IL-114 გამოიყენება საჰაერო გადაზიდვებში 90-იანი წლებიდან და დაიმკვიდრა თავი, როგორც მოსახერხებელი და საიმედო ტრანსპორტი. მისი შეცვლილი მოდელი IL-114-300 2018 წლის რუსული ასამბლეაგაუმჯობესებული მახასიათებლებით ახლა მასობრივი წარმოებისთვის დოკუმენტაციის მომზადების ეტაპზეა. 2029 წლისთვის იგეგმება 100 სამგზავრო კლასის ტურბინიანი პროპელური თვითმფრინავის წარმოება შიდა რეგიონული ფრენებისთვის.

კონფერენციაზე "რუსეთის რეგიონული ავიაცია 2016" წარადგინეს პროგრამა IL-114-300-ის წარმოებისა და გაშვების შესახებ რუსეთის საავიაციო ბაზარზე. RAC "MiG" მთლიანად პროექტის განხორციელებაში იქნება ჩართული. საბოლოო აწყობა იგეგმება Sokol-ის საავიაციო ქარხანაში.

განახლებული IL-114-300 თვითმფრინავი შექმნილია რეგიონულ ავიახაზებზე ოპერირებისა და მგზავრების გადასაყვანად.

ვინაიდან IL-114-300 მგზავრებს გადაიყვანს, განსაკუთრებით საინტერესოა იმის ცოდნა, თუ რა გველოდება ამ ცის ლაინერზე. პირველ რიგში, კომფორტის შესახებ. ამ თვითმფრინავის მთავარი დადებითი თვისება მისი მობილურობაა. IL-ს შეუძლია დაჯდომა და აფრენა მოკლე ასაფრენ ბილიკებზე ბეტონისა და დაუფარავი ზედაპირით. ეს ნიშნავს, რომ მისი მიღება შესაძლებელია თანამედროვე აეროპორტიდა პატარა აეროდრომი სადღაც არქტიკაში. უფრო მეტიც, 300-ე IL კარგად უმკლავდება ტემპერატურის რეჟიმს -55-დან +45-მდე.

ფრენის სანავიგაციო სისტემა საშუალებას გაძლევთ აფრინდეთ და დაჯდეთ 350 მეტრის ხილვადობით და ღრუბლის დონეზე 30 მეტრით, რაც სრულად ასახავს ინფორმაციას ფრენის მიმდინარეობის შესახებ ფერადი LCD ეკრანებზე. თვითმფრინავს აქვს სატვირთო განყოფილება და დასაკეცი კიბე. სალონის თანამედროვე დიზაინი საშუალებას გაძლევთ ეკონომიურად გამოყოთ სივრცე ბორტზე კომფორტული ყოფნის შეფერხების გარეშე.

IL-114-300 არის თითქმის ჩუმი მანქანა თვითმფრინავის სტანდარტებით. ამიტომ, სალონში მყოფ 64-ვე მგზავრს შეუძლია მშვიდად, ხმის ამოღების გარეშე, დაუკავშირდეს ერთმანეთს. თუ სალონი ნახევრად სავსეა ან თუნდაც მხოლოდ 20 ადამიანი დაფრინავს, ფრენა მაინც ანაზღაურდება. ეს უკვე კომფორტია ავიაკომპანიებისთვის. თვითმფრინავის ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგება - გემის მეთაური და მეორე პილოტი.

თვითმფრინავის ტექნიკური მხარე და ფრენის უსაფრთხოება

ახლა კი სერიოზულზე. დაბოლოს, დადგა დრო, როდესაც ჩვენი თვითმფრინავი მთლიანად შიდა წარმოების იქნება, რაც მნიშვნელოვნად შეამცირებს წარმოების ღირებულებას და, შესაბამისად, სამგზავრო გემის კომერციულ ღირებულებას.

გქონდეს მძლავრი დიზაინი და საწარმოო ბაზა და ამავდროულად იყიდო ძრავები უცხოური მწარმოებლისგან, რბილად რომ ვთქვათ, სირცხვილია. მაგალითად, IL-114 იყენებს კანადურ ძრავას და ამერიკულ ავიონიკას და აწყობილია უზბეკეთში.

ახლა სიტუაცია იცვლება. სანქტ-პეტერბურგის საწარმო სს კლიმოვმა შეიმუშავა TV7-117SM ტურბოპროპის ძრავა. იგი იწარმოება მოსკოვის მანქანათმშენებლობის საწარმოში ვ.ვ. ჩერნიშევი.

რუსული საავიაციო ინდუსტრიისთვის ეს კარგი და დიდი ხნის ნანატრი მიღწევაა. IL-114-300 აღჭურვილი იქნება ორი ასეთი ძრავით. დროთა განმავლობაში, როდესაც მასობრივი წარმოება დაიწყება, ეს ძრავები შეიცვლება კიდევ უფრო მძლავრი და მარაგი TV7-117ST-ით.

TV7-117SM საშუალებას აძლევს თვითმფრინავს დაფაროს 1900 კმ მანძილი მაქსიმალური დატვირთვით. რუსულ ავიაკომპანიებს ახლა შეეძლებათ დაგეგმონ მარშრუტები, თავიდან აიცილონ ტრანზიტული ტრანსფერები ქვეყნის მთავარ აეროპორტებში. ასევე, ავიაკომპანიებისთვის კიდევ ერთი რამ არის ძალიან მნიშვნელოვანი. ტექნიკური პარამეტრითვითმფრინავი, რომელიც გავლენას ახდენს ოპერაციის კომერციულ მხარეზე - საწვავის ეფექტურობაზე. რაც უფრო დაბალია საწვავის მოხმარების მაჩვენებელი, მით ნაკლები თანხა იხარჯება ტრანსპორტის მუშაობაზე. ეს დადებითად აისახება ავიაბილეთის ღირებულებაზე, მგზავრთა მოძრაობის ზრდაზე და შესაბამისად, ზრდის ავიაკომპანიების მოგებას.

ამ კონტექსტში, IL-114-300 საკმაოდ მიმზიდველია. 300-ე ილ-ის საწვავის ეფექტურობა არის 550-560 კგ/სთ. ტურბოპროპის ძრავა საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ბიძგი აფეთქებული ჰაერის გამო, ცივი ნაკადების და ცხელი აირის შერევისას. ეს ხდის თვითმფრინავს არც ისე ხმაურს, ზრდის აპარატის ეფექტურობას და გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას.

ყველა თვითმფრინავის სისტემა შექმნილია ისე, რომ ერთის უკმარისობა გავლენას არ მოახდენს სხვებზე. ასევე, თვითმფრინავის დიზაინი იძლევა უფასო წვდომას ყველა ზონაში ტექნიკური მომსახურებისთვის. ილ-114-300-ის ექსპლუატაცია ძირითადი რემონტის გარეშე არის 30000 ფრენის საათი, მომსახურების ვადა 30 წელი.

OAO "IL"-მა დაიწყო IL-114-300-ის ტექნიკური სქემის შემუშავება მისი გაყიდვის შემდეგ. მიმდინარე რემონტისთვის სათადარიგო ნაწილების მიწოდება მოხდება 72 საათის განმავლობაში. მაგრამ ეს მხოლოდ საწყის ეტაპზეა. სამომავლოდ ოპერაციული დრო შემცირდება. ეკიპაჟის სწავლება ასევე შედის გაყიდვების სტრატეგიაში. პილოტები წვრთნას გაივლიან ინდივიდუალურად და ჯგუფურად. პრაქტიკული სავარჯიშოებისთვის გათვალისწინებულია სრულფასოვანი სიმულატორის სალონის გამოყენება. სალონი აღჭურვილია ვიზუალიზაციის სისტემით 60-დან 180 გრადუსამდე ხედვის კუთხით.

საინჟინრო და ტექნიკური მომსახურების სპეციალისტების მომზადებისთვის შემუშავებულია კურსი ავტომატური სწავლისა და ცოდნის კონტროლით.

რუსული აწყობილი IL-114-300 თვითმფრინავის ბაზარზე წარმოებისა და გაშვების პროექტის მთლიანი ღირებულება 24,34 მილიარდ რუბლს შეადგენს. რაც შეეხება თავად თვითმფრინავის ღირებულებას, ახლა ის 16-20 მილიონი დოლარია.

დიდი იმედები ამყარებს IL-114-300-ს თვითმფრინავების ინდუსტრიის აქტუალური საკითხების გადაჭრაში, შიდა ფრენების ორგანიზებაში, განსაკუთრებით ქვეყნის შორეულ რეგიონებში. ეკონომიური, ადვილად შესანახი და ადვილად სამართავი თვითმფრინავი შეძლებს მგზავრების მიტანას რუსეთის ყველაზე შორეულ კუთხეებში.

ერთი და იგივე, ამ თვითმფრინავის ბედი გასაოცარია! როგორც ჩანს, ეს უკვე ყველას დაავიწყდა, ვინმეს საერთოდ არ სმენია IL-114-ის შესახებ, მაგრამ 2014 წელს დადგა დრო საარქივო თაროებიდან ნახატების საქაღალდეების მოპოვება, მათგან მრავალი წლის მტვერი ააფეთქეს და გადახვევა. მათი sleeves, დაიწყოს მუშაობა დაუმსახურებლად მივიწყებული ლაინერს მეორე სიცოცხლე. მაგრამ პირველი, სამწუხარო რამ.

საკონტროლო გასროლა

1990-იანი წლებიდან მოყოლებული, გარკვეულმა ფინანსურმა ჯგუფებმა და ფედერალურმა ოფიციალურმა პირებმა დიდი ძალისხმევა გააკეთეს შიდა საავიაციო ინდუსტრიის მოსაკლავად. ბოლო დრომდე ქვეყანაში არსებობდა და აქტიურად მოქმედებდა სტაბილური ანტიინდუსტრიული ლობი, რომელიც არსად წასულა, მხოლოდ ნაკლებად აგრესიულად იჩენს თავს. სახელმწიფო მოხელეები და ტოპ მენეჯერები, რომლებიც მჭიდროდ არიან დაკავშირებულნი დასავლურ კომპანიებთან, ცდილობენ უცხოური თვითმფრინავების შეძენას და განზრახ ბლოკავენ შეკვეთებს შიდა თვითმფრინავებისთვის, რაც ხელს უშლის ამ შეკვეთების რეგულარულ დაფინანსებას.

2010 წლის ივნისში რუსეთის პრეზიდენტის დიმიტრი მედვედევის შეერთებულ შტატებში ვიზიტის დროს, სწორედ "ბოინგოფილების" ლობიმ მოახერხა საავიაციო გიგანტისგან 50 Boeing 737 თვითმფრინავის შეძენა, ჯამში 4 მილიარდ დოლარად, კიდევ 15 ასეთის შეძენის ოფციით. თვითმფრინავი. შედეგად, რუსეთის პრეზიდენტთან ერთობლივ პრესკონფერენციაზე აშშ-ს პრეზიდენტმა ბარაკ ობამამ ამაყად მოახსენა სამიტის მოლაპარაკებების შედეგებს: რუსეთი ყიდულობს 50 ბოინგს აშშ-დან, რაც ამერიკას დამატებით ათასობით მაღალკვალიფიციურ სამუშაოს შექმნის.

აქვე, ცნობისთვის, უნდა აღინიშნოს, რომ უახლესი საშუალო დისტანციის თვითმფრინავის MS-21-ის განვითარების მთელი პროგრამა შეფასებულია არაუმეტეს 4,5 მილიარდი დოლარის ოდენობით.

ტოპ მენეჯერის ყველაზე თვალსაჩინო წარმომადგენელი მაღალი დონერუსეთის დეინდუსტრიალიზაციისთვის მუშაობს ვალერი ოკულოვი, აეროფლოტის ყოფილი ხელმძღვანელი, ახლა კი რუსეთის ტრანსპორტის მინისტრის მოადგილე (ბორის ელცინის სიძე). მისი საქმიანობის ანალიზი აჩვენებს, რომ მრავალი წლის განმავლობაში იგი მუდმივად ლობირებდა უცხოური სამგზავრო თვითმფრინავების შესაძენად და ყოველმხრივ ხელს უშლიდა შიდა თვითმფრინავების შეძენას.

