabile Proiecte pe prioritate

1 1299 227 1597 871 Tu-334, RS, Tu-324, DMS, BSMS

Tabelul 5.

Rezultatele proiectelor de investiții cu finanțare nelimitată și cotă bugetară< 75%

RS Gu-334 dms Tu-324 Mod BSMS

A început TOC, anul 5/5 1/1 cu 1/1 1/1 1/1

Sfârșitul TOC, anul 11/11 4/4 12/12 4/4 4/4 7/7

Poodog-zhit. TOC, ani 7/7 4/4 7/7 4/4 4/4 7/7

Inceputul va pregati, pr-va, anul 9/9 1/1 11/11 1/1 1/1 6/6

A început producția de serie, anul 11/11 3/4 14/14 4/4 4/4 9/9

Volumul vânzărilor orașului, buc. 200/200 100/95 50/50 80/80 60/60 J 180/180

Profit investitor pe unitate, milioane USD 260/260 150/142 225/225 160/160 150/150 306/3ob

Profit bugetar pe rublă, milioane de dolari. 500/500 290/276 300/300 200/200 300/300 594/594

Falt. profit investitor, milioane $ 113 27 -52 67 28 43

Faptul de a cheltui bugetul, milioane de dolari. 357 232 7 159 227 317

an an an an an an an an an an an an an an an anul 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Orez. 7. Model pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor PGA la distribuirea finanțării bugetare pentru proiectele de avioane, când ponderea finanțării bugetare în stadiul inițial al lucrărilor de dezvoltare este de 75%

Să luăm în considerare și posibilitatea dezvoltării unui model în cazul finanțării bugetare limitate. Acest model examinează lista proiectelor de investiții și ia în considerare limitele de finanțare bugetară incluse în aceasta și volumele așteptate de fonduri extrabugetare atrase (proporțional cu alocațiile bugetare pentru proiect, ținând cont de gradul de pregătire a acestuia), date inițiale despre proiecte, în ceea ce privește finanțarea lor în timp util. Modelul presupune o distribuție proporțională a fondurilor pentru proiecte între stat și investitorii privați. Principiul repartizării proporționale presupune că pentru fiecare proiect din anul curent se alocă o sumă de bani proporțională cu nevoile fiecărui proiect din acest an, dar în limite specificate.

În practică, principiul distribuției proporționale stă la baza mecanismului actual de distribuire a banilor între proiectele de investiții PGA. Pentru a face calcule folosind acest principiu, trebuie să dați comanda „distribuție proporțională” în fereastra „evaluare proiect de investiții”. Rezultatele sunt prezentate în Fig. 8, unde sunt indicate constrângerile bugetare reale asupra proiectelor de investiții PGA.

Orez. 8. Model de luare a deciziilor de management și implementare a proiectelor PGA la distribuirea banilor bugetare între proiecte pentru repartizarea proporțională.

Toate finanțările sunt în limite, dar proiectele PC și VHI nu sunt finalizate. În plus, finalizarea lucrărilor de proiectare și dezvoltare la Tu -334 a fost amânată cu 1 an, iar finalizarea lucrărilor de proiectare și dezvoltare la BSMC cu 4 ani. Acest lucru duce la o scădere a capacității pieței pentru aceste aeronave și la o creștere a costurilor de proiectare a acestora (Tabelul 6). În general, modelul de luare a deciziilor de management sub proporțional

Din cauza subfinanțării naționale a proiectelor de investiții, PGA este pe punctul de a recupera investițiile.

Blitz-ul acela

Rezultate prognozate cu repartizarea proporțională a fondurilor bugetare

7. Implementarea APTSUID și dezvoltarea modelelor standard pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții PGA ne-au permis să identificăm condițiile pentru crearea unei strategii de gestionare a activităților de investiții (Fig. 9). Această strategie se va baza pe o combinație de diferite posibilități de finanțare a proiectelor de investiții PGA de la investitori privați și de la stat. În plus, strategia de management al activității de investiții PGA ține cont de riscurile asociate implementării proiectelor de investiții în acest sector al economiei naționale.

Model pentru luarea deciziilor de management asupra proiectelor PGA Algoritm pentru managementul programat al activităților de investiții PGA

Limită de finanțare bugetară - Luarea în considerare a opțiunilor de investiții pentru unul și (sau) mai multe proiecte în conformitate cu Programul țintă federal Risc de nerespectare a termenelor de finanțare și implementare a proiectelor

Determinarea strategiei de investiții pentru diverse proiecte PGA

Dezvoltarea unei opțiuni de investiții eficiente Maximizarea profiturilor și selectarea celei mai promițătoare opțiuni de management de proiect

Atragerea cantității optime de investiții private

Orez. 9. Formarea unei strategii de gestionare a proiectelor de activități de investiții ale PGA.

În plus față de procesele de investiții descrise mai sus, lucrarea analizează influența restricțiilor și a datelor inițiale pentru a evalua sensibilitatea eficienței economice a proiectelor de investiții PGA pentru crearea (modificarea), efectuarea lucrărilor de reparații și restaurare și reparații programate pe aeronave de pasageri la variaţiile condiţiilor iniţiale de finanţare.

Dintre toate componentele aleatorii, cel mai mare impact asupra rezultatului este exercitat de volumul lucrărilor de reparații și restaurare și întreținere programată a aeronavelor produse în cadrul proiectelor de investiții existente și ținând cont de strategia de management al activității de investiții PGA. Prin urmare, lucrarea efectuează calcule de optimizare pentru a utiliza strategia de management al activității de investiții PGA cu următoarele date inițiale: numărul de proiecte este de cinci (proiectul VHI este exclus ca a cauzat cea mai mare îndoială în

fezabilitatea implementării acestuia) (Tabelul 7). Rezultatele optimizării sunt prezentate în Tabelul 8.

În tabelele de mai jos - eficiența bugetară este un criteriu de formare și implementare a unei strategii de gestionare a activităților de investiții ale PGA (veniturile bugetare minus investițiile bugetare). Pe baza cerințelor directivei de la investitorii de stat și privați pentru proiecte de investiții, se determină valoarea numerică a criteriului de eficiență bugetară. Lucrarea demonstrează că eficiența bugetară, i.e. Veniturile bugetare minus costurile pentru implementarea proiectelor de investiții PGA în condiții economice moderne și starea piețelor mondiale trebuie să fie nu mai puțin de 300% din costuri.

Tabelul 7.

Parametrii proiectelor de investiții PGA bazate pe studii de calitate statistice și de previziune, implementarea strategiei de gestionare a activităților investiționale ale acestora.

Proiect Tu-334 BSMS RS Mod Tu-324

Nivelul de pregătire al cercetării și dezvoltării pentru începerea producției pregătitoare 0,50 0,70 0,60 0,50 0,60

Durata pregătirii producției, ani 1 3 2 2 1

Costuri de pre-producție, milioane de dolari. 60 60 40 30 40

Volumul pieței, buc. 100 180 200 40 80

Prezența pe piață, anii 10 10 10 10 10

Profitul investitorului pe unitate, milioane de dolari. 1,50 1,90 1,60 3,50 2,00

Profit bugetar pentru fiecare unitate, milioane de dolari. 2,50 2,50 2,50 6,00 2,50

Gradul de pregătire pentru 1 an de program 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50

Tabelul 8.

Influența strategiei de management al activității de investiții PGA asupra repartizării fondurilor bugetare, cu excepția

Proiectul VHI.

Opțiune Efect de buget. Eficiența investițiilor Cost.OKR Buget.cheltuieli. Proiecte pe prioritate

1 1100 62 1042 358 Mod, Tu-334, Tu-324, BSMS, RS

2 1093 58 1047 358 Tu-334, Tu-324, Mod, BSMS, RS

3 967 181 606 200 RS, Tu-324, Mod, Tu-334

4 947 158 618 203 Mod, ?S, Tu-334, Tu-324

5 339 154 623 204 RS, Tu-324, Tu-334, Mod

6 654 -186 1040 351 Tu-324, Mod, Tu-334, BSMS

7 581 -136 871 297 Tu-334, Mod, BSMS

8 572 -51 764 265 Tu-334, Tu-324, BSMS

9 554 -92 870 296 Mod, Tu-324, BSMS

10 453 -36 619 224 Tu-334, BSMS

11 447 -46 681 243 Mod, BSMS

12 428 13 611 222 Tu-324, BSMS

Să stabilim nivelul maxim al criteriului de eficiență K și să presupunem că nerealizarea acestui nivel ca urmare a implementării proiectelor de investiții PGA este inacceptabilă pentru stat. Pe baza anumitor rezultate așteptate ale implementării proiectelor de investiții:

K=(358*300%)/100% = 1074 milioane de dolari.

Pentru a elabora recomandări ulterioare privind calitatea dezvoltării unei strategii de gestionare a activităților de investiții ale P1A, lucrarea propune utilizarea a cinci substraturi cu valori maxime ale criteriului de eficiență. Caracteristicile a cinci substraturi aproape optime sunt discutate în detaliu în lucrare. Rezultatele calculelor pentru aceste substrategii în cadrul formării unei strategii unificate de gestionare a activităților de investiții ale PGA sunt rezumate în Tabelul 9.

Tabelul 9.

Rezultatele calculelor de optimizare.

Avion de strategie Gil MO KUTS K, milioane de dolari. R, milioane de dolari MO[(V)1 - matematică-

Tu-334 91 199 2.19

RS 200 493 2,47 reducerea volumului

1 (unu) Tu-324 73 152 2.08 efectuarea re-

Modificări 40 191 4, 78 montat - restaurat

BSMS 123 65 0,53 stabilirea

Total: 527 1100 și planificat - re-

Modificări 36 164 4, 56 lucrări de instalare; K - așteptat ena-

Tu-334 91 199 2.19

2 (două) Tu-324 80 173 2, 16 eficiență, atât separat pentru fiecare proiect de investiții, cât și în ansamblu pentru substrategie; P - venituri bugetare preconizate din producție

RS 200 4 93 2,47

BSMS 123 65 0,53

Total: 530 1094

Tu-334 91 199 2.19

3 (trei) Tu-324 VO 173 2, 16

Modificări 40 191 4.78

RS 200 404 2.02

Total: 411.967

Tu-334 91 199 2.19

4 (patru) Tu-324 73 152 2.08 reparatii

RS 200 404 2.02 dar - restaurat

Modificări 40 191 4.78 nominative și

Total: 404.946 planificate - re-

Tu-334 91 199 2.19 lucrari de montaj

5 (cinci) Tu-324 80 173 2, 16 pe rând

Modificări 36 164 4.56 la aeronavă.