იგორ ლევიტინი - ტრანსპორტის მინისტრი 2004 წლის 9 მარტიდან 2012 წლის 21 მაისამდე. მისი ამ თანამდებობაზე მუშაობის წლების განმავლობაში ქვეყანაში მოხდა განსაკუთრებით რეზონანსული კატასტროფების სერია, რომელთაგან სულ მცირე ოთხი გახდა რუსულ ტრაგედიად. ეს არის ორი აფეთქება 2004 წლის 24 აგვისტოს, როდესაც თვითმკვლელმა ბომბდამშენებმა ციმბირის ავიახაზების Tu-154 და Volga-Aviaexpress-ის ავიახაზების Tu-134-ზე 90 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირეს. ტერაქტი 2011 წლის 24 იანვარს დომოდედოვოს აეროპორტში, რამაც აჩვენა, რომ არ არსებობს უსაფრთხოების სისტემა ჩვენს დიდ სატრანსპორტო კვანძებიარა. და, რა თქმა უნდა, მთელი ქვეყნის მწუხარება იყო 2011 წლის 7 სექტემბერი, როდესაც იაროსლავში ეკიპაჟის მცდარი ქმედებების გამო, თვითმფრინავი Yak-42 ჩამოვარდა ლოკომოტივის ჰოკეის გუნდთან ერთად.

იაროსლავში მომხდარი ტრაგედიის გამოყენებით, ანტიინდუსტრიული ლობი წუწუნებდა საშინაო "ჰაერის კოჭლზე", უუნარობაზე. კარგი თვითმფრინავებიშიდა საავიაციო ინდუსტრიაზე არასაჭირო ხარჯებმა მოახერხა რუსეთის პრეზიდენტის - დიმიტრი მედვედევის მოგებაც კი. და პრეზიდენტმა გამოთქვა ყველა მათი სურვილი:

ამ პრობლემაზე, როგორც ჩანს, მთავრობას ძალიან რთული გადაწყვეტილების მიღება მოუწევს, რადგან ასე გაგრძელება, ასეთი პარკით შეუძლებელია. ადამიანის სიცოცხლის ღირებულება უფრო მაღალია, ვიდრე ყველა სხვა მოსაზრება, მათ შორის ეროვნული მწარმოებლის მხარდაჭერა. ეს აშკარაა, ჩვენ უნდა მხარი დავუჭიროთ საკუთარს. თუ ჩვენები ვერ განვითარდებიან, აუცილებელია თვითმფრინავების ყიდვა საზღვარგარეთ. მაგრამ ეს ცალკე თემაა, ჩამოვაყალიბებ, ამ პოზიციას და მთავრობას მივცემ მითითებებს. ფულის პოვნა დაგჭირდებათ. დიდი პროგრამა უნდა იყოს.

2011 წელს ეს სიტყვები ჟღერდა როგორც მკვლელის კონტროლის გასროლა ჩვენს საავიაციო ინდუსტრიაში. პრეზიდენტისგან ველოდებოდით სიტყვებს საპროექტო ბიუროსა და საავიაციო ქარხნების განვითარების მხარდაჭერისა და პერსპექტივების, კვალიფიციური კადრების მომზადების, აეროდრომების ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისა და აღდგენის შესახებ, მაგრამ მოვისმინეთ განაჩენი - გამოყოფილი თანხები უნდა ყოფილიყო. გადაეცა არა შიდა საავიაციო ინდუსტრიის მხარდასაჭერად, არამედ ამერიკული, კანადური, ბრაზილიური, ევროპული.

შემდეგ 2011 წლის ოქტომბერში დეპარტამენტის დირექტორმა საჯარო პოლიტიკატერიტორიაზე სამოქალაქო ავიაციატრანსპორტის სამინისტრომ ვლადიმერ ტასუნმა განაცხადა, რომ 2012 წლიდან დაიწყებს მუშაობას რუსული ავიაკომპანიების მიერ უცხოური თვითმფრინავების შესაძენად სესხებზე საპროცენტო განაკვეთის სუბსიდირების პროგრამა. ადრე კი ვალერი ოკულოვმა ისაუბრა ასეთ წინადადებაზე. ფინანსური ლიზინგი ექვემდებარებოდა ლიზინგის განაკვეთის და საპროცენტო განაკვეთის სუბსიდირებას უცხოური თვითმფრინავების სესხებზე, ისევე, როგორც შიდა, რამაც შესაძლებელი გახადა სესხის აღება ფლოტის განახლებისთვის არა 10%, არამედ დაახლოებით 2-2,5. % რაც შეეხება რუსული წარმოების რეგიონალურ თვითმფრინავებს, იმ დროისთვის მსგავსი სქემა უკვე მოქმედებდა.

როგორც UAC-ის 2011 წლის ყოველწლიური ანგარიშიდან ჩანს, რუსულმა ავიაკომპანიებმა მიიღეს 127 თვითმფრინავი, რომელთაგან 121 იყო უცხოური წარმოების. თვითმფრინავის მიწოდების დროს საშუალო ასაკი იყო 7,5 წელი. ამასთან, თუ 2010 წელს 11 თვითმფრინავი მიიღეს "ქარხნიდან", მაშინ 2011 წელს - 43 ახალი თვითმფრინავი. დანარჩენი შევსება მეორადი ბაზრიდან მოვიდა, მისი საშუალო ასაკი 11,2 წელი იყო. 2011 წელს მიწოდებული თვითმფრინავების რაოდენობით ლიდერობდა Boeing - 42%, შემდეგ მოდის Airbus - 23%, Bombardier - 16% და ევროპული ATR - 14%.

რუსული წარმოების თვითმფრინავი, SSJ-100 და An-148 - 4,9% ანუ მხოლოდ ექვსი თვითმფრინავი!

ევროპული თვითმფრინავების მწარმოებელი Airbus-ის მიერ 2011 წლის შემოდგომაზე გამოქვეყნებული მოხსენების თანახმად, მომდევნო 20 წლის განმავლობაში, რუსეთის ავიახაზები სავარაუდოდ შეიძენენ 1006 სამგზავრო ლაინერს 100 ადგილის ან მეტი ტევადობით, საერთო ღირებულებით $95 მილიარდი. ამ პერიოდის განმავლობაში მიწოდებული ლაინერების მინიმუმ ნახევარი"! მანამდე კი, ამერიკულმა საჰაერო კოსმოსურმა კონცერნმა Boeing-მაც გამოაქვეყნა თავისი პროგნოზი, რომლის მიხედვითაც რუსეთისა და დსთ-ს ქვეყნების ავიახაზები მომდევნო 20 წლის განმავლობაში 1000-ზე მეტ ახალ თვითმფრინავს შეიძენენ. და, ალბათ, Boeing ითვლიდა მინიმუმ მეორე ნახევარს.

ამასთან დაკავშირებით, გენრიხ ვასილიევიჩ ნოვოჟილოვი, დიზაინის ბიუროს ყოფილი გენერალური დიზაინერი I.I. ილიუშინი, ილ-76, ილ-86, ილ-96-300 და ილ-114 განვითარებისა და წარმოების ორგანიზატორი, სოციალისტური შრომის ორჯერ გმირი. 2000-იანი წლების დასაწყისში მან გერმანულ გრეფს სთხოვა სახელმწიფო გარანტიები ილ-114 რეგიონული თვითმფრინავის მხარდასაჭერად, რაც ასე აუცილებელია კომპანიებისთვის და ქვეყნისთვის:

"გერმან ოსკაროვიჩ", - ვუთხარი გრეფს. ”მე არ გთხოვ ფულს, მე ვითხოვ გარანტიებს, რომ ეს თვითმფრინავი დაჭირდება!” – „გენრიხ ვასილიევიჩ, ჩვენს ავიახაზებს სუსტი კუნთები აქვთ. როცა ისინი გაძლიერდებიან, მაშინ შეგვიძლია ვისაუბროთ გარანტიებზე“. მე ვუპასუხე: "როდესაც თქვენი ავიახაზები გაძლიერდება, ჩვენ უსაფრთხოდ გავჭიმავთ ფეხებს".

მაგრამ დრო იცვლება!

ილ-114-ის წარმოების განახლების საკითხი რადიკალურად დაისვა 2014 წლის მარტში რუსეთის თავდაცვის მინისტრის მოადგილესთან შეხვედრაზე. რეგიონულ თვითმფრინავზე საუბარი დაიწყო კიევში მიმდინარე უსაზღვრო ქაოსის შუაგულში. ალბათ, ილ-114-ის თემა შემთხვევით არ გაჩენილა, შეგვიძლია ვთქვათ ის ფაქტი, რომ დღეს რუსეთს არ აქვს საკუთარი რეგიონალური თვითმფრინავი ადგილობრივი ავიახაზებისთვის და ან-148-ის წარმოება შეუძლებელია უკრაინასთან მჭიდრო თანამშრომლობის გარეშე, რადგან თვითმფრინავს აწარმოებს VASO ლიცენზიით.

რუსული თვითმფრინავების Russianplanes.net-ის არაოფიციალური რეესტრის მიხედვით, 2016 წლისთვის ერთადერთი სამგზავრო Yak-40 კუდი ნომერი RA-88186, რომელიც ფუნქციონირებდა გაზპრომავიაში, აქვს ფრენისუნარიანობის სერთიფიკატი 2017 წლის 26 ივლისამდე, ბევრი თვითმფრინავი ინახება, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ისინი ოდესმე ცაში ამაღლდებიან. Tu-134 აღარ ახორციელებს სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვებს და შრომისმოყვარე An-24-მა პრაქტიკულად ამოწურა თავისი რესურსი და მას ახორციელებს IrAero, Yakutia და Polar Airlines ქვეყნის ჩრდილოეთ რეგიონებში მცირე რაოდენობის თვითმფრინავებით.

სჭირდება თუ არა რუსეთს რეგიონალური ტურბოპროპი?

2014 წლის ივნისის ბოლოს შეხვედრაზე სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების შესახებ სამარას რეგიონივლადიმერ პუტინის მონაწილეობით პირველმა ვიცე-პრემიერმა დიმიტრი როგოზინმა წარმოადგინა ანგარიში რუსეთში ილ-114-ის მასობრივი წარმოების განახლების მიზანშეწონილობის შესახებ. ანგარიშის შედეგებიდან გამომდინარე, მთავრობას დაევალა აღნიშნული საკითხი 1 სექტემბრამდე განიხილოს.

პრეზიდენტის ინსტრუქციების შესრულებით, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ თავდაცვის სამინისტროსგან, კომერციული ავიაკომპანიებისგან და ზოგიერთი სახელმწიფო მომხმარებლისგან ითხოვა ინფორმაცია ილ-114-ის საჭიროებების შესახებ. ორი თვის შემდეგ, 26 აგვისტოს, მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრის მოადგილემ იური სლიუსარმა განაცხადა, რომ რეგიონული ილ-114 თვითმფრინავის სამოქალაქო ვერსიით წარმოების განახლება წამგებიანი იყო. მისი თქმით, თვითმფრინავების შეკვეთების მოცულობა არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ „პროექტის ეკონომიკა სიცოცხლეს დაესვას“.

თავდაცვის სამინისტრომ განაცხადა, რომ დეპარტამენტი არ გეგმავს ილ-114-ის შეძენას და ილ-112-ს ეყრდნობა. სხვა პოტენციური სამთავრობო მომხმარებლების პასუხებმა ასევე აჩვენა "ფაქტობრივად არანაირი ინტერესი" Il-114-ის მიმართ. ტრანსპორტის სამინისტროს ცნობით, კომერციული ავიახაზების საჭიროებები Il-114 კლასის თვითმფრინავებზე უმნიშვნელოა. 2020 წლამდე შესაძლოა საჭირო გახდეს 45-50 ერთეული 40-60 ადგილიანი და 15-20 ერთეული 60-85 ადგილისთვის, ხოლო 2021-2032 წლებში ავიაკომპანიებს დასჭირდებათ 25-35 ერთეული 40-60 ადგილისთვის და 15-. 20 ერთეული 60 -85 ადგილისთვის.

აქვე უნდა განვმარტოთ, რომ 2014 წლის იანვარში GosNIIGA-მ მოამზადა პრეზენტაცია „რუსეთის სამოქალაქო ავიაციის ფლოტის განვითარების მდგომარეობა და პერსპექტივები“. ალბათ, ტრანსპორტის სამინისტროს მიერ მოყვანილი ციფრები ამ პრეზენტაციიდან არის ნასესხები, რადგან ორივე დროის პერიოდები და თვითმფრინავების რაოდენობა ემთხვევა. მაგრამ ყველაფერი არ იყო ნათქვამი.

პრეზენტაციაში აღინიშნა, რომ 2000 წლიდან როლი საჰაერო ტრანსპორტირუსეთში საქალაქთაშორისო სამგზავრო მიმოსვლის უზრუნველყოფის თვალსაზრისით ყოველწლიურად იზრდება. 2014 წლის დასაწყისში ავიაციის მაღალი მნიშვნელობის უზრუნველყოფა დარჩა ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობა დასახლებებირაიონები შორეული ჩრდილოეთიდა რუსული ავიაკომპანიების მგზავრთა ბრუნვის ზრდის ტემპი 2000-2013 წლებში თითქმის სამჯერ აღემატებოდა საჰაერო ტრანსპორტის გლობალური ბაზრის ზრდის ტემპს, ხოლო 2013 წლის ბოლოსთვის რუსული საჰაერო ტრანსპორტის წილი მსოფლიო საჰაერო ტრანსპორტის მოცულობაში იყო. მგზავრთა ბრუნვის კუთხით 3.9%-ით არის შეფასებული.

რუსული ოპერატორების ამჟამინდელი კომერციული ფლოტი 2014 წლის დასაწყისში შედგებოდა 2805 თვითმფრინავისაგან, მათ შორის 688 ძირითადი ხაზი, 298 რეგიონალური სამგზავრო თვითმფრინავი და 134 სატვირთო თვითმფრინავი. ჩვენ, პირველ რიგში, დაინტერესებული ვართ რეგიონული თვითმფრინავებით.

როგორც ცხრილიდან ხედავთ, სამი ტიპის თვითმფრინავი, რომელიც Il-114-ს უნდა შეეცვალა - ეს არის Tu-134 - დარჩა ექსპლუატაციაში 38 ცალი, An-24 - 77 მხარე, An-26-100 - 25 თვითმფრინავი. და 33 Yak- 40, სულ 173 თვითმფრინავი. კიდევ 105 თვითმფრინავი არის უცხოური წარმოების რეგიონალური თვითმფრინავი, რომელთა უმეტესობა რუსეთში შემოვიდა მეორადი ბაზრიდან.

ამრიგად, ჩვენ გვყავს თითქმის 300 თვითმფრინავი, რომლებიც პოტენციურად საჭიროებენ ჩანაცვლებას უახლოეს წლებში.

GosNIIGA-ს პრეზენტაციაში აღნიშნულია, რომ მოქმედი კომერციული სამგზავრო ფლოტის რაოდენობა ბოლო წლებირჩება ათასი თვითმფრინავის დონეზე, ძირითადი ხაზების რაოდენობის ზრდით და ფლოტის რეგიონალური ნაწილის შემცირებით. ადგილობრივი ავიაკომპანიებისთვის თვითმფრინავების შემცირება აიხსნება იმით, რომ ძველ საბჭოთა თვითმფრინავიარაეფექტურია საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით და ამ თვითმფრინავების ფლოტიდან გაყვანით მცირე რეგიონალური ავიაკომპანიები უსახსრობის გამო უცხოური თვითმფრინავების შეძენას ვერ ახერხებენ. და პარადოქსული ვითარება გამოდის, როდესაც ერთი რეგიონული ცენტრიდან მეორეში მხოლოდ მოსკოვის გავლითაა შესაძლებელი ფრენა.

მაგალითად, ჩელიაბინსკსა და პერმს შორის მანძილი მხოლოდ 450 კმ-ია, მაგრამ პირდაპირი ფრენებიმათ შორის არ არის. ან გადახედეთ კურუმოჩის აეროპორტის (სამარა) ონლაინ ცხრილს. ფრენების ლომის წილი მოსკოვზე მოდის, გაცილებით ნაკლები - სანკტ-პეტერბურგზე და რამდენიმე - რუსეთის სხვა ქალაქებზე.

დღემდე, რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიას არ შეუძლია ავიაკომპანიებს შესთავაზოს თანამედროვე და ეკონომიური თვითმფრინავი ადგილობრივი ავიახაზებისთვის, ამიტომ უცხოური წარმოების თვითმფრინავების საჭიროება გრძელვადიან პერსპექტივაში შენარჩუნდება. ამასთან, მსოფლიოში არ არსებობს 20-40 ადგილიანი ტურბოპროპური თვითმფრინავების და 40-60 ადგილიანი რეაქტიული თვითმფრინავების სერიული წარმოება.

GosNIIGA თავის პრეზენტაციაში არსებულ ვითარებაში გამოაქვს აბსოლუტურად ცალსახა დასკვნები:

• საჰაერო ტრანსპორტი რუსეთში ინარჩუნებს საჰაერო ტრანსპორტის მოცულობის ზრდის მაღალ ტემპებს, აჭარბებს ეროვნული ეკონომიკის ზრდის ტემპებს და საჰაერო ტრანსპორტის გლობალურ ბაზარს.
• რუსეთის ბაზარი არის გლობალური საავიაციო ბაზრის ერთ-ერთი ყველაზე დინამიურად განვითარებადი და მაღალი კონკურენტუნარიანი სეგმენტი.
• 20-წლიანი პერიოდის განმავლობაში, პროგნოზირებულია საჰაერო ტრანსპორტის მოცულობის ზრდა წელიწადში საშუალოდ 5,1-6,6%-ით, რუსეთის ეკონომიკის განვითარების კონსერვატიული და ინოვაციური სცენარებით.
• 2032 წლამდე პერიოდში ფლოტის გაფართოებისა და განახლებისთვის ავიაკომპანიებს დასჭირდებათ 1,400-1,800 სატვირთო და 360-400 რეგიონალური თვითმფრინავი .
• მოკლევადიან პერსპექტივაში რუსულ ავიახაზებს კვლავ ექნებათ დასავლური თვითმფრინავების მიწოდების მნიშვნელოვანი საჭიროება.

მაგრამ იმდროინდელი რუსეთის მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრის მოადგილის იური სლიუსარის აზრით, 2014 წელს ტურბოპროპის რეგიონალური თვითმფრინავი ჩვენს ქვეყანაში მოთხოვნადი არ იყო.

ტურბოპროპის თვითმფრინავებს უპირატესობა აქვთ რეაქტიულ თვითმფრინავებთან შედარებით, ძირითადად საწვავის დაბალი მოხმარებით. ამიტომ, ნავთობის მაღალი ფასების პერიოდში, ტურბოპროპ ლაინერების გაყიდვების მოცულობა იზრდება. 2005 წლის დასაწყისში დაიწყო Brent ნავთობის ღირებულების ინტენსიური ზრდა. იანვარში ეს მაჩვენებელი 44 დოლარი იყო, მარტში კი უკვე 53 დოლარი, 2005 წლის ბოლოს ნავთობის ღირებულება 60 დოლარამდე გაიზარდა, დინამიკა კი პოზიტიური დარჩა. სწორედ 2005-2006 წლებში საგრძნობლად გაიზარდა მოთხოვნა ტურბოპროპულ თვითმფრინავებზე, რამაც გამოიწვია შეკვეთების პორტფელის ზრდა ისეთი კომპანიებისგან, როგორიცაა ATR და Bombardier.

2011 წელს, როდესაც ნავთობის ფასი ბარელზე 100 დოლარის ფარგლებში იყო, Ascend Flightglobal Consultancy-მ გამოთვალა, რომ გადამზიდავებმა უნდა განიხილონ ტურბოპროპორციებზე გადასვლა, რადგან თვითმფრინავების ექსპლუატაციასთან დაკავშირებული ავიაბილეთის მაღალი ღირებულება აფერხებს პოტენციურ მგზავრებს.

უფრო მეტიც, აშკარაა ტურბოპროპური თვითმფრინავების უპირატესობა რეაქტიულ თვითმფრინავებთან შედარებით რეგიონულ ტრანსპორტში. Bombardier-ის მენეჯმენტის თანახმად, 70 ადგილიან თვითმფრინავთან შედარებით, Q400 30%-ით უფრო ეფექტურია საწვავის ეკონომიისა და საოპერაციო ხარჯების თვალსაზრისით. შესაბამისად, ტურბოპროპური თვითმფრინავები იდეალური შემცვლელია 50 ადგილიანი თვითმფრინავებისთვის. ამ შემთხვევაში, ავიაკომპანიებს შეეძლებათ გაზარდონ თვითმფრინავის ტევადობა და ამავე დროს შეინარჩუნონ ხარჯები იმავე დონეზე.

ანალოგიურ აზრს იზიარებს Boeing-იც, რომლის მენეჯმენტი ხაზს უსვამს, რომ ამ დღეებში წვრილმანებით ფულის გამომუშავება შეუძლებელია რეაქტიული თვითმფრინავებირეგიონულ მოძრაობაში. უფრო მეტიც, ტენდენციაა, რომ ეს თვითმფრინავები იცვლება ტურბოპროპის ლაინერებით ან უფრო დიდი რეაქტიული ლაინერებით.

ამრიგად, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს დასკვნები, რომელიც გაკეთდა 2014 წლის ზაფხულში, გამოიყურება უცნაურად და არადამაჯერებლად, ხოლო 2014 წელი იყო გარდამტეხი მომენტი ილ-114-ის ბედში - გადაწყვეტილება რუსეთში თვითმფრინავის წარმოების განახლების შესახებ იყო. გააკეთა.

IL-114-300 - ამბავი მხოლოდ დასაწყისია

2015 წლის დასაწყისში UAC-მა და UEC-მა, 2014 წლის 10 ოქტომბერს, მთავრობის პირველ ვიცე-პრემიერ დიმიტრი როგოზინთან შეხვედრის ოქმის შესაბამისად, მოამზადეს ბიზნეს გეგმა Il-ის მასიური წარმოების ორგანიზებისთვის. 114-300 თვითმფრინავი OJSC Aviakor-საავიაციო ქარხნის ინდუსტრიულ ადგილზე. ამ დოკუმენტში, სხვა საკითხებთან ერთად, მითითებული იყო მთავარი სპეციფიკაციებითვითმფრინავი: ფრენის დიაპაზონი 4800 კმ-მდე 1000 კგ დატვირთვით, საწვავის მაქსიმალური რეზერვით - 5600 კმ-მდე. საწვავის მოხმარება საათში - 550 კგ/სთ.

ბიზნეს გეგმაში შედარება განხორციელდა კონკურენტი ტიპის თვითმფრინავებთან - ATR-72, An-140 და Q400. ილ-114-300-ის ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით შედარებულია ATR-72 და Q400 თვითმფრინავების დიაპაზონთან. 1-3 ათასი კმ მანძილზე ფრენისას ილ-114-300-ის ტვირთამწეობის მასა თითქმის უტოლდება An-140 თვითმფრინავის მასას. თუმცა უფრო გრძელ მარშრუტებზე რუსული ავიახაზები სრულიად აჯობებს თავის კონკურენტებს. დოკუმენტის შემქმნელების თქმით, IL-114-300-ის სატრანსპორტო შესაძლებლობები სრულად კონკურენტუნარიანია ანალოგური თვითმფრინავების მახასიათებლებთან შედარებით.

ავიაკორის ქარხნის დირექტორის ალექსეი გუსევის თქმით, საწარმოსთვის ახალი თვითმფრინავის წარმოების დაუფლებას მინიმუმ ხუთი წელი და 10-12 მილიარდი რუბლი ინვესტიცია დასჭირდება და თვითმფრინავზე პოტენციური მოთხოვნა 2019 წლიდან 2030 წლამდე. დაახლოებით 320 თვითმფრინავია. მაქსიმალური მოცულობაწარმოება - წელიწადში 24 თვითმფრინავი უნდა ყოფილიყო მიღწეული 2025 წელს, ხოლო 2018–2019 წლებში აუცილებელია პირველი სერიული თვითმფრინავის მიწოდება მომხმარებლისთვის და ის აწყობილი იქნება ყოფილ ტაშკენტის საავიაციო ქარხანაში დარჩენილი ნარჩენებიდან.

2015 წლის ივნისში, Army-2015 ფორუმის დროს, წარმოდგენილი იქნა მოდერნიზებული თვითმფრინავის მოდელი, რომელსაც ეწოდა Il-114-300. ამავდროულად, გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ანტარქტიდის განვითარების პროგრამა 2020 წლამდე მოიცავდა სამ ილ-114 თვითმფრინავს სათხილამურო ბორბლებზე. თვითმფრინავი მოთხოვნადია ფრენებზე ანტარქტიდაში რუსულ სადგურებს შორის, რადგან ახლა რუსეთს პრაქტიკულად არაფერი აქვს იქ ფრენისთვის და გამოიყენება კანადური ტექნოლოგია.

შემდეგ, 2015 წლის ივნისის ბოლოს, OAO Il და FSUE TsAGI im. ჟუკოვსკიმ ჩაატარა ილ-114 თვითმფრინავის საჰაერო ხომალდის რესურსის ტესტები. ამ ტიპის ტესტი არის საკვანძო ნაბიჯი დიდი რაოდენობით ექსპერიმენტულ კვლევაში, რომელმაც დაადასტურა თვითმფრინავის მომსახურების ვადა 30,000 ფრენის, 30,000 საათისა და ექსპლუატაციის 20 წლის განმავლობაში. რუსეთში ილ-114 თვითმფრინავების მასობრივი წარმოების შესაძლო გაშვებასთან დაკავშირებით, ილიუშინში მიიღეს გადაწყვეტილება, შეენარჩუნებინა ილ-114 სერიის საჰაერო ხომალდი. No0104 აუცილებლობის შემთხვევაში აირსაფრის და სადესანტო მექანიზმის დამატებითი განვითარების განსახორციელებლად.