RS 200 404 2, 02

Total: 364.568

Astfel, managementul strategic al activităților de investiții ale PGA se bazează pe calcularea eficienței furnizării de investiții, care contribuie la construirea de

luarea de decizii eficiente de management în implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderii. O astfel de abordare face posibilă crearea unui mecanism de finanțare în comun a proiectelor de aviație civilă și, pe baza posibilităților de utilizare a fondurilor bugetare, construirea unui algoritm de gestionare orientată pe programe a activităților lor de investiții, care să permită creșterea rolului aviației civile. în dezvoltarea eficientă a economiei ruse.

În concluzie, sunt prezentate principalele concluzii și propuneri ale autorului cercetării disertației privind îmbunătățirea metodelor și mecanismelor de gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă în economia rusă modernă.

PUBLICAȚII

1. Shitenkov V.M. Dezvoltarea de modele standard de luare a deciziilor de management și strategii de gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă. Culegere de articole științifice „Buletinul Economic al MIT” Numărul 3 // M., REA, 2005. (0,69 p.).

2. Shitenkov V.M. Managementul strategic al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă. Sat.scient.tr. Numărul 4 // M., GASIS, 2004. (0,38 p.).

3. Shitenkov V.M. Sprijin de stat pentru proiecte și activități de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă. Conferința științifică și practică a întregii Rusii „Rusia modernă: economie și stat”. M., GASIS, 14-15 noiembrie 2003 (0,31 p.).

Semnat pentru publicare la 21 martie 2005. A dat în producție pe 21 martie 2005. Format hârtie 60x90/16. Condiţional cuptor l. 1. Tiraj 100 exemplare. Ordin Nr DS-07/05

Editura GASIS, Moscova, st. Trifonovskaia, 57 de ani.

Disertație: conținut autorul cercetării disertației: candidat la științe economice, Shitenkov, Viktor Mihailovici

Introducere

Capitolul 1. Bazele teoretice ale managementului activităților de investiții ale întreprinderilor 1O

1.1. Esența economică a investițiilor și managementul activităților de investiții ale întreprinderilor

1.2. Rolul statului în dezvoltarea activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

1.3. Caracteristicile managementului strategic al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

Capitolul 2. Analiza metodelor de management și evaluarea eficacității activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

2.1. Revizuirea metodelor de sprijin de stat pentru proiectele de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

2.2. Diagnosticarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și selectarea parametrilor pentru atractivitatea acestora

2.3. Calculul eficienței activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

Capitolul 3. Îmbunătățirea managementului activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

3.1. Algoritm pentru managementul programat al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

3.2. Dezvoltarea modelelor de luare a deciziilor de management la implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă

3.3. Formarea unei strategii de management de proiect pentru activitățile de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă

Disertație: introducere în economie, pe tema „Managementul activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă”

Relevanța temei de cercetare. În economia modernă, este necesară implementarea pe scară largă a strategiilor de gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor din toate sferele economiei interne. Această dispoziție are o relevanță deosebită pentru industriile de vârf, cum ar fi aviația civilă.

Pentru a gestiona eficient activitățile de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, este necesar nu numai să se determine scopurile și obiectivele implementării imediate a acesteia, ci și să se ia în considerare tendințele actuale în dezvoltarea activităților de investiții în industria aviației, evaluând rolul sprijin de stat pentru industrie.

Starea actuală a economiei ruse și trecerea majorității întreprinderilor de aviație civilă la relațiile de piață cu scăderea nivelului sprijinului lor de stat au contribuit la căutarea de noi mecanisme și forme de finanțare a proiectelor lor de investiții.

Strategic pentru Rusia modernă Este important să se mențină poziția de lider a întreprinderilor în industriile intensive în cunoștințe, care include aviația civilă. Venitul brut al economiei ruse va depinde în mare măsură de condițiile dezvoltării ulterioare a întreprinderilor de aviație civilă, prin urmare statul trebuie să sprijine în mod activ dezvoltarea acestei industrii. În același timp, nu trebuie să uităm de posibilitatea de a atrage capital privat pentru dezvoltarea aviației civile și a altor industrii intensive în cunoștințe.

Gestionarea activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă ar trebui să fie construită pe baza formării și dezvoltării proiectelor de investiții. Determinarea priorității și fezabilității implementării proiectelor în aviația civilă depinde în mare măsură de componenta comercială și de cererea populației pentru o anumită aeronavă. În acest sens, cea mai eficientă modalitate de organizare a activităților de investiții ale întreprinderilor din industrie va fi finanțarea în comun a proiectelor.

În acest sens, direcția cheie pentru dezvoltarea economiei ruse este creșterea eficienței activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă prin introducerea unor metode moderne de gestionare a fluxurilor lor investiționale, îmbunătățirea structurii deciziilor de investiții, modelarea scenariilor și formarea unui strategie de gestionare a activităţilor de investiţii. Studiul acestor probleme este de o relevanță necesară.

Relevanța creșterii eficienței gestionării investițiilor a întreprinderilor din aviația civilă este dezvăluită într-o serie de lucrări ale oamenilor de știință și practicieni străini și autohtoni. Lucrările unor oameni de știință și lideri ruși celebri sunt dedicate studiului acestei probleme, cum ar fi: Akoff R., Anshin V., Afanasyev V., Balashov V., Bard V., Borisov I., Vakhrin P., Ganshin V. ., Damadaran A., Kovalev V., Koltynyuk B., Lipin A., Makarov E., Malenkov Y., Miroshnikov A., Rusol V., Serov V., Tikhonov V. și alții. Anumite aspecte ale temei alese sunt acoperite pe larg în manualele academice și periodice.

Lucrarea de disertație are ca scop studierea metodelor de organizare și gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, care vizează creșterea eficienței implementării proiectelor sale de investiții în economia modernă prin formarea unor modele standard de luare a deciziilor de management.

Atingerea acestui obiectiv a fost realizată prin luarea în considerare a unui număr de sarcini interconectate logic, care dezvăluie subiectul acestei lucrări:

Studierea fundamentelor teoretice ale managementului activităților de investiții ale întreprinderilor industriale în economia modernă, definindu-i esența economică, principalele sarcini și etapele de dezvoltare;

Determinarea rolului statului în dezvoltarea activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și a procedurii de finanțare a proiectelor lor de investiții din bugetul federal;

Să studieze caracteristicile managementului strategic al activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și să determine prioritățile pentru implementarea proiectelor lor de investiții pe termen lung;

Efectuarea unei analize a metodelor de management și evaluarea eficienței activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, identificând în același timp metodele de sprijin de stat pentru proiectele de investiții ale acestor întreprinderi;

Efectuează diagnosticarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă pe baza stabilirii parametrilor atractivității acestora;

Să determine perspectivele de îmbunătățire a metodelor de gestionare orientată pe program a activităților de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă în conformitate cu scenariul selectat pentru gestionarea eficientă a fluxurilor investiționale ale acesteia;

Să propună o serie de modele de luare a deciziilor de management la implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și condițiile pentru formarea unei strategii de gestionare a acestor proiecte.

Obiectul studiului este sistemul de gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă în economia rusă modernă.

Subiectul studiului îl reprezintă relațiile organizaționale și economice dintre participanții la activitățile de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă în problema stabilirii strategiei sale de dezvoltare.

Baza metodologică și teoretică a cercetării disertației au fost rezultatele cercetărilor efectuate de cercetători interni și străini în domeniul activității de investiții, reglementările autorităților executive federale și regionale dedicate managementului proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă.

La rezolvarea problemelor s-au folosit metode ale teoriei sistemelor; teoria probabilității; concepte și principii ale managementului investițiilor; economia nivelurilor macro, mezo și micro; metode de analiză tehnică și economică comparativă; metode de evaluare a experților; metode de predicție a rezultatelor investițiilor.

În timpul cercetării disertației, a fost studiată literatura generală și de specialitate privind formarea unui sistem de fluxuri de investiții la întreprinderile de aviație civilă și managementul programului orientat al activităților lor de investiții în economia rusă modernă. La redactarea lucrărilor au fost utilizate documente legislative și de reglementare, rapoarte anuale și publicații oficiale privind problemele gestionării activităților de investiții în aviația civilă, materiale ale conferințelor științifice, precum și materiale și documente statistice și analitice federale, regionale și corporative.

În procesul de lucru s-au folosit legile logicii dialectice și metodele științifice generale: abstracția științifică, clasificarea, comparațiile, analiza și sinteza, inducția și deducția, analogiile, modelarea. Totalitatea bazei metodologice utilizate a făcut posibilă asigurarea în cele din urmă a fiabilității și validității concluziilor și soluțiilor practice.

O serie de prevederi metodologice și concluzii cuprinse în disertație sunt ilustrate cu tabele de calcul și diagrame grafice pregătite de autor pe baza datelor statistice de la Ministerul Dezvoltării Economice și Comerțului al Federației Ruse, Ministerul Finanțelor al Federației Ruse, Institutul de Cercetare pentru Economia Industriei Aviației și Comitetul de Stat de Statistică al Rusiei.

Noutatea științifică a lucrării constă în elaborarea și fundamentarea abordărilor metodologice de îmbunătățire a managementului orientat pe program a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, bazate pe optimizarea structurii fluxurilor investiționale ale acesteia și care vizează creșterea eficienței implementării proiectelor de investiții. a acestor întreprinderi prin formarea unor modele standard de luare a deciziilor de management în economia modernă .