2015 წლის ზაფხულის ბოლოს, მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ გამორიცხა სამარა ავიაკორი იმ ქარხნების სიიდან, სადაც ორგანიზებული იქნებოდა ილ-114-300-ის მასობრივი წარმოება. სამარაში MK-ს შეკითხვაზე Aviakor-ის პერსპექტივების შესახებ, სამარას რეგიონის მრეწველობისა და ტექნოლოგიების მინისტრმა სერგეი ბეზრუკოვმა აღნიშნა, რომ ფედერალური მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს განაჩენი დიდწილად წინასწარ იყო განსაზღვრული საბიუჯეტო რესურსების კონცენტრირების აუცილებლობით UAC შტატზე. მხარდაჭერის პროგრამა, სადაც Aviakor, როგორც მოგეხსენებათ, არ შედის. Il-114-300 წარმოების შესაქმნელად მზადება უნდა მოიცავდეს ქარხნის ტექნიკურ ხელახალი აღჭურვას, რაც მინიმუმ 19 მილიარდი რუბლი დაჯდება და სახელმწიფოს არ აქვს საფუძველი ინვესტირებას კერძო საწარმოს მოდერნიზაციაში. მინისტრმა ასევე გაამახვილა ყურადღება იმ ფაქტზე, რომ ეს განაჩენი, უპირველეს ყოვლისა, ეხება ილ-114-ის გამოყენებას თავდაცვის სამინისტროს ამოცანების გადასაჭრელად. სერგეი ბეზრუკოვის თქმით, დღეს Aviakor-ს სჭირდება ბაზრის შესწავლა, რათა იპოვნოს ილ-114-ის სამოქალაქო მომხმარებლები, ხოლო მის მფლობელებს უნდა მოძებნონ რესურსები ამ თვითმფრინავის სერიული წარმოების დასაწყებად სამარას ქარხანაში.

MAKS-2015 საჰაერო შოუზე სერიული შეკრების შესაძლო ადგილად ოთხი ქალაქი დასახელდა: ყაზანი, ვორონეჟი, ულიანოვსკი და ნიჟნი ნოვგოროდი. როგორც იური სლიუსარმა ავიაშოუს დროს აღნიშნა, ამ თვითმფრინავის საჭიროებაა, ეს არის მანქანა, რომელიც სჭირდება როგორც კომერციულ მატარებლებს, ასევე თავდაცვის სამინისტროს. KLA-ს პოზიციაა, რომ ეს მანქანა უნდა დამზადდეს. როგორც ხედავთ, ერთ წელიწადში ბატონმა. სლიუსარმა, რომელმაც შეცვალა მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს უფროსის მოადგილის სკამი KLA-ს ხელმძღვანელის ოფისში, რადიკალურად შეცვალა თავისი აზრი ამ თვითმფრინავზე.

2015 წლის შემოდგომაზე თვითმფრინავის ქარხნის საკითხი საბოლოოდ მოგვარდა. გადაწყდა თვითმფრინავის აწყობა ნიჟნი ნოვგოროდის სოკოში, რომელიც არის RAC MiG სს-ის ფილიალი და 2016 წლის 29 აპრილიდან არის RAC MiG სს-ის ნაწილი.

ქარხანას სჭირდება მინიმუმ 1,7 მილიარდი რუბლი ინვესტიცია წარმოებისთვის მოსამზადებლად, საშუალოდ, ქარხანა აწარმოებს 18 მანქანას წელიწადში, პირველი ოთხი შეიკრიბება TAPOiCh ჩამორჩენილიდან 2018 წელს. სრულად რუსული თვითმფრინავიილ-114-300 მოდიფიკაციაში ქარხნის დატოვება 2019 წელს დაიწყება. IL-114-ის წარმოების განახლების პროგრამის მთლიანი ბიუჯეტი განისაზღვრა 56 მილიარდი რუბლით.

2016 წლის 12 მაისს სოჭში გაიმართა საეტაპო შეხვედრა ავიაციის და განსაკუთრებით რეგიონული ავიაციის განვითარების შესახებ. შეხვედრის გახსნისას ვლადიმერ პუტინმა განაცხადა:

მე შევკრიბე, რომ გესაუბროთ რუსეთში საკუთარი რეგიონალური თვითმფრინავის შექმნის პერსპექტივაზე, 50-60 მგზავრის ტევადობით. ჩვენ ვიცით, რამდენად რთულია მგზავრების მიწოდება შორეულ აღმოსავლეთში, აღმოსავლეთ ციმბირში და რეგიონებში. ხშირად ადამიანებს მოსკოვის გავლით ან სანკტ-პეტერბურგის გავლით უწევთ მეზობელ რეგიონებში ფრენა. ეს აბსოლუტურად მიუღებელია.

მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტროს ხელმძღვანელმა დენის მანტუროვმა შეხვედრის მონაწილეებს წარუდგინა რეგიონალური მოკლე მანძილის თვითმფრინავის ოთხი შესაძლო ვარიანტი - Il-114, An-140, MA-700 ტურბოპროპური თვითმფრინავის რუსულ-ჩინური პროექტი 83-ისთვის. სკამები და Tu-324 ტურბორეაქტიული თვითმფრინავი.

IL-114 გამოიყურებოდა ყველაზე სასურველ ვარიანტად და მაისის ბოლოს დადგინდა, რომ 2025 წლამდე IL-114-300 პროგრამისთვის გამოიყოფა 50 მილიარდი რუბლი.

ძრავი

მოგეხსენებათ, TV7-117C ძრავამ ბევრი კრიტიკა გამოიწვია. იყო პრეტენზია მის ნაკლებ საიმედოობაზე, ხანგრძლივ მომსახურებასა და რემონტზე. თვითმფრინავები ხშირად უმოქმედოდ იდგნენ მიწაზე, როდესაც სპეციალისტები და სათადარიგო ნაწილები შორეულ აეროდრომებზე გაგზავნეს. 2010 წელს ფინანსური სირთულეების გამო დაიხურა ავიაკომპანია Vyborg, რომელიც მართავდა ილ-114 თვითმფრინავს. ავიაკომპანიის ფინანსური კოლაფსის ბრალის დიდი წილი TV7-117C ძრავებს ეკისრება.

TV7-117ST ძრავის მახასიათებლები *
გადაუდებელი რეჟიმი, სიმძლავრე, ც.ძ	3500
აფრენის რეჟიმი
- სიმძლავრე, h.p.	2800
- მაქს. აფრენის სიმძლავრე, hp	3000
	190
კრუიზი
- სიმძლავრე, h.p.	2000
- უდ. საწვავის მოხმარება, გ/ე.ლ.ს. საათი	175
საერთო ზომები, მმ
- სიგრძე	2151
- მაქსიმალური დიამეტრი	886
წონა, კგ	499
კაპიტალური რემონტის სიცოცხლე, თ	1200 (GSI ეტაპი)
მინიჭებული რესურსი, თ	2400 (GSI ეტაპი)
* UEC-ის მასალების მიხედვით

ძრავთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, 1993 წლის 5 ივლისს ჟუკოვსკში მოხდა კატასტროფა ილ-114-ის მეორე პროტოტიპთან. ხანგრძლივი აფრენის შემდეგ, თვითმფრინავი აფრინდა პროგრესული შემობრუნებით და შეტევის კუთხის გაზრდით, სანამ ის არ დადგება. 45 მ სიმაღლეზე ის დაღმართზე შევიდა, ასაფრენი ბილიკის ბოლოდან 400 მეტრში მიწას შეეჯახა და ცეცხლი გაუჩნდა. აწევისთანავე, No2 ძრავის პროპელერი ელექტრონულ სამართავ ბლოკში გაუმართაობის გამო, სპონტანურად გადავიდა ბუმბულის რეჟიმზე, რის შედეგადაც მიაღწია გაჩერების რეჟიმს. დროის უქონლობა ეკიპაჟს არ აძლევდა საშუალებას შეაფასოს მარცხის ტიპი და მისი შედეგები.

თუმცა, ძრავის შემქმნელის შემდეგ - ქარხანა. კლიმოვი - გააძლიერა ელექტრული ტურბინის საყრდენები, დაძლეულ იქნა ძირითადი პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია მარცხებთან და ძრავის ნაწილობრივ განადგურებასთან. ზოგადად, თვითმფრინავმა აჩვენა კარგი ფრენის შესრულება და აღმოჩნდა ეფექტური ექსპლუატაციაში, საწვავის სპეციფიკური მოხმარება იყო 19 გ / კმ დონეზე.

2017 წლის დასაწყისში გადაწყდა TV7-117ST ძრავის დაყენება ილ-114-300-ზე თავდაპირველად დაგეგმილი TV7-117SM-ის ნაცვლად, რომელიც წარმოადგენს პერსპექტიული რუსული მსუბუქი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის Il-112V-ის ბაზას. Il-112V და Il-114-300 თვითმფრინავებზე ერთიანი ძრავის გამოყენება შესაძლებელს გახდის წარმოების გაერთიანებას, ხარჯების შემცირებას და ძრავის ხარისხის გაუმჯობესებას. ძრავის მთავარი უპირატესობაა საწვავის დაბალი მოხმარება და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა.

ძრავის სიმძლავრე აფრენის რეჟიმში არის 2800 ცხ.ძ. TV7-117ST-ზე ვრცელდება საჰაერო პროპელერი AV-112, რომელსაც აქვს უფრო დიდი შესრულება და საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ელექტროსადგურის ფრონტალური ბიძგი. თვითმფრინავის ძრავის ამ მოდიფიკაციით აღჭურვა შეამცირებს აფრენის სიჩქარეს მაქსიმალური ასაფრენი წონით 1300 მ-მდე, ნაცვლად 1900 მ TV7-117SM ძრავით.

TV7-117ST Il-76LL საფრენ ლაბორატორიაზე. MAKS-2017 / (с) ანდრეი ველიჩკო, რუსეთის ავიაცია

MAKS-2017 საჰაერო შოუზე ფრენის ტესტებისთვის აჩვენეს Il-76LL მფრინავი ლაბორატორია დამონტაჟებული TV7-117ST ძრავით.

უცხოელი მომხმარებლებისთვის, საჭიროების შემთხვევაში, თვითმფრინავი შეიძლება აღიჭურვოს იმპორტირებული Pratt & Whitney ძრავებით.

რა შეიცვლება IL-114-300 ვერსიაში

საბაზო თვითმფრინავთან შედარებით, Il-114-300 ცვლის ფრთის განივი V-ს, ის გაიზრდება, სწორი და ტრაპეციული ფრთების მქონე თანამედროვე თვითმფრინავებისთვის, განივი V-ის კუთხე არის 0-დან + 7-მდე დიაპაზონში. °. ეს უზრუნველყოფს თვითმფრინავს უკეთეს გვერდითი სტაბილურობას, ხოლო დაშვებისას - ფლაპების გადახრის უფრო დიდ კუთხეს და, შესაბამისად, უფრო დაბალ სადესანტო სიჩქარეს, უკეთეს სადესანტო მახასიათებლებს.

შეიცვლება მთლიანი საკაბელო სისტემა და 80-იანი წლების ელემენტის ბაზის ფრენისა და სანავიგაციო კომპლექსი. ეკიპაჟის მიერ დაკისრებული მოვალეობების წარმატებით შესრულებისთვის, თვითმფრინავზე დამონტაჟებულია ციფრული ფრენის და სანავიგაციო სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს აფრენას და დაფრენას ICAO II კატეგორიის შესაბამისი ამინდის პირობებში. ფრენის და ნავიგაციის ყველა ინფორმაცია და ინფორმაცია საჰაერო ხომალდის სისტემების მუშაობის შესახებ ნაჩვენები იქნება ხუთ ფერადი LCD მონიტორზე.

ასევე იგეგმება ახალი, თანამედროვე სალონის გაკეთება.