1. Au fost identificate și fundamentate tendințele și perspectivele de gestionare a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, ținând cont de prioritățile politicii investiționale de stat și permițând manevrarea stării de atractivitate investițională a întreprinderilor aflate în studiu.

2. A fost propus și testat un mecanism de finanțare în comun a proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, bazat pe utilizarea resurselor din programele țintă federale pentru dezvoltarea industriei și principiile diagnosticării comerciale a proiectelor, care a făcut posibilă determinarea parametrii eficienţei bugetare şi investiţionale a implementării acestor proiecte la întreprinderile de aviaţie civilă.

3. Au fost stabilite condițiile de gestionare strategică eficientă a activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, prevăzând necesitatea utilizării diverselor scheme de finanțare a costurilor și ținând cont de acestea la evaluarea indicatorilor de performanță ai proiectelor de investiții, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea unui mecanism de diagnosticare cuprinzătoare a proiectelor pe baza indicatorilor atractivității acestora.

4. Au fost formulate propuneri pentru elaborarea unui algoritm de gestionare programată a activităților de investiții ale unei întreprinderi de aviație civilă, care vizează determinarea relației funcționale dintre indicatorii de producție ale acesteia și influențele de control asupra activităților de investiții ale acestei întreprinderi, ceea ce a contribuit la determinarea sistemului de fluxuri investiţionale şi evaluarea eficienţei utilizării activelor întreprinderii.

5. Au fost elaborate modele standard de luare a deciziilor de management în implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă, care să permită formarea unei strategii eficiente de gestionare a activităților lor investiționale în funcție de volumul finanțării bugetare și private a unui grup de proiecte industriale, precum precum și să propună cinci substraturi pentru gestionarea activităților de investiții ale acestor întreprinderi cu valori maxime ale criteriului de eficiență.

Semnificația teoretică și practică a lucrării constă în faptul că principalele principii teoretice și concluziile conținute în disertație pot fi utilizate pentru a îmbunătăți managementul activităților de investiții ale întreprinderilor de aviație civilă și pentru a construi o strategie eficientă pentru gestionarea fluxurilor lor de investiții atunci când modelează eficient. decizii de management în implementarea proiectelor de investiții curente.

Semnificația practică a activității desfășurate constă în fezabilitatea aplicării prevederilor și concluziilor acesteia de către diferite întreprinderi din industrii intensive în cunoaștere atunci când organizează un sistem de gestionare a activităților lor de investiții orientate pe programe.

Rezultatele cercetării disertației pot fi utilizate în redactarea manualelor educaționale și practice și susținerea prelegerilor generale și a cursurilor speciale în instituțiile de învățământ economic superior, precum și în cursuri de perfecționare pentru lucrătorii implicați în domeniul investițiilor.

Disertație: concluzie pe tema „Economia și managementul economiei naționale: teoria managementului sistemelor economice; macroeconomie; economia, organizarea și managementul întreprinderilor, industriilor, complexelor; managementul inovației; economie regională; logistică; economia muncii”, Shitenkov, Viktor Mikhailovici

Concluzie

În condiții moderne, întreprinderile rusești de aviație civilă (CAE) realizează reproducerea simplă și extinsă a activelor fixe de producție, în principal pe cheltuiala propriilor resurse de investiții, care includ: profit, amortizare, venituri din participarea la capitalul social al altor întreprinderi, primite. penalități, amenzi, penalități, conturi de încasat, dobânzi la depozitele în băncile comerciale, fonduri primite din vânzarea proprietății și activelor necorporale ale întreprinderii.

De regulă, PGA-urile compensează lipsa resurselor de investiții prin creșterea prețurilor la produsele lor. Astfel, în 2004, creșterea profiturilor pentru produsele PHA sa datorat exclusiv factorului preț. Cu toate acestea, o creștere a prețurilor duce la restricții ale cererii și probleme cu vânzarea produselor, urmate de o scădere a producției. Guvernul Federației Ruse ia măsuri care facilitează generarea PGA de resursele investiționale necesare. Decizia Guvernului privind scutirea completă de impozit pentru profiturile alocate investițiilor, care este în vigoare de la 1 ianuarie 1993, ajută la extinderea capacităților acestora.

În condițiile moderne, scopul principal al tuturor activităților de investiții pentru companiile private este obținerea unei evaluări de piață mai ridicate a acțiunilor propriei întreprinderi. Din obiectivul principal urmează obiectivele de bază ale activităților de investiții ale PGA, a căror implementare practică face posibilă demonstrarea necesității formării unui sistem de management eficient al investițiilor pentru o anumită întreprindere.

Studiul etapelor activității investiționale a PGA nu ar fi complet fără a lua în considerare aspectele influenței guvernamentale asupra activității investiționale a întreprinderilor studiate. Prin urmare, în lucrarea noastră evidențiem trăsăturile formării politicii investiționale a statului în raport cu sectoare atât de importante din punct de vedere strategic ale economiei naționale precum industria aviației și întregul complex al aviației civile. Lucrarea evidențiază factorii de decizie privind activitățile de investiții ale PGA.

Politica investițională a statului este o direcție strategică a dezvoltării socio-economice, întrucât investițiile sunt pârghia care va da mișcare înainte PGA prin apariția unor efecte economice cumulative (directe și indirecte: valoare actuală netă, comerciale, bugetare, economice). , eficiența socială). În consecință, investițiile pentru stat devin instrumentul principal pentru depășirea crizei sistemice a sistemului reproductiv al țării și creșterea economică în continuare a PGA. Astăzi, statul trebuie să stimuleze activitățile investiționale ale PGA nu numai prin crearea unui climat investițional favorabil și prin elaborarea de reglementări adecvate și oferirea de stimulente fiscale, ci și prin acordarea de sprijin guvernamental direct și finanțare pe baze competitive. Procedura de finanțare a proiectelor de investiții PGA din bugetul federal este stabilită de Guvernul Federației Ruse.

Investițiile în dezvoltarea PGA pot fi realizate fie de către investitori privați, fie de către stat prin programe țintă federale. În orice caz, intensitatea proceselor investiționale este influențată de factorul climatului investițional care s-a dezvoltat în țară. Climatul investițional al țării, pe de o parte, încurajează investitorii privați să ia decizii pozitive cu privire la finanțarea proiectelor de investiții, iar pe de altă parte, îmbunătățirea climatului investițional facilitează rezolvarea problemelor de împrumut și investirea veniturilor în proiecte de investiții ale statului. întreprinderile autohtone. În aceste condiții, este necesar să se dezvăluie caracteristicile construirii unei politici de investiții și implementării proiectelor de investiții în PGA, în funcție de schimbările climatului investițional al țării.

Evaluarea globală a atractivității investiționale a PGA este calculată luând în considerare procesele inflaționiste, ratele bancare și nivelurile riscurilor investiționale. Astfel, atractivitatea investițională a PGA este o combinație de diferite semne obiective, proprietăți, mijloace și capacități ale întreprinderilor care determină cererea efectivă de investiții formatoare de capital în proiectele lor. În prezent, nu există o metodologie unificată pentru a determina atractivitatea investițională a PGA. O serie de tehnici alternative pot fi utilizate în aceste scopuri.

De exemplu, conform primei metode, atractivitatea investițională a unui PGA este evaluată pe baza unui set de diverși factori care determină în mod cuprinzător o anumită întreprindere. În acest scop, lucrarea identifică cinci grupe de caracteristici: relațiile de proprietate, cererea de produse, starea financiară, impactul asupra mediului natural, climatul socio-politic într-o întreprindere de aviație civilă. Analizând atractivitatea investițională a PGA conform acestei metodologii, putem concluziona că cele mai atractive pentru investiții sunt întreprinderile care deservesc ingineria spațială.

În conformitate cu cea de-a doua metodă, atractivitatea investițională a unui PGA este evaluată pe baza stării sale financiare. Una dintre caracteristicile foarte semnificative ale stării financiare a unui PGA este profitabilitatea sa actuală. Nivelul total de profitabilitate al PGA poate fi evaluat prin rentabilitatea vânzărilor, activelor, capitalului propriu și capitalului investit.

Conform celei de-a treia metode, atractivitatea investițională a PGA este determinată pe baza multiplicatorului macroeconomic. Multiplicatorul arată cât de mult va crește produsul intern brut dacă investițiile într-o anumită întreprindere cresc cu unu și reflectă mecanismul de creare a efectelor macroeconomice indirecte prin cerere suplimentară ca urmare a implementării proiectelor de investiții și a funcționării PGA.

Atractivitatea investițională a PGA-urilor este importantă atunci când își dezvoltă strategia de investiții. Fără managementul strategic al activităților de investiții ale PGA, dezvoltarea efectivă a industriei aviației și ascensiunea acesteia la o poziție de lider în lume nu este posibilă. Cu toate acestea, pentru a rezolva această problemă, este necesară diagnosticarea proiectelor de investiții și selectarea unei modalități eficiente de gestionare a activităților investiționale ale PGA-urilor, ținând cont atât de sprijinul de stat, cât și de oportunitățile de autofinanțare.

Studiul fundamentelor teoretice și strategiei de construire a activităților de investiții ale PGA ne permite să stabilim metode de gestionare și evaluare a eficacității proiectelor de investiții în industria aviației, precum și dependența acestora de condițiile sprijinului de stat pentru implementarea lor practică. În această lucrare, o revizuire a metodelor de sprijin de stat pentru activitățile de investiții ale PGA-urilor este efectuată pe baza unei evaluări a Programului țintă federal (FTP) pentru dezvoltarea acestor întreprinderi pentru 2002-2015.

Principala condiție pentru funcționarea eficientă a PGA este restabilirea pieței interne de echipamente de aviație și, pe această bază, furnizarea de fonduri întreprinderilor - producători de echipamente de aviație și organizarea structurilor financiare care vând aeronave pe piața internă și Pentru export.

Programul țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru 2002 - 2010 și pentru perioada până în 2015” definește principalele direcții, obiective și priorități pentru dezvoltarea industriei aviației și a aviației civile și include, de asemenea, un set de măsuri , a căror dezvoltare și implementare se va realiza la nivel federal și regional și se va finanța atât din bugetul federal, cât și din fondurile proprii ale organizațiilor, împrumuturi de la bănci comerciale și investitori, precum și împrumuturi străine.

Industria aviației și aviația aviație sunt una dintre cele mai importante industrii intensive în cunoștințe din Rusia, a cărei activitate asigură crearea unui număr mare de locuri de muncă în industria aviației și în industriile conexe și este esențială pentru asigurarea capacității de apărare a statului. Dezvoltarea activităților de investiții ale PGA este una dintre sarcinile prioritare ale statului. Obiectivele Programului țintă federal sunt:

Asigurarea producției și reparației echipamentelor de aviație civilă de către întreprinderile din industria aviației pentru a satisface cererea pentru acestea pe piețele interne/externe;

Reechiparea aeronavelor pentru a asigura transportul de pasageri și mărfuri și lucrări de aviație;

Susținerea și dezvoltarea potențialului științific, tehnic și de producție al industriei aviatice.

În procesul de implementare a Programului țintă federal în ambele etape, este prevăzută dezvoltarea unei baze experimentale și a metodelor de cercetare experimentală în crearea și repararea și restaurarea echipamentelor aeronavei. Rezultatele finale așteptate ale implementării:

Asigurarea competitivității aeronavelor civile interne pe piețele interne și externe;

Echiparea companiilor aeriene ruse cu o eficiență ridicată tehnologia aviației, produs și deservit la PGA-urile rusești, precum și în cooperare cu țări străine, în primul rând cu statele membre CSI;

Asigurarea în perioada 2002-2015 a vânzării aeronavelor civile interne în Rusia și pentru export în valoare de aproximativ 1000 de miliarde de ruble;

Direcția către bugetul federal sub formă de taxe pentru vânzările și reparațiile echipamentelor de aviație civilă (avioane, elicoptere, motoare și avionică) aproximativ 300 de miliarde de ruble, sau o medie de 20 de miliarde de ruble pe an;

Crearea până în 2015 a până la 500 de mii de locuri de muncă în aviație și industriile conexe;

Prevenirea ieșirii de valută convertibilă din Rusia în valoare de circa 50 de miliarde de dolari SUA prin eliminarea achiziției și reparațiilor de avioane străine pentru reechiparea tehnică a flotei de aviație civilă rusă;

Păstrarea potențialului strategic al industriei aviatice necesar pentru asigurarea securității naționale a Rusiei;

Crearea unei noi generații de soluții tehnice, materiale și tehnologii de înaltă tehnologie pentru utilizare în aviație și în alte industrii.

Dacă proiectul de investiții PGA este finanțat din mai multe surse (pentru cercetare și dezvoltare a aeronavelor în cadrul Programului țintă federal „Aviatekhnika-2015” acestea sunt fonduri bugetare alocate în cadrul Programului țintă federal și au atras investiții extrabugetare), atunci raportul dintre volumele de investiții din diverse surse pot fi ajustate prin ajustarea corespunzătoare a modelului realizat ținând cont de atractivitatea investițională a acestui proiect și de gradul de pregătire a acestuia. Se crede că atractivitatea investițională a unui proiect PGA crește pe măsură ce se apropie data de finalizare estimată.

Astfel, o trecere în revistă a metodelor de management al activității de investiții PGA ne permite să identificăm următoarele criterii pentru implementarea proiectelor de investiții:

Eficiența investiției este raportul dintre toate veniturile investitorilor (dividende, redevențe etc.) și valoarea investiției sale.

O analiză detaliată a rezultatelor obținute ne-a permis să propunem un mecanism de finanțare în comun a proiectelor de investiții PGA.

După o trecere în revistă a metodelor de gestionare a activităților de investiții ale PGA, una dintre cele mai importante probleme pentru îmbunătățirea calității acestor procese este problema diagnosticării proiectelor de investiții și alegerea parametrilor atractivității acestora. Diagnosticarea proiectelor de investiții PGA este un set de metode de evaluare economică, financiară, tehnologică, de mediu și organizațională a proiectelor de investiții. Ca parte a diagnosticării proiectelor de investiții PGA, se rezolvă de obicei fezabilitatea și eficacitatea proiectului, se determină parametrii atractivității acestuia și se optimizează condițiile de implementare.

În ciuda diferențelor semnificative care există între proiectele de investiții specifice PGA în ceea ce privește pozițiile atât de importante precum scară, focalizare etc., abordările fundamentale de diagnosticare a proiectelor au multe în comun (deși, desigur, pot diferi radical în implementarea acestor proiecte). principii generale). Principiile de diagnosticare a proiectelor de investiții PGA pot fi împărțite destul de clar în trei grupuri structurale. În acest sens, lucrarea propune diagnosticarea atractivității proiectului de investiții PGA atât pentru proiect în ansamblu, cât și pentru fezabilitatea participării la acesta.

La diagnosticarea parametrilor atractivității unui proiect de investiții PGA, munca acordă o importanță primordială dinamicii procesului de generare a fluxurilor de numerar. Acest lucru este asigurat prin utilizarea unor parametri de atractivitate a proiectelor de investiții, pe baza afirmației că încasările viitoare de numerar au o valoare mai mică în prezent. Reflectarea numerică a valorii în timp a banilor este rata dobânzii, care se numește rata (rata) de actualizare atunci când se utilizează parametrii atractivității proiectelor de investiții, care arată modificarea relativă a valorii banilor pe unitatea de timp.

În diagnosticarea proiectelor de investiții PGA, un loc semnificativ îl ocupă analiza eficacității activităților lor investiționale. În această analiză, formalizarea schemelor de calcul pentru evaluarea eficacității proiectelor de investiții PGA este de mare importanță.

În primul rând, la formalizarea schemelor de calcul pentru evaluarea indicatorilor de eficiență ai proiectelor de investiții PGA, se creează o prognoză a profitului din implementarea proiectului, care se realizează folosind o abordare standard care implică scăderea secvențială a tuturor costurilor acestuia din valoarea întreprinderii. venituri (venituri), care includ costurile de achiziție de componente și unelte și echipamente, salariile lucrătorilor cheie, costurile cu energia și combustibilul, amortizarea, costurile administrative, costurile asociate cu furnizarea de servicii și taxe. Lucrarea oferă o schemă tradițională de calcul și o schemă de capital propriu atunci când se analizează eficacitatea activităților de investiții ale PGA.

De mare importanță în analiza eficacității activităților de investiții PGA datorită importanței lor strategice pentru economia națională este evaluarea rezultatelor sociale ale proiectului, care presupune că proiectul respectă normele sociale, standardele și condițiile drepturilor omului.

Măsurile prevăzute de proiectul de investiții PGA pentru crearea condițiilor normale de muncă și odihnă pentru angajați, asigurarea acestora cu hrană, spațiu de locuit și infrastructură socială (în limita standardelor stabilite) sunt condiții obligatorii pentru implementarea acestuia și nu fac obiectul niciunei evaluări independente în cadrul rezultatele proiectului.

Astfel, baza managementului eficient al activităților de investiții ale PGA este strategia de investiții pentru reglementarea proiectelor sale, care prevede formarea unor mecanisme de finanțare comună a acestora, ținând cont de utilizarea unui model pentru diagnosticarea lor cuprinzătoare. Acest lucru vă permite în cele din urmă să gestionați în mod competent fluxurile de investiții ale PGA și să obțineți profit maxim din capitalul investit pe baza evaluării fezabilității investiției în diferite proiecte de producție de aeronave.

Calitatea managementului activităților de investiții ale unui PGA depinde în mod semnificativ de informațiile care pot fi obținute prin evaluarea și prelucrarea parametrilor proiectelor sale de investiții. Deoarece astfel de informații, de regulă, sunt inexacte, ceea ce se datorează atât proprietăților mediului de piață „agresiv”, cât și deficiențelor sistemelor informaționale, sistemele automate de management al investițiilor (AIMS) aparțin clasei sistemelor de control al feedback-ului stocastic.

Sarcina de a crea un SUID optim este formulată după cum urmează. Un algoritm pentru managementul program-țintit al activităților de investiții (APTCUID) este dezvoltat sub formă de ecuații diferențiale și sunt stabilite restricții și condiții la limită; ecuații care descriu parametrii de observație; criteriu de gestionare optimă a activităților de investiții și caracteristici ale influențelor aleatorii. Pentru a rezolva astfel de probleme stocastice de gestionare optimă a activităților de investiții ale PGA se pot folosi metode speciale, inclusiv principiul maximului stocastic, metoda de programare dinamică etc.

APTSUID are scopul de a descrie relația funcțională dintre indicatorii cheie de producție ai unei întreprinderi de aviație civilă și calculul proiectelor de influențe de control asupra activităților de investiții. APTSUID descrie relațiile doar ale acelor indicatori care pot fi calculati direct din raportarea datelor privind proiectele de investiții PGA, de exemplu. sunt un subset al multor parametri de observare. Acest subset trebuie să fie suficient de complet pentru ca din valorile cunoscute să fie posibil să se calculeze valorile întregului set de parametri pentru monitorizarea activităților de investiții ale PGA.

Sarcina principală a decidentului este menținerea unui echilibru între fluxurile investiționale de intrare și ieșire ale PGA, asigurând implementarea programului țintă de activități de investiții ale acestei întreprinderi. Cea mai importantă caracteristică a fluxurilor de investiții PGA este intensitatea tranzițiilor activelor și pasivelor sale de la o stare mai puțin eficientă la una mai eficientă. Lucrarea reflectă principalele stări în care pot fi situate activele și pasivele unui PGA.