ილ-114-300 თვითმფრინავის ძირითადი ფრენის შესრულება
ზომები, მ
- ფრთების სიგრძე	30
- თვითმფრინავის სიგრძე	26,87
- თვითმფრინავის სიმაღლე	9,32
- სტაბილიზატორის სიგრძე	11,1
- ფიუზელაჟის დიამეტრი	2,86
- სამგზავრო სალონის სიგრძე	18,93
- შიდა სიგანე	2,64
- სალონის სიმაღლე	1,92
- სამგზავრო სალონის მოცულობა, cbm	76
ფრთა
- ფართი, კვ.მ.	81,9
- ფრთების გადახვევის კუთხე 1/4 აკორდის ხაზის გასწვრივ, გრადუსი	3,1
- დრეკადობა	11
- აეროდინამიკური ხარისხი	20
ძრავის ძირითადი მახასიათებლები
- მოდელი	TV7-117ST-01
- აფრენის სიმძლავრე, ცხ.ძ	2 x 2800
- ხრახნიანი ტიპი	ერთრიგიანი ექვსპირიანი AV-112
- ხრახნის დიამეტრი, მ	3,9
მასის მახასიათებლები, ტ
- მაქსიმალური ასაფრენი წონა	23,5
6,5
- საწვავის მაქსიმალური მასა	6,48
ფრენის შესრულება
- საკრუიზო სიჩქარე (კმ/სთ)	500
ფრენის დიაპაზონი, კმ
- 64 მგზავრის ტევადობით	1900
- 52 მგზავრის ტევადობით	2300
- საწვავის მაქსიმალური ტევადობით	4800
- დამატებითი საწვავის ავზის დამონტაჟებით	5600
საწვავის საათობრივი მოხმარება, (კგ/სთ)	550
ფრენის სიმაღლე, მ	7600

კვლევისა და წარმოების ასოციაცია "როდინამ" დაასრულა ახალი საჭის მექანიზმის შემუშავება RP85N, რათა შეცვალოს მისი წინამორბედები RP-85 და RP85-04 Il-114 და Il-114-100 თვითმფრინავებზე ფლაპის მართვის არხში.

RP85N არის ფუნდამენტურად ახალი ორარხიანი ელექტროჰიდრომექანიკური მბრუნავი ძრავა. მისი შექმნის მიზანი იყო კლასიკური RP-85 ვერსიების დაბალი სიმძლავრის მბრუნავი ტიპის ჰიდრავლიკური საჭის ენერგიის მოხმარების გაზრდა.

დაპროექტებული საჭის სიმძლავრის შენარჩუნებისას შესაძლებელი გახდა მისი მასის შემცირების მიღწევა - ახალი RP85N იწონის 26 კგ, მისი წინამორბედი RP85-04 - 30 კგ. ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ საჭის ჰიდრავლიკური ამძრავის კონკურენტუნარიანობა ელექტროძრავასთან მიმართებაში. გარდა ამისა, RP85N-ის გამოყენებით სპეციალურ საკონტროლო ერთეულთან ერთად, შესაძლებელი იქნება კონტროლირებადი ზედაპირის მოძრაობის უფრო რთული კანონების დანერგვა.

ფრთაზე მისასვლელი კარები მოიხსნება, რადგან, როგორც ტესტებმა აჩვენა, თვითმფრინავიდან ევაკუაციის სტანდარტის დაკმაყოფილების მიზნით. სასწრაფო დაშვება, საკმარისი ცხვირი და კუდის კარები. გარდა ამისა, ამ საშუალებების არარსებობა შესაძლებელს გახდის სავარძლების დამატებითი რიგის დაყენებას.

სავარაუდოდ, ილ-114-300 სერტიფიცირებული იქნება AP-25 საავიაციო წესების მიხედვით. ახლა თვითმფრინავს აქვს ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი სამოქალაქო თვითმფრინავი NLGS-3. პირველი მანქანები, რომლებიც შეიკრიბება ტაშკენტიდან ჩამოსული ფიუზელაჟების საფუძველზე, ასევე სერტიფიცირებული იქნება NLGS‑3-ის მიხედვით, ხოლო ისინი, რომლებიც წარმოიქმნება ნულიდან ნიჟნი ნოვგოროდში, სერტიფიცირებული იქნება AP‑25-ის მიხედვით. AP-25-ის სერთიფიკატის მქონე, მათი გაყიდვა შესაძლებელია უცხოურ ბაზარზე.

IL-114 არის ტურბოპროპური ვიწრო ტანის მოკლე მანძილიანი სამგზავრო თვითმფრინავი. შემუშავებულია ილიუშინის ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროს მიერ 1990 წელს.

თვითმფრინავის მიმოხილვა და ფრენის მახასიათებლები

ილ-114 თვითმფრინავის მაქსიმალური სამგზავრო ტევადობაა 64 ადამიანი (ეს ყველაფერი დამოკიდებულია სალონის განლაგებაზე და მოდელზე). როგორც წესი, თვითმფრინავს აქვს მხოლოდ ეკონომ კლასი 2-2 სქემით განლაგებული ადგილებით (როგორც მითითებულია სქემაზე). სამგზავრო სალონი). სადაც საუკეთესო ადგილებიბილეთების დასაჯავშნად არის პირველი, მეორე და მეცხრე რიგის ადგილები (სქემის მიხედვით), ხოლო ყველაზე უარესი არის 16 და 17 ნომრების მქონე რიგების ადგილები.

აეროდინამიკურად, ილ-114 თვითმფრინავი არის ორძრავიანი ტურბოპროპის დაბალი ფრთიანი თვითმფრინავი ნორმალური განლაგებით. ბუმბული ერთფარფლიანია. ასევე საინტერესო თვისებაარის ის, რომ თვითმფრინავის კორპუსი 10 პროცენტით შედგება კომპოზიტური მასალებისგან, რაც დადებითად მოქმედებს მის სიძლიერეზე, საიმედოობაზე და სტაბილურობაზე და ასევე ამცირებს თვითმფრინავის წონას.

ფრთის დიზაინი საშუალებას აძლევს IL-114-ს გამოიყენოს ასაფრენი ბილიკები 1600 მეტრამდე, ხოლო ჩაშენებული კიბეები შესაძლებელს ხდის მის გამოყენებას განუვითარებელ აეროდრომებზე.

IL-114-ის ფრენის შესრულების მახასიათებლები:

• სიგრძე: 26,9 მ.
• სიმაღლე: 9.2 მ.
• ცარიელი წონა: 15900 კგ.
• ფრთების სიგრძე: 30 მ.
• ფრთის ფართი: 81.9 კვ.მ.
• ჭერი: 8000 მ.
• ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით: 1500 კმ.
• ძრავები: 2xP&WCPW127H.
• ბიძგი: 2×2750ლ. თან.
• რაოდენობა სამგზავრო სავარძლები: 64 ადგილი.
• მაქსიმალური ასაფრენი წონა: 23500 კგ.
• მაქსიმალური სადესანტო წონა: 23500 კგ.
• საწვავის ავზის მოცულობა: 8360 კგ.
• ასაფრენი რბენა: 1400 მ.
• გარბენის სიგრძე: 900 მ.
• საწვავის სპეციფიკური მოხმარება: 20,8 გ/პას/კმ.
• საწვავის მოხმარება საათში: 590 კგ.
• სალონის სიგანე: 2.3 მ.

თვითმფრინავის შექმნისა და ექსპლუატაციის ისტორია

XX საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისი სსრკ სამოქალაქო ავიაციისთვის ხასიათდება An-24-ის ძლიერი პოზიციით შიდა მოკლე მანძილზე სამგზავრო ფრენებზე. თუმცა, იმის გამო, რომ ეს თვითმფრინავი უკვე თითქმის მოძველებულია და არ აკმაყოფილებდა მუდმივად მზარდ მოთხოვნებს და მოცულობას სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირებაილიუშინის დიზაინის ბიურომ გადაწყვიტა დაეწყო ახალი ტურბოპროპური თვითმფრინავის შემუშავება, რომელსაც შეეძლო An-24-ის შეცვლა. ასევე, თუ პროექტი წარმატებული იქნებოდა, იგეგმებოდა მოძველებული Tu-134 და Yak-40, რომლებიც ასევე გამოიყენება სსრკ სამოქალაქო საჰაერო ფლოტში, ახალი თვითმფრინავით. 1986 წელს სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცა ბრძანება ასეთი თვითმფრინავის განვითარების შესახებ.

ახალი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა, განვითარების დაწყებიდან მალევე, სახელწოდებით Il-118, ასევე იმით იყო სტიმული, რომ ამ ტიპის ლაინერები პარალელურად საზღვარგარეთაც მუშავდებოდა. იგეგმებოდა, რომ ილ-114, თუ ეს შესაძლებელია, მიეწოდებოდა სოციალისტური ბანაკის ქვეყნებს.

1990 წლის დასაწყისისთვის გამოუშვეს ილ-114-ის პირველი ნიმუში, გაზაფხულზე კი მისი პირველი ფრენა შედგა. ამ ფრენისას მანქანა კარგი აღმოჩნდა და მალევე დაიწყო მისი გამოცდები. აღსანიშნავია, რომ თვითმფრინავი გამოცდა სხვადასხვა კლიმატური პირობებირომლის უზრუნველყოფა მხოლოდ რუსეთს შეეძლო. IL-114 ასევე აჩვენეს საავიაციო გამოფენებზე, სადაც ის დადებითად მიიღეს.

თუმცა, დაფინანსების ნაკლებობის გამო, ისევე როგორც ქვეყანაში შექმნილი რთული ვითარების გამო, ახალი თვითმფრინავი მხოლოდ 1997 წლის გაზაფხულზე იქნა სერტიფიცირებული. თავდაპირველად იგეგმებოდა IL-114-ის სერიული წარმოების პირველი პარტიების გაშვება 100 მანქანის ოდენობით. თუმცა, სინამდვილეში, 2012 წლის მდგომარეობით, მხოლოდ 20 ილ-114 იწარმოებოდა, რომელთაგან ორი საერთოდ არ გაფრინდა. ეს ყველაფერი მოხდა იმის გამო, რომ მთავარმა მომხმარებელმა, ავიაკომპანია SZATK Vyborg-მა შეწყვიტა ოპერირება. ამის შემდეგ უზბეკური ავიაკომპანია Uzbekistan Airways გახდა ილ-114-ის მთავარი ოპერატორი, რომელსაც 2014 წლის მონაცემებით ფლოტში 7 თვითმფრინავი ჰყავდა.

2014-2015 წლებში ილ-114-ის მასობრივი წარმოების განახლების მცდელობები იყო. ასევე 2014 წლის ზაფხულში პრეზიდენტი რუსეთის ფედერაციავ.ვ.პუტინმა წამოაყენა წინადადება ახალი ტურბოპროპური თვითმფრინავის შემუშავების დაწყების შესახებ, რომელიც უნდა ყოფილიყო ილ-114-ის გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია. თუმცა, თვითმფრინავის „რეანიმაციის“ ყველა მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა (ძირითადად, წარმოების განახლებისა და განვითარების მაღალი ხარჯების გამო) და უარყოფილი იქნა.

2019 წლის ბოლოს - 2019 წლის დასაწყისში, გაჩნდა ინფორმაცია ილ-114-ის წარმოების განახლების შესახებ ნიჟნი ნოვგოროდის ქარხანაში ტაშკენტის თვითმფრინავების სამშენებლო ქარხანასთან თანამშრომლობით. 2019 წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა მუშაობა დიზაინისა და მასობრივი წარმოებისთვის მომზადებაზე, რომელიც მხოლოდ შემოდგომაზე დასრულდა.

დასკვნის სახით შეიძლება აღინიშნოს, რომ თუ ილ-114-ის წარმოების პროგრამის დაფინანსება, ისევე როგორც მისი ახალი მოდიფიკაციების შექმნა, არ შეწყდება ან შეწყვეტილი, მაშინ თვითმფრინავს დიდი პერსპექტივა ექნება, ორივეს. შიდა ბაზარზე და მის ფარგლებს გარეთ. პირველ რიგში, ეს ეხება ქვეყნებს Სამხრეთ - აღმოსავლეთი აზიადა ლათინური ამერიკა. უახლესი ამბები მხოლოდ ადასტურებს, რომ Tu-114-ის ახალი მოდიფიკაციების შემუშავება განახლდება.

Il-114 მოდიფიკაციები

დღეისათვის წარმოებული ან შემუშავებულია ილ-114-ის 13 მოდიფიკაცია (დამუშავების პროცესშია).