Totodată, lucrarea studiază în detaliu indicatorii specifici care caracterizează eficiența utilizării activelor în activitățile de investiții ale PGA, inclusiv: numărul de zile în care volumul muncii prestate este egal cu suma de numerar și scurt- investiții pe termen în bilanţul PGA; numărul de zile în care volumul muncii prestate este egal cu valoarea altor active circulante din bilanţul PGA; numărul de zile în care volumul muncii prestate este egal cu valoarea altor active imobilizate din bilanţ; Rata de rotație a capitalului propriu PGA - raportul dintre volumul net al serviciilor de reparații și restaurare efectuate și capitalul propriu; raportul dintre datoria pe termen lung și valoarea totală a activelor pe termen lung (imobilizate) ale PGA; rentabilitatea capitalului propriu; raportul dintre fondurile împrumutate și capitalurile proprii; raportul dintre pasivele curente și capitalurile proprii; raportul dintre vânzările nete și capitalul de lucru; rata de adecvare a activelor curente; rata lichidității instantanee; raportul dintre valoarea totală a activelor imobilizate și capitalurile proprii; raportul dintre datoria pe termen lung și capitalul de lucru; rentabilitatea activelor.

Algoritmul descris pentru gestionarea activităților de investiții ale întreprinderii de aviație civilă face posibilă combinarea, în cadrul unei singure metodologii, a sarcinilor private de gestionare a proiectelor individuale de investiții ale unei întreprinderi pe baza funcției țintă generate de serviciile de finanțare a proiectelor unei aviații civile. afacere. Nivelul de detaliu din descrierea sa este suficient pentru a formula specificații tehnice pentru dezvoltarea unui sistem automat de control al întreprinderii.

O caracteristică fundamentală a APCUIID este utilizarea unui singur algoritm pentru luarea deciziilor de investiții operaționale, tactice și strategice. În acest sens, împărțirea deciziilor de investiții în PGA în operaționale, pe termen mediu și lung, în ciuda semnificației lor practice, este condiționată. Algoritmul de gestionare a activităților investiționale ale PGA propus în disertație ne permite să minimizăm semnificativ influența factorilor personali de incertitudine asupra acurateții deciziilor de investiții, ceea ce se realizează prin restrângerea puterilor decidentului la autorizarea investițiilor destul de banale. hotărâri, al căror proiect este elaborat în SSPUR al întreprinderii.

Dezvoltarea APTSUID ne-a permis să trecem la dezvoltarea modelelor standard pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții ale PGA. Lucrarea examinează elementele de bază ale modelării și identifică acele aspecte ale activității de investiții PGA care merită cea mai mare atenție. Lucrarea examinează șase proiecte: lucrări de reparații și restaurare ca parte a unei modificări (Mod), producția unei aeronave Tu-334 cu distanță scurtă, dezvoltarea unei aeronave regionale (PC) promițătoare, proiectarea și producția unei aeronave pe distanțe lungi ( LMA), dezvoltarea unei aeronave cu rază scurtă-medie, aeronave de linie principală (BSMS) și lansarea aeronavei Tu-324. În același timp, proiectele de investiții PGA incluse în modelul decizional de management sunt considerate în lucrare ca alternative inițiale.

Lucrarea examinează o situație practică în care limitele finanțării bugetare a proiectelor de investiții PGA sunt în mod evident mai mari decât suma tuturor costurilor necesare pentru fiecare an. Limita anuală de 150 de milioane de dolari este luată ca exemplu, ceea ce înseamnă în esență că nu există restricții de investiții. Luarea în considerare a acestei opțiuni este de mare interes, deoarece vă permite să comparați valorile bugetului și ale eficienței investiționale în absența restricțiilor, cu rezultatele care vor fi obținute cu valori reale ale restricțiilor bugetare la formarea modelelor de luare a deciziilor de management și de implementare a proiectelor de investiții PGA.

În plus, se presupune că ponderea medie a finanțării bugetare pentru proiectele de investiții PGA este de 20%, iar raportul dintre buget și finanțare privată se modifică treptat în funcție de gradul de pregătire al proiectului. În acest caz, toate proiectele de investiții sunt finalizate integral și la timp, cu condiția ca investitorul să ia parte la finanțarea proiectelor încă de la începutul proiectelor PGA și în cuantum de cel puțin 2/3 din costul total al investițiilor, iar până la finalizarea lucrărilor de dezvoltare (C&D), participarea sa se va ridica la 7/8 din costul total al investiției.

Din materialele prezentate în cercetarea disertației reiese clar că:

Veniturile bugetare se ridică la 154 0 milioane USD, cu cheltuieli bugetare de 530 milioane USD, iar eficiența bugetară, ținând cont de reducere, este de aproape 300%

Profitul investitorului este negativ cu cheltuieli de 1067 milioane de dolari, i.e. Pentru un investitor, participarea la programul țintă federal este neprofitabilă.

Astfel, în ciuda finanțării bugetare nelimitate, un astfel de model se dovedește a fi irealizabil. Motivul acestui fenomen, care nu este în întregime evident la prima vedere, este limitarea raportului dintre sursele bugetare și extrabugetare de finanțare. Este benefic ca statul să implementeze rapid toate proiectele și pare să „aspire cu forța” bani extrabugetari. În realitate, un investitor privat pur și simplu nu va participa la astfel de activități de investiții PGA.

Să luăm în considerare cazul în care statul este pregătit să-și asume o mare parte din costurile finanțării proiectelor de investiții PGA, în care în stadiul inițial al lucrărilor de dezvoltare ponderea statului poate ajunge la 75% din suma finanțării. Lucrarea oferă calcule ale rezultatelor prognozate pentru opțiunea fără restricții bugetare, iar ponderea bugetului nu este mai mare de 75% și, de asemenea, prezintă modelul corespunzător pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții PGA.

Din rezultatele de mai sus este clar că

Profitul bugetar a scăzut la 1.299 milioane USD, iar cheltuielile bugetare au crescut de 1,7 ori (la 871 milioane USD);

Pentru investitori, proiectele au devenit atractive, i.e. aproape toate proiectele au început să aibă un profit efectiv pozitiv, cu excepția proiectului de asigurări voluntare de sănătate;

Toate proiectele de investiții sunt finalizate în termen, deși clasamentul lor pe termene limită s-a schimbat.

În consecință, putem vorbi despre optimitatea modelelor dezvoltate pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții PGA.

În practică, principiul distribuției proporționale stă la baza mecanismului actual de distribuire a banilor între proiectele de investiții PGA. Pentru a face calcule folosind acest principiu, trebuie să dați comanda „distribuție proporțională” în fereastra „evaluare proiect de investiții”. Rezultatele sunt prezentate în cercetarea disertației, care evidențiază constrângerile bugetare reale pentru proiectele de investiții PGA.

Toate finanțările sunt în limite, dar proiectele PC și VHI nu sunt finalizate. În plus, finalizarea lucrărilor de proiectare și dezvoltare la Tu-334 a fost amânată cu 1 an, iar finalizarea lucrărilor de proiectare și dezvoltare a BSMS cu 4 ani. Acest lucru duce la o scădere a capacității pieței pentru aceste aeronave și la o creștere a costurilor de proiectare a acestora. În general, modelul de luare a deciziilor de management cu subfinanțare proporțională a proiectelor de investiții PGA este în pragul rentabilității investiției.

Implementarea APTSUID și dezvoltarea modelelor standard pentru luarea deciziilor de management și implementarea proiectelor de investiții PGA ne-au permis să identificăm condițiile pentru crearea unei strategii de gestionare a activităților de investiții. Această strategie se va baza pe o combinație de diferite posibilități de finanțare a proiectelor de investiții PGA de la investitori privați și de la stat. În plus, strategia de management al activității de investiții PGA ține cont de riscurile asociate implementării proiectelor de investiții în acest sector al economiei naționale.

Pe lângă procesele de investiții descrise mai sus, lucrarea analizează influența restricțiilor și a datelor inițiale pentru a evalua sensibilitatea eficienței economice a proiectelor de investiții PGA pentru crearea (modificarea), efectuarea de lucrări de reparații și restaurare și de întreținere programată pe aeronave de pasageri la variaţiile condiţiilor iniţiale de finanţare.

În datele prezentate în lucrare, eficiența bugetară este un criteriu pentru formarea și implementarea unei strategii de gestionare a activităților de investiții ale PGA (veniturile bugetare minus investițiile bugetare). Pe baza cerințelor directivei de la investitorii de stat și privați pentru proiecte de investiții, se determină valoarea numerică a criteriului de eficiență bugetară. Lucrarea demonstrează că eficiența bugetară, i.e. Veniturile bugetare minus costurile pentru implementarea proiectelor de investiții PGA în condiții economice moderne și starea piețelor mondiale trebuie să fie nu mai puțin de 300% din costuri.

Pentru a elabora recomandări ulterioare privind calitatea dezvoltării unei strategii de gestionare a activităților de investiții ale PGA, lucrarea propune utilizarea a cinci substraturi cu valori maxime ale criteriului de eficiență. Caracteristicile a cinci substraturi aproape optime sunt discutate în detaliu în lucrare. Rezultatele calculelor pentru aceste substraturi în cadrul formării unei strategii unificate de gestionare a activităților de investiții ale PGA sunt rezumate în materialele analitice ale cercetării disertației.

Pentru a estima distribuția unei variabile aleatoare K, avem nevoie de informații despre dispersiile variabilelor aleatoare și momentele de corelație ale acestora. Aceste informații au fost obținute ca urmare a studierii statisticilor lucrărilor de reparații, restaurare și întreținere programată la aeronavele străine și rusești și iau în considerare influența reciprocă a perechilor de aeronave cu caracteristici operaționale similare în aceleași sectoare de piață (o creștere a volumului de lucru pe un anumit tip de aeronavă poate determina o reducere a volumului de muncă pentru aeronavele cu caracteristici similare). Astfel, managementul strategic al activităților de investiții ale PGA se bazează pe calcularea eficienței furnizării de investiții, ceea ce contribuie la construirea unui model de luare a deciziilor de management eficiente în implementarea proiectelor de investiții ale întreprinderii. Această abordare ne permite să creăm un mecanism de finanțare în comun a proiectelor de aviație civilă și, pe baza posibilităților de utilizare a fondurilor bugetare, să construim un algoritm de gestionare a activităților investiționale în funcție de program, care să ne permită creșterea rolului aviației civile. în dezvoltarea eficientă a economiei ruse.

Teză: bibliografie în Economie, Candidat la Științe Economice, Shitenkov, Viktor Mikhailovici, Moscova

1. Legea Federației Ruse „Cu privire la protecția drepturilor consumatorilor”.

2. Legea Federației Ruse „Cu privire la certificarea produselor și serviciilor”.

3. Legea Federației Ruse „Cu privire la standardizare”.

4. Legea Federației Ruse „Cu privire la știință și politica științifică și tehnică de stat”

5. Programul țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”

6. Legea federală din 15 august 1996 N 115-F „Cu privire la clasificarea bugetară Federația Rusă„(acum modificat la 2 martie 26, 1998, 5 august 2000, 8 august 2001, 7 mai 2002)

7. Legea federală din 25 februarie 1999 N 39-F3 „Cu privire la activitățile de investiții efectuate în Federația Rusă sub formă de investiții de capital” (modificată la 2 ianuarie 2000)

10. RF PP din 15 octombrie 2001 N 728 „Cu privire la programul țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor aviației civile în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015””

11. RF PP din 21 ianuarie 2003 N 29 „Cu privire la aprobarea Regulamentului Comisiei Guvernului Federației Ruse privind optimizarea cheltuielilor bugetare și componența acestuia”

12. Prognoza dezvoltării socio-economice a Federației Ruse pentru perioada 2003-2005.

13. Decretul președintelui Federației Ruse din 17 septembrie 1994 N 1928 „Cu privire la investițiile private în Federația Rusă” (modificat la 20 ianuarie, 16 aprilie 1996)

14. Instrucțiuni privind procedura de organizare și desfășurare a concursurilor pentru plasarea resurselor de investiții centralizate (aprobată de Ministerul Economiei al Federației Ruse, Ministerul Finanțelor al Federației Ruse, Ministerul Construcțiilor din Federația Rusă la 20 martie, 12 martie , 26 februarie 1996 NN EYA-77, 7-02-19, VB-11-37/ 7)

15. Abalkin J1. I., Aganbegyan A.G. et al., Economie politică. - M.: Politizdat, 1990.

16. Adamov V.E. „Analiza indicilor factori”, M. „Statistică”, 1971.

17. Ackoff R. Planificarea în marile sisteme economice. -M. : Mir, 1972. 228 p.

18. Aniskin Yu.P. Managementul investițiilor: manual. M.: IKF Omega-L, 2002. 167 p.

19. Anshin V.M. Analiza investitiilor. M.: Afaceri. 2002, 280 p.

20. Afanasiev V.G. Operarea comercială a liniilor aeriene internaționale. M.: Transport. 1987

21. Afanasiev V.G. Transport aerian international. M.: Relații aeriene internaționale. 1992

22. Bakanov M.I., Sheremet A.D. Teoria analizei economice.-M.; Finanțe și Statistică, 1996

23. Bard B.C. Probleme de investiții ale economiei ruse. M.: Examen, 2000.

24. Belenky A.S. „Cercetare operațională” sisteme de transport: idei și scheme de metode de optimizare a planificării" "Mir", Moscova 1992

25. Betukhina E., Poysik M. „Practica mondială de formare a politicii științifice și tehnologice”, Chișinău, 1990.

26. Birman G., Schmidt S. Analiza economică a proiectelor de investiții. M.: UNITATEA-DANA. 2003

27. Bocharov V.V. Investiții. Sankt Petersburg, Petru, 2003, 288 p.

28. Bryansky G.A. Situații economice. Ghid practic. M.: Economie. 1983

29. Sistemul bugetar al Rusiei educațional. Unitate 200131. Codul bugetar al Federației Ruse.

30. Vakhrin P. Investiţii. M.: Dashkov and Co. 2003

31. Vodachek L., Vodachkova O. „Strategia de management al inovației la întreprindere”, M. „Economie”, 198 9.

32. Ganshin V.N., Rusol V.A., Lipin A.V. Aplicarea metodelor statisticii matematice în practica aviației. M.: Transport. 1993

33. Glazyev S.Yu. „Teoria dezvoltării tehnico-economice pe termen lung”, M. „Vlad-Dar”, 1993.

34. Glicev A.V., Kruglov M.I. Managementul calitatii produselor. -M. : Economie, 1979.

35. Goncharov V.V. În căutarea excelenței în management: un ghid pentru personalul de conducere superior. M.: MP „Souvenir”, 1993.

36. Reglementarea de stat a economiei, ed. Morozova T.G. Uch.poz. Unitate-Dana 2002

37. Damadaran A. Evaluarea investiţiilor. Instrumente și metode de evaluare a oricăror bunuri. M.: Alpina Business Bu. 2004

38. Danilov-Danilyan V.I. Managementul modern: principii și reguli, rezumat al literaturii străine. N. Novgorod. 1992

39. Deeva A. Investiţii. M.: Examen. 2004

40. Juran D. Totul despre calitate: Experiență străină. Problema 2. Cel mai inalt nivel linii directoare și calitate. M., 1993.

41. Lungimea A.M. Statistica matematică în tehnologie. M.; „Știința sovietică”, 1958.

42. Dubrov A.M. Analiza secvenţială în prelucrarea statistică a informaţiei. M.; Statistică, 1976.

43. Zorin Yu.V., Yarygin V.T. Calitatea documentației tehnologice la pregătirea întreprinderilor pentru certificare. Standarde și calitate. 1996, 95.

44. J. Ivantsevici, Lobanov A.A. „Resurse umane de management”, M. „Delo”, 1993.

45. Ilyenkova N.D. Cerere: analiză și management - M.; Finanțe și Statistică, 1997

46. Ilyenkova S.D., Gokhberg L.M., Yagudin S.Yu. si altele.Management inovator. Manual - M.; Ed. „Bănci și Burse”, UNITATE, 1997

47. Ilyin N.I., Lukmanova I.G. și altele. Managementul proiectelor. - Sankt Petersburg: „Doi-Trei”, 1996.

48. Programe de investiții în bugetul 2003. „Finanțe” nr. 3, 2003

49. Procesul de inovare în țările capitalismului dezvoltat (metode, forme, mecanism). Ed. Rudakova I.E., Editura M. a Universității de Stat din Moscova, 1991.

50. Cercetare operațională, ed. J. Mauder și S. Elmaghrabi traducere din engleză. „MIR” 1981 Moscova

51. Iyashvili V.B., Chichelev M.E. „Cu privire la principiile formării politicii bugetare și a indicatorilor bugetari”

52. Cum funcționează o întreprindere japoneză? Ed. Mondena Y., Shi-bakawa R., Takayanagi S., Nagao T.M.; Economie, 1989.

53. Kanter R. Frontiers of management (cărți despre cultura managementului modern). M.: SA „Olympus Business”. 1999

54. Kasyanchik V.D., Olesyuk E.A. Eficiența operațională a companiilor aeriene internaționale. M.: Podul. 1994

55. Regele, D. Cleland. Planificare strategică și politică economică. Traducere din engleză. - M.: Progres. - 1982.

56. Kirina J1.B., Kuznetsova S.A. „Strategia activității inovatoare a unei întreprinderi” Culegere de lucrări științifice. „Formarea unui mecanism de management al întreprinderii în condițiile formării pieței”. Ed. Dan. Titova V.V. și Markova V.D., Novosibirsk, 1995.

57. Kovalev V.V. Introducere în managementul financiar. Moscova „Finanțe și statistică” 2001

58. Kovalev V.V. Investiții. M.: M.: SRL „TK Velby”, 2003, 440 p.

59. Metode cantitative de analiză financiară. Moscova Infra-M, 1996

60. Koltynyuk B. Investiții. M.: Editura Mihailov. 2003. 848 p.

61. Evaluarea cuprinzătoare a eficacității măsurilor care vizează accelerarea progresului științific și tehnologic. Recomandări metodologice și comentarii privind aplicarea lor, M. „Informelektro”, 1989.

62. Korneeva T.V. Dicționar explicativ de metrologie, tehnologie de măsurare și management al calității. M.: Limba rusă, 1990.

63. Guvernanța corporativă. Proprietarii, directorii și angajații unei societăți pe acțiuni. - Per. din engleza - M.: „John Wiley and Suns”, 1996, 240 p.

64. Kotler F. Fundamentele marketingului. Moscova. Progres, 1993

65. Kokhno P.A. şi alţii.„Management”, M. „Finanţe şi Statistică”, 1993.

66. Kritskov V.F., Yagudin S.Yu. „Caracteristici ale evaluării eficacității creării și dezvoltării de noi echipamente în industria anvelopelor”, M. TsNIITENEFTEKHIM, 1991.

67. Kruschwitz J1. Finanțare și investiții. Manual pentru universități. - Sankt Petersburg: Peter, 2000.

68. Kunz G., O'Donnell S. Management: systemic and situational analysis of management functions.M., 1981.

69. Kuritsin A.N. Secretele muncii eficiente: experiența americană și japoneză pentru antreprenori și manageri. M.: Editura Standarde, 1994.

70. Kuteynikov A.A. „Arta de a fi inovator”, M. „Znanie”, 1990.

71. Lapidus V.A. Stele de calitate, standarde și calitate. 1997, nr. 7, p. 47-53.

72. Lashtduo V.A. Metode statistice, management total al calității, certificare și altceva., Standarde și calitate. 1996, nr. 4, p. 68-70.

73. Lipsits I. Analiza economică a investiţiilor reale. M.: Economist. 2003

74. Lukashevich I. „Dezvoltarea ideilor lui N.D. Kondratiev în teoriile valurilor lungi de inovare”, „Questions of Economics”, 1992, nr. 3.