• IL-114 არის თვითმფრინავის ძირითადი მოდიფიკაცია, რომელიც აღჭურვილია Pratt & Whitney PW127H ძრავებით.
• IL-114-100 - თვითმფრინავის მოდიფიკაცია გაუმჯობესებული წარმადობით (გაზრდილი ოპერატიული ეფექტურობა და გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი). მოდელის კიდევ ერთი აღნიშვნაა IL-114RS.
• IL-114-300 არის IL-114-ის მოდიფიკაცია, რომელიც აღჭურვილია უფრო მძლავრი ძრავებით (TV7-117SM), ასევე გაუმჯობესებული საბორტო ელექტრონიკის სისტემით.
• Il-114LL არის მოდიფიკაცია, რომელიც აღჭურვილია როგორც მფრინავი ლაბორატორია სარადარო სისტემების შესამოწმებლად.
• Il-114M - მოდიფიკაცია უფრო მძლავრი TV7-117SM ძრავებით და გაზრდილი ასაფრენი მასით. ამჟამად მიმდინარეობს დაპროექტება.
• Il-114MA არის მოდიფიკაცია, რომელიც აღჭურვილია Pratt & Whitney ძრავებით და აქვს გაზრდილი სამგზავრო ტევადობა (70 ადამიანზე მეტი). პროექტში.
• Il-114MP - Il-114-ის მოდიფიკაცია, გადაკეთებულია საზღვაო საპატრულო თვითმფრინავად. მას ასევე შეუძლია ბრძოლა მტრის ტორპედო ნავების და წყალქვეშა ნავების წინააღმდეგ. ამჟამად მიმდინარეობს დაპროექტება.
• Il-114P - საპატრულო მოდიფიკაცია Il-114, შექმნილია წყლის ხაზების დასაცავად. აღჭურვილია სტრიჟის კომპლექსით. შექმნილია.
• Il-114PR არის თვითმფრინავის მოდიფიკაცია, აღჭურვილი და განკუთვნილია ელექტრონული ომისა და დაზვერვისთვის. პროექტში.
• Il-114T არის თვითმფრინავის სატვირთო მოდიფიკაცია, რომელიც აღჭურვილია ტვირთის განყოფილებით და ასევე აქვს გაზრდილი დატვირთვა.
• Il-114FK არის Il-114-ის მოდიფიკაცია, რომელიც განკუთვნილია სადაზვერვო და რუკების სამუშაოებისთვის. ამჟამად ვითარდება.
• IL-140 არის მოდიფიკაცია, რომელიც შექმნილია ჰაერის მდგომარეობის კონტროლის უზრუნველსაყოფად. პროექტში.
• ილ-140მ - ილ-140-ის ვარიანტი საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს საჭიროებებისთვის. ამჟამად პროექტშია.

IL-114-ის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

ამ თვითმფრინავის მთავარი უპირატესობა არის მისი ეკონომიურობა ტექნიკური და ექსპლუატაციის დროს, ისევე როგორც არაპრეტენზიულობა ასაფრენი ბილიკის ხარისხის მიმართ. ასე რომ, სტაბილური სადესანტო ხელსაწყოსა და ჩაშენებული დერეფნის არსებობით, IL-114-ს შეუძლია ფრენა ქვეყნის შორეულ კუთხეებშიც კი, რის წყალობითაც მან სწრაფად შეიძინა "სოფლის" თვითმფრინავის პატივსაცემი მეტსახელი.

ბორტ ელექტრონიკის უახლესმა შიდა სისტემამ შეიძლება მნიშვნელოვნად გააადვილოს ეკიპაჟის მუშაობა და ასევე სერიოზულად გაზარდოს თვითმფრინავის საიმედოობა.

ილ-114 სამგზავრო თვითმფრინავის მთავარი მინუსი სწორედ ეკონომიკური ფაქტორია. განვითარებული 80-იანი წლების ბოლოს - XX საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, დღეს თვითმფრინავი უკვე მოითხოვს დიდ თანხებს მასობრივი წარმოების აღსადგენად, ასევე ახალი მოდიფიკაციების შესამუშავებლად, რომლის გარეშეც იგი განწირულია სწრაფი სიძველისთვის.

მიუხედავად ამისა, ეს მოდელი ძალიან წარმატებულია როგორც თავის დროზე, ასევე დღეს.

დასკვნა

IL-114 არის ძალიან მოსახერხებელი და არაპრეტენზიული მოკრძალებული სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის თანამშრომელი. მისი საიმედოობა, გამოყენების სიმარტივე და ხარჯების ეფექტურობა სამართლიანად იყო შეფასებული უზბეკეთის ავიახაზების მიერ, რის წყალობითაც ეს თვითმფრინავები დღემდე გამოიყენება იქ, უზბეკეთის მშრალ კლიმატში. გულწრფელად რომ ვთქვათ, ეს თვითმფრინავი უბრალოდ "უიღბლო" იყო - ის სახელმწიფოსთვის რთულ დროს გამოჩნდა, როდესაც ეკონომიკის მთელი სექტორები იშლებოდა და არავის აინტერესებდა IL-114. სწორედ ამან ითამაშა სასტიკი ხუმრობა თვითმფრინავთან. მიუხედავად ამისა, დრო გვიჩვენებს და გაარკვევს IL-114-ის სამომავლო პერსპექტივებს. და მხოლოდ ახლახან (2019 წლის შემოდგომა) გამამხნევებელია ამბები ამ თვითმფრინავის შესაძლო აღორძინების შესახებ.

თუ თქვენ გაქვთ რაიმე შეკითხვები - დატოვეთ ისინი სტატიის ქვემოთ მოცემულ კომენტარებში. ჩვენ ან ჩვენი სტუმრები სიამოვნებით გიპასუხებთ მათ.

Il-114 სამგზავრო ტურბოპროპური თვითმფრინავის ბედს, მანქანას, რომელიც დაიბადა ისტორიული ეპოქების მიჯნაზე, შეიძლება ეწოდოს საიდუმლოებითა და ინციდენტებით სავსე ისტორია. ფრენის შესანიშნავი შესრულების მიუხედავად, ილიუშინის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებულმა ახალმა სამგზავრო თვითმფრინავმა ჯერ კიდევ ვერ იპოვა თავისი ადგილი შიდა სამოქალაქო ავიაციის სტრუქტურაში.

სიტუაცია, რომელშიც ილიუშინის დიზაინის ბიურო აღმოჩნდა 50-60-იან წლებში

დიზაინის ბიურო. ილიუშინი არის სამოქალაქო ავიაციის შიდა თვითმფრინავების ფლოტის ერთ-ერთი მთავარი შემქმნელი და შემქმნელი. მგზავრი და სატვირთო თვითმფრინავიგახდა საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციის მთავარი სამუშაო ცხენები. საკმარისია გავიხსენოთ, რომ ილ-12, ილ-14 და ილ-18 თვითმფრინავები გახდა პირველი ყველაზე პოპულარული აეროფლოტის თვითმფრინავი. ეს თვითმფრინავი ემსახურებოდა ყველა შიდა სამგზავრო ავიაკომპანიას ომისშემდგომ პირველ ათწლეულებში. თუმცა, ტექნოლოგიურმა პროგრესმა სწრაფად გაიყვანა ხაზი დგუშის შემდგომი მუშაობის ქვეშ სამგზავრო თვითმფრინავი. ახალმა მძლავრმა და ეკონომიურმა ტურბოპროპის ძრავებმა შეცვალა დგუშიანი თვითმფრინავის ძრავები. რეაქტიული ავიაცია სწრაფად განვითარდა.

ილიუშინის დიზაინის ბიუროში მათ დაიწყეს ამ სიტუაციიდან გამოსავლის ძებნა. გადაწყვეტილება ილ-14 და ილ-18 წარმოების მანქანების გაუმჯობესებისა და მოდერნიზაციის გაგრძელების შესახებ შეუსაბამო იყო. უფრო მეტიც, იმ დროისთვის ანტონოვის დიზაინის ბიურომ მოახერხა ახალი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა, სპეციალურად შექმნილი მოკლე და საშუალო მანძილის მარშრუტებზე სამუშაოდ. მსგავსი პრობლემა მოგვარდა ალექსანდრე იაკოვლევის საპროექტო ბიუროში, სადაც ისინი ცდილობდნენ შეექმნათ რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო მოემსახურა ადგილობრივ ავიახაზებს. ამ ეტაპზე გადაწყდა, რომ ფოკუსირება მოახდინონ სამგზავრო და სატრანსპორტო თვითმფრინავების შექმნაზე დიდი სამგზავრო და სატვირთო ტევადობით, რომლებსაც შეუძლიათ ფრენა დიდ დისტანციებზე. ილ-114-ს 20 წელზე მეტი ხნის ლოდინი მოუწია. მთელი ამ წლების განმავლობაში, ილიუშინის დიზაინის ბიურო ექსკლუზიურად იყო დაკავებული დიდი თვითმფრინავების შექმნით. რეგიონული ავიაციის სეგმენტი გადაეცა ანტონოვის, იაკოვლევის და ტუპოლევის თვითმფრინავების მწარმოებელ ფირმებს.

სანამ "ოცდამეოთხე ანასი", იაკ-40 და "ას ოცდამეოთხე კარკასი" ბევრს მუშაობდნენ ადგილობრივ ავიახაზებზე, ილიუშინის დიზაინის ბიუროს გუნდმა მოახერხა შორ მანძილზე სამგზავრო თვითმფრინავის Il-62 და ტრანსპორტირება Il-76. . ეს მანქანები დიდი ხნის განმავლობაში რჩებოდა საბჭოთა სამოქალაქო ავიაციის უდიდეს თვითმფრინავად. დრომ აიძულა ილიუშინის გუნდი საშუალო მანძილის სამგზავრო ლაინერების შექმნაზე ემუშავა.

მიზეზები და მიზეზები, რამაც გამოიწვია IL-114-ის შექმნა

ჯერ კიდევ XX საუკუნის 70-იან წლებში, სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს უმაღლეს სამსახურებში და რეგიონულ დონეზე დგას საკითხი სხვა შექმნის აუცილებლობის შესახებ. სამგზავრო თვითმფრინავიშეუძლია აეროფლოტის რეგიონალური მარშრუტების გადმოტვირთვა. შიდა სამგზავრო საჰაერო გადაზიდვების მზარდი მოცულობა სრულად ვერ დააკმაყოფილა არსებული საჰაერო ფლოტით. მშვენიერი შიდა მანქანები An-24 და Yak-40 გარკვეულწილად კარგი იყო. დაზარალდა არსებული მანქანების არასაკმარისი სამგზავრო ტევადობა.

სამგზავრო გემებს An-24 და Yak-40 შეეძლოთ ბორტზე არაუმეტეს 40-50 ადამიანის გადაყვანა. ასეთ პირობებში შეუძლებელი იყო ლაპარაკი მაღალ ღირებულებაზე სამგზავრო მოძრაობა. ერთი მგზავრის გადაზიდვის ღირებულება საკმაოდ მაღალი იყო, რაც, შესაბამისად, აისახა საჰაერო მგზავრობის ღირებულებაზე. საჭირო იყო თვითმფრინავი ეკონომიური ძრავით და შეეძლო ბორტზე მინიმუმ 100 მგზავრის გადაყვანა. Yak-42 თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა იაკოვლევის საპროექტო ბიუროში, მოგვიანებით შეიძლება გახდეს მაშველი, მაგრამ აპარატის შექმნაზე მუშაობა მნიშვნელოვნად შეფერხდა. ოპერაციული An-24 და Yak-40 მანქანების ტექნოლოგიური რესურსი დასასრულს უახლოვდებოდა. საშინაო საჰაერო ტრანსპორტის სეგმენტში საბჭოთა კავშირის ერთადერთი ავიაკომპანიის, აეროფლოტის საავიაციო ფლოტთან არსებული მდგომარეობა საშიში ჩანდა. 1980-იანი წლების დასაწყისისთვის შიდა მარშრუტები შეიძლება დარჩეს ძირითადი სატრანსპორტო საშუალებების გარეშე.

ამ პირობებში, გუნდი KB მათ. ილიუშინი უსაქმოდ არ იჯდა. 1982 წელს OKB im. ილიუშინმა საჯაროდ გამოაცხადა ინიციატივა ახალი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელიც განკუთვნილია შიდა სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტის ბაზრისთვის. დიზაინერების თქმით, ახალი ილ-114 თვითმფრინავი უნდა შეცვალოს ტექნიკურად მოძველებული An-24 და შეძლებოდა დაეფარა აეროფლოტის საჭიროება საშუალო მანძილის თვითმფრინავებზე. იდეას მხარი დაუჭირა სამოქალაქო ავიაციის სამინისტრომ და დაიწყო საპროექტო სამუშაოები. მოთხოვნები, რომლებიც გამოცხადდა ინსტრუქციაში, შემდეგია:

• მანქანამ უნდა იფრინოს 1500 კმ-მდე დისტანციებზე;
• საკრუიზო სიჩქარე 400-500 კმ/სთ;
• სამგზავრო განყოფილების მინიმალური ტევადობაა 60 ადამიანი;
• ორი ტურბოპროპური ეკონომიური ძრავის არსებობა;
• თვითმფრინავის ოპერირების შესაძლებლობა სხვადასხვა კლიმატურ პირობებში;
• ხელმისაწვდომი ტექნიკური მომსახურება აეროდრომის ინფრასტრუქტურის ტექნოლოგიური შეზღუდვების პირობებში.