75. Makavrov V.L. Introducerea de inovații tehnice. Economia si organizarea productiei industriale. Novosibirsk: Nauk. 1983

76. Makarov E.V. Active de producție de bază ale aviației civile. M.: Transportul aerian. 1980

77. Malenkov Yu.A., Borisov I.E. Economia producției de transport aerian. Tutorial. Sankt Petersburg: Academia de Aviație Civilă. 1993

78. Makhnova V. I., Chernikov D. A. Eficiența utilizării activelor fixe de producție. M.: Inginerie mecanică, 1978. - 121 p.

79. Management organizaţional. Ed. Doctor în Economie, prof. Rumyantseva Z.P., doctor în economie, prof. Solomatina N.A., M. IKFA-M, 1995.

80. Managementul sistemelor de calitate: Manual. indemnizație / M. G. Kruglov, S.K. Sergeev, V.A. Taktashov și colab., M.: Editura IPC Standards, 1997. - 368 p.

81. Murdoch J. Cărți de control. M: Finanțe și Statistică, 1986.

82. Meskon M.H., Albert M., Khedouri F. „Fundamentals of Management”. Pe. din engleza M. „Delo”, 1992

83. Metodologie pentru o analiză tehnică și economică cuprinzătoare a activităților tuturor nivelurilor de management al industriei. Partea 1 Analiza economică cuprinzătoare a industriei - M.: MEP URSS, 1985.

85. Instrucțiuni privind evaluarea eficacității proiectelor de investiții și finanțarea acestora, M. „Informelektro”, 1990.

86. Miroshnikov A.V. Calculul costului transportului aerian. M.: Transport. 1979

87. Moiseeva N.K. Analiza functionala si a costurilor. Teorie și practică - M.: Electronică, 1984.

88. Moiseeva N.K., Aniskin Yu.P. „Întreprinderea modernă: competitivitate, marketing, reînnoire”, vol. 1 și 2, M. „Vneshtorgizdat”, 1993.

89. Moiseeva N.K., Karpunin M.G. Fundamentele teoriei și practicii analizei costurilor funcționale. M.: Liceu, 1988.

90. Monden J. „Toyota”. Metode de management eficient.- M.: Economics, 1989.

91. Morozov Yu.P. „Managementul inovațiilor tehnologice în condițiile pieței”, N. Novgorod, 1995.

92. Mkhitaryan B.S. Metode statistice în managementul calității produselor. M.: Finanțe și Statistică, 1982.

93. Noi tehnologii și structuri organizatorice. Ed. Pin-nigs, A. Butandyama. Pe. din engleză, M. „Economie”, 1990.

94. Ogaleva JI. Managementul inovației. M.: Infra-M. 2003

95. Organizarea și conducerea producției de inginerie mecanică. Ed. Doctor în Economie, prof. B.P.Rodionova, M. „Inginerie mecanică”, 1989

96. Organizarea, planificarea și conducerea unei întreprinderi din industria electronică. Sub. ed. Stukolova P.M. - M.: Liceu, 1980

97. Bazele antreprenoriatului. Dicționar-carte de referință. M.: Luch-2. 1993

98. Fundamentele managementului personalului. Ed. prof. B.M.Genkina, M. „Școala superioară”, 1996

99. Evaluarea selecției și finanțării publice a proiectelor de investiții ținând cont de efectul multiplicator-accelerator în regiunile deprimate „Finanțe și credit” nr. 12, 2002.

100. Panov A. Proiectarea investiţiilor şi managementul proiectelor. M.: Economie și finanțe. 2002, 200 p.

101. Perminov S.B., Petrov A.I. „Mici firme științifice și tehnice (experiență străină și națională)”, M. „Znanie”, 1990.

102. Planul pentru producția și furnizarea de echipamente aviatice produse în cooperare cu țările CSI pentru 2003

103. Podshivalenko G. Investiţii. M.: Knorus. 2004

104. Popkov V.P. Organizarea si finantarea investitiilor. Sankt Petersburg: Peter, 2001, 224 p.

105. Popov V.M. Planificarea afacerii. M.: FiS. 2003

106. Prigojin A.I. „Inovații: stimulente și obstacole (probleme sociale ale inovării) M. „Politizdat”, 1989.

107. Promyslov B. D., Zhuchenko I. A. Principii logistice de gestionare a materialelor și a fluxurilor de numerar. (Probleme, căutări, soluții). - M.: Petrol și gaze, 1994. - 103 p.

108. Proskuryakov A. M. Contabilitatea întreprinderilor mici. - Vologda: Anlen; Moscova: Zenit - 1992 - 224 e.: ill.

109. Rodionov B.P. Organizarea și conducerea producției de inginerie mecanică. M.: Inginerie mecanică. 1989

110. Romash M., Shevchuk V. Finanțarea și creditarea investițiilor. M.: Misanta. 2004

111. Rumyantseva E. Investiții și proiecte de afaceri. În 2 părți. M.: Editura Armita, 2001, 349 p.

112. Rusol V.V. Eficiența economică a leasingului aeronavelor de aviație civilă. M.: SA „ECOS”. 1998

113. Santo B. „Inovația ca mijloc de dezvoltare economică”. Pe. din maghiara M. „Progres”, 1990

114. Seregin A.M. „Eficiența întreprinderilor mici”, M. „Economie”, 1990.

115. Sistemul calității. Culegere de documente normative și metodologice. M.: Editura Standarde, 1992.

116. Statistica științei și inovării. Scurt dicționar terminologic. Centrul de Cercetare Știință și Statistică. M. 1996

117. Metode statistice pentru îmbunătățirea calității. Ed. Hitoshi Kume. M.: Finanțe și Statistică., 1990.

118. Stukov S.A. „Analiza costurilor funcționale”, Kalinin, 1982.

119. Twiss B. „Managementul inovațiilor științifice și tehnice”, M. „Economie”, 1989.

120. Tihonov V.M. Balashov B.S. Sistemul global de transport aerian și aviația civilă rusă. M.: Fundația pentru Cultură Juridică. 1992

121. Tapman JI.H. Riscurile în economie, editată de V.A. Shvandera. Unitatea Moscovei 2002

122. Waterman R. „The Renewal Factor”. Pe. din engleza Academia de Economie Națională sub Guvernul Federației Ruse, M. "Delo", LTD, 1995.

123. Managementul riscului: Risc. Dezvoltare durabilă. Sinergetice. M.: Nauka, 2000.

124. Feigenbaum A. Controlul calității produsului. M., 1994.

125. Planificare financiară pentru întreprinderile mici din SUA. M.: JV „Crocus International”. - 1993.

126. Finanțe și investiții în Rusia. Problema 1. Director. Editura „Maksimov Publications”. 2004

127. Folomiev A.N., Geiger E.A. Managementul inovației: teorie și practică. M.: zdrenţe. 1997

128. Fuller D. Gestionați sau ascultați - M.: Fundația „For Economic Literacy”, 1992

129. Hoyer V. Cum să faci afaceri în Europa. M.: Progres. 1992

130. Huchek M. „Inovații în întreprinderi și implementarea lor”, M. „Luch”, 1992.

131. Cernov V.A. Unity Investment Strategy 2003-05-28

132. Sharp W., Alexander G. Investments. Manual. Traducere din engleză. -M.: Infra-M, 1998.

133. Shvandar V. Management inovator. Manual. Editura: M.: Manual universitar. 2004.” 382 p.

134. Shvets V.E. „Managementul calității” în sistemul modern de management. Standarde și calitate, 1997, nr. 6, p. 48.

135. Sheremet A. D., Sayfulin R. S., Negashev E. V. Metodologia de analiză financiară a unei întreprinderi. - M.: 1992.

136. Schumpeter I. „Teoria dezvoltării economice”, M. „Progres”, 1982.

137. Economie și afaceri (teoria și practica antreprenoriatului). Ed. V.D. Kamaeva, M., 1993.140.- Economia si statistica companiilor. Ed. prof. S.D. Ilyenkova, M. „Finanțe și statistică”, 1996

138. Anuarul economic al directorului de afaceri: Numărul 2/E4 0. Științific. ed. G. S. Prazdnov; Comp. G.S. Prazdnov, L.I. Kuznetsova. M.: Economie, 1991.

Shapkin Vasili Sergheevici, CEO FSUE GosNII GA, Doctor în Științe Tehnice, Profesor.
Tendințele actuale pe piața transportului aerian

În perioada 2001-2010, rata medie anuală de creștere a traficului aerian rusesc a fost de 10,7% pentru cifra de afaceri de pasageri și de 6,5% pentru cifra de afaceri de marfă. Deși criza economică din 2009 a adus ajustări negative în activitatea transportului aerian, deja în 2010 piața transportului aerian a crescut cu peste 30% și a restabilit tendința anterioară de creștere. La sfârşitul anului 2010, volumul transportului aerian de pasageri se ridica la 147 miliarde tkm, iar traficul aerian de marfă – 4,7 miliarde tkm, depăşind rezultatele anterioare crizei din 2008 cu 20% la cifra de afaceri de pasageri şi 28% la cifra de afaceri de marfă.

Competitivitatea companiilor aeriene interne pe piața transporturilor internaționale

Plecări internaționale ale pasagerilor de pe aeroporturile rusești

Expedieri internaționale de mărfuri din aeroporturile rusești

Companiile aeriene ruse concurează în general cu succes cu companiile aeriene occidentale. Ponderea companiilor aeriene occidentale în traficul internațional prin aeroporturile rusești rămâne în continuare semnificativ sub 50%. Acest lucru este în mare măsură asigurat de utilizarea pe scară largă a sistemelor de transport neregulate () de către companiile aeriene ruse. Cu toate acestea, în ultimii ani s-a observat o tendință de creștere a ponderii companiilor aeriene occidentale în traficul internațional prin aeroporturile rusești.

Obiectivele dezvoltării transportului aerian sunt determinate de Strategia de transport a Federației Ruse

Ai citit 8% din text.