აღსანიშნავია, რომ მსგავსი სამუშაოები საზღვარგარეთაც განხორციელდა. ევროპაში აშენდა Fokker 500 და SAAB 2000, კანადაში მიმდინარეობდა მუშაობა საკუთარი რეგიონალური სამგზავრო თვითმფრინავის Dash 8-300-ის შესაქმნელად. დეკლარირებული მახასიათებლების მიხედვით, საბჭოთა ილ-114 მანქანამ უნდა გადააჭარბა უცხოურ ანალოგებს, გარკვეული წარმატებით შეცვალა წინა თაობის ყველა არსებული სამგზავრო მანქანა.

1984 წლამდე სამუშაოები ხშირად მიმდინარეობდა. MGA-ს ამოცანა ახლის მშენებლობაზე სამგზავრო ლაინერიგანხორციელდა მომზადებულ საპროექტო და ტექნიკურ დოკუმენტაციაში. საპროექტო სამუშაოების ოფიციალური დაწყება მიეცა სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1985 წლის 2 სექტემბრის ბრძანებულებით. ამ დროისთვის სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს მოთხოვნებს კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პირობა დაემატა - ფრენის მაღალი უსაფრთხოება, ბორტზე საჭირო კომფორტის არსებობა. ეს მოთხოვნები შეესაბამება ICAO 2 კატეგორიას.

პირველი ნაბიჯები და შემდგომი მშენებლობა

მანქანა, რომელმაც შეძლო დიზაინის ბიუროს თვითმფრინავების დიზაინერების დაპროექტება და შექმნა. ილიუშინი მზად იყო 1987 წლისთვის, როდესაც სრულმასშტაბიანი პროექტი იყო წარმოდგენილი. ექსპერტების აზრით, თვითმფრინავს საკმაოდ ჰქონდა საინტერესო დიზაინი, რომელშიც პირველად განხორციელდა სამგზავრო თვითმფრინავების ექსპლუატაციის ახალი ტექნიკური ასპექტები.

AT ტექნიკური აღწერილობაპროექტში ნათქვამია:

• ილ-114 თვითმფრინავი შექმნილია ადგილობრივი აეროდრომის ობიექტების სტრუქტურაში მუშაობისთვის;
• თვითმფრინავს აქვს ტექნიკური შესაძლებლობები აფრენისა და დაშვების შემცირებულ მუდმივ და დროებით ასაფრენ ბილიკებზე;
• გემზე ავტონომიური ენერგიის წყაროების არსებობა საშუალებას აძლევს მანქანას იმუშაოს რეგიონალური აეროდრომების ცუდი ტექნიკური აღჭურვილობის პირობებში.

თვითმფრინავს ჰქონდა ილიუშინის მანქანების ტრადიციული სქემა - დაბალფრთიანი, სწორი ფრთები და ერთპირიანი კუდი. თვითმფრინავის ფიუზელაჟს ჰქონდა წრიული განყოფილება დიამეტრით 2,86 მ. ასეთი ზომები და ფიუზელაჟის კონფიგურაცია შესაძლებელი გახადა მანქანის ინტერიერი საკმაოდ ფართო და თავისუფალი ყოფილიყო. სალონის შიგნით არის მგზავრთა სავარძლების ოთხი რიგი, გამოყოფილი ცენტრალური დერეფნით. ბარგის განყოფილებაამისთვის ხელჩანთამოთავსებულია ფიუზელაჟის წინ. მთავარი ბარგი განლაგებული იყო უკანა ნაწილში, ფართო ტვირთის საცავში.

შექმნილ ილ-114 ფრთას აქვს მაღალი აეროდინამიკური მახასიათებლები. აღჭურვილობის მთელი კომპლექსის დამონტაჟების წყალობით, შესაძლებელი გახდა ფრთის მაღალი მექანიზაციის მიღწევა. ფრთის პროფილისა და დიზაინის შემუშავებისას გამოყენებული იქნა აეროდინამიკური ტესტები, რამაც შესაძლებელი გახადა ოპტიმალური ფორმის, კონფიგურაციის შერჩევა და, შესაბამისად, ნაკრები და დიზაინის განსაზღვრა. ადრინდელი მოდელებისგან განსხვავებით, ფრთის სტრუქტურაში მხოლოდ ორი პანელი იყო გამოყენებული. ეს ტექნოლოგია საშუალებას აძლევდა მანქანას უზრუნველყოს კარგი აეროდინამიკური და ფრენის მახასიათებლები. აფრენა და დაშვება შესაძლებელი იყო ასაფრენ ბილიკზე, რომლის სიგრძეც არ აღემატებოდა 1500 მ. ფრთის მყარი დიზაინის საშუალებით შესაძლებელი იყო მასზე მძლავრი ტურბოპროპის ძრავების დაყენება. თავდაპირველად, როგორც მამოძრავებელი სისტემა, ფსონი გაკეთდა შიდა TV7-117S ტურბოპროპის ძრავებზე, რომლებიც შექმნილია დიზაინის ბიუროს მიერ. კლიმოვი. ტურბოპროპის ძრავებს ჰქონდათ 2500 ლ/წმ სიმძლავრე და შეეძლოთ 24 ტონიანი აპარატის ჰაერში აწევა.

გემზე დაყენებული საწვავის სისტემა, საწვავის ავზების მოცულობა და ეკონომიური ძრავები ერთად უნდა უზრუნველყოფდნენ მანქანას ფრენის გრძელი დიაპაზონით (3-4 ათასი კმ).

მამოძრავებელი სისტემის დამახასიათებელი დეტალი და მახასიათებელი იყო დაბალი ხმაურის ექვსფრთიანი პროპელერები SV-34. საბჭოთა თვითმფრინავებისთვის ეს ასპექტი თითქმის „ნოუ-ჰაუს“ იყო.

იმისდა მიუხედავად, რომ აპარატის განლაგება მზად იყო 1987 წელს, პირველი ფრენა ახალ მანქანაზე განხორციელდა მხოლოდ 1990 წლის გაზაფხულზე. ქვეყნის ეკონომიკაში უარყოფითი ტენდენციები იმოქმედა. პრაქტიკული სამუშაოების დაფინანსების ნაკლებობამ გამოიწვია პროექტის ტექნიკური მხარის გაჭიანურება. ექსპერიმენტული მანქანა გამოსცადეს ყველა კლიმატურ ზონაში. ექსპერიმენტული ილი გაფრინდა ცენტრალურ აზიასა და აღმოსავლეთ ციმბირში. თავდაპირველად იგეგმებოდა მასობრივი წარმოების დაარსება თვითმფრინავების ქარხანატაშკენტში. თუმცა, საბჭოთა კავშირის დაშლამ შეცვალა მანქანის შემდგომი ბედი.

მომდევნო წლების განმავლობაში, თვითმფრინავი ნაჩვენები იყო მრავალ პრესტიჟულ საჰაერო შოუებსა და გამოფენებზე. რუსეთისთვის, რომელიც სსრკ-ს გაუჩინარების შემდეგ იძულებული გახდა ეძია თანამშრომლობის ახალი გზები თვითმფრინავების წარმოების სფეროში, ახალ მანქანასთან დაკავშირებული სიტუაცია მოითხოვდა სწრაფ გადაწყვეტას. იმ წლებში ახალი თვითმფრინავი ვინმესთვის გამოუსადეგარი აღმოჩნდა. კერძო ავიაკომპანიებმა რუსეთში და დსთ-ს ქვეყნებში ახალი მანქანის მიმართ დიდი ინტერესი არ გამოიჩინეს. რუსეთის შიდა ბაზრისთვის, რომლის თვითმფრინავების ფლოტი, რომელიც მემკვიდრეობით სსრკ-დან იყო, სწრაფად მცირდებოდა, ილ-114-ის წარმოება გადარჩენის მთავარი ასპექტი გახდა.

თვითმფრინავების მშენებლობის პროგრამის არასაკმარისმა დაფინანსებამ განაპირობა ის, რომ პროდუქტი ფრენის უსაფრთხოების პირობებში მხოლოდ 1997 წელს იქნა სერტიფიცირებული. შეზღუდული წარმოება განხორციელდა ტაშკენტის საავიაციო ქარხანაში. ჩკალოვი. 2013 წლამდე უზბეკეთის თვითმფრინავების მშენებლების ძალისხმევით მოახერხეს მხოლოდ 17 ასლის შეკრება, რომლებიც გამოიყენებოდა უზბეკეთისა და რუსეთის ადგილობრივ ავიახაზებზე, ასევე ექსპერიმენტულ თვითმფრინავებზე. უახლესი ამბები, რომელიც შიდა მედიაში ჩანს, იმაზე მეტყველებს, რომ თვითმფრინავს მომავალი აქვს. წარმოების რუსეთში გადატანა შესაძლოა ახალი ეტაპი გახდეს ილიუშინის გონების ისტორიაში.

ახალი დრო ახალი თვითმფრინავისთვის

რუსეთში, ავიაკომპანია SZATK Vyborg გახდა ახალი Il-ის მთავარი ოპერატორი. მისი ორი ილ-114 თვითმფრინავი 8 წლის განმავლობაში, 2002 წლიდან 2010 წლამდე, საკმაოდ წარმატებით ემსახურებოდა სამგზავრო ხაზს სანკტ-პეტერბურგი - ვოლგოგრადი და ახორციელებდა ჩარტერულ ფრენებს. ყველაზე მასიური ილიუშინის მანქანა გამოიყენა უზბეკური ავიაკომპანია "Uzbek Airlines". გადამზიდველის საჰაერო ფლოტი შედგებოდა 7 ილ-114 თვითმფრინავისაგან. რუსეთში მფრინავი ავიახაზებისგან განსხვავებით, უზბეკეთის თვითმფრინავებს ჰქონდათ კანადური Pratt & Whitney 127H ძრავები, რომელთა სიმძლავრე 2750 ლ/წმ იყო. ეს თვითმფრინავები იყო უზბეკური რეგისტრაციით ბოლო თვითმფრინავი. 2012 წელს უზბეკეთში ილ-114-ის მშენებლობა შეჩერდა.