Acesta este un portal de materiale închis.
Textul integral al materialului este disponibil numai cu un abonament plătit.

Abonamentul la materialele site-ului oferă acces la toate materialele site-ului închis:

- continut unic - stiri, analytics, infografice - site creat zilnic de editori;
- versiuni extinse ale articolelor și interviurilor publicate în versiunea pe hârtie a revistei Air Transport Review;
- întreaga arhivă a revistei „Revista Transportului Aerian” din 1999 până în prezent;
- fiecare număr nou al revistei „Revista transportului aerian” înainte de publicarea versiunii pe hârtie și livrat abonaților săi.

Vă rugăm să adresați întrebări cu privire la accesul plătit la:

Serviciu „plată automată”. Cu două zile înainte de încheierea abonamentului, plata abonamentului pentru următoarea perioadă va fi debitată automat de pe cardul dvs. bancar, dar vă vom anunța în prealabil despre acest lucru într-o scrisoare separată. Puteți anula oricând acest serviciu cont personal pe fila Abonament.

O sarcină importantă în formarea proiectelor de dezvoltare a transportului aerian regional, în special a transportatorilor aerieni regionali, este de a determina tipurile optime de aeronave pentru etapa primară de promovare a rutei și etapele secundare când rutele ating nivelurile planificate.

Descărcări.

Nivelul scăzut de competitivitate al tipurilor de aeronave învechite, în primul rând aeronavelor interne ale generațiilor anterioare, va determina retragerea lor activă în continuare de pe piața transportului de pasageri. Pentru a le înlocui și a satisface cererea tot mai mare de călătorii aeriene, companiile aeriene ruse vor trebui să furnizeze până în 2031 1.960-2.370 de avioane de diferite clase de capacitate, cu predominanța avioanelor cu fuste înguste pe distanțe lungi. Cererea de avioane cargo este de așteptat să fie mult mai puțin semnificativă (până la 260 de unități).

Ceea ce este mult așteptat de industrie este reducerea efectivă a costului serviciilor aeroportuare prin simplificarea cerințelor de certificare pentru aeroporturile companiilor aeriene regionale și locale cu intensitate scăzută a zborului.

În același timp, reducerea costurilor nu duce întotdeauna la costuri mai mici pentru consumator. Pentru a rezolva această dilemă, este indicat să se utilizeze forme de proprietate de stat și de proprietate asupra infrastructurii aeroporturilor și locurilor de aterizare sau forme de parteneriat public-privat, întrucât aviația regională, având în vedere realitățile economice existente și cererea efectivă a populației, rămâne o afacere semnificativă din punct de vedere social și neatractiv pentru investiții care necesită sprijin de stat, prezentată în Tabelul 3.1

Având o experiență semnificativă în cercetarea pieței regionale de transport aerian din Federația Rusă, este recomandabil să luați în considerare abordarea Centrului Central de Cercetare al Aviației Civile, bazată pe cele mai bune practici internaționale. Centrul de Cercetare Strategică în Aviația Civilă implementează următorul algoritm testat în practică pentru determinarea cererii de transport aerian, care a fost testat în mod repetat și s-a dovedit a fi eficient în prognoza dezvoltării pieței regionale de transport aerian și modelarea rețelelor de rute, atât în cadrul entităţile constitutive ale federaţiei şi în cadrul districtele federale Federația Rusă.

Tabelul 3.1 Prognoza livrărilor de avioane de pasageri

La rezolvarea problemelor de modelare a fluxurilor de pasageri și marfă în regiuni, obținerea accesului la bazele de date este una dintre sarcinile principale. Pentru a simplifica rezolvarea acestei probleme, este necesar în primele etape ale studiului să se asigure interacțiunea cu autoritățile federale și regionale, în care este posibil să se ofere acces la majoritatea absolută a datelor necesare analizei.

Cel mai important aspect atunci când se analizează cererea de modelare a rețelelor de rute de transport aerian în regiuni în toate etapele este utilizarea unor sisteme software specializate care fac posibilă procesarea unor cantități mari de informații într-un timp scurt.

Dezvoltarea sistemelor software specializate necesită timp și resurse semnificative. De exemplu, TsSR GA a dezvoltat propriile pachete software pentru analiza cererii companiilor aeriene interne și internaționale, iar acest lucru a durat câțiva ani, ținând cont de faptul că experții aveau deja toate tehnicile de analiză a seturilor de date. Acum, aceste sisteme software proprietare ne permit să rezolvăm rapid problema analizei profesionale a seriilor de date statistice și a prognozării ulterioare a cererii pentru toate modurile de transport, inclusiv cererea pentru transportul aerian regional și local.

La modelarea rețelei de rute de transport aerian regional în macroregiuni, este necesar să se țină cont de următoarele aspecte:

Asigurarea unității spațiului de transport pe întreg teritoriul țării, ținând cont de toate tipurile de transport, asigurarea integrării în macroregiuni și între principalele domenii economice și centre culturale macroregiuni.

Asigurarea economiilor bugetare la subvenții ținând cont de utilizarea schemelor de tranzit și transfer.

Luând în considerare în dezvoltarea rezultatelor proiectului pilot pentru dezvoltarea transportului aerian regional în Districtul Federal Volga.

Ținând cont de rezultatele implementării altor programe de subvenții de la bugetul federal în dezvoltare.

Ținând cont de cele mai bune practici internaționale în formarea rețelelor de rute de transport aerian regional și local.

Luarea în considerare a altor aspecte.

Pentru a rezolva pe deplin problema susținerii și dezvoltării transportului aerian local și regional, va fi necesar să se adopte o abordare sistematică, deoarece este de natură intersectorială (din cauza lipsei unui număr suficient de aeronave cu caracteristici tehnice și economice acceptabile pentru acest lucru). tip de transport) și afectează pe toată lumea în diferite grade.regiuni ale Federației Ruse.

Pentru a rezolva complet problema este necesar:

Asigurarea sprijinului de stat companiilor aeriene și aeroporturilor care efectuează transport pe companiile aeriene identificate ca semnificative din punct de vedere social, având ca scop acoperirea costurilor de operare a companiilor aeriene și acordarea de împrumuturi preferențiale transportatorilor pentru achiziționarea de noi aeronave;

Subiecții Federației Ruse ar trebui să ia în considerare reducerea ratei taxelor locale pentru companiile aeriene care efectuează și asigură transport pe companiile aeriene locale și regionale;

Scutite de la plata TVA companiile aeriene care efectuează transport aerian local și regional pe companii aeriene importante din punct de vedere social;

Dezvoltarea unui pachet de beneficii sociale pentru specialiștii în aviație care asigură transport aerian local și regional;

Dezvoltarea unui mecanism de subvenționare a costului combustibilului pentru transportul aerian local și regional;

Luați măsuri pentru dezvoltarea unei rețele de instituții de învățământ, inclusiv formare profesională suplimentară în domenii de formare (aviație centre de formare), cel mai solicitat din regiune, și actualizarea bazei materiale și tehnice a instituțiilor de învățământ.

În concluzie, aș dori să subliniez că un factor cheie în dezvoltarea transportului regional, alături de subvenții, este adoptarea de măsuri de reglementare menite să reducă povara financiară atât asupra companiilor aeriene, cât și asupra aeroporturilor. Transportul nostru va deveni accesibil doar dacă reducem serios povara financiară asupra companiilor aeriene și aeroporturilor.

Ultimii indicatori economici pentru trimestrul I 2014 - economia americană a scăzut cu 2,9%, ceea ce reprezintă cea mai mare scădere de la începutul anului 2009. Acesta servește ca un avertisment dur că creșterea reală a pieței globale este fragilă.

În același timp, mulți investitori de astăzi caută tot felul de opțiuni alternative de investiții pentru a-și diversifica portofoliile de investiții cu o distribuție uniformă a riscurilor. Cu toate acestea, în dorința lor de a căuta noi proiecte, mulți investitori ignoră atuul pe care mulți dintre ei îl folosesc destul de des - avioanele.

Spre deosebire de imobiliare sau de altă infrastructură, aeronavele ca activ generează lunar fluxuri de numerar mai stabile și mai previzibile. plăți de închiriere. În plus, monitorizarea și întreținerea tehnică adecvată a aeronavelor moderne poate menține eficiența economică a acestora timp de 25 de ani de funcționare. La sfârșitul duratei de viață, aeronava poate fi dezasamblată în piese și componente, care pot fi apoi vândute pe piața secundară.

Investitorii preferă să-și minimizeze activele cu risc ridicat în avans pentru a se asigura împotriva posibilelor riscuri ascunse.

În ciuda numeroaselor probleme economice globale asociate cu cei mai importanți producători de avioane, experții sunt încrezători în previziunile lor privind creșterea anuală a traficului aerian și cererea de aeronave noi. Companii Boeingși Airbus au încredere în creșterea anuală de 5% a traficului aerian în următoarele două decenii. Într-un efort de a susține creșterea cererii pentru transport aerian, companiile plasează activ comenzi pentru avioane de linie. Numai China plănuiește să comande avioane în valoare de 600 de miliarde de dolari până în 2030.

Dar majoritatea companiilor de transport maritim au un profit de 1-5% pe baza rezultatelor muncii lor pe anul și sunt forțate să caute surse gratuite Bani. În acest caz, investitorii au posibilitatea de a investi active în numerar gratuite în companiile aeriene și de a primi plăți stabile. Companiile financiare și de leasing dețin mai mult de 40% din flota mondială de avioane comerciale.

După încheierea tranzacțiilor de închiriere sau leasing, locatorul trebuie să monitorizeze constant starea tehnică a aeronavei. Întreținerea defectuoasă și lucrările de întreținere necorespunzătoare pot duce la creșterea ratei accidentelor aeronavelor și pot duce la pierderi de milioane de dolari.

Investitorii pot alege diferite strategii cu diferite niveluri de risc pentru a-și face investițiile. La finanțarea unei tranzacții, este necesar să se prevadă posibilele riscuri și să se selecteze cu atenție un partener.