სამართალდამცავი ორგანოების მიერ ილ-114 ტურბოპროპინირებული თვითმფრინავების შესყიდვა ავიაკომპანიებზე გაყიდვას გადააჭარბებს. ეს დასკვნა შეიძლება გამოვიტანოთ თვითმფრინავების ინდუსტრიის ხელმძღვანელობისა და რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს წარმომადგენლების განცხადებების ანალიზით, რომლებიც გაკეთდა 2017 წლის იანვრის ბოლოს - თებერვლის დასაწყისში. სავარაუდოდ, სახელმწიფო მომხმარებლის წილი 60-70%-ს მიაღწევს. ავიაციის ექსპერტმა ვლადიმერ კარნოზოვმა ისაუბრა იმაზე, თუ რატომ სჭირდება რუსეთის არმიას ახალი რეგიონალური ტურბოპროპური თვითმფრინავი. მისი წარმოება დაიწყო ტაშკენტის TAPOiCH ქარხანაში, მაგრამ საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ იგი სხვა სახელმწიფოში აღმოჩნდა და ფაქტობრივად შეჩერდა: მთელი ამ ხნის განმავლობაში 20-მდე თვითმფრინავი შეიკრიბა. ის, რომ ეს პროექტი ჩვენს ქვეყანაში უნდა განხორციელდეს, კარგა ხანია ნათქვამია, მაგრამ მხოლოდ 2017 წლის იანვარში დაიწყო ყველაფერი. თვითმფრინავი ახალი ეპოქისთვისსიტუაცია შეიცვალა უკრაინაში პოლიტიკური კრიზისის შემდეგ, როდესაც შეწყდა თანამშრომლობა ანტონოვის სახელმწიფო საწარმოსთან ჩვენს ქვეყანაში An-140 და An-148 თვითმფრინავების წარმოებისთვის. სწორედ მაშინ გაირკვა, რომ ილ-114 იყო რეალურად ერთადერთი შიდა რეგიონალური თვითმფრინავი, რომლის წარმოებაც შეიძლება დამყარდეს დასავლეთის სანქციებით (მანქანის შემქმნელი, AK ილიუშინი, მდებარეობს მოსკოვში). და თუ ავიაკომპანიებს შეუძლიათ ამ კლასის თვითმფრინავების ყიდვა საზღვარგარეთ, მაშინ ეს შეუძლებელია რუსეთის არმიისთვის. ამავდროულად, უნდა გვესმოდეს, რომ რეგიონული An-24 და An-26 თვითმფრინავების ფლოტი ძალიან გაცვეთილია და მალე ეს თვითმფრინავი გამოიყოფა. ახალი საბაზო პლატფორმა ასევე საჭიროა შეიარაღებულ ძალებს. მრავალი თვალსაზრისით, სწორედ ამან აიძულა მთავრობა გამოეყო თანხები წარმოების აღდგენისთვის. 26 იანვარს ლუხოვიცში კრემლსა და თვითმფრინავების ქარხანას შორის გამართულ ტელეკონფერენციაზე რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა განაცხადა, რომ პროექტისთვის თანხა გამოიყო. განუცხადა ტელერადიოკომპანია "ზვეზდას" PJSC "UAC" პრეზიდენტმა იური სლიუსარმა. „აქ, ლუხოვიციში, ჩვენ უკვე ვიწყებთ სამუშაოებს წარმოების მომზადებასთან, დოკუმენტაციის გადაცემასთან და ხელსაწყოების წარმოებასთან დაკავშირებით. წარმოების მოცულობა: ჩვენ განვიხილავთ მინიმუმ 100 მანქანას მომავალში ათი წლის განმავლობაში. მფრინავი მიკროავტობუსიდღეს არ არსებობს ზუსტი მონაცემები, თუ როგორ გადანაწილდება ახალი აწყობის თვითმფრინავი. UAC მარკეტოლოგების თქმით, რუსულ ავიაკომპანიებს 2035 წლამდე დასჭირდებათ ყველა ბრენდის 90 ტურბოპროპური სამგზავრო თვითმფრინავი 30-დან 80 ადგილამდე ტევადობით. ამ პერიოდის ბოლომდე ლუხოვიციში სილის წარმოება შეწყდება. რაც მთავარია, კომერციულ ავიახაზებს აქვთ რამდენიმე Il-114 ზომის ტურბოპროპის თვითმფრინავი, მათ შორის ჩინური MA-60/600/700, ევროპული ATR და კანადური Q400. 114. და ეს საკმაოდ ზომიერი ფასის მიუხედავად - 960 მილიონი რუბლი წარმოების ერთეულზე. ეს თანხა აშკარად არ არის საკმარისი დაახლოებით 50 მილიარდი რუბლის ინვესტიციის დასაბრუნებლად, რომელსაც კრემლი დაჰპირდა პროგრამის განსახორციელებლად გამოყოფას (ჯერჯერობით, UAC-მ გამოყო დაახლოებით მილიარდნახევარი, UEC - დაახლოებით 800 მილიონი). .
გაყიდვების გაზრდა სამოქალაქო ბაზარიმიღება შესაძლებელია ემისიის ნაწილის უცხოურ ავიაკომპანიებზე გაყიდვით. მაგრამ აქ არის პრობლემა: შეერთებული შტატებისა და დასავლეთ ევროპის საავიაციო ხელისუფლებამ და მათთან ერთად განვითარებად სამყაროში არსებულმა ქვეყნებმა, სამგზავრო თვითმფრინავების სერტიფიცირებისას, წამოაყენეს მოთხოვნა სამხედრო წარმოების სამოქალაქო წარმოებიდან გამოყოფის შესახებ. იური სლიუსარმა აღიარა არსებობა. ამ პრობლემის შესახებ და გამოხატა UAC-ის სურვილი ეძიოს გამოსავალი. „პირველ რიგში, რა თქმა უნდა, ილ-114 თვითმფრინავი დამზადდა ქვეყნის შიგნით სატრანსპორტო მობილობის პრობლემების გადაჭრის ინტერესებიდან გამომდინარე. იგი გამიზნულია ან-24-ების დაძველებული ფლოტის შეცვლაზე, რომლებიც, მიუხედავად მათი ასაკისა, ჯერ კიდევ ფუნქციონირებს. IL-114 არის ისეთი მანქანა, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს მოძველებული აღჭურვილობა რეგიონალური ავიახაზების ფლოტში. ”ამავდროულად, ჩვენ ველით, რომ IL-114 გამოყენებული იქნება როგორც პლატფორმა ყველა სახის სპეციალური კომპლექსისთვის - დაზვერვისთვის. , პატრულირება, მონიტორინგი. ჩვენ განვიხილავთ მის დაყენებას თხილამურებზე არქტიკულ ზონებში და როგორც საპატრულო და სამაშველო მანქანა. მოკლედ, თვითმფრინავი იპოვის საკმაოდ ფართო გამოყენებას სხვადასხვა სამთავრობო უწყებებში. ამავდროულად, მას უდავოდ აქვს გარკვეული საექსპორტო პოტენციალი მთელ რიგ ქვეყნებთან მიმართებაში, მაგრამ მის განსახორციელებლად საჭიროა ყველა საჭირო სერტიფიკატი“, - განაცხადა სლიუსარმა.
ახალი წყალქვეშა მონადირეილ-114 კარგი შემცვლელი იქნება ილ-18-ის ოჯახის თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც აგრძელებენ ექსპლუატაციას რუსეთის შეიარაღებული ძალების მიერ. ნიკოლაი სტოლიაროვი, PJSC "UAC" სპეციალური საავიაციო პროგრამების დირექტორატის დირექტორი, აღწერს მათ, როგორც "შესანიშნავი თვითმფრინავი, რომლითაც ამაყობს ყველა ავიატორი, რომელიც მათ დაფრინავს". ”ილ-18 ოჯახის მანქანები ძალიან პოპულარულია საზღვაო ძალების ავიაციაში და საჰაერო კოსმოსურ ძალებში, რადგან ეს არის ძალიან საიმედო თვითმფრინავი”, - თქვა მან 31 იანვარს მერვე ილ-38-ის გადაცემის დროს, რომელიც განახლდა. Novella-P-38 ვარიანტი. .რუსეთის საზღვაო ძალების საზღვაო ავიაციის უფროსმა, რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულმა სამხედრო მფრინავმა, რუსეთის გმირმა, გენერალ-მაიორმა იგორ სერგეევიჩ კოჟინმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ რუსეთის საზღვაო ძალები გეგმავს 30-მდე თვითმფრინავის განახლებას. Il-38N ვარიანტი 2025 წლისთვის. ანუ ამ ტიპის მანქანების ფლოტის ნახევარზე ნაკლების შესაცვლელად (1967 წლიდან 1972 წლამდე აშენდა 65 მასობრივი წარმოების მანქანა). მისი თქმით, მოდერნიზებული თვითმფრინავი „მოგვაძლებს გადავჭრათ ის ამოცანები, რომლებიც რუსეთის პრეზიდენტმა დაგვისახა, კერძოდ, მივაღწიოთ ახალი საზღვაო საავიაციო თვითმფრინავების 70%-იან ნიშნულს“. თუმცა, საუკეთესო გამოსავალი, რა თქმა უნდა, იქნება. შეცვალოს დაძველებული თვითმფრინავი ახლით. ამავდროულად, ილ-114 საზღვაო საპატრულო ვერსია შეიძლება აღიჭურვოს იგივე Novella კომპლექსით, რაც დიდ ძალისხმევას არ მოითხოვს საფრენოსნო და ტექნიკური პერსონალის გადამზადებისას. და მისი ფრენის შესრულება (მსგავსი და გარკვეულ ასპექტშიც კი აღემატება Il-38-ის შესრულების მახასიათებლებს) საშუალებას მისცემს გამოიყენონ ახალი ტაქტიკა Il-38N-ის ეკიპაჟების მიერ მტრის წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად და განადგურების მიზნით.
ამრიგად, IL-114 საზღვაო საპატრულო თვითმფრინავის ვერსიაში შეძლებს (მისი წინამორბედის მსგავსად) წარმატებით გადაჭრას პატრულირების, წყალქვეშა ნავების ძებნა და განადგურების ამოცანები, წყალქვეშა და საჰაერო სამიზნეების ელექტრონული მეთვალყურეობა, ნაღმების დაყენება, ძებნა და გადარჩენა. ზღვაზე, ასევე წყლის ზედაპირის გარემოსდაცვითი მონიტორინგი. გარდა ამისა, შესაძლებელია შეიქმნას ილ-114-ის სპეციალური ვერსიები ილ-20 და ილ-22 თვითმფრინავების ფლოტის ჩასანაცვლებლად, რომლებსაც რუსული კოსმოსური ძალები იყენებენ როგორც დაზვერვის მიზნით. თვითმფრინავები, კერძოდ, სირიის არაბთა რესპუბლიკაში საბრძოლო მოქმედებების შესრულებისას. MiG ილიუშინისთვისპროექტის დაწყება 2017 წელს იგეგმება, მზა პროდუქციის წარმოება რვა წლის განმავლობაში იგეგმება. პირველი კომერციული IL-114-ის მიწოდება 2021 წელს მოხდება, შემდეგ წარმოების მაჩვენებელი ყოველწლიურად 12 ავტომობილს მიაღწევს. „თუ ეფექტური მოთხოვნა უფრო დიდი აღმოჩნდება, ჩვენ მხოლოდ ბედნიერები ვიქნებით. ამ შემთხვევაში უზრუნველყოფილი იქნება PC-1-ის დაბალანსებული დატვირთვა“, - განაგრძობს იური სლიუსარი. და ეს ძალზედ აუცილებელია იმის გათვალისწინებით, რომ შეჩერებულია გადამზიდავი MiG-29K / KUB მებრძოლების წარმოება აქ (საერთო ჯამში, 2009 წლიდან 2016 წლამდე, ინდოეთის საზღვაო ფლოტმა მიაწოდა 45 თვითმფრინავი, რუსეთის საზღვაო ძალებმა - 28). აქ გადაცემით. ვისაც სურს PK-2-ის თანამშრომლებიდან - ყოფილი მოსკოვის ქარხანა Znamya Truda. ამ უკანასკნელს არანაირი კავშირი არ აქვს MiG-29SMT აეროდრომზე დაფუძნებული მრავალფუნქციური გამანადგურებლების უახლესი შეკვეთების დასრულებასთან (რუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალების საბოლოო მიწოდება მოხდა 2016 წელს 14 ასეთი თვითმფრინავის ხელშეკრულებით).
UAC პრეზიდენტი კომენტარს აკეთებს: ”ადრე მოსკოვის საიტი აქტიურად იყო ჩართული თვითმფრინავების წარმოების პროგრამებში. დღეს ჩვენ არ ვაფართოვებთ თანამშრომლობას მის ბაზაზე და არ ვაგზავნით ახალ შეკვეთებს. მოსკოვის ცენტრში წარმოების ადგილის შენარჩუნება ძალიან ძვირია. UAC სამრეწველო მოდელის გეგმების მიხედვით, ეს საიტი არის "მიღება". ახლა ახალი MiG-ები იქ აღარ იკრიბებიან - მათი მშენებლობა გრძელდება ლუხოვიცისა და ნიჟნი ნოვგოროდში. MiG Corporation აქტიურად ახორციელებს თავისუფალ სიმძლავრეებს ილიუშინის პროდუქტის ინტერესებიდან გამომდინარე. „ამ თვითმფრინავს ერთდროულად ორი ქარხანა დაამზადებს, ლუხოვიცისა და ნიჟნი ნოვგოროდში. ერთეულებს - მნიშვნელოვანი რაოდენობა - დაამზადებს NAZ "სოკოლი". უშუალოდ სერიული მანქანების საბოლოო აწყობა და მომხმარებლებისთვის მიწოდება მოხდება ლუხოვიცში. სინამდვილეში, ამ საქმეში ჩაერთვება უზარმაზარი ასამბლეის მაღაზია (რომელიც ადრე გამოიყენებოდა MiG-29K / KUB-ის ასაწყობად - დაახლ. რედ.). ერთ დროს ის ისე იყო დაპროექტებული, რომ შესაძლებელი იყო აქ სამუშაოების განხორციელება როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო პროგრამების ინტერესებიდან გამომდინარე“, – განაცხადა სლიუსარმა. სკოლა დიზაინერებისთვისაღსანიშნავია, რომ IL-114 შექმნილია არა მხოლოდ მგზავრების გადასაყვანად, ასევე არის მისი მოდიფიკაციები ტვირთის გადასატანად (IL-114T) და იმის გათვალისწინებით, რომ რუსეთის თავდაცვის სამინისტრო აქტიურად ავითარებს ინფრასტრუქტურას მძიმე პირობებში. - ქვეყნის მისადგომ რეგიონებში, მათ შორის არქტიკაში, ასეთი თვითმფრინავი ძალზედ სასარგებლო იქნება სამხედრო დეპარტამენტისთვის. გარდა ამისა, უნდა გვახსოვდეს, რომ ილ-114, არსებითად, არის ასეთი ხაზის გაგრძელება. თვითმფრინავები, როგორც ილ-14 და ილ-18 ერთ-ერთი უძველესი რუსული დიზაინის ბიუროსა და მისი მრავალი შემქმნელი ჯერ კიდევ მუშაობს. ამ თვითმფრინავის წარმოების განახლება საშუალებას მისცემს უფროს თაობას გადასცეს თავისი გამოცდილება ახალგაზრდა დიზაინერებს, რომლებიც მომავალში შექმნიან ახალ თვითმფრინავებს როგორც სამოქალაქო ავიახაზებისთვის, ასევე რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროსთვის ტექსტი: ვლადიმერ კარნოზოვი